Bouwen aan de duurzame stad van de toekomst (2): De transformatie van de Amerikaanse suburbs

Vanaf januari schrijven Henk Donkers en ik elke maand een artikel in het tijdschrift Geografie over de (lange) weg naar de humane stad.  In deze blog ben ik een nieuwe reeks gestart, De stad van de toekomst. In vergelijking met de publicaties in Geografie, zijn deze posts wat meer stedenbouwkundig georiënteerd.

Iedereen heeft wel een beeld van de suburbs in de VS.  Dit artikel laat zien hoe de stedelijke omgeving in de VS de laatste jaren verandert en waarom dit beeld bijstelling behoeft.  Echter, de veranderingen zijn nog lang niet ten einde.

Massale suburbanisatie

In de jaren vijftig en zestig verlieten in zowel Europa als de VS veel bewoners de toen nog compacte steden. In Europa kwamen zij terecht in verhoudingsgewijs nog steeds compacte buitenwijken. In de VS waren dit de suburbs, die zich over grote gebieden uitspreidden.  Aanvankelijk was er nog een relatie met grote steden, later kwamen suburbs ook tot ontwikkeling in landschappelijk aantrekkelijke gebieden veraf van de stad. Hier wordt vaak van exurbs gesproken. 

Ook de aard en de ligging van de werkgelegenheid veranderde

Vanaf de jaren ’60 begon de werkgelegenheid in de industrie, die zich vooral rond de grote steden bevond, af te af te nemen en nam het aantal werkzame personen in de dienstverlening enorm toe. Een deel van de dienstverlenende bedrijven – vooral kantoren – vestigde zich in hoogbouw in de stedelijke centra. De meeste nieuwe banen ontstonden echter in de nog onbebouwde delen tussen de sub- en exurbs, nabij snelwegen. Tussen 1978 – 1985 alleen al ging dat om ongeveer 100 miljoen m2. Het resultaat was urban sprawl, de ontwikkeling van uitgestrekte metropolitane gebieden met een lage bebouwingsdichtheid, vergaande functiescheiding en doorkruist door talrijke en steeds vollere snelwegen. De onderstaande video gaat dieper in de oorzaken en de gevolgen.


Deze verspreide kantoorgebouwen, winkelcentra en lichte industrie zijn gescheiden door parkachtige landschappen en zijn vrijwel alleen toegankelijk voor auto’s. Op sommige plaatsen verdichtte de bebouwde ruimte zich tot ‘urban villages’ door de bouw van reusachtige malls, hotels, restaurants, vermaakscentra en een beperkt aantal appartementen. Dit type nederzettingen is bekend geworden onder de naam edge cities na het verschijnen van Joels Garreau’s gelijknamige boek in 1991.

Edge cities

Ik sta stil bij twee uiteenlopende voorbeelden van ‘edge cities’: Tysons Corner en Arlington County.

Tysons Corner, nu Tysons geheten – op ongeveer 20 km van Washington DC – was in de periode 1980 – 2000 een van de snelst gegroeid edge cities van de VS. In 2010 bood Tysons 100.000 banen en woonden er 17.000 mensen. De ‘stad’ was ontstaan rond de kruising van twee autosnelwegen en bestaat voor minstens 50% uit parkeerplaatsen. Na 2005 stokte de groei van Tysons net als die van een aantal andere ‘edge cities’.

Er was een plaats die daar geen last van had. Dat was Arlington County, ook ten westen van Washington. Ook hier begonnen zich in de jaren ’70 kantoren te vestigen in het uitgestrekte suburbane gebied. 

Het ruimtelijke structuurplan van de Rosslyn-Ballston corridor

Al doende ontstond de Rosslyn-Balston Corridor. Er was besloten dat in cirkels van maximaal 800 meter rond de metrostations in totaal zeven beloopbare, inclusieve, aantrekkelijke en dichtbebouwde buurten moesten ontstaan, inclusief een aanzienlijke hoeveelheid appartementen, winkels en andere voorzieningen (Zie afbeelding). In deze buurten wonen tezamen 71.000 mensen en er zijn 136.000 arbeidsplaatsen. 36% van alle bewoners gebruikt de metro of de bus voor het woon-werkverkeer, wat voor de VS ongekend veel is.

De Rosslyn-Ballston Corridor kent de laatste tien jaar een dubbel zo grote groei dan Tysons. Doorslaggevend was dat projectontwikkelaars begonnen in te zien dat jonge hoogopgeleide werknemers een aantrekkelijke beloopbare woonomgeving met veel groen, restaurants, sportvoorzieningen én hippe appartement prefereerden boven een cottage in een suburbaan gebied.

Tysons (boven) en de Rosslyn-Ballston Corridor (Arlington county) onder.  Op de linkerfoto is de aanleg van de nieuwe metroverbinding in Tysons te zien, op het moment dat het gebied al is uitgegroeid. Op de rechterfoto is te zien hoe het gebied van de Rosslyn-Ballston corridor zich als zich als een lint langs de metrostations heeft ontwikkeld

Inmiddels hebben projectontwikkelaars besloten tot een volledige renovatie van Tysons.  Nieuwe kantoren zijn overwegend voorzien rond vier nieuw aan te leggen metrostations.  

Volgens Christopher Leinberger, hoogleraar op het gebied van vastgoed en stedelijke analyse aan de George Washington universiteit bestaat er geen twijfel over dat in de VS beloopbare, aantrekkelijke kernen met een gemengde bevolking naar het voorbeeld van de Rosslyn-Ballston corridor de toekomst hebben. Zo ver is het nog lang niet.  Hiervoor zijn ook belangrijke veranderingen in de suburbane woongebieden nodig.

De strijd tussen de NIMBY’s en de YIMBY’s 

De waarde van de suburbane woningen, vooral die binnen een straal van 50 km. rond stedelijke centra liggen, stijgt enorm.  De behoefte aan betaalbare woningen in die gebieden eveneens. Alleen al in California, vooral rond San Francisco, zijn 3,5 miljoen woningzoekenden, waaronder 100.000den daklozen maar ook tienduizenden millennials met een goede baan in Silicon Valley.

De besturen van de betrokken gemeenten hebben vergaande plannen om nieuwe huizen te bouwen, vooral waar goede trein- en busverbindingen zijn. Zij zijn echter met beide handen gebonden aan de decennia-oude zoneringswetgeving, zeg maar bestemmingsplannen, die in detail voorschrijven wat waar gebouwd mag worden.  Dat is overwegend het type laagbouw op ruime percelen, dat zo typerend is voor de suburbs. De bewoners van deze gebieden verzetten zich hevig tegen verandering van de bestemmingsplannen. De woningzoekenden stellen zich hier eveneens steeds strijdbaarder tegen op. Vooral in California houden de NIMBY’s (not in my backyard) en de YIMBY’s (yes in my backyard) elkaar in een houdgreep en stokt de woningbouw volledig. 

De NIMBY beweging wordt zeker gevoed door blanke rijke bewoners met veel (politieke) invloed, maar de tegenstelling tussen NIMBY’s en YIMBI’s is veel ingewikkelder[2].  In California met name scharen zich politieke groepen ter linkerzijde achter de NIMBY’s aangevoerd door Richard Walker, een leerling van de marxistische geograaf David Harvey.  Wat zij vrezen is dat projectontwikkelaars voor veel geld huizen gaan opkopen en hiervoor in de plaats dure appartementen voor Silican yuppen gaan bouwen. Het verbaast dan ook niet dat projectontwikkelaars doorgaans de YIMBY’s steunen. 

Dat de meeste YIMBY’s oprecht gedreven zijn door het gebrek aan goede huisvesting leidt geen twijfel.  Maar een aantal NIMBY’s is met hart en ziel verbonden aan het gebied waar ze wonen en stelt zich op als stewards van stedelijk erfgoed. 

Op andere plaatsen boeken de YIMBI’s stap voor stap vooruitgang. In Seattle mag na een langdurige politieke en juridische strijd 6(!) % van de ruimte die bestemd was voor eengezinshuizen (75% van het totale stedelijke gebied) worden bebouwd met meergezinshuizen. Elders gaan de ontwikkelingen sneller. De stad Minnealopolis heeft de zoneringswetgeving in zijn geheel opgeschort en hetzelfde geldt voor de staat Oregon. 

Het overgrote deel van de bewoners van de suburbane gebieden hoeft zich weinig zorgen te maken.  Waar veranderingen in de zonewetgeving een intensiever gebruik van de ruimte wel mogelijk maken, leidt dat doorgaans tot bebouwing die goed is in gepast in het suburbane milieu en hogere bebouwing wordt geconcentreerd rond trein- en metrostations.

Genoeg van de auto

Steeds meer bewoners van suburbs zijn het zat dat ze overal met de auto naar toe moeten.  Er is dan ook een krachtige beweging om de suburbs zelf te vernieuwen door het creëren van beloopbare centra. Om hiervoor draagvlak te creëren is een aanzienlijke uitbreiding van de gemiddelde bewoningsdichtheid nodig. Zonder veranderende zoneringswetgeving moeten deze nieuwe centra verrijzen op de plaats van slecht functionerende malls, verouderde kantoren en de daaromheen liggende parkeerterreinen (Zie afbeelding)

Zodra de zoneringswetgeving versoepelt is het waarschijnlijk dat de suburbs in de onmiddellijke nabijheid geleidelijk een hogere bebouwingsdichtheid zullen krijgen. Immers de bevolking van de suburbs vergrijst en velen staan open voor een kleiner huis, als het karakter van hun woonomgeving maar niet verandert. 

Maar ook zonder verandering van de zoneringswetgeving is er sprake van incrementele veranderingen.  Zo worden hier en daar garages, doorgaans bestemd voor twee of drie auto’s, omgebouwd tot ‘assessor appartementen’ voor oma en opa of voor en kinderen die geen eigen huis kunnen kopen.  Maar ook worden er tuinhuizen bijgebouwd en souterrains aangelegd. Langs de weg van geleidelijkheid komen er hierdoor duizenden wooneenheden bij, zonder dat dit tot veel ophef leidt.

Enkele voorbeelden van de enorme winst die kan worden behaald: Op een perceel van één voormalige eengezinswoning worden relatief kleine huizen (eerste foto hieronder) gebouwd in Clarkston[3]. De huizen variëren in oppervlak van ongeveer 25 tot 50 m2 en ze kosten tussen de $ 100.000 en $ 125.000. De tweede foto hieronder is een impressie van 85 geplande blokken van prefab studio-appartementen in Seattle[4].

Dit verhaal zal ongetwijfeld worden vervolgd in deze blog of in een artikel – samen met Henk Donkers – in Geografie

In hoofdstuk 9 van mijn boek Steden van de toekomst. Humaan als keuze. Smart waar dat helpt ga ik uitvoeriger in op de rechtvaardige verdeling van woonruimte. Dit boek kun je bestellen door € 20,00 te storten op bankrekening IBAN NL35INGB0001675550 ten name van H. van den Bosch. Het boek wordt dan per kerende post verstuurd.

Afbeelding met tekst

Automatisch gegenereerde beschrijving

[2] https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-26/how-to-bridge-the-nimby-vs-yimby-housing-battle?cmpid=BBD011421_CITYLAB&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_term=210114&utm_campaign=citylabdaily

[3] https://www.fastcompany.com/90348777/this-pocket-neighborhood-has-8-houses-on-a-lot-instead-of-one-mcmansion?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[4] https://medium.com/sidewalk-talk/when-affordable-housing-starts-in-a-factory-20bad64d4fe0

[5] https://www.cnu.org/publicsquare/2020/12/02/small-cities-and-towns-verge-renaissance

Bouwen aan de duurzame stad van de toekomst (1) Stedelijke verdichting en leefbaarheid

Vanaf januari schrijven Henk Donkers en ik elke maand een artikel in het tijdschrift Geografie over de (lange) weg naar de humane stad. In deze blog start ik, na de serie over controversiële aspecten van de energietransitie, een nieuwe reeks, Bouwen aan de duurzame stad van de toekomst. In vergelijking met de publicaties in Geografie, zijn deze blogposts wat meer stedenbouwkundig georiënteerd.

Luchtfoto van Kow Loon Walled City in 1989. Deze extreme dichtbevolkte wijk van Kong Kong is tussen 1993 – 1995 afgebroken om plaats te maken voor een park en hoogbouw. Photo: Ian Lambot. Source: Wikimedia CC 4.0.

De hedendaagse stedenbouw staat in het teken van verdichting, ongeacht de vraag of alle nieuwe woningen in stedelijk gebied zullen worden gebouwd. De VS lopen voorop als het gaat om de uitbreiding van het verstedelijkt gebied. Maar Nederland kon er ook wat van: De onderstaande kaarten tonen de groei van Amsterdam. Tussen 1900 en 2000 steeg het inwonertal van Amsterdam van 317.000 naar 727.000 bewoners. Het oppervlak nam toe van 560 naar 11.500 hectare.

De groei van het stedelijk oppervlak van Amsterdam. Bron: notitie De groei van de stad. Amsterdam 2017

De uitbreiding van het verstedelijkt gebied en de radicale scheiding van wonen, werken, winkelen en recreatie die daarmee gepaard ging, had tal van ongewenste gevolgen: Monotone gebieden, afhankelijkheid van de auto, enorme uitbreiding van het wegennet en desondanks steeds meer congestie, luchtverontreiniging, uitstoot van broeikasgassen en druk op de natuur.
Er is nog een tweede groep argumenten voor verdichting, afkomstig van onder andere Jane Jacobs en Jan Gehl. Een rijk stedelijk leven vraagt om een voldoende dichte bebouwing. Dit schept draagvlak voor voorzieningen op loopafstand en frequent openbaar vervoer. Straten spelen hierbij een wezenlijke rol. De hoogte van de huizen moest zodanig zijn dat ouders ook nog vanaf de bovenste verdieping contact met de kinderen op straat kunnen hebben. Dit soort straten komt nog ruimschoots voor in alle grote steden, maar verkeer voert er de boventoon en veel huizen verkeren in slechte staat of zijn dure appartementen geworden.

Uit een samenvattende studie van 300 onderzoeksprojecten door de OECD blijkt dat compactheid in alle opzichten tot een efficiënter gebruik van voorzieningen leidt , maar dat er ook nadelen zijn op het gebied van gezondheid en welbevinden, meestal samenhangend met luchtvervuiling en verkeersdrukte.

In vergelijking met de urban sprawl in de VS, is de stedelijke bebouwing in Nederland een toonbeeld van verdichting. Maar de dichtheid van een gemiddelde Vinexwijk valt in het niet in de dichtheid in delen van Manhattan, laat staan die van Kow Loon Walled City (20.000 inwoners/hectare). David Montgomery, de auteur van Happy Cities. schrijft over hoe hij zich beklemd voelde in zijn kleine Eastside appartement waarin 24 uur per dag de hectiek van het stadsleven doordrong. De vraag is dan ook in hoeverre en onder welke voorwaarden verdichting mogelijk is, ook om gezinnen met kinderen voor de stad te behouden. In het navolgende zoek ik naar een antwoord.

Wat is dichtheid?

Dichtheid is een maat voor de relatie tussen een gebiedseenheid en het aantal woningequivalenten . Hierbij kan een verschil worden gemaakt tussen de ervaren en de fysieke dichtheid. Bij de berekening van de fysieke dichtheid gaat het om het totale oppervlak (A; area), de hoeveelheid bebouwd oppervlak (B; built) en het aantal verdiepingen (F; floors).

Van deze drie maten kunnen drie verhoudingsgetallen worden afgeleid:
• GSI (ground space index); de verhouding tussen het bebouwde en het totale oppervlak
• OSR (open space ratio); de verhouding tussen het onbebouwde en het totale oppervlak
• FSI (floor space index) de verhouding tussen het oppervlak van alle verdiepingen samen en het bebouwde oppervlak.

Deze drie verhoudingsgetallen en het aantal verdiepingen typeren elk één vormaspect. Uit de onderstaande figuur blijkt dat een FSI van bijvoorbeeld 1 weinig zegt over het uiterlijk van een buurt en het aantal bewoners ervan. Een blok bestaande uit een torenflat omringd met veel ‘siergroen’ kan evenveel wooneenheden bevatten als eenzelfde aantal eengezinswoningen, ieder met een eigen tuin en nog wat groen langs de staat. Pas als het aantal verdiepingen, en de FSI en de GSI groter en de OSR kleiner worden, neemt de dichtheid in termen van woningequivalenten toe.

Deze afbeelding laat zien hoe combinaties van verschillende dichtheidsmaten kunnen leiden tot uiteenlopende ruimtelijke structuren. Bron: Meta Berghauser Pont & Per Haupt: Space, Density and Urban Form. Academisch proefschrift, TU Delft 2010.

Door het bovenstaande viertal maten samen te brengen in een figuur kunnen alle denkbare verschijningsvormen binnen de bestaande ruimte worden getypeerd. Dit is op de onderstaande afbeelding gedaan voor 11 voorbeelden. De afzonderlijke punten groeien uit tot velden, als voor elk van de vier maten een beperkt aantal klassen wordt onderscheiden, zoals minder dan 2, minder dan 5 en meer dan 8 verdiepingen. Het resultaat is dat er clusters van niet al te sterk van elkaar verschillende typen gebouwen ontstaan. Als uitgangspunt voor het maken van stedelijke plannen zijn vijf à tien van dit soort typen voldoende. Hiermee kunnen bestemmingsplannen ‘ingekleurd’ worden. De indeling zegt nog niets over de stedelijke functies (wonen, werken, detailhandel). De neiging is steeds meer om van een mix uit te gaan.

In deze figuur worden zes typen onderscheiden. De onderscheiden klassen kunnen op verschillende niveaus worden toegepast. De meest voorkomende zijn blok, buurt en wijk. Ontwerp:: Hetman van Den Bosch

Als de opdracht is een zo hoog mogelijke verdichting te realiseren, gaan stedenbouwkundig ontwerpers aan de slag voor het gegeven type de hoogste waarden voor FSI en GSI in combinatie met de laagste waarde voor OSR te realiseren. Op deze manier kan ook binnen een bestaande wijk op esthetisch verantwoorde wijze een verdichtingsplan worden gemaakt. Bijvoorbeeld door middelhoge vrijstaande appartementen toe te voegen aan een wijk die bestaat uit laagbouw in staatvorm door gebruik te maken van het vaak overvloedig aanwezige ‘siergras’. Zonder slag of stoot zal dit doorgaans niet gaan.

Plezierig wonen, ook bij hoge dichtheden

Een hoge OSR (open space ratio) geldt vaak als een indicator voor de leefbaarheid van een buurt, tenzij er vooral sprake is van wegen en ‘siergras’. Maar een hoge dichtheid leidt, binnen de overheersende vormen van stedelijk ontwerp tot een lage OSR. Om deze reden verlaten vooral gezinnen met kinderen de centrale delen van steden. Zij zouden best in de stad willen blijven als er maar voldoende voorwaarden zijn voor kinderen om nabij de woning te spelen en zich veilig te kunnen verplaatsen.

Architecten zoeken naar oplossingen voor dit probleem door binnen een blok of buurt het aantal verdiepingen sterk te variëren binnen de vastgestelde grenswaarden. Hierdoor kan een deel van de daken aan als grondoppervlak worden beschouwd, met een lagere OSR als gevolg. Een prachtig voorbeeld hiervan is het Plan Papenvest in Brussel (zie onder). De dichtheid van ongeveer 300 wooneenheden per hectare is meer dan tienmaal zo groot als die van een gemiddelde Vinexwijk.

Plan Papenvest

Dit plan voorziet in afbraak van vijf bestaande flats van 9 verdiepingen (314 appartementen op 1,13 hectare en hun vervanging door 325 levensloopbestendige woningen, waarvan vele met een ruim dakterras. Het onbestemde ‘siergroen’ tussen de flats wordt vervangen door een besloten gemeenschappelijke groene (speel)ruimte en het straatpatroon wordt hersteld.

Dichtheden van 300 woningen per hectare zijn lang niet overal nodig. In plaats daarvan zouden alle steden moeten beschikken over een aantal kernen, naast het centrum, waarbinnen zich voorzieningen concentreren en waar hoge dichtheden worden bereikt. Met andere woorden, het concept van de vijftienminutenstad, waarover Henk Donkers en ik ook hebben gepubliceerd (Geografie, mei 2021) in het verlengde van ons artikel De verdichte stad (Geografie, maart 2001). Maar ook dorpen en kleine steden bieden op deze manier veel meer ruimte voor woningen en bedrijven.

De spacemate kan helpen om soorten blokken, buurten of wijken te ontwerpen waarin de menselijke maat overheerst.

In hoofdstuk 8 van mijn boek Steden van de toekomst. Humaan als keuze. Smart waar dat helpt ga ik uitvoeriger in op wat de meeste mensen ervaren als ‘menselijke maat’.

Dit boek kun je bestellen € 20,00 t storten op bankrekening IBAN NL35INGB0001675550 ten name van H. van den Bosch. Het boek wordt dan per kerende post verstuurd.