Maand: september 2023

11. Natuurinclusiviteit

De elfde aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over hoe de rol die de natuur – de groenblauwe infrastructuur in het bijzonder – zelf kan spelen bij de aanpak van problemen die mensen hebben veroorzaakt. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

De elfde aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over hoe de rol die de natuur – de groenblauwe infrastructuur in het bijzonder – zelf kan spelen bij de aanpak van problemen die mensen hebben veroorzaakt. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Ecosysteemdiensten

Milieuwetenschappers zien ecosystemen als ‘leveranciers’ van ‘diensten’. Deze worden onderscheiden in productiediensten (zoals schoon drinkwater, hout en biomassa), regulerende diensten (zoals bestuiving, bodemvruchtbaarheid, waterberging, verkoeling en stressvermindering) en culturele diensten (zoals recreatie en ‘natuurschoon’). We spreken over ‘natuurinclusieve’ oplossingen als ecosystemen mede worden beheerd om op de korte termijn de leefbaarheid van de aarde te herstellen en deze op de lange termijn in stand te houden, voor zover dat nog mogelijk is. 

Groenblauwe infrastructuur

De betekenis van stedelijk groen kan het best worden gezien in samenhang met die van water, vandaar de term groenblauwe infrastructuur. Het belang daarvan is minstens vierledig: (1) het is de bron van alle leven, (2) ze draagt substantieel bij aan de opvang en opslag van CO2, (3) ‘groen’ heeft een positieve impact op welzijn en gezondheid; (4) ze verbetert de waterhuishouding. In deze post gaat vooral over het derde aspect.  Het vierde komt in de volgende post aan de orde. ‘Groen’ heeft talrijke verschijningsvormen,  van stoeptuintjes, tot bomen in de straat of begroeide gevels tot kleine en grote parken (zie bovenstaande collage). Hun impact op de gezondheid is veelvoudig. Een aantal voorbeelden:

Verbetering luchtkwaliteit

Bomen en planten helpen bij filteren van water. Bomen en planten spelen dus een belangrijke rol bij het beheersen van water- en luchtverontreiniging. Coniferen in het bijzonder kunnen fijnstof afvangen. Fijnstof draagt bij aan een breed scala van aandoeningen. Vooral infecties van de luchtwegen en hart- en vaatziekten, maar ook kanker en mogelijk diabetes. De mate waarin dit gebeurt is helaas kleiner dan nodig is om wezenlijke invloed te hebben op de gezondheid.

Tegengaan hittestress

Hittestress ontstaat als gevolg van hoge temperatuur en hoge luchtvochtigheid. Verder speelt de windsnelheid en de stralingstemperatuur een rol. Wanneer de kruinen van bomen 20% van het oppervlak van een areaal bedekken, vermindert de luchttemperatuur overdag met 0,3oC. Deze relatief geringe daling leidt echter al tot 10% minder sterfgevallen. Vaak wordt 40% kruinoppervlak over een groter oppervlak als ideaal beschouwd. 

Reduceren mentale stress en verbetering gemoedstoestand

Volgens Arbo Nederland is 21% van het aantal verzuimdagen stress gerelateerd, hetgeen ongeveer €3 miljard schade betekent. Een korte termijneffect van contact met de natuur op stress, concentratievermogen en interne rust is onomstotelijk aangetoond. Het gaat daarbij om een statistische relatie. Hoe het precies werkt is niet helemaal duidelijk. Wel is duidelijk dat de impact van spreiding van groen binnen de woonomgeving een grotere impact heeft dan een geconcentreerde voorziening, bijvoorbeeld een park.

Versterking immuunfunctie via microbioom

De totale hoeveelheid groen in en rondom de woning beïnvloedt de aard en de hoeveelheid van de aanwezige bacteriën. Dit groen zou een positief effect hebben op de darmflora van degenen die zich in zijn nabijheid bevinden en daarmee ook op hun immuun functie. De empirische ondersteuning van dit mechanisme is nog tamelijk beperkt.

Stimuleren lichamelijke activiteit

De impact van lichamelijke activiteit op de gezondheid is breed aangetoond. De Gezondheidsraad adviseert volwassenen dan ook minimaal 2½ uur per week te bewegen. De aanwezigheid van een groengebied van minstens ¼ hectare op 300 meter afstand van de woning leidt tot meer lichamelijke activiteit van volwassenen in dergelijke gebieden, maar niet tot meer activiteit in zijn geheel.

Bevorderen van sociaal contact

Vooral ouderen zijn vaak sociaal geïsoleerd, wat negatief uitpakt voor hun mentale en fysieke gezondheid. De veronderstelling is dat groen bijdraagt aan de totstandkoming van sociale contacten. Goed ontworpen groene gebieden nabij de woonomgeving nodigen uit tot sociale contacten. Van belang daarbij zijn de plaatsing van banken, voldoende zicht op de omgeving, de afwezigheid van verkeerslawaai en de staat van onderhoud. Mensen hebben de neiging om verwaarloosde en vervuilde delen van de openbare ruimte, hoe groen ook, te mijden.

Vermindering van geluidshinder

Vegetatie is enigszins geluiddempend, maar belangrijker is dat bewoners van huizen met een groene omgeving geluid als minder hinderlijk ervaren. Verondersteld wordt dat dit komt door een al besproken mechanisme, namelijk de verbetering van de stressbestendigheid als gevolg van het aanwezige groen.

Biofiel bouwen

Nog niet zo lang geleden hadden veel gebouwen de bedenkelijke reputatie om mensen ziek te maken. Een snelgroeiend aantal architecten wil de rol van ‘groen’ bij verbetering van de gezondheid versterken. Dit kan door ‘groen’ te integreren in de manier waarop huizen en gebouwen worden ontworpen en de materialen die daarbij worden gebruikt. Bomen en planten zijn dan een integraal onderdeel van het ontwerp, bijvoorbeeld door te bewerkstelligen dat zij deze permanent waargenomen kunnen worden. Maar ook het gebruik van water en van analogieën met natuurlijke vormen bij het ontwerp van een gebouw.

Het ‘zandkasteel’, het voormalige hoofdkantoor van de Nederlandse Middenstandsbank in Amsterdam, ontworpen door de architecten Ton Alberts en Max van Huut is zowel van binnen als van buiten organisch vormgegeven, geïnspireerd door het antroposofische gedachtengoed van Rudolf Steiner. De (interne) waterpartijen zijn opslag voor regenwater en de klimaatbeheersing is volledig natuurlijk. Het gebouw is inmiddels herbestemd voor appartementen, kantoren en restaurants

Green gentrification

Wereldwijd is er een directe samenhang tussen de hoeveelheid groen in een buurt en het inkomen van de bewoners ervan.  Omgekeerd zien we dat armere buurten waar nieuwe groene elementen worden aangebracht na verloop van tijd ten offer vallen aan green gentrification en dat rijkere woningzoekenden de oorspronkelijke bewoners verdringen.

De uitdaging waarvoor stadsbesturen staan is groene en rechtvaardige stadsdelen te ontwikkelen waar gentrificatie een halt wordt toegeroepen en waar ook armere bewoners als vanzelfsprekend terecht kunnen of de eerste zijn die van de waardevermeerdering van de buurt profiteren. Vergroening in arme wijken moet daarom altijd gepaard gaan met maatregelen die de woonrechten van bewoners respecteren en de verbetering van de sociaaleconomische positie van de bewoners ten doel hebben.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

10. Gezondheid

Of steden een gezonde leefomgeving zijn, hangt af van in welk deel van de wereld ze liggen en over welke wijk het gaat. Hierover gaat deze aflevering van de reeks over leefomgevingskwaliteit.

Voornaamste doodsoorzaken wereldwijd (Bron: The Lancelet, le Monde)

De tiende aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de impact van aan de leefomgeving gerelateerde gezondheidsproblemen. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Zijn steden gezond?

Volgens de Global Burden of Diseases Study van de WHO worden 4,2 miljoen sterfgevallen wereldwijd per jaar veroorzaakt door fijnstofdeeltjes. De regionale verschillen zijn groot. De gezondheid van de levensomstandigheden in steden hangen af van in welk deel van de wereld die stad ligt en over welk deel van de stad het gaat. Meer dan 26 miljoen mensen in de Verenigde Staten hebben astma en hebben daardoor moeite met ademhalen. Afro-Amerikaanse bewoners in de VS sterven driemaal zo vaak aan astma dan blanken. Zij wonen binnen gesegregeerde gemeenschappen met slechte huisvesting, in de buurt van zware industrie, transportcentra en andere bronnen van luchtvervuiling.

Wereldwijd zorgt de toenemende welvaart van stedelingen voor steeds meer gezondheidsproblemen die gerelateerd zijn aan levensstijl. Hartziekten, maar ook geweld (vaak druggerelateerd) zijn in welvarende delen van de wereld infectieziekten als voornaamste doodsoorzaak voorbij gestreefd.

Nederland

Zeer onlangs heeft Arcadis een rapport gepubliceerd over ‘de gezonde stad’. Dit rapport vergelijkt 20 Nederlandse steden op basis van een groot aantal criteria, verdeeld over vijf domeinen. De vier grote steden scoren op veel onderdelen negatief. In het bijzonder: gezonde buitenruimte, groen, luchtkwaliteit, geluidsoverlast, hittestress en veiligheid. Middelgrote steden als Groningen, Emmen, Almere, Amersfoort, Nijmegen en Apeldoorn behoren daarentegen tot de gezondste steden.

In Amsterdam overtrof het niveau van vervuiling door deeltjes en stikstofdioxide (NO2) in 2018 de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie op veel plaatsen. De GGD van Amsterdam schat dat 4,5% van het verlies aan gezonde jaren het gevolg is van blootstelling aan vuile lucht. 

Samen luchtkwaliteit meten 

In verschillende steden zijn groepen betrokken burgers zelf de kwaliteit van de lucht gaan meten. Een zeer professioneel voorbeeld is het AiREAS-project in Eindhoven. Samen met kennisinstellingen en de overheid is een innovatief meetsysteem ontwikkeld. Sensoren zijn verdeeld over het gebied van de stad en het systeem biedt real-time informatie. De AiREAS-groep bespreekt regelmatig de resultaten met andere burgers en met de stedelijke overheid. De meting van de kwaliteit van de lucht wordt aangevuld met medisch onderzoek. Dit onderzoek heeft bevestigd dat burgers in de nabijheid van de hoofdwegen en de luchthaven een verhoogd risico hebben op sterfte, verminderde longfunctie en astma.

Het AiREAS-project is verbonden met vergelijkbare initiatieven in andere Europese steden. Af en toe worden de gegevens uitgewisseld. Dat leverde onder andere dit schokkende filmpje op. Kijk vooral over welke dag in het jaar het gaat.

Toekomst?

Zou de toekomst niet kunnen zijn dat we bezig zijn met het doen van de voor de hand liggende dingen voor onze gezondheid, zoals wandelen, fietsen, lekker eten en plezier maken en dat symptomen van ziekten dankzij wearables vroegtijdig en permanent op de achtergrond worden bekeken, zonder dat we ons hiervan bewust zijn? Het lokale gezondheidscentrum zal de gegevens van alle patiënten monitoren en analyseren met behulp van kunstmatige intelligentie en als dat nodig is, adviseren de huisarts te consulteren. Een goed bereikbaar gezondheidscentrum in de eigen wijk blijft daarbij onmisbaar.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

9. Verkeersveiligheid

Geen ernstige slachtoffers in het verkeer is wel het minste dat je mag verwachten als het gaat over leefomgevingskwaliteit. Het kán. Daarover gaat de 9de aflevering van deze reeks

Model van een Vision Zero-straat

Elke menselijke activiteit die jaarlijks wereldwijd 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar en een belangrijke oorzaak is van de opwarming van de aarde zou onmiddellijk worden verboden. Met uitzondering het gebruik van de auto.

Hoe meer openbaar vervoer, hoe veiliger het verkeer

Onderzoekers van verschillende universiteiten in de VS, Australië en Europa hebben de relatie bestudeerd tussen het wegenpatroon, overige kenmerken van de infrastructuur en de verkeersveiligheid of het gebrek daaraan. Ze vergeleken het wegenpatroon in bijna 1.700 steden over de hele wereld met gegevens over het aantal ongevallen, gewonden en verkeersdoden. Hoofdonderzoeker Jason Thompson concludeerde: Het is vrij duidelijk dat plaatsen met meer openbaar vervoer, met name per spoor, minder ongevallen hebben

De auto trekt aan het langste eind

De meeste ongevallen gebeuren in ontwikkelingslanden en opkomende landen. Verkeersdoden in ontwikkelde landen nemen af. In de VS van 55.000 in 1970 tot 40.000 in 2017. De belangrijkste reden is dat auto’s hun passagiers beter beschermen. Dit geldt niet voor de slachtoffers van botsingen, voetgangers en fietsers, waaronder veel kinderen. Hun aantal neemt aanzienlijk toe; in de VS meer dan in enig ander ontwikkeld land[1]. Het aantal fietsstroken is toegenomen, maar aanpassingen aan de inrichting van de rest van de wegen en van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bleven achter, waardoor fietsers worden blootgesteld aan de nabijheid van snel rijdende of parkerende auto’s. Vooral SUV’s blijken ‘killers’ en hun aantal groeit snel.

Veilige fietsroutes

In veel Amerikaanse steden is verf het belangrijkste materiaal voor de aanleg van fietspaden. Door de nabijheid van het autoverkeer draagt ​​dit type fietspaden eerder bij aan het toenemende aantal verkeersdoden dan dat het de veiligheid vergroot. De Canadese stad Vancouver, die het aantal fietspaden in vijf jaar tijd verdubbelde tot 11,9% van alle straten in het centrum, heeft de ambitie om de fietsinfrastructuur voor 100% te upgraden naar een AAA-niveau (safe and comfortable for all, ages and abilities). Fietspaden moeten technisch veilig zijn: breed minimaal 3 meter bij tweerichtingsverkeer; gescheiden van ander verkeer, dat anders de snelheid moet verlagen tot minder dan 30 km/uur). Gebruikers moeten zich ook veilig voelen. De stad publiceerde al haar ervaring in een online set AAA-ontwerprichtlijnen

Straatontwerp 

Vision Zero Cities zoals Oslo en Helsinki, zetten zich in om het aantal verkeersdoden in het verkeer de komende tien jaar tot nul terug te brengen. In 2019 zijn in beide steden geen dodelijke slachtoffers gevallen. Deze en andere steden gebruiken de Vision Zero Street Design Standard, een gids voor het plannen, ontwerpen en bouwen van straten die levens redden. Ongevallen zijn vaak het gevolg van snel rijden, maar worden in feite veroorzaakt door wegen die snel rijden mogelijk maken en uitlokken. Een Vision Zero-ontwerp voldoet aan drie voorwaarden :

• Ontmoedigen van snelheid door ontwerp.

• Stimuleren van lopen, fietsen en gebruik openbaar vervoer.

• Zorgen voor toegankelijkheid voor iedereen, ongeacht leeftijd en fysieke mogelijkheden.

Bovenstaande afbeelding toont een straat die voldoet aan de aan deze eisen. Hier volgt een toelichting bij de nummers: (1) toegankelijke stoepen, (2) gelegenheid om uit te rusten, (3) beschermde fietspaden, (4) enkelbaans wegen, (5) stroken tussen weghelften, (6) brede stoepen, (7) faciliteiten voor openbaar vervoer, (8) beschermde oversteekplaatsen voor voetgangers, (9) laad- en losbaaien, (10) adaptieve verkeerslichten

Handhaving

Strikte regels met betrekking tot maximale snelheid vereisen naleving en wetshandhaving en beide zijn niet vanzelfsprekend. Nederland is in dit opzicht bijzonder laks; gemiddeld krijgt een chauffeurs van een personenauto eens in de 20.000 kilometer een boete voor een snelheidsovertreding (gegevens 2017). Bovendien zijn er apps die waarschuwen voor naderende snelheidscontroles. Gezien de risico’s van te snel rijden en de regelmaat waarmee dit gebeurt, is deze lakse wijze van rechtshandhaving onaanvaardbaar.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

[1] https://www.fastcompany.com/90310016/the-urban-design-problem-thats-killing-pedestrians-and-cyclists

8. Toegankelijkheid

Mag gemotoriseerd verkeer de centrale delen van de stad in? In deze inmiddels achtste aflevering in de reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit geef ik een antwoord op deze vraag. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Mag gemotoriseerd verkeer de centrale delen van de stad in? In deze inmiddels achtste aflevering in de reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit geef ik een antwoord op deze vraag. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

De meeste steden staan voor een keuze als het om toegankelijkheid en de bereikbaarheid van hun centrale delen gaat: Hetzij herverdeling van de ruimte op de wegen of een blijvend conflict tussen autoverkeer en bezoekers, wier aantal daardoor verdere zal dalen. Deze post gaat over de eerste optie.

Herverdeling van de wegcapaciteit

Bij de herverdeling van de ruimte op straat in de centrale delen van de stad is maximale toegankelijkheid voor voetgangers het uitgangspunt. Dat wil zeggen, voetgangers moeten geen of weinig overlast ondervinden van andere vormen van weggebruik. Om te garanderen dat centra ook voor zo veel mogelijk bezoekers bereikbaarheid zijn, moet tevens de ruimteverdeling op de verbindingswegen met de overige delen van de stad worden herverdeeld. Daarbij hebben openbaar vervoer, fietsers en voetgangers prioriteit boven de auto.  Een goed voorbeeld is de Amsterdamse Ferdinand Bolstraat. Hier zijn brede stoepen aangelegd, wat mogelijk was door de tram van een wisselspoor gebruik te laten maken (foto linksonder), net als in de Leidsestraat (foto linksboven).

Bereikbaarheid

Vuistregel is, hoe groter een stad en hoe beter het openbaar vervoer functioneert, des te lager de prioriteit is van bereikbaarheid met de auto. Dat betekent dat er vooral wordt geïnvesteerd in snelle verbindingen voor openbaar vervoer en fietsverkeer. Bezoekers die zijn aangewezen op het gebruik van een auto, parkeren deze bij parkeergarages aan de rand van gebieden met een centrumfunctie, bij voorkeur nabij supermarkten, of andere plaatsen waar volumineuze aankopen gedaan kunnen worden. Vanaf deze parkeerplaatsen betreden zij het centrumgebied te voet. Het is overigens te overwegen om het hele centrum tot 11.00 uur in de ochtend voor auto’s open te stellen om bestellingen op te halen. 

Fietsers kunnen het centraal-stedelijke gebied verder binnendringen, maar ook niet onbeperkt.  Zij laten hun fiets achter op (bewaakte) stallingen aan de rand van voetgangerszones. 

Openbaar vervoer haltert nooit verder dan 300 meter vanaf het middelpunt van het centrum, waar gerieflijke wachtruimtes zijn en alle gewenste informatie beschikbaar is

Scheiding van verkeersstromen

Voor het hele stedelijke gebied is een scheiding van verkeersstromen aan de orde. De meest centrale straten zijn uitsluitend toegankelijk voor voetgangers, incidenteel de tram en uiteraard voor hulpdiensten. In overige centrale straten zijn ook fietsen toegestaan en daarbuiten zijn er gescheiden stroken voor alle weggebruikers, waarbij openbaar vervoer steeds voorrang heeft. 

Routes van het openbaar zorgen niet alleen voor een overstapvrije bereikbaarheid van de stedelijke centra, maar verbinden met zo weinig mogelijk overstappen ook de belangrijkste woon- en werkgebieden onderling. De eventuele komst van autonome minibussen zal de flexibiliteit van het openbaar vervoer radicaal verbeteren (foto rechtsboven).

De bereikbaarheid, veiligheid en belevingswaarde voor voetgangers en fietsers is ermee gediend als de verbindingen tussen het meer centrale deel van stad en de meer buitengelegen delen ook bestaan uit vrij liggende routes. In een stad waarvan de groene ruimte op enkele plaatsen diep in het centrale gebied doordringt, kunnen deze routes deels door de natuur lopen. Een mooi voorbeeld is de fietsroute vanaf het centrum van Utrecht naar Leidsche Rijn (foto rechtsonder) Uit oogpunt van sociale veiligheid is het voor voetgangers belangrijk dat er ook een aantrekkelijke route is door het bebouwde gebied gaat. 

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

7. Spreiding van centrumfuncties

De zesde aflevering in de reeks over omgevingskwaliteit gaat over de rol die de spreiding van voorzieningen over de stad hierbij speelt. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Aantrekkelijke stadscentra zoals Siena, Amsterdam en Barcelona worden overspoeld door bezoekers en toeristen. Ook omdat Airbnb hun overnachtingscapaciteit aanzienlijk heeft vergroot en daarbij woonhuizen heeft onttrokken aan hun eigenlijke bestemming. Steden zien de prijzen van hun vastgoed stijgen en inwoners vertrekken, waardoor er ruimte komt voor dure appartementen, boetiekhotels en prestigieuze hoofdkantoren. Uiteindelijk dreigen de oude stadscentra pretparken te worden die vierentwintig uur lang vermaak bieden aan bezoekers en de bewoners van zich vervreemden.

De behoefte aan meer en gespreide centra

Er is op zich niets tegen het bezoeken van aantrekkelijke steden. Het onderliggende probleem is dat deze steden vaak door verwoestingen in de Tweede Wereldoorlog en hun snelle uitbreiding in de daaropvolgende decennia weinig andere aantrekkelijke plekken kennen voor de eigen inwoners maar ook voor bezoekers dan oude – soms herbouwde – centra. Er is in een  dringend behoefte aan het creëren van reuring buiten het bestaande centrum. Steden moeten polycentrisch worden en de al bestaande aanzetten daartoe versterken. Dit past ook goed in de stappen die een aantal steden zet in de richting de 15-minutenstad. De bovenstaande figuur is het model dat Portland (USA) voor dit doel heeft ontwikkeld. 

Voor de bewoners betekent dit dat ze voor uiteenlopende behoeften op meer dan een plaats terecht kunnen en dagelijkse benodigdheden dicht bij huis kunnen kopen. Bezoekers kunnen verschillende aantrekkelijke plaatsen aandoen. Hoe aantrekkelijke wijkcentra uitzien komt in een volgende post aan de orde. Voor een reeks kleinere steden geldt dit uiteraard niet of in veel geringere mate.  Zij zullen meer behoefte hebben om het bestaande centrum te versterken.

Nevencentra

Zelfs steden zonder een buitensporig aantal toeristen en bezoekers zien een gestage groei van het aantal evenementen waardoor andere functies in de knel komen. Om deze reden is het raadzaam dat steden beschikken over een of meer nevencentra, die door de aanwezigheid van publiekstrekkers een gestage stroom bezoekers genereren. Voorbeelden zijn het Guggenheim-museum in Bilbao en de nieuw ontworpen publieke ruimte eromheen. In wereldsteden als Londen en New York bestaat ​dit soort centra al jaren maar zij zijn soms moeilijk ten vinden omdat hun activiteiten vaak over een groot oppervlak zijn verspreid.

Amsterdam heeft dringend een of meer nevencentra nodig. Het gebied tussen het Leidseplein en het Rijksmuseum heeft potentie, maar mist eenheid door de chaotische kruisingen van wegen en tramlijnen. Bovendien moeten veel bezoekers door het ‘oude’ centrum heen om er te komen.  Daarom is de aanwezigheid van een trein- of metrostation een pré. Het gebied bij Station Zuid heeft ook potentie, vanwege de nabijheid van Schiphol. Om een ​​meer intieme openbare ruimte te creëren, moet daar nog veel werk worden verzet. Publiekstrekkers zijn er al volop.

Perifere centra

In de komende decennia zal nog steeds een aanzienlijk aantal bezoekers van de stad met de auto komen en het beste wat steden kunnen doen is ervoor zorgen dat bezoekers hun auto’s op veilige transferpunten achterlaten, vanwaar ze hun reis met het openbaar vervoer voortzetten. Voor bezoekers die van plan zijn langer te blijven, is deze oplossing niet optimaal. Zij zullen ertegen opzien om hun bagage met het openbaar vervoer naar het hotel te vervoeren. Een oplossing is om een of meer hotels naast de parkings te bouwen en nog mooier is wanneer deze transfergebieden aantrekkelijke publieke ruimtes worden, met winkels, cafés en restaurants. Deze centra kunnen dan ook plaats bieden aan grote evenementen, zoals een voetbalstadion, een muziekhal, bioscopen en openluchtfestiviteiten. De omgeving van de Amsterdam Arena wijk ontwikkelt zich in deze richting. Vroeger was het een tochtige plek, maar het wordt beter. Het gebied heeft ook uitstekende trein- en metroverbindingen. Nu de gezelligheid nog.

En het oude  ‘oude’ stadscentrum dan?

De publieke ruimtes in de oude stadscentra moeten aan dezelfde eisen voldoen als de stad in haar geheel om niet te veranderen in een attractiepark voor toeristen. Afgezien van zijn zorgvuldig onderhouden en functioneel geïntegreerde culturele erfenis, moeten centra een mix van functies bieden, waaronder woningen, kantoren, ruimten voor ambacht en uiteraard veel groen. Het aantal hotels moet worden beperkt en verhuren door Airbnb verboden. Er zijn winkels voor zowel de eigen inwoners als de toeristen, de huren moeten worden bevroren en de speculatieve verkoop van huizen aan banden gelegd. Ruimte boven winkels wordt herbestemd voor appartementen.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

6. Afgewogen dichtheid

De zesde aflevering in de reeks over omgevingskwaliteit gaat de vraag in hoeverre verdichten van de stedelijke (woon)omgeving bijdraagt de kwaliteit daarvan. Je kunt tweemaal per week,  op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Van alle kanten wordt erop aangedrongen zuiniger om te gaan met de beschikbare ruimte dan dat in de afgelopen decennia is gebeurd. De rijksoverheid heeft zich in de Nederlandse Omgevingsvisie (NOVI) onomwonden uitgesproken om woningbouwlocaties binnen bestaand bebouwd gebied en nabij stations. te kiezen.

De noodzaak van zuiniger ruimtegebruik

Vaak wordt het schrikbeeld van ‘urban sprawl ‘in de VS aangehaald, maar Nederland kan er ook wat van. De bovenstaande kaarten tonen de groei van Amsterdam. Tussen 1900 en 2000 steeg het inwonertal van Amsterdam van 317.000 naar 727.000 bewoners. Het oppervlak nam toe van 560 naar 11.500 hectare.

Spreiding van functies over een steeds groter oppervlak en de bijbehorende verkeersbewegingen heeft geleid tot uitgestrekte monotone gebieden, saai siergroen, afhankelijkheid van de auto, uitbreiding van het wegennet en desondanks steeds meer congestie, verarming van het sociale leven, luchtverontreiniging, uitstoot van broeikasgassen en een aanslag op de natuur.

Uit een samenvattende studie van 300 onderzoeksprojecten door de OECD blijkt dat compactheid tot een efficiënter gebruik van voorzieningen leidt, maar dat er ook nadelen zijn op het gebied van gezondheid en welbevinden, meestal samenhangend met luchtvervuiling en verkeer. 

Voordelen van dichtere bebouwing

Aan een dichtere bebouwing wordt algemeen toegeschreven dat deze de beschikbaarheid van voorzieningenop looppafstand vergroot, draagvlak creëert voor een betere ontsluiting door openbaar vervoer en leidt tot efficiënter gebruik van nutsvoorzieningen. Bovendien wordt ook terecht gewezen op het feit dat – gecorrigeerd voor de bevolkingssamenstelling – de CO2-emissie in stedelijke gebieden minstens 30% kleiner is dan in suburbs. Een voordeel dat overigens verdwijnt naarmate de bebouwing hoger is. 

Geen noodzaak om te bouwen in ‘uitleglocaties’

Er is volgens veel stedenbouwkundigen geen enkele reden om uit te wijken naar ‘uitleglocaties’. Zij wijzen erop dat er in elke stad ruimte te over is voor klein- en grootschalige woonlocaties. Het gaat dan om in onbruik geraakte kantoorgebouwen en oude fabriekslocaties Ook kunnen veel nieuwe wooneenheden beschikbaar komen door splitsing van eengezinswoningen en renoveren en optoppen van oudere (portiek)flats.

Hierbij moet onmiddellijk worden aangetekend dat de argumenten alleen opgaan als tegelijkertijd de overlast van verdichting wordt beperkt. Bijvoorbeeld door vermindering van het autogebruik om te voorkomen dat de wegen nog voller worden er nog meer auto’s op straat geparkeerd staan. Ik zie dat nog niet gebeuren.

Concurrerende claims op gebruik stedelijke ruimte

Er is een nog belangrijke tegenwerping tegen verdere verdichting en dat is het feit dat ook andere bestemmingen een terecht beroep doen op beschikbare grond binnen de stedelijke ruimte. Dat is bijvoorbeeld de veel gehoorde wens om wonen en werken te mixen, ook om het aantal verplaatsingen te verminderen. 

De belangrijkste claim op de beschikbare ruimte is de noodzaak van uitbreiding van het (binnenstedelijk) groen. Uit een studie naar de ontwikkeling van ‘groen’ in Amsterdam en Brussel vanaf 2010 blijkt dat in beide steden de Open Space Ratio (OSR) is afgenomen, al was dat beleidsmatig niet de bedoeling. In Amsterdam betrof dit 3,68 km2 (4,7%) en in Brussel 9,17km2 (11,9%). Hierbij sluit een recente studie aan van Arcadiswaaruit blijkt dat de vier grote steden uitgesproken slecht scoren op gezonde buitenruimte, groen, luchtkwaliteit, geluidsoverlast, hittestress en veiligheid.

Noodzaak van een hernieuwde afweging van binnen- en buitenstedelijk bouwen

Het rapport concludeert dan ook het gebruik van stedelijke ruimte voor woningbouw moet worden afgewogentegen andere claims voor het gebruik van de ruimte, zoals uitbreiding van het stedelijk groen ook uit oogpunt van waterbeheer en hittebestrijding, mogelijk maken van stadslandbouw, behoud en uitbreiding van bedrijvigheid en de uitbreiding van speel- en bewegingsruimte. Tegelijkertijd moeten de bezwaren tegen op beperkte schaal bouwen op uitleglocaties worden herzien. Drie kwart van het agrarisch land staat in dienst van de intensieve veehouderij, niet bepaald waardevolle natuur. Hierop kom ik later terug.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

5. Inpassen van hoogbouw

De vijfde aflevering in de reeks over omgevingskwaliteit gaat over de inpassing van hoogbouw op een manier die bijdraagt aan de kwaliteit van de omgeving. Je kunt tweemaal per week,  op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Hoogbouw staat in twee opzichten ter discussie.  In de eerste plaats de noodzaak of wenselijkheid ervan. In de tweede plaats de stedenbouwkundige inpassing. Over dit laatste onderwerp gaat deze post.

Opties voor hoogbouw

Stel dat je in een nieuw te bebouwen gebied van een hectare een dichtheid van 200 woningequivalenten wil halen. In dat geval is de manier waarop er in Parijs en Barcelona is gebouwd is een optie: Aaneengesloten bebouwing van vijf tot acht verdiepingen hoog in straatverband, op de begane grond voorzien van aantrekkelijke plinten.  Andere geven daarnaast, of ter afwisseling, de voorkeur aan hoogbouw niet om de dichtheid verder te vergroten maar om de grootstedelijke uitstraling van het gebied te versterken. 

Gevarieerde invulling

Vrijwel alle stedenbouwkundigen die voor deze laatste optie kiezen, zijn voorstanders van een gevarieerde invulling, waarbij langs de straten de hoogte tot 4 -6 lagen beperkt blijft, inclusief aantrekkelijke plinten en een groen parkje of pleintje . De hoogbouw wordt dan meer teruggelegen gerealiseerd, waardoor je deze vanaf de straat niet of minder ziet. De afbeelding linksboven geeft een indruk van de zichtbaarheid van hoogbouw op straatniveau op het Amsterdamse Sluiseiland. Dit is volgens velen een uit oogpunt van leefruimtekwaliteit goed geslaagd voorbeeld, net als het Schinkelkwartier in ontwikkeling (foto rechtsboven).

Losstaande hoogbouw

In Amsterdam, Utrecht en Rotterdam herken je in alle nieuwbouwplannen met een grootstedelijk karakter deze laatste optie. Dit betekent een ommekeer ten opzichter van het verleden. Uit onderzoek van Marlies de Nijsbleek dat slechts 20% van alle hoge gebouwen die voor 2015 zijn gebouwd aan deze voorwaarde voldeden. Deze gebouwen bestaan uit losstaande torens zonder aantrekkelijke plint. Wat je ziet zijn blinde muren waarachter zich technische ruimten of bergingen bevinden. De Zalmtoren in Rotterdam, het hoogste gebouw van Nederland, is daar een voorbeeld van (foto rechtsonder). Dit type hoogbouw is vaak omgeven door een relatief omvangrijke ruimte die eigenlijk geen functie heeft. Andere nadelen van losstaande hoogbouw is het contrast met de overige bebouwing, de winderige omgeving, de intense schaduwwerking, de grote ecologische voetafdruk en de kosten. Twee extreme voorbeelden van buitenproportionele hoogbouw vind je in Parijs.

Parijs

Parijs (binnen de zone van de Périférique) heeft altijd een beperking van de bouwhoogte tot 37 meter gehanteerd. Uitzondering is de Eiffeltoren, maar die was slechts als tijdelijk bedoeld. In de twee korte perioden dat deze bepaling werd opgeheven zijn er twee gebouwen de hoogte ingegaan: Dat is de 210 meter hoge Tour Montparnasse, die de meeste Parijzenaren het liefst onmiddellijk willen afbreken. In plaats daarvan wordt het gebouw voor €300 miljoen gerenoveerd met het oog op de Olympische spelen. Van de tweede is na 10 jaar strijd in 2021 de bouw is begonnen. Het is de 180 meter hoge Tour Triangle, ontworpen door Herzog & de Meuron, zogenaamde sterarchitecten. De foto’s links- en middenonder laten de gevolgen voor het stadsbeeld zien. 

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.