De stoelendans van de huisvesting

Veel mensen zijn op zoek naar een plek om gelukkig en veilig te zijn. Maar als ze die gevonden hebben stijgt de huur en moeten ze weer vertrekken. New York spant de kroon, waar grote groepen binnen een generatie meermaals hun toevlucht elders moesten zoeken. Daarover gaat deze post

Harlem, gezien vanaf het oude fort in het Central Park, New York Public Library 

Migratie is niet alleen een beweging van plattelandsbewoners naar de stad of tussen steden. Dat dit een kwestie van geld is gaat op voor de hele wereld, ook voor Amsterdam, Kopenhagen en Barcelona, ​​steden met een vooruitstrevend imago maar met een chronisch gebrek aan betaalbare woningen. 

Neem de Harlem in New York. In 1910 was de bevolking van Central Harlem ongeveer voor 10% zwart. In 1930 was dat 70%. In de jaren 1920 en 1930 was Centraal en West Harlem het middelpunt van de Harlem Renaissance en heette het Heaven en Black Mecca. Kort daarna werd de buurt hard getroffen door de Grote Depressie. De armoede hield de navolgende decennia aan. In de jaren zeventig verlieten bewoners die aan de armoede konden ontsnappen de buurt, op zoek naar betere scholen en huizen en veiliger straten en nam de armoede verder toe. Het gemeentebestuur begon in 1985 zijn eigendommen in Harlem openbaar te veilen, wat het begin was van een enorme gentrificatie, wat vooral snel stijgende huur betekende en daling van het aandeel van de zwarte bevolking van 87,6% tot 54,4% in 2010. Degenen die de stijgende huur niet konden betalen, verruilden Harlem voor de Bronx of Brooklyn. Hier gebeurt al enige tijd hetzelfde. Queens is nog een optie, maar velen verlaten de stad, wat door de coronapandemie nog eens is versterkt. Een substantiële groep die huur of hypotheek niet meer kan betalen, wordt uit huis gezet. De cijfers zijn verbluffend: alleen al in 2016 werden er volgens onderzoekers van de Princeton University in de VS ongeveer 2,3 miljoen huisuitzettingen aangevraagd bij Amerikaanse rechtbanken.

In de naoorlogse periode waren betaalbare huizen in Europa ook schaars en moesten jonge stellen jaren wachten voordat er een huis beschikbaar kwam. Om de huizencrisis na de oorlog te bedwingen, hebben regeringen de bouw van huizen aangejaagd en kwamen er op grote schaal goedkope huizen beschikbaar. Toen kon dat. Aan deze relatief gunstige situatie is de laatste decennia van de 20ste eeuw een einde gekomen. Daarvoor zijn veel redenen. De belangrijkste reden is, zoals ik in een volgende post nog zal laten zien, de overheid zelf. 

Beviel deze post? In het e-boek Dossier Leefbaar wonen tref je veel vergelijkbare informatie aan op het gebied van wonen en de woonomgeving. Je kunt het e-boek hier downloaden.

Vanuit het perspectief van complexiteit kijken naar het huisvestingsvraagstuk

Ik schrijf al geruime tijd over de humane stad. En ik publiceerde ook over de slimme stad, de deelstad, de veerkrachtige en de inclusieve stad. Maar het gebruik van simplificerende adjectieven stuit me steeds meer tegen de borst. In deze post leg ik uit waarom.

Sloop goede woningen in de Rotterdamse Tweebosbuurt

Slimme steden bestaan niet, maar ook alle andere adjectieven zijn per definitie eenzijdig. In plaats daarvan voel ik er meer voor om steden vanuit een complexiteitsperspectief te benaderen.  De complexiteitsbenadering gaat ervan uit dat de eigenschappen van de steden het onvoorziene en vaak ongewilde resultaat zijn van een eindeloos aantal interacties tussen mensen met uiteenlopende bedoelingen, invloed, denkbeelden, macht en bindingen, een proces dat vaak emergentie wordt genoemd. Wie vanuit het perspectief van complexiteit naar steden kijkt, ziet een Babylonisch aandoende discussie over problemen, het benoemen ervan en hun oplossing. Problemen zijn bijvoorbeeld: een deel van de bewoners is slecht gehuisvest, het verkeer loopt vast en de arme wijken langs de rivier overstromen steeds vaker. Als er al overeenstemming is over de aanpak van zo’n probleem, dan betekent dat geenszins dat een oplossing in het verschiet ligt. Omdat veel problemen onderling samenhangen maar onze kennis verkokerd is, zien we die samenhang niet en is de gekozen oplossing niet effectief. 

Dit is de eerste aflevering van een reeks korte posts over uiteenlopende aspecten van huisvesting, variërend van betaalbare woningen, suburbs, yimbyism, new urbanism en slums.

Het ligt voor de hand om gebrek aan voldoende woningen in eerste instantie te willen oplossen door meer woningen te bouwen. Maar helpt dat? Als die nieuwe woningen ook onbetaalbaar zijn, schieten de meeste mensen daar niets mee op. Wat ons tevens te doen staat, is te bekijken of er meer aan de hand is? Bijvoorbeeld armoede of ongelijkheid of winstbejag en een excessief gebruik van de ruimte. Maar ook de juistheid van denkbeelden van politici. Als dat zo is, zal de manier waarop het probleem eerder was geformuleerd veranderen en daarmee ook de oplossingsrichting. Bijvoorbeeld door de vraag te beantwoorden waarom de prijs van het wonen zo snel is opgelopen, er goede woningen worden afgebroken, of er zo veel mensen zijn die geen huis kunnen betalen.  Maar ook wat de gevolgen voor de natuur zijn als we zonder verder te kijken dan onze neus lang is overal nieuwbouw plannen. Pas als een probleem vanuit verschillende invalshoeken wordt benoemd en herbenoemd komt een volwaardige oplossing in zicht. In het geval van huisvesting zijn dat in elk geval de maatschappelijke positie van de bewoners, de werking van het marktmechanisme, de waan van de politiek en het beslag van de bouwplannen op grondstoffen en ruimte.

Beviel deze post? In het e-boek Dossier Leefbaar wonen tref je veel vergelijkbare informatie aan op het gebied van wonen en de woonomgeving. Je kunt het e-boek hier downloaden.

Epiloog: Voorbij de ‘slimme stad’ 

In de laatste aflevering van de serie Bouwen aan duurzame steden: De bijdrage van digitale technologie geef ik het antwoord op de vraag die in de titel van de reeks ligt besloten, namelijk hoe zorgen we ervoor dat technologie een bijdrage levert aan het sociaal en ecologisch duurzamer maken van steden. Maar eerst een korte update.

Smart city, hoe zat het ook alweer?

In 2009 startte IBM een wereldwijze marketingcampagne rond het voorheen nog weinig bekende begrip ‘smart city’ met het doel stadsbesturen ontvankelijk te maken voor ICT-toepassingen in de publieke sector. De nadruk lag in eerste instantie op processturing, waarin van talrijke monitoren voorziene control centra het middelpunt waren (aflevering 3). Vooral vanuit opkomende landen was veel belangstelling. Deze maakten plannen om ‘uit het niets’ smart cities te bouwen, vooral om buitenlandse investeerders aan te trekken. De Koreaanse stad Songdo, ontwikkeld door Cisco en Gale International, is hiervan het bekendste voorbeeld. Ook in Afrika werd met de bouw van smart cities begonnen, zoals Eko-Atlantic City (Nigeria), Konzo Technology City en Appolonia City (Ghana). Grote successen zijn dit niet geworden.

De nadruk verschoof al snel van procestechnologie naar het gebruik van data van de bewoners zelf. Google wilde zijn al rijke verzameling van gegevens aanvullen met gegevens die stedelingen met hun mobiele telefoons aanleverden en zo een reeks nieuwe commerciële toepassingen creëren. De daartoe opgerichte zustermaatschappij Sidewalk Labs zou in Toronto een proefproject ontwikkelen. Dat mislukte, mede door het groeiend verzet tegen de beoogde verzameling van data.  Dit verzet heeft wereldwijze repercussies gehad en tot wetgeving geleid om de privacy beter te beschermen. Steden in China en Zuidoost-Azië – Singapore voorop – lieten deze kritiek aan zich voorbij gaan en met hun machtig surveillance web dienen ze zowel commerciële als politieke doelen. 

De razendsnelle ontwikkeling van digitale technieken, zoals kunstmatige intelligentie, gaf nieuwe impulsen aan discussie over de ethische implicaties van technologie (afleveringen 9 – 13)   Vooral in de VS werden toepassingen op het gebied van gezichtsherkenning en voorspellend onderzoek naar misdaden zwaar bekritiseerd (aflevering 16.). Maar kunstmatige intelligentie had inmiddels veel breder zijn intrede gedaan, bijvoorbeeld als middel om besluitvorming te automatiseren (denk aan de beruchte toelagenaffaire) of om stedelijke processen te simuleren met bijvoorbeeld digital twins (aflevering 5). 

Dit huidige stand van zaken – met name in Nederland – kan worden getypeerd door enerzijds de ontwikkeling van regelgeving om ethische principes veilig te stellen (aflevering 14) en anderzijds door het zoeken naar verantwoorde toepassingen van digitale technologie (aflevering 15). Het gebruik van de term ‘smart city’ lijkt aan enige erosie onderhevig en daar pakken we de draad op.

De mens centraal?

De vele tientallen omschrijvingen van het begrip ‘smart city’ lopen niet alleen sterk uiteen, ze roepen ook tegengestelde gevoelens op. Sommigen zien (digitale) technologie als een effectief middel voor stedelijke groei; anderen zien er juist een bedreiging in. De vraag is daarom hoe bruikbaar het begrip ‘smart city’ nog is. Touria Meliani, wethouder van Amsterdam, spreekt liever van een ‘wise city’ dan van een ‘smart city’ om te laten zien dat het haar menens is om de mens centraal te stellen[1]. Het begrip ‘smart city’ legt volgens haar vooral de nadruk op “het technisch aanvliegen van zaken”. Zij is niet de eerste. Eerder pleitte Daniel Latorre[2], ‘place making’ specialist in New York en Francesco Schianchi, hoogleraar urban design in Milaan er ook voor om ‘smart’ te vervangen door ‘wise’[3]. Beide willen met deze term tot uitdrukking brengen dat stedelijk beleid voor alles moet uitgaan van de wensen en behoeften van de bewoners. 

Welke term je ook gebruikt, het gaat in de eerste plaats om het antwoord op de vraag hoe je ervoor zorgt dat de mens – bewoners en andere stakeholders van een stad – daadwerkelijk centraal staan. Hierbij kun je aan drie criteria denken

1. Oog voor de impact op het armste deel van de bevolking

In de recente literatuur over smart cities doet zich een opvallende verschuiving voor. Tot voor kort gingen de meeste artikelen over de betekenis van ‘urban tech’ voor mobiliteit, vermindering energiegebruik en openbare veiligheid. In korte tijd is er veel meer aandacht gekomen voor onderwerpen als de toegankelijkheid van het Internet, de (digitale) bereikbaarheid van stedelijke diensten en de gezondheidszorg, energie- en vervoersarmoede en de gevolgen van gentrificatie.

Er vindt een verschuiving plaats van doelmatigheid naar gelijkheid en van fysieke interventies naar sociale verandering[4].

De reden van deze verschuiving is dat veel maatregelen die bedoeld zijn als een verbetering van de woonomgeving tot een stijging leiden van de (huur)prijs en daarmee de bereikbaarheid van woningen verminderen[5]

2. Substantieel aandeel van co-creatie

Boyd Cohen onderscheidt drie typen smart city-projecten. Het eerste type (smart city 1.0) is technology driven, ook wel corporate-driven genoemd.  Het betreft technologieën die technologiebedrijven ‘van de plank’ leveren. Bijvoorbeeld een woonwijk voorzien van adaptieve straatverlichting. Het tweede type (smart city 2.0) is technology enabled, ook wel government-driven. In dit geval ontwikkelt een gemeente een plan en besteedt dat vervolgens uit. Bijvoorbeeld, het verbinden en programmeren van verkeerslichteninstallaties, zodat hulpverleners en het openbaar vervoer in principe altijd groen licht krijgen. Het derde type (smart city 3.0) is community-driven en gebaseerd op citizen co-creation, bijvoorbeeld een energie-coöperatie.

In community-driven digitalisering is de kans het grootst dat de wensen van de betrokken burgers voorop staan.

Een goed voorbeeld van co-creatie tussen verschillende stakeholders is de ontwikkeling van Brainport Smart District in Helmond, een gemengde wijk waar wonen, werken, energie opwekken, voedsel produceren en regulering van kringlopenwijk samen zullen gaan. De toekomstige bewoners en ondernemers onderzoeken samen met deskundigen welke state-of-the-art technologie hen daarbij kunnen helpen[6].

3. Diversiteit

Bij het gebruik van kunstmatige intelligentie speelt bias bij ontwikkelaars een grote rol. De beste manier om bias te bestrijden (en overigens ook om diverse andere redenen) is diversiteit als criterium te gebruiken bij de samenstelling van ontwikkelteams. Maar ook (ethische) commissies, die toezien houden op het verantwoord aanschaffen en gebruik van (digitale) technologieën zijn beter op hun taak toegerust naarmate ze een meer diverse samenstelling hebben[7].

Respecteren van de stedelijke complexiteit

Gavin Starks beschrijft in zijn essay The porous city hoe smart cities met hun ‘technisch utopisme’ en marketingjargon voorbijgaan aan de diversiteit van de drijfveren van menselijk gedrag en in plaats daarvan de mens vooral zien als homo economicus, gedreven door materieel gewin en eigenbelang[8].

Een illustratie van deze zienswijze is Singapore – de nummer 1 op de Smart City-lijst, waar het techno-utopisme hoogtij viert[9]. Deze een-partijen staat verschaft iedereen die gewenst gedrag vertoont, welvaart, gemak en luxe met behulp van de meest uiteenlopende technische hulpmiddelen. Voor een afwijkende mening is weinig ruimte. Een snelgroeiend aantal CCTV-camera’s – binnenkort 200.000[10] – zorgt ervoor dat iedereen ook letterlijk binnen de lijnen blijft. Zo niet, dan kan de boosdoener snel met automatisch gezichtsherkenning en ‘crowd analytics, worden gelokaliseerd.

Wie het menselijk leven in de stad wil begrijpen en niet wil uitgaan van simplistische aannames als de homo economicus, moet de complexiteit van de stad accepteren, proberen te begrijpen en weten dat ingrepen in bestaande patronen verregaande en vaak onbedoelde consequenties heeft. 

De complexiteit van den stad is het belangrijkste argument tegen het gebruik van reductionistische adjectieven zoals ‘smart’, maar ook ‘sharing’, circular, climate-neutral’, resilient’ en meer.

Daarbij komt nog dat smart, meer dan de overige adjectieven verwijst naar een middel en zelden wordt gezien als een doel op zich. Als er al zo’n adjectief nodig zou zijn, dan geef ik de voorkeur aan de term ‘humane city’.

Maar, welke term je ook gebruikt, noodzakelijk is om te benadrukken dat een stad een complex organisme is met veel facetten, wier samenhang goed begrepen moet worden om de stad te doorgronden en te ontwikkelen dat haar laten bloeien en de bewoners gelukkig maakt. 

Digitalisering. Twee sporenbeleid.

Stadsbesturen die oog hebben voor de complexiteit en werk willen maken van digitalisering kunnen dat het beste langs twee wegen aanpakken. De eerste heeft ten doel de problemen en ambities van de stad in beleid te vertalen en digitale instrumenten als onderdeel daarvan te zien. De tweede heeft betrekking op het hanteren van ethische principes bij het zoeken naar en ontwikkeling van digitale instrumenten. Beide wegen beïnvloeden elkaar.

De bijdrage van digitale technologie 

Digitale technologie is niet meer of minder dan een van de instrumenten waarmee een stad werkt aan een ecologisch en sociaal duurzame toekomst. Om te verwoorden wat zo’n toekomst inhoudt, introduceerde ik Kate Raworth’ denkbeelden over de donuteconomie (aflevering 9). Het ontwerpen van een toekomstbeeld moet een breed gedragen democratisch proces zijn. Hierin toetsen burgers de oplossing van hun eigen problemen ook aan de duurzame welvaart van toekomstige generaties en die van mensen elders op de wereld. Verder moeten de beleidsmakers digitale instrumenten naadloos invoegen in de overige beleidsinstrumenten, zoals wetgeving, financiering en informatievoorziening (aflevering 8).

De belangrijkste vraag als het om (digitale) technologie gaat is dus welke (digitaal) technologische hulpmiddelen dragen in potentie bij aan de realisering van een in sociaal en ecologisch opzicht duurzame stad.

Het ethisch gebruik van technologie

In de wereld waarin we de duurzame stad van de toekomst realiseren ontwikkelt digitale technologie zich snel. Steden worden met deze technologieën geconfronteerd door een krachtige smart city technology marketing.

De belangrijkste vraag die steden zich in dit verband moeten stellen is ‘Hoe beoordelen we aangeboden technologie en hoe ontwikkelen we nieuwe technologie vanuit een ethisch perspectief’.

De eerste die met deze vraag te maken krijgt – behalve hopelijk de industrie zelf – is de afdeling van de Chief Information/Technology officer. Deze participeert uiteraard in het eerstgenoemde proces en kan beleidsmakers al in een vroeg stadium adviseren. In heb eerder een reeks (ethische) criteria geïnventariseerd die een rol spelen bij de beoordeling van technologische instrumenten[11].

In de besturing van steden komen beide denklijnen bij elkaar, uitmondend in de vraag: Welke (digitale) technologie komt in aanmerking om ons op verantwoorde wijze verder op weg te helpen naar een duurzame toekomst. Deze serie heeft geen pasklare antwoorden gegeven; die zijn afhankelijk van de concrete beleidsinhoud en -context. De afzonderlijke afleveringen van de reeks bevat wel handvaten om de vraag te beantwoorden.

In mijn e-boek Steden van de toekomst. Humaan als keuze. Smart waar dat helpt, heb ik een bestuurlijk proces als hiervoor beschreven uitgevoerd op basis van gangbare kennis over stedelijk beleid en stedelijke ontwikkelingen.  Dit heeft geleid tot het onderscheiden van 13 thema’s en 75 actiepunten, waar mogelijk voorzien van verwijzingen naar potentieel bruikbare technologie. Je kunt het e-boek hier downloaden[12].


[1] https://dutchitchannel.nl/680058/liever-een-wise-city-dan-een-smart-city.html

[2] https://www.ramus.com.au/blog/smart-vs-wise/

[3] https://www.matchup-project.eu/news/smart-city-and-wise-city/

[4] https://www.govtech.com/magazines/gt-special-issue-nov-2020-how-2020-will-impact-smart-cities.html

[5] https://www.archdaily.com/969113/how-smarter-cities-can-exacerbate-inequity?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[6] https://stadszaken.nl/smart/wonen/2076/slimste-wijk-van-de-wereld-is-sociaal-experiment

[7] https://www.aspeninstitute.org/publications/diversity-in-urban-tech-procurement/

[8] https://agentgav.medium.com/the-porous-city-92ae986cd43c

[9] https://restofworld.org/2021/singapores-tech-utopia-dream-is-turning-into-a-surveillance-state-nightmare/

[10] https://www.reuters.com/world/asia-pacific/singapore-double-police-cameras-more-than-200000-over-next-decade-2021-08-04/

[11] https://www.dropbox.com/s/c1qlxr9ukks96iw/Uitgangspunten%20verantwoord%20digitaliseringsbeleid.docx?dl=0

[12] https://www.dropbox.com/s/i37xo24smn6zmng/01%20Steden%20van%20de%20toekomst%20NL%20-%20verkleind.pdf?dl=0

Twee ‘100 smart city missies’- Tweemaal een onverstandige vlucht naar voren

De 22ste en voorlaatste aflevering in de reeks Bouwen aan duurzame steden. De bijdrage van digitale technologie gaat over ambitieuze overheidsplannen en de daaraan verbonden risico’s

Onlangs heeft de Europese Commissie een 100-stedenplan gelanceerd, de EU Mission on Climate-Neutral and Smart Cities. Honderd Europese steden die al in 2030 (je leest het goed) klimaatneutraal willen zijn, kunnen zich aanmelden en op extra steun rekenen. Ik moest meteen denken aan dat andere 100-stedenplan, India’s Smart City Mission. In 2015 verkondigde premier Modi dat in zes jaar 100 Indiase steden ‘smart cities’ zouden worden. De officiële looptijd van het project is inmiddels geëindigd en ik ga hieronder na wat er van dit doel terecht is gekomen. Wellicht kan het Europese plan hiervan nog leren.

Ik bespreek eerst de beide plannen en licht vervolgens toe waarom ik ze allebei ‘een vlucht naar voren’ noem. 

India’s Smart City Mission

Het probleem

In India wonen 377 miljoen mensen in steden. Over 15 jaar zullen er 200 miljoen zijn bijgekomen. Nu al is het verkeer in de Indiase steden volkomen vastgelopen, sterven meer dan 600.000 mensen als gevolg van luchtverontreiniging, heeft de helft van de stedelijke gebieden geen drinkwateraansluiting, is de afvalverzameling gebrekkig en wordt slechts 3% van het rioolwater gezuiverd. De rest wordt geloosd op oppervlaktewater, dat ook de belangrijkste bron van drinkwater is[1]

De missie

De Smart City Mission was bedoeld om in 100 steden, die samen 30% van de bevolking omvatten, voor alle genoemde problemen wezenlijke verbeteringen door te voeren, waarbij van digitale technologie een belangrijke rol zou spelen moeten spelen[2].

De 100 steden zijn geselecteerd op basis van gunstige vooruitzichten en de kwaliteit van de plannen, die doorgaans bestonden uit een lange reeks projecten. 

Sturing

De aanwezige stedelijke bestuursorganen werden incompetent geacht om de projecten te leiden. Daarom zijn directies (‘special purpose vehicles’) aangesteld, opererend onder het vennootschapsrecht en onder leiding van een CEO, ondersteund door internationale consultancybedrijven. Alle rechten en plichten van de gemeenteraad met betrekking tot het de uitvoering van de missie werden gedelegeerd naar deze directie, inclusief de bevoegdheid om belastingen te innen! Het wekt geen verbazing dat deze maatregel op veel plaatsen is aangevochten. Een aantal steden heeft zich om deze reden uit ‘de missie’ teruggetrokken[3].

Financiering

Om de plannen uit te voeren, zou elke stad $150 miljoen ontvangen, verspreid over vijf opeenvolgende jaren. Dit geld moet worden gezien als startkapitaal aan te vullen door middel van publiek-private partnerschappen, kredietverlening door handelsbanken, externe financiering, leningen en investeringen vanuit het buitenland. 

Gebiedsgerichte en pan-stedelijke aanpak

De plannen bevatten twee componenten: een gebiedsgerichte en een pan-stedelijke aanpak[4].  De eerste beoogt aanpassing, vernieuwing of uitbreiding van delen van de stad en betreft een breed pakket aan ‘smart services’, zoals snel internet, afvalvoorziening, parkeervoorzieningen, energiezuinige gebouwen maar ook vervanging van slums door hoogbouw. De collage hierboven geeft een impressie van de manier waarop architecten zich de nieuw te bouwen delen van smart cities voorstellen. Van deze impressies is nog weinig gerealiseerd.

De pan-stedelijke aanpak omvat minimaal één ‘smart’ voorziening voor een veel groter deel van de stad. Vaak is gekozen voor verbetering van de vervoersinfrastructuur, bijvoorbeeld de aanleg van nieuwe (snel)wegen en aanschaf van elektrische bussen. Maar liefst 70 steden hebben een ‘smart’ controlecentrum gebouwd naar het voorbeeld van Rio de Janeiro[5].

Voortgang

Nu de officiële looptijd van ‘de missie’ is beëindigd kan een eerste inventarisatie worden gemaakt, al beklagen waarnemers zich over een gebrek aan transparantie met betrekking tot de resultaten. Ongeveer de helft van alle ruim 5000 gestarte projecten is (nog) niet afgerond en een aanzienlijk deel van de overheidsmiddelen ook nog niet uitgekeerd[6]. Dit kan de komende jaren nog gebeuren. Dit heeft er ook mee te maken dat het aantrekken van externe middelen ver achter is gebleven bij de verwachtingen. Deze middelen kwamen vooral van overheden en het waren vooral grote technologiebedrijven die over de brug zijn gekomen. Dit heeft een stempel gedrukt op de uitvoering van de plannen. 

De trage gang van zaken binnen de meeste projecten wordt deels geweten aan het feit dat het overgrote deel van de bevolking zich amper van de missie bewust was en gemeenteraden ook niet altijd coöperatief waren[7].

Impact

Voorzien was dat de helft van de beschikbare middelen naar gebiedsgerichte projecten zou gaan; dit werd uiteindelijk 80%. Dit heeft ertoe geleid dat gemiddeld slechts 4% van de inwoners van de betrokken steden baat heeft gehad bij ‘de missie’ en dan nog is het niet duidelijk wat de baten precies inhouden[8].  De stad New Delhi heeft een oppervlak van bijna 1500 km2, terwijl het betrokken gebied slechts 2,2 km2 omvat[9]So you’re not even going to have 100 smart cities. You’re going to have 100 smart enclaves within cities around the country, aldus Shivani Chaudhry, directeur van het Housing and Land Rights Network[10].

Dat de missie niet meer dan een druppel op een gloeiende plaat zou zijn, was al snel duidelijk. Voor een wezenlijke aanpak van alle ambities was in plaats van $150 miljoen per stad, $10 miljard nodig, dus $1000 miljard in totaal[11]. Deloitte is wat bescheidener en heeft berekend dat er $150 miljard overheidsgeld en $120 miljard uit particuliere bronnen nodig was[12].

Soort projecten

De vele typen projecten die voor financiering in aanmerking kwamen heeft tot een grote variatie geleid. Slechts een enkele stad heeft de kwaliteit van de omgeving vooropgesteld. De meeste steden hebben projecten geïnitieerd op het gebied van schone energie, verbetering elektriciteitsvoorziening, vermindering luchtvervuiling, de aanleg van wegen, de  aanschaf van elektrische bussen, afvalverwijdering en sanitair. Wat verder ontbreekt in de projecten is een focus op mensenrechten, gender en de belangen van de armste bevolkingsgroepen[13].

Op enkele plaatsen is gekozen voor het opruimen van slums en herhuisvesting van de bewoners in hoogbouw aan de rand van de stad. De Indiase meester-architect Doshi waarschuwt dat de stedelijke visie achter de smart city-plannen de informaliteit en diversiteit die de hoeksteen van de landelijke en stedelijke samenleving van het land zal vernietigen. Hij daagt planners uit om de nadruk te verschuiven naar plattelandsgebieden en daar voldoende keuzen en kansen te creëren.

De European Mission on Climate-Neutral and Smart Cities

Het probleem

Steden produceren meer dan 70% van de wereldwijze uitstoot van broeikasgassen en gebruiken meer dan 65% van de totale energie. Daarbij beslaan steden in Europa maar 4% van het totale oppervlak en huisvesten ze 75% van de bevolking. De ecologische voetafdruk van de stedelijke bevolking is meer dan tweemaal zo veel als waar ze recht op heeft, uitgaande van een proportionele verdeling van de aardse hulpbronnen.

De missie

Op 25 november 2021 deed de Europese Commissie een oproep aan Europese steden om hun belangstelling kenbaar te maken voor een nieuwe Europese missie voor ‘klimaatneutrale en smart cities’. De missie heeft als doel dat er al in 2030 100 klimaatneutrale en ‘smart cities’ zijn, die fungeren als toonbeeld voor alle overige Europese steden[14].

De sectoren die bij dit transformatieproces zijn betrokken de gebouwde omgeving, energieproductie en -distributie, vervoer, afvalbeheer, industriële processen en productgebruik, landbouw, bosbouw en ander landgebruik en grootschalige inzet van digitale technologie. Vandaar dat wordt gesproken over the green and digital twin, een gelijktijdige groene en digitale transformatie 

Sturing

Om het gestelde doel te bereiken is er een nieuwe manier van werken en participatie van de stedelijke bevolking vereist, vandaar het motto 100 klimaatneutrale steden tegen 2030 – door en voor de burgers

Het belangrijkste obstakel voor klimaattransitie is volgens de opstellers van het plan niet een gebrek aan klimaatvriendelijke en slimme technologie, maar het onvermogen om deze te implementeren. De huidige gefragmenteerde vorm van bestuur kan geen ambitieuze klimaattransitie tot stand brengen. Cruciaal voor het succes van de missie is de betrokkenheid van burgers in hun verschillende rollen als politieke actoren, gebruikers, producenten, consumenten of eigenaren van gebouwen en vervoermiddelen.

Financiering

De extra investering voor de realisering van de missie wordt geschat op € 96 miljard voor 100 Europese steden tegen 2030, met een netto positief economisch voordeel voor de samenleving van € 25 miljard dat in de periode daarna verder zal oplopen. De Europese Commissie zal €360 miljoen startkapitaal beschikbaar stellen. 

Het overweldigende deel van de financiering zal moeten komen van banken, private-equity fondsen en institutionele beleggers en van de publieke sector op lokaal, regionaal en nationaal niveau[15].

Wat ging mis met de Indiase Missie en hoe nu verder?

De kloof tussen ambities en realiteit

Vrijwel alle commentaren op ‘de missie’ benadrukken dat al bij de start niet was voldaan aan drie noodzakelijk voorwaarden, namelijk een breed geaccepteerd besturingsmodel, een degelijk financieringsmodel en betrokkenheid van de bevolking en het lokale bestuur[16].  

Er gaapte een bij voorbaat onoverbrugbare kloof tussen de ambities en de beschikbare middelen waarbij de bijdrage van extern kapitaal schromelijk is overschat[17].

Het grootste probleem is echter de kloof tussen de ambities van de missie en de aard van de problemen waarmee India kampt zelf: Steden barsten uit hun voegen vanwege de miljoenen armen die jaarlijks naar steden trekken op zoek naar werk en een plek om te wonen die ze alleen in de groeiende sloppenwijken vinden. De prioriteiten waarvoor het land een oplossing moet vinden zijn daarom: verbetering van het leven op het platteland, verbetering van de huisvesting in de steden, zorgen voor veilig drinkwater, afvalverwijdering, sanitair en zuivering van het afvalwater, goed (bus)vervoer en minder vervuilend autoverkeer[18].  Wat hiervoor noodzakelijk is, is een ‘duurzaam ontwikkelingsmodel’, dat ecologische problemen aanpakt, verstedelijking beheersbaar maakt, vervuiling controleert en hulpbronnen efficiënt gebruikt[19].

Vlucht naar voren

De ‘Missie’ is een vlucht naar voren, die deze problemen niet bij de wortel aanpakt, maar in plaats daarvan een oplossing zoekt in ‘smartification’. De beleidsmakers waren in de ban van de beloften van IBM en andere technologiebedrijven dat ICT de basis is voor de aanpak van de meeste stedelijke problemen. 

ICT-oplossingen werden geconcentreerd in enclaves where businesses and prosperous citizens are welcomed[20]. De speciale rapporteur voor huisvestingsaangelegenheden van de Indiase regering stelt dan ook vast dat de ingediende voorstellen een overheersende focus op technologische hadden in plaats van prioriteit te leggen bij betaalbare huisvesting en hij betwijfelt de juistheid van deze keuze[21].

In plaats van de rol van digitale technologie te benadrukken had het accent moeten liggen op rechtvaardige, inclusieve en duurzame woongebieden voor iedereen[22]. Niet de gebiedsgerichte maar de pan-stedelijke aanpak had moeten prevaleren. 

Hoe nu verder

Het lijkt erop dat adviezen die een antwoord geven op de vraag ‘hoe nu verder’ inderdaad de voornoemde kant opgaan:

  • Uitgaan van een langere tijdshorizont, die tevens beter aansluit op de problemen zoals die lokaal gevoeld worden[23].
  • Decentralisatie, gepaard aan versterking van het lokale bestuur in combinatie met participatie van de burgers[24].
  • Een veel beperkter aantal grootschalige pan-stedelijke projecten. Deze projecten moeten een onmiddellijke follow-up krijgen die bruikbaar is voor alle 4000 Indiase steden en het omliggende platteland[25].
  • Veel meer aandacht voor natuur en milieu in plaats van massa’s bomen te kappen voor de aanleg van autowegen[26].
  • Opleidingsprogramma’s op het gebied van de urbanisatie, mede om stedelijke ontwikkelingen veel beter te laten aansluiten bij de Indiase cultuur.

Terug naar de Europese missie

Vlucht naar voren

Europa en India zijn in veel opzichten onvergelijkbaar, maar ik zie wel overeenkomsten tussen beide missies.

Met de proclamatie van de ‘missie’ wilde de Indiase overheid een ultieme vorm van daadkracht laten zien om de overstelpende problemen van het land het hoofd te bieden. Ik noemde deze missie dan ook een vlucht naar voren waarbij het beeld van de ‘smart city’, dat in opkomende landen veel weerklank vond, als een boegbeeld werd gehanteerd. Dit en de andere ingezette middelen stonden in geen enkele verhouding tot de problemen van het land.

Ik acht het aannemelijk dat de Europese Commissie Unie ook zo’n ultieme daad wilde stellen. Na te hebben kennisgenomen van de ambitieuze ‘European Green Deal’ lijkt elke lidstaat zijn eigen plan te trekken. De 100 steden missie kan dan worden gezien als een ‘booster’ over de band van de steden, maar ook hier betwijfel ik het realiteitsgehalte van het gekozen middel.

Smart en green

De Europese Unie spreekt van een green and digital twin, een gelijktijdige groene en digitale transformatie 

In navolging van de Indiase regering, beschouwt de Europese commissie digitale technologie als een noodzakelijk onderdeel van het streven naar klimaatneutrale steden, naast de rol ervan als aanjager van economische groei[27]. Dat digitale technologie een belangrijke bijdrage kunnen leveren, hoop ik in de vorige 21 afleveringen van deze reeks duidelijk te hebben gemaakt.  Het is echter onjuist en ongewenst om de vermindering van broeikasgassen en digitalisering in elkaars verlengde te zien. Om een stad klimaatneutraal te maken is veel meer nodig dan (digitale) technologie en de geschikte technologie moet deels nog worden ontwikkeld. Vergeten wordt vaak dat technologie zelf een van de oorzaken is van de opwarming van de aarde. Door te spreken van een green and smart twin is er net als in India voortdurend sprake zijn van een spanningsveld tussen beide en valt te bezien waar uiteindelijk de prioriteit komt te liggen. In India was dit duidelijk bij ‘smart’.

Financiering

De financiering van de Indiase ‘missie’ schoot te kort; over de financiering van de Europese missie is nog veel onduidelijk.  Het is zeer de vraag of de Europese staten, die nu al te maken hebben met forse oppositie tegen de kosten van ‘het klimaat’, bereid zullen zijn om langs de band van ’Europa’ extra middelen te laten vloeien naar steden.

Governance

De Europese missie zou door en voor de burgers moeten zijnMaar het doel ligt al vast: Klimaatneutraal zijn in 2030.  Een nieuwe bestuurlijke aanpak ‘van onderop’ zou zijn geweest om in te onderzoeken of er steden zijn, waarvan een voldoende groot deel van de bevolking ervoor voelt om eerder dan in 2050 klimaatneutraal te worden en hoeveel eerder dat dan wel zou kunnen zijn. Het zou vervolgens aan deze steden zelf overgelaten moeten worden hoe dit doel bereikt wordt in of digitale technologie hen daarbij kan helpen.

Kan Europa alsnog voorkomen dat haar missie net als die van India mislukt?  Ik zou zeggen, zoek de oplossingen in dezelfde richting als India dat nu lijkt te doen:

  • Kies voor één eenduidig doel: Aanzienlijk eerder dan 2050 terugdringen van broeikasgassen.
  • Daag een beperkt aantal steden uit om elk een brede coalitie van lokale stakeholders te vormen die dit doel aanvaart en verder invult.
  • Stel extra middelen beschikbaar, maar vraag ook van de steden zelf een deel van de benodigde investeringen te doen.
  • Stimuleer dat universiteiten en industrie een Europees antwoord geven op Big Tech en dat zij verbindingen leggen met de ‘European Green Deal’.

Mijn e-boek De smart city idee bevat een aantal beschrijvingen van beoogde en vermeende smart cities, waaronder ook het veelbesproken Saudi-Arabische Neom. Hit boek kan hier worden gedownload[28]


[1] http://www.thehindu.com/opinion/columns/smart-cities-dont-make-me-laugh/article19897715.ece

[2] https://www.insightsonindia.com/social-justice/welfare-schemes/schemes-under-ministry-of-housing-and-urban-affairs/smart-cities-mission-scm/

[3] https://indianexpress.com/article/opinion/india-smart-city-mission-7383242/

[4] https://www.orfonline.org/research/indias-smart-cities-mission-2015-2021-a-stocktaking/

[5] https://www.rediff.com/business/report/smart-cities-or-smart-pilots/20151003.htm

[6] https://www.indiaspend.com/governance/smart-city-deadline-looms-but-targets-remain-distant-757360

[7] https://www.dropbox.com/s/44cv6n1gpzpo8m1/a-systematic-overview-of-indias-smart-city-mission-IJERTCONV9IS03113.pdf?dl=0

[8] https://www.archdaily.com/874576/is-indias-plan-to-build-100-smart-cities-inherently-flawed

[9] https://www.orfonline.org/research/indias-smart-cities-mission-2015-2021-a-stocktaking/

[10] http://www.humanosphere.org/human-rights/2017/06/poor-neglected-in-indias-smart-cities-plan-study-says

[11] https://www.rediff.com/business/report/smart-cities-or-smart-pilots/20151003.htm

[12] https://www.dropbox.com/s/5oktum6olic6ghm/India_Smart_Cities_Report_2017.pdf?dl=0

[13] https://www.urbanet.info/india-smart-cities-human-rights/

[14] https://energy-cities.eu/100-climate-neutral-and-smart-cities-by-2030-european-mission-launched/

[15] https://www.dropbox.com/s/y6hllubgc5tnxqj/100-climate-neutral-and-smart-cities.pdf?dl=0

[16] https://www.insightsonindia.com/social-justice/welfare-schemes/schemes-under-ministry-of-housing-and-urban-affairs/smart-cities-mission-scm/

[17] https://www.dropbox.com/s/44cv6n1gpzpo8m1/a-systematic-overview-of-indias-smart-city-mission-IJERTCONV9IS03113.pdf?dl=0

[18] https://www.rediff.com/business/report/pix-column-the-big-loopholes-in-indias-smart-cities-plan/20160720.htm

[19] https://indianexpress.com/article/opinion/india-smart-city-mission-7383242/

[20] http://www.humanosphere.org/human-rights/2017/06/poor-neglected-in-indias-smart-cities-plan-study-says

[21] https://www.dropbox.com/s/5oktum6olic6ghm/India_Smart_Cities_Report_2017.pdf?dl=0

[22] https://www.urbanet.info/india-smart-cities-human-rights/

[23] https://www.orfonline.org/research/indias-smart-cities-mission-2015-2021-a-stocktaking/

[24] https://indianexpress.com/article/opinion/india-smart-city-mission-7383242/

[25] https://www.dropbox.com/s/5oktum6olic6ghm/India%20Smart_Cities_Report_2017.pdf?dl=0

[26] https://www.insightsonindia.com/social-justice/welfare-schemes/schemes-under-ministry-of-housing-and-urban-affairs/smart-cities-mission-scm/

[27] https://www.dropbox.com/s/y6hllubgc5tnxqj/100%20climate%20neutral%20and%20smart%20cities.pdf?dl=0

[28] https://www.dropbox.com/s/k03uilw32un3mp0/2018%2008%2025%20De%20smart%20city%20idee.pdf

Digitale hulpmiddelen op weg naar een circulaire samenleving. Amsterdam als voorbeeld

In de 19de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – de bijdrage van digitale technologie ga ik in op de vraag hoe digitale technologie kan helpen bij de lange weg naar een circulaire samenleving.

De bijdrage van digitale technologie wordt het meest zichtbaar als deze in samenhang met het hele beleid en daaruit voortvloeiende acties wordt gezien. Daarom staat in deze aflevering Amsterdam in de schijnwerpers; deze stad voert vanaf 2015 een consistent circulair beleid.

Waarom is een circulaire economie noodzakelijk?

Europese landen samen hebben gemiddeld 2,9 exemplaren van de planeet aarde nodig om te voldoen aan de behoeften aan grondstoffen. Maar ook één aarde heeft eindige hulpbronnen en het ligt daarom voor de hand dat steeds meer landen ernaar streven om in 2050 circulair te zijn. De circulaire verwerkingsladder bevat een reeks opties met op de laagste trede winnen van energie uit voor hergebruik ongeschikte materialen en voorts recycling, herbestemming, herfabricage, renovatie, repareren, hergebruiken, verminderen, heroverwegen tot afwijzen[1]

Een circulaire economie is een economisch en industrieel systeem dat afval elimineert en de herbruikbaarheid van producten en grondstoffen en het herstellend vermogen van natuurlijke hulpbronnen als uitgangspunt neemt, waardenvernietiging in het totale systeem minimaliseert en waardencreatie in iedere schakel van het systeem nastreeft[2]. In dit verband wordt ook vaak gesproken van cradle-to-cradle design. Hierin wordt gedacht in termen van materiaalstromen en het behoud van waarden, waardoor op lange termijn geen instroom van ongebruikte materialen meer hoeft plaatst te vinden[3]. Containerbedrijf Maersk heeft een cradle-to-cradle paspoort ontwikkeld, een primeur voor de scheepvaartindustrie, bestaande uit een database van alle scheepscomponenten, inclusief het aanwezige staal, met het oog op recycling, hergebruik en herfabricage van nieuwe schepen of onderdelen[4]. Van villa Welpeloo in Enschede (titelfoto) is 90% van de constructie en de gevel gemaakt van gebruikte onderdelen.

De nota Digitaal duurzaam[5] ziet digitalisering als een faciliterende voorwaarde (’enabler’) op weg naar een circulaire economie. Daarbij worden onderscheiden: de afstemming van vraag en aanbod van materialen, het vergemakkelijken van onderhoud en reparatie, de verbetering van het productieproces en de ondersteuning van de partners bij ketensamenwerking. In het navolgende komen van al deze opties voorbeelden aan de orde.

Amsterdam en de realisering van circulaire principes

De ambitie van Amsterdam is om in 2030 al 50% minder ‘nieuwe’ grondstoffen te gebruiken ten opzichte van de huidige situatie. Dit doel is ook voor het behalen van de klimaatdoelstellingen van groot belang: 63% van de CO2-uitstoot waarvoor de stad verantwoordelijk is, is afkomstig van producten en materialen die in het buitenland worden geproduceerd. De gemeentelijke overheid kan deze stoom ook maar deels beïnvloeden. Vandaar dat het beleid zich toespitst op drie terreinen waar de stad de meeste invloed heeft, namelijk voeding en organische reststromen, consumptie en de gebouwde omgeving.

Amsterdam publiceerde haar eerste beleidsplan Amsterdam Circulair: Visie en routekaart voor stad en regio in 2015[6].  Hierin lag de nadruk op organisch afval en de bebouwde omgeving. Het bevatte 75 actiepunten en de aanpak daarvan werd in 2018 positief geëvalueerd en dit legde de basis voor een nieuw rapport en een volgende fase[7]. Besloten werd om door te gaan met dezelfde accenten met toevoeging van voeding en consumptie. De toevoeging van consumptie lag voor de hand, omdat Amsterdam zich al enige tijd sterk maakte op het gebied van de deeleconomie[8].

Kort na de publicatie van dit nieuwe rapport verscheen Kate Raworth op het toneel. Opmerkelijk is dat in geen van de eerdere rapporten een referentie voorkomt naar haar werk op het gebied van de donut-economie. In mei 2019 verscheen de eerste vrucht van de samenwerking met Kate Raworth, dat voortbouwde uit het rapport van een jaar daarvoor. De samenwerking resulteerde in een nieuw rapport Bouwstenen voor de nieuwe strategie Amsterdam Circulair 2020-2025[9] waarbij een groot aantal betrokkenen uit de sectoren, voeding en organische reststromen, consumptie en bouw was betrokken. Het resulteerde in 17 bouwstenen, genaamd ‘ontwikkelingsrichtingen’.

Bij dit rapport was de originele publicatie over de donuteconomie uit 2012 als uitgangspunt genomen. Er bleek echter één valkuil te zijn. Het originele donutmodel is ontworpen voor toepassingen op mondiaal niveau, die volgens Kate Raworth niet rechtstreeks kunnen worden herleid naar het stedelijk niveau. De sociale implicaties van het gedrag in één stad hebben niet alleen invloed op deze stad zelf, maar ook op de rest van de wereld. Hetzelfde geldt voor de ecologische aspecten.

Daarom nodigde Kate Raworth vertegenwoordigers van Amsterdam, Philadelphia en Portland uit om zich bij een taskforce aan te sluiten en te ontdekken hoe een donutmodel op stadsniveau eruitziet. In elk van deze steden namen tientallen ambtenaren en burgers deel aan een interactief proces. Het resultaat was een nieuw model dat uitgaat van vier lenzen om stedelijke activiteiten te bekijken: De eerste en de tweede leken op de originele lenzen, maar dan toegepast op stadsniveau, bijvoorbeeld de impact van lokale industrie op de lokale natuur. De derde is hoe activiteiten in een bepaalde stad een negatieve sociale impact hadden op de rest van de wereld; denk aan kleding, geproduceerd onder slechte omstandigheden. De vierde is de impact van lokale acties op de natuur wereldwijd. 

Deze activiteiten resulteerden in een nieuwe publicatie, De stadsdonut voor Amsterdam[10]. Het is een instrument voor verandering, dat veel toepasbaar is dan op het circulaire beleid. In deze publicatie wordt het nieuwe donut-model vooral gebruikt als conceptueel model. In plaats van exacte berekeningen worden snapshots verzameld als illustraties.

Terwijl vertegenwoordigers van de stad druk bezig waren aan de ontwikkeling van het model voor een stadsdonut gingen de werkzaamheden richting circulaire stad onverdroten verder, en deze resulteerden vrijwel gelijktijdig in de publicatie van de definitieve circulaire strategie voor de periode 2020 – 2025[11] en het actieplan voor de periode 2020 – 2021[12]. Inhoudelijk sluiten deze plannen aan bij de publicatie van de bouwstenen uit 2019, inclusief de toepassing van het ‘oude’ donutmodel uit 2012.  

In het navolgende hanteer ik zowel het strategieplan als het actieplan om de rol van digitale instrumenten te laten zien.  Aan het einde kom ik terug op rol die de stadsdonut in de toekomst zal gaan spelen.

Digitale technieken in de circulaire strategie van Amsterdan 2020 – 2025

Ik sluit aan bij de drie waardenketens: voedsel en organische reststromen, consumptie en bebouwde omgeving die centraal staan in de strategie. Voor elk van deze drie worden drie ambities geformuleerd, verder gedetailleerd in een aantal actierichtingen. Per actierichting wordt een groot aantal projecten beschreven, vaak voorzien van meetbare resultaten in 2021. Daarnaast worden waardeketen overstijgende projecten omschreven, gerelateerd aan typen bedrijven en instellingen en de haven. Tenslotte zijn er overkoepelende projecten, waarbij ik opnieuw aandacht zal besteden aan digitalisering, ook omdat hier de rol van de stadsdonut zichtbaar zal worden.

Ik beschrijf hierna kort de drie waardenketens, benoem van elk de drie ambities en geeft vervolgens een aantal verwijzingen naar digitale hulpmiddelen die binnen elke van de waardeketen een rol zullen spelen.

Waardeketen voedsel en organische reststromen

De gemeente wil voedselverspilling bestrijden en organische reststromen maximaal hergebruiken. De rol van regionaal geproduceerd (plantaardig) voedsel zal worden versterkt in lijn met de Amsterdamse voedselstrategie. Bij de realisering van zijn doelstellingen participeert de gemeente in een omvangrijk Europees project, Rumore[13].

De drie ambities zijn: (V1) Korte voedselketens zorgen voor een robuust, duurzaam voelselsysteem, (V2) Gezond en duurzaam voedsel voor Amsterdammers en (V3) Voedsel en organische reststromen.

Voorbeelden van digitale gereedschappen

  • GROWx vertical farm is een boerenbedrijf dat onder meer door toepassing van kunstmatige intelligentie bij de indoor teelt van voedingsgewassen tot een maximaal rendement wil komen
  • Restore is een meetsysteem en simulatiemodel ten behoeve van Amsterdam en omliggende gemeenten en bedrijven inzicht geeft in financiële, ecologische en sociale effecten van diverse composteervormen en biovergisting, ook met het ook op het gebruik van biomassa.
  • Het platform InstockMarket zal (surplus) voedselstromen in kaart brengen en zo mogelijk voorspellen zodat de horeca daarop bij de inkoop kan anticiperen. De data vanuit dit project worden gekoppeld aan het dataplatform circulaire economie 
  • Het Platform www.vanamsterdamsebodem.nl maakt alle lokale voedselinitiatieven (inclusief voedselevenementen) zichtbaar en Amsterdammer kunnen nieuws delen over voedsel en stadslandbouw.
Waardeketen consumptiegoederen

De nadruk ligt op consumptiegoederen omdat deze sterk bijdragen aan de uitputting van zeldzame grondstoffen, de productie ervan vervuilend is deze vaak plaatsvindt onder slechte arbeidsomstandigheden. Daarnaast is de impact op de klimaatverandering groot. Het accent ligt op elektronica, textiel en meubels omdat in elk van deze gevallen ook reparatie goed mogelijk is.

Verder kan veel winst worden behaald door goede inzameling en hergebruik door middel van delen en ruilen.

Ook hier is een meerjarig onderzoeksproject gefinancierd door de Europese Commissie van belang. Het project Reflow[14] brengt gegevens over stromen van materialen in kaart en ontwikkelt processen en technologie om de implementatie daarvan te ondersteunen.

De ambities zijn (C1) De gemeente geeft het goede voorbeeld en gaat minder consumeren; (C2) Samen zuiniger omgaan met wat we hebben en (C3) Amsterdam maakt het meeste van af- gedankte producten.

Voorbeelden van digitale gereedschappen

  • De gemeente zal binnen de (inkoop)systemen digitale tools ontwikkelen die ambtenaren ondersteunen om circulair in te kopen.
  • Stadsdeel West ondersteunt www.warewesten.nl. Op deze website zijn de duurzame modeadressen van Amsterdam-West bij elkaar gebracht.
  • Door toepassing van onder andere kunstmatige intelligentie wordt onderzocht hoe de levensduur van uiteenlopende goederen kan worden verlengd zodat deze niet bij het grof afval belanden. Met behulp hiervan kan bijvoorbeeld op de gemeentelijke website de mogelijkheid worden geboden via bestaande onlineplatformen goederen eerst te koop/te geef aan te bieden voordat ze worden aangemeld als grofvuil.
  • Indirect is vermeldenswaard dat de gemeente het gebruik van ICT duurzamer wil maken door minder apparatuur aan te schaffen (bijvoorbeeld door ‘hardware as a service’), de levensduur van apparatuur te verlengen en het energieverbruik te ervan verlagen.
Waardeketen gebouwde omgeving

Ook voor deze waardeketen is gekozen omdat de gemeente een belangrijke stem heeft bij wat en waar wordt gebouwd en bij invulling van de openbare ruimte en. De gemeente is zelf ook een grote gebruiker van gebouwen. 

Wat de gebouwde omgeving betreft, kan er circulair worden gebouwd door grootschalig hergebruik van bouwafval. Door erop toe te zien dat gebouwen voor meer doelen kunnen worden gebruikt kan hun sloop ver worden vertraagd. Ook bij de inrichting van de openbare ruimte – van wegen en bruggen tot speeltuinen – kunnen duurzame materialen worden aangewend. Daarnaast kan worden gedacht aan het verder klimaat-adaptief inrichten, van de stad, met het oog op schonere lucht en het omgaan met toenemende hitte en regenval.

De ambities zijn: (G1): Circulair ontwikkelen doen we samen; (G2) De gemeente geeft het goede voorbeeld en gebruikt circulaire criteria; (G3) We gaan circulair om met de bestaande stad.

Voorbeelden van digitale gereedschappen

  • Invoering grootschalige toepassing van materiaalpaspoorten om zo volledig mogelijke informatie te hebben van materiaalgebruik in alle fasen van de levenscyclus van gebouwen. Hierbij wordt aangesloten op landelijke plannen, onder andere door alle materialen van een OR-code te voorzien.
  • Onderzoek naar mogelijkheden van een (nationale) online materialenmarktplaats.  Zo’n marktplaats zal effect hebben op (lokale) materialenhubs, zoals bouwhub Amstel III en het maken van circulaire businesscases. 
  • Inzichtelijk maken van aanbod (sloop, renovatie) en vraag (nieuwbouw, renovatie) van circulaire bouwmaterialen en daarmee van circulaire materiaalstromen.
  • Maken van een digital twin van de openbare ruimte en de ondergrond om deze functioneel en circulair in te kunnen inrichten en onderhouden. 
  • Onderzoek digitaal produceren vanwege de snelle ontwikkeling van digitale productietechnieken en hun toepassingen, zoals robots en 3D-printing.
  • Onderzoek naar de verduurzaming van de bouw, de apparatuur en het water- en energiegebruik van datacenters.
  • Onderzoek naar welke data over bewoners en over gebruikers van gebouwen publiek gemaakt kunnen worden en welke privé moeten blijven.

De gemeente zou het proces van vergunningsaanvragen verder kunnen versoepelen door dit geheel te digitaliseren, aanvragers in staat te stellen benodigde gemeentelijke gegevens en bouwtekeningen te uploaden en de BREAAM-score te berekenen. Dit geldt zowel voor nieuwe als te renoveren gebouwen.

Overkoepelend thema: Dataplatform en monitor circulaire economie

Op de weg naar een circulaire economie komen veel data beschikbaar en evenzoveel data zijn nodig om burgers, bedrijven en instellingen te helpen bij het maken van duurzame keuzen en om vast te stellen of het doel, 100% circulair in 2050, binnen bereik komt. Daarom wordt een dataplatform en monitor ontwikkeld[15]. Deze brengt getalsmatig alle materiaal-, recycle-, rest- en afvalstromen stromen die de stad in-, uit- en rondgaan in kaart. Hiermee kan ook worden berekend wat de impact is op de CO2-uitstoot. Ook de gegevens van de materiaalpaspoorten en de materialenmarktplaats worden – indien mogelijk – hierin geïntegreerd. De monitor omvat ook sociale aspecten als gezondheid, scholing en gelijkheid. Relevante data zullen open en toegankelijk zijn, zodat deze gebruikt kunnen worden voor de ontwikkeling van nieuwe innovaties en toepassingen door de gemeente en derden, ook om verbinding te maken met andere stedelijke transities.

De monitor sluit aan op de vier lenzen van de stadsdonut van Amsterdam en zal de gegevens verzamelen die nu nog ontbreken om hierin volledig kwantitatief inzicht te geven. Dit betreft ook de milieu impact van alle materialen die Amsterdam importeert ten behoeve van de eigen consumptie. Waar de stadsdonut nu nog een slechts deels gekwantificeerde momentopname is, zal de monitor continu inzicht geven of de gemeente binnen de ecologische randvoorwaarden blijft of waar zij tekortschiet ten aanzien van de sociale minimumeisen.

De circulaire strategie en de daaruit voortvloeiende actieagenda van Amsterdam is ambitieus en zal veel andere steden inspireren. Ook omdat veel projecten klein- of middelschalig zijn, is het nu nog niet te beoordelen in welke mate strategie en actieagenda helpen de gestelde doelen (50% circulair in 2030 en 100% in 2050) te behalen. De inzet op de ontwikkeling van de monitor is daarom cruciaal en ook zal de gemeente een open oog moeten houden op de parallelle acties die burgers, bedrijfsleven, haven en overige instellingen moeten leveren om hun aandeel te verwezenlijken.  Circulair worden omvat immers veel meer dan voeding en organische afvalstoffen, consumptie en bouw.

Om het proces van de invoering van circulair beleid door de gemeente Amsterdam en de bijdrage van Kate Raworth vast te leggen, heb ik een beknopt dossier samengesteld (Engelstalig). Dit omvat verwijzingen naar (kopieën van) alle relevante rapporten en een aanduiding van de inhoud ervan. U kunt dit dossier hier downloaden 


[1] https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/circulaire-economie/r-ladder?_ga=2.198921895.926785303.1644220874-1392152637.1639154630

[2] https://www.dropbox.com/s/jygun4bjp1a6u6w/advies_digitaal_duurzaam_def.pdf?dl=0

[3] https://stadszaken.nl/artikel/3624/op-naar-circulaire-de-bestaande-bouw-in-9-stappen?utm_source=Mailing+Lijst&utm_medium=email&utm_campaign=22-07-2021_+Volkshuisvestingsfonds

[4] https://www.archdaily.com/959059/no-more-waste-10-ways-to-incorporate-the-circular-economy-into-an-architectural-project?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[5] https://www.dropbox.com/s/jygun4bjp1a6u6w/advies_digitaal_duurzaam_def.pdf?dl=0

[6] Https://www.dropbox.com/s/u34sno3v9ulvabf/amsterdam_circulair_een_visie_en_routekaart_voor_de_stad_en_regio1.pdf?dl=0

[7] https://www.dropbox.com/s/dortx3gcj828dnv/Amsterdam-circulair%20Evaluatie%20en%20handelingsperspectief.pdf?dl=0

[8] https://www.dropbox.com/s/1w10dgaer8kofj2/Amsterdam-Actionplan-Sharing-Economy.pdf?dl=0

[9] https://www.dropbox.com/s/0jzng16d9aw7ei5/amsterdam%20circulair-%20bouwstenen%20voor%20de%20nieuwe%20strategie.pdf?dl=0

[10] https://www.dropbox.com/s/t5tqb3v9frbq6go/Donut%20amsterdam-portrait%20NL.pdf?dl=0

[11] https://www.dropbox.com/s/4tw3yhcxfv1rikt/Amsterdam%20circulair%202020-2025_strategie_wcag.pdf?dl=0

[12] https://www.dropbox.com/s/jj2kqsid1yst7nj/Amsterdam-circulair-2020-2021%20uitvoeringsprogramma.pdf?dl=0

[13] https://www.interregeurope.eu/rumore/

[14] https://reflowproject.eu

[15] https://www.dropbox.com/s/p0alri9qor7kz1y/amsterdam_circular_monitor.pdf?dl=0

Gaat MaS het autogebruik terugdringen?

In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien

In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van technologie beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien

Elke menselijke activiteit die wereldwijd jaarlijks 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar, 50% van de stedelijke ruimte opeist en substantieel bijdraagt aan de opwarming van de aarde, zou onmiddellijk verboden worden[1]. Dat geldt niet voor het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en met de belangen van het ‘motordom’. Zo noemt Peter Horton in zijn boeken Fighting traffic[2] en Autonorame: The illusory promise of high-tech driving[3] de kongsi van de automotive industrie, de oliemaatschappijen en bevriende politici die al een eeuw lang het autogebruik stimuleert.

Zonder ingrepen zal het wereldwijde autobezit en het autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien.

Minder auto’s

Parallel aan de groei van het autogebruik zijn er wereldwijd biljoenen geïnvesteerd in steeds maar nieuwe en bredere wegen en in de beheersing van verkeersstromen met technologische middelen. 

Inmiddels staat vast dat de aanleg van meer wegen en verkeer-regulerende technologie altijd een tijdelijk effect hebben en daarna het autogebruik verder opdrijven. Economen noemen dat geïnduceerde vraag[4].

De enige maatregelen die autogebruik terugdringen zijn de vermeende noodzaak van het gebruik van de auto verminderen en dit ontmoedigen, bij voorkeur op een manier die niet discrimineert[5].  

Door woon- en werkgelegenheid dichter bij elkaar te brengen (15-minutenstad) neemt de noodzaak van zich per auto te verplaatsen af, maar dit is een langetermijnperspectief. Het effectiefst op korte termijn is verminderen van de parkeermogelijkheden bij woon- werk als winkelvoorzieningen en alternatieve vormen van vervoer (lopen, micromobiliteit en openbaar vervoer) op de weg altijd voorrang geven. Kopenhagen en Amsterdam investeren al jaren in een infrastructuur voor fietsen en geven deze op veel plaatsen ‘groen baan’ ten koste van het autoverkeer[6]

Sinds enkele jaren voert Parijs eveneens maatregelen in die het autoverkeer ontmoedigen: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van wegen en straten. Inmiddels is het autogebruik gedaald van 61% in 2001 naar 35% nu. Milaan heeft vergelijkbare plannen en in Berlijn bereidt een groep een volksstemming in 2023 voor met als doel een gebied, groter dan Manhattan autoluw te maken[7].

Zelfs in Manhattan en Brooklyn is er een sterke beweging om het autogebruik terug te dringen door een wezenlijke verschuiving van de wegcapaciteit van auto’s naar fietsen, voetgangers en bussen[8].

Openbaar vervoer

Het gebruik van openbaar vervoer is de laatste jaren wereldwijd aanzienlijk gedaald omdat veel gebruikers thuis werkten, niet naar school konden, de fiets of de auto namen. Niettemin speelt openbaar vervoer nog steeds een belangrijke rol bij de vermindering van het autogebruik.  De stedelijke ontwikkeling heeft op veel plaatsen ter wereld, ook in Europa, ertoe geleid dat zowel wonen, winkelen en werken een hoge mate van spreiding hebben.  De mate van aantrekkelijkheid van het voor- en natransport (de ‘last mile’) zal in belangrijke mate bijdragen aan de toename van het gebruik van het openbaar vervoer.  Waar in Nederland daarbij de fiets een belangrijke rol speelt, gaan de gedachten elders uit daar alle vormen van deelscooters en -steps.

Autonoom vervoer

Technisch gezien gaat het bij autonoom vervoer van personen om geautomatiseerde auto’s niveau 4 of 5[9]. Onder andere de door Google ontwikkelde Waymo’s horen daarbij. Zij mogen op sommige plaatsen in de VS met een toezichthouder (‘safedy driver’) aan boord rijden.  Type 5 bestaat nog niet en het is zeer de vraag of dit er ooit gaat komen[10]. Sterker, het is de vraag of de automotive industrie dit wel ambieert.  De verwachting is dat veel mensen van de aanschaf van een autonome auto’s zullen afzien. In plaats daarvan zullen ze deze naar behoefte als deelauto of als (al dan niet gedeelde) taxi gebruiken, wat het autobezit aanzienlijk zal verminderen.  Dit is niet wat de automotive industrie voor ogen heeft.

De automotive industrie mikt op automatiseringsniveau niveau drie, driver-assisted (electric) cars.  

Dit houdt in dat de auto handelingen van de bestuurder over kan nemen, maar dat deze wel waakzaam moet zijn. De autoverkoop zal in dit geval niet vanzelf dalen.

De impact op steden van autonome deelauto’s en (deel)taxi’s is hoogst onzeker. Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle vervoersbewegingen (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden[11]. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door gebruikers van het openbaar vervoer. Gedeeld taxivervoer in autonome auto’s is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en zijn er dus ook nog meer files. Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) die ervan uitgaat dat autonome auto’s vooral worden gebruikt als deeltaxi’s en het openbaar vervoer niet wordt gekannibaliseerd, toont een aanzienlijke daling van het autoverkeer[12]. Autonome minibusjes kunnen een rol spelen bij de overbrugging van de ‘last mile’, onder voorwaarde van een hoge frequentie en een hoge dichtheid.

Afzien van autogebruik

Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[13].

Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten.

De stap naar alternatief vervoer, lopen, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer is dan groot. 

De meeste mensen zullen hiertoe alleen beslissen als externe omstandigheden daarvoor voldoende aanleiding geven. Hybride werken kan ertoe leiden dat men zich afvraagt of het houden van een dure (tweede) auto nog verantwoord is en fietsen – bij mooi weer – ook een optie is. Of ze merken door alle verkeerstechnische maatregelen autorijden een deel van zijn aantrekkelijkheid verliest en het openbaar vervoer zo gek nog niet is. Ook sommige werkgevers (Arcadis bijvoorbeeld[14]) stimuleren andere vormen van mobiliteit dan de (elektrische) leaseauto. Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin mensen hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend door een andere vorm van vervoer.

Zodraautomobilistene zich beseffen dat de auto slechts optimaal bruikbaar is voor een deel van de ritten, realiseren ze zich dat de prijs daarvan schrikbarend hoog is en alternatieven sneller, gezonder, gerieflijker of voordeliger zijn[15].

Tegen deze achtergrond moet het concept Mobiliteit als service worden geplaatst.

Mobiliteit als service: MaS

MaS is een app die voor elke potentiële vervoersbeweging alternatieve voorstellen doet, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl, de best beschikbare aansluiting op openbaar vervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft de app informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Althans, idealiter.

Op veel plaatsen in de wereld en door uiteenlopende bedrijven en organisaties worden dit soort apps ontwikkeld[16]. In de eerste plaats is Big Tech actief, vooral Google. Ook Intel doet van zich spreken, na overname van Moovit, Mobileye en Cubic lijkt het bedrijf alle componenten voor een volledige Mas-oplossing in handen te hebben. In Europa zijn het vooral lokale en regionale overheden, vervoersbedrijven (Transdec, RATP, NS) en ook de automotive industrie (Daimler-Benz en in Nederland PON). 

Nederland volgt een eigen koers. Het nationale MaS-programma is gebaseerd op publiek-private samenwerking. Zeven pilots staan in de startblokken[17].  Elk van deze pilots legt een andere klemtoon: Duurzaamheid, bereikbaarheid van landelijk gebied, filereductie en OV-stimulering, integratie van doelgroepenvervoer, OV voor ouderen en grensoverschrijdend vervoer.

De pandemie heeft de start is aanzienlijk vertraagd.

De Gaiyo-pilot in Utrecht (Leidsche Rijn) is de enige die actief is en de resultaten zijn bemoedigend.

Los van de nationale MaS pilots is in januari 2019 het RiVier initiatief van start gegaan; een joint venture van NS, RET en HTM in samenwerking met Siemens. 

Vermeldenswaard is verder een initiatief vanuit de Europese Unie (European Institute for Innovation and technology – Urban Mobility), de TU Eindhoven, Achmea en Capgemini. Hierbij hebben zich inmiddels 21 partners aangesloten, waaronder de gemeente Amsterdam. Doel is een pan-Europees open mobiliteit service platform, genaamd Urban Mobility Operating System (UMOS). Het project beoogt op termijn MaS voor heel Europa te bieden. UMOS verwacht dat lokale aanbieders zich bij dit initiatief zullen aansluiten. In tegenstelling tot de meeste andere initiatieven gaat het hier om een platform zonder winstoogmerk. Winstgevendheid zal overigens voor de overige aanbieders vooral een perspectief op lange termijn zijn.

De ontwikkeling van MaS is complex in technologisch en organisatorisch opzicht. Het is daarom niet verwonderlijk dat er vijf jaar na de eerste lancering nog alleen deeloplossingen zijn[18].

De basis voor een geslaagde app is de aanwezigheid van een gevarieerd en hoogwaardig aanbod van transportvoorzieningen, een gecentraliseerd informatie en verkoopsysteem en standaardiseren van uiteenlopende data en interfaces van alle betrokken vervoersmaatschappijen.

Tot dusver zijn die lang niet altijd bereid data te delen of bedrijfsgegevens uit te wisselen. Een bedrijf als London Transport wil rechtstreeks contact met de klanten houden en Uber en Lyft willen de algoritmen waarmee ze hun variabele ritkosten berekenen niet uit handen geven. Voor de realisering van een real time aanbod van enkele vervoersalternatieven van deur tot deur voor elk denkbaar traject inclusief beprijzen en aanschaf tickets, zijn dit soort data onmisbaar. De hoop is erop gevestigd dat concessie-verlenende instanties beschikbaarstelling van alle gegevens die voor een volledig functionerend MaS-platform nodig zijn, verplicht stellen.

Een van de meest uitgebalanceerde MaS-applicaties is MaaX ontwikkeld door Capgemini, de Parijse vervoersautoriteit en de RATP. Deze is vergelijkbaar met de app van de NS en OV9292 inclusief opties voor carpooling, taxivervoer, deelauto’s, deelfietsen, steps, elektrische scooters en parkeren. 

Heeft MaS toekomst?

Ik denk dat MaS als zodanig maar weinig automobilisten zal aanzetten van een eigen auto af te zien.  Dat zal vooral moeten gebeuren door maatregelen die autogebruik bemoeilijken of de noodzaak ervan verminderen.  MaS is zeker waardevol voor hen die zich oriënteren op andere middelen van vervoer. Ook voor bestaande gebruikers van het OV zal de app meerwaarde hebben, in het bijzonder als deze tijdig informatie geeft in geval van verstoringen.

Het staat voor mij daarom vast dat deze app beschikbaar moet worden gesteld als een vorm van dienstverlening, bekostigd door de vervoersaanbieders en de overheid, die aanzienlijke zal besparen op de kosten van infrastructuur als het autogebruik vermindert.

Het bovenstaande verdiept twee essays die zijn opgenomen in mijn e-boek Steden van de toekomst: Humaan als keuze, smart waar dat helpt. Het eerste essay Leefbaarheid en het verkeer – De beloopbare stad verbindt inzichten over leefbaarheid met verschillende vormen van personenvervoer en beleid. Het tweede essay Naar nul verkeersslachtoffers: De verkeersveilige stad behandelt maatregelen die een stad kan nemen om het verkeer veiliger te maken en het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s op de verkeersveiligheid. Het e-boek kan hier worden gedownload of door de onderstaande links te volgen.

https://www.dropbox.com/s/ytdadwgdsdw6zke/Looking for the city of the future NL.pdf?dl=1

https://www.dropbox.com/s/kfywoszhrn4xi5j/Looking%20for%20the%20city%20of%20the%20future.pdf?dl=0 (Engelse versie)


[1] https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[2] https://mitpress.mit.edu/books/fighting-traffic

[3] https://islandpress.org/books/autonorama

[4] https://www.cnu.org/publicsquare/2021/12/13/calculating-induced-demand

[5] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[6] https://bicycledutch.wordpress.com/2014/10/09/dynamic- sign-to-indicate-the-fastest-cycle-route/

[7] https://www.fastcompany.com/90711961/berlin-is-planning-a-car-free-area-larger-than-manhattan?partner=feedburner&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=feedburner+fastcompany&utm_content=feedburner&cid=eem524:524:s00:01/13/2022_fc&utm_source=newsletter&utm_medium=Compass&utm_campaign=eem524:524:s00:01/13/2022_fc

[8] https://urban.tech.cornell.edu/rebooting-nyc/

[9] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[10] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[11] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[12] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[13] https://medium.com/sidewalk-talk/it-takes-more-than-car-shaming-to-change-car-use-107e28ccb2cf

[14] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/32303/duurzame-zakelijke-mobiliteit?q=%2Fmobiliteit%2F32303%2Fduurzame-zakelijke-mobiliteit&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+September

[15] https://medium.com/smart-cars-a-podcast-about-autonomous-vehicles/micromobility-152417de8ca1

[16] https://www.dropbox.com/s/86vl5k30viejlwu/MaaS-rapport-Capgemini-2021.pdf?dl=0

[17] https://stadszaken.nl/artikel/3885/overheden-leggen-de-basis-voor-maas-de-apps-zijn-slechts-om-van-te-leren?utm_source=Mailing+Lijst&utm_medium=email&utm_campaign=30-11-2021_Op+naar+een+serieuze+aanpak+van+dakloosheid

[18] https://www.dropbox.com/s/86vl5k30viejlwu/MaaS-rapport-Capgemini-2021.pdf?dl=0

Agenda stad: Vormgeven aan samenwerking tussen gemeenten

De 15de aflevering van de reeks ’Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van digitale technologie’ gaat over hoe Nederlandse steden samenwerken binnen de City Deals in het project Agenda stad en regio.

De afgelopen jaren is de belangstelling van Nederlandse gemeenten voor digitalisering op stedelijk niveau toegenomen, mede door de initiërende rol van de VNG, G40 en de Future City Foundation en van een aantal voorlopers als Apeldoorn, Helmond en Zwolle. In eerste instantie ging het om kleinschalige en geïsoleerde projecten. In deze post ga ik in op twee projecten met als doel bewerken door samenwerking een schaalsprong te bewerkstelligen.

Missiegedreven aanpak

In haar nieuwe boek Mission Economy bepleit Mariana Mazzucato een missie-gedreven aanpak van projecten door de publieke sector op de wijze waarop indertijd een mens op de maan is gebracht. Het gaat daarbij om grootschalige projecten met een hoge mate van complexiteit, zoals de energietransitie, de bouw van betaalbare woningen, het welzijn van het arme deel van de bevolking en natuurbehoud. 

Wat is een missie- gedreven aanpak? Allereerst gaat het om een ambitieuze visie, vervolgens om het slechten van silo’s binnen de overheidsorganisatie, samenwerking met bedrijven en organisaties én samenwerking tussen hogere en lagere overheden[1]

Om dit soort samenwerking zou het ook moeten gaat bij de grote transities waarvoor Nederland staat en als onderdeel daarvan digitalisering. Ik wil het hebben over twee projecten die dit soort samenwerking beogen, dan wel beloven. Het eerste, Agenda stad en regio, loopt al enige tijd en daarop zal ik uitgebreid ingaan. Het andere ander is voorgesteld door G40 en komt in kort bestek aan de orde.

Agenda stad en regio en City deals

De eerste City deals zijn in 2016 gestart; er zijn er inmiddels 27, waarvan ongeveer de helft is afgerond. Zes nieuwe staan in de startblokken. Er zijn 125 gemeenten, 8 provincies, 9 ministeries, 10 overige overheidsinstanties, 5 waterschappen, meer dan 100 bedrijven, 30 kennisinstellingen en meer dan 20 overige samenwerkingsverbanden bij betrokken. Ook zijn er 14 partnerschappen met gemeenten buiten Nederland.

Voorbeelden van City deals zijn: Grensoverschrijdend werken en ondernemen, cleantech, voedsel op de stedelijke agenda, lokale weerbaarheid tegen cybercrime, binnenstedelijk bouwen, de inclusieve stad: eenvoudig maatwerk en een slimme stad, zo doe je dat.  Over die laatste zal het hierna vooral gaan.

Binnen een City deal werken de betrokken partijen samen en die samenwerking resulteert in concrete producten, variërend van wetgeving tot beleidsinstrumenten.

De belangrijkste uitgangspunten zijn:

  • Formuleren van een ambitie over de aanpak van een vraagstuk;
  • Stimuleren van schaalvoordelen door samenwerking tussen en/of binnen stedelijke regio’s;
  • Realiseren van samenwerking tussen publieke en private partijen, waaronder de rijksoverheid;
  • Innoveren door het realiseren van nieuwe vormen van probleemaanpak;
  • Opschalen, ook over de landsgrenzen.

City deals werken ook onderling samen en uit hun midden ontstaan nieuwe deals, zoal ‘Slim maatwerk’, een nieuwe City deal die voortkomt uit de bestaande City deals ‘Eenvoudig maatwerk’ en ‘Een slimme stad, zo doe je dat’.

Als ik me moet voorstellen hoe een ‘moonshot’ werkt, waarover ik in het begin van dit artikel had, dan zou Agenda stad en regio wel eens een goed voorbeeld kunnen zijn.

City deal ‘Een slimme stad, zo doe je dat’ 

Het ultieme doel van deze City deal is, zo lezen we in het jaarverslag, inzetten van digitalisering om de grote opgaven waar Europa en Nederland voor staan, aan te pakken zoals armoede, sociale samenhang en onveiligheid en al doende een samenleving te realiseren waarin iedereen in vrijheid kan leven[2]. Bij deze City deal zijn inmiddels 60 partijen betrokken.

Het doel is minstens 12 gemeentelijke processen te veranderen waarmee regio’s, steden en dorpen worden ontworpen, ingericht, beheerd en bestuurd, en de mogelijkheden die digitalisering daarbij biedt optimaal te benutten. Vertrekpunt is de bestaande praktijk om vraagsturing te garanderen. 

In de City deal ‘Een slimme stad, zo doe je dat’ fungeren 14 werkgroepen: De werkgroepen bepalen zelf welke processen ze aanpakken, met dien verstande dat drie gemeenten bereid moeten zijn het gekozen proces te testen. Belangrijk is dat deze processen later ook door andere gemeenten kunnen worden gebruikt. De City deal ‘Een slimme stad, zo doe je dat’ is inmiddels al bijna twee jaar op weg en de aan te pakken processen zijn uitgekristalliseerd. In een enkel geval is de beoogde uitwerking gereed, in de meeste gevallen zijn ze in ontwikkeling. Hier volgt een korte beschrijving van stand van zaken op 15 november 2021. Een levendige beschrijving van ervaringen van deelnemers is te lezen in ROMmagazine, jaargang 39, no. 11.

1. Open urban dataplatform

Dit project ontwikkelt een procedure voor de aanbesteding van een open dataplatform, dat deelbaar en schaalbaar is, waarin privacy en data-autonomie zijn gewaarborgd en dat voldoende garanties bevat voor cybersecuruity. Het resultaat zal een stappenplan zijn, waarin technische vragen (hoe ziet het er uit), juridische vragen (wie is de eigenaar) en financiële vragen (bekostiging) aan de orde komen.

2. Kookboek voor effectieve datastrategie

Dit project ontwikkelt een procedure voor de verwerving en de opslag van data. Er is een ‘datakookboek’ ontwikkeld dat helpt bij de verzameling, opslag en toepassing van data. Het betreft een 11-stappenplan vanaf formulering van een meetbare vraag tot de interpretatie van de meetresultaten. Van groot belang daarbij is zichtbaar maken van de aannames achter de selectie van de data. De bruikbaarheid van de stappen wordt in de praktijk getoetst. Een eerste concept vind je hier[3].

3. Slimme initiatieven toets

Doel van dit project is om initiatiefnemers (burgers, bedrijven) optimaal gebruik te laten maken van beschikbare publieke data, onder andere van data die het digitaal stelsel omgevingswet gaat bieden (DSO). Het DSO zal informatie geven over welke regels op een locatie gelden en uiteindelijk ook over de kwaliteit van de fysieke leefomgeving. Idealiter inventariseert en optimaliseert de slimme initiatieven toets alle de data die voor een plan nodig zijn. Op dit moment wordt onderzocht aan welke soorten (geo)datagebruikers behoefte hebben (‘usercases). 

4. Sensordata en privacy

Het doel van het project is een tool te ontwikkelen waarmee een gemeente een aanbesteding kan doen voor de installatie van sensoren die precies past bij het type gegevens dat verzameld zal worden en die rekening houden met ethische vragen en AVG-regels.

5. Vormgeving van de nieuwe stad

De groeiende beschikbaarheid van uiteenlopende typen (realtime) data, bijvoorbeeld over luchtkwaliteit en geluidsoverlast) heeft implicaties voor de manier waarop steden en wijken ontwikkeld worden. De werkgroep ontwikkelt een canvas dat als een ‘vertaalmachine’ van de beschikbare data werkt. Vertrekpunt daarbij was een matrix met als ingangen de fasen van het ontwerpproces (initiatief-, ontwerp- en realisatiefase) en het gebiedstype (stedelijk, Randstedelijk en buitenstedelijk gebied). Deze matrix moet aangeven welke data op welk moment nodig zijn. De bruikbaarheid zal via pilots worden getest.

6. Iedereen (en alles) een sensor

Burgermeetinitiatieven (via telefoons en met sensoren bevestigd aan fietsen, auto’s en het eigen huis) hebben een dubbel doel: verhogen van de betrokkenheid en verbeteren van het inzicht in de eigen leefomgeving van degenen die de meting uitvoeren. Dit kan tevens bijdragen aan gedragsverandering, zeker als de metingen aansluiten bij behoeften van inwoners en zij ook bij de interpretatie van de meetresultaten worden betrokken. De werkgroep streeft naar een ‘roadmap’ gebaseerd op een aantal ‘usercases’.

7. Lokaal meten: vergelijken van projecten

Lokaal meten van gegevens – zoals in het vorige project gebeurt – kan overbodig zijn als er al gegevens van elders beschikbaar zijn. Deze moeten dan wel vergelijkbaar zijn met de gegevens die worden gezocht en om dit mogelijk te maken is standaardisatie gewenst. Tegelijkertijd kan standaardisatie tot wantrouwen leiden en de prikkel bij bewonersgroepen wegnemen om zelf aan de slag te gaan. Uiteindelijk kiest de werkgroep voor de ontwikkeling van een selfservice portal, dat samen met de Data- en Kennishub Gezond Stedelijk Leven wordt ontwikkeld. Bewonersgroepen kunnen dan zelf kiezen voor deelname aan een gestandaardiseerd project dat hun meetresultaten direct inleest of voor een ‘do-it-yourself’ oplossing. Voor deze laatste optie zal een handleiding worden geschreven.

De laatstnoemde projecten worden in samenwerking met Eurocities, een netwerk van 190 steden in 38 landen, doorontwikkeld onder de naam CitiMeasure – using citizen measurement to create smart, sustainable and inclusive cities.

8. Smart mobility: Op weg naar een veilige en duurzame stad

Digitalisering in het verkeer heeft al een hoge vlucht genomen, bijvoorbeeld door het gebruik van intelligente verkeersinstallaties (ivri’s), maar daarbij geldt meestal de bestaande situatie, bijvoorbeeld privégebruik van auto’s, als uitgangspunt. De vraag is hoe aangesloten kan worden het streven naar een betere leefbaarheid. Hiertoe heeft de werkgroep drie thema’s gekozen: betere bereikbaarheid voor hulpdiensten, deelmobiliteit en stadslogistiek.

Voor hulpdiensten wordt aan een stappenplan gewerkt, waarmee gemeenten de noodzakelijke voorzieningen kunnen realiseren om deze – en eventueel ook andere doelgroepen – altijd ‘groen licht’ te geven.

Als iedereen zich zou verplaatsen met het op dat moment meest geschikte vervoermiddel (variërend van lopen, (deel)fiets of -scooter, ov tot (deel)auto) zou het privéautogebruik aanzienlijk verminderen en de leefbaarheid van steden verbeteren. De werkgroep ontwikkelt een ‘landkaart’ om deelmobiliteit te stimuleren, die antwoord geeft op alle gerelateerde vragen.

Ontwikkelingen rond de stadslogistiek lopen al via andere trajecten. Daarom zal de bijdrage van de werkgroep in dit opzicht beperkt zijn.

9.Een businessmodel voor de smart city

Nieuwe vormen van samenwerking tussen overheden, bedrijfsleven, kennisinstellingen en burgers kunnen tot nieuwe ‘waarden’ voor gebieden leiden, maar ook tot de behoefte om kosten en baten op een andere manier te verdelen. Een nieuw ‘businessmodel’ kan dan nodig zijn. De werkgroep onderzoekt daartoe welke de gevolgen voor bedrijven en organisaties zijn van het aangaan van samenwerkingsverbanden zijn voor de succesvolle ontwikkeling van producten en diensten. Dit in vergelijking met meer traditionele opdrachtgever/opdrachtnemer relaties.

10 Ethical Boards

Binnen de City Deal ‘Een slimme stad, zo doe je dat’ geldt als uitgangspunt dat te ontwikkelen digitale instrumenten zich altijd voegen naar ethische regels. De implicaties van dergelijke regels is vaak situatiebepaald. Daarom stellen gemeenten in binnen- en buitenland een ethische commissie in, waarin deskundigen en bewoners zitting hebben. Ter ondersteuning van het werk daarvan wil de commissie tot een kennisplatform komen met informatie over welke ethische regels het beste bruikbaar zijn voor verschillende digitaliseringsprojecten.

11 Modelverorvering

Lokale overheden willen het gebruik van digitale hulpmiddelen zoals sensoren in de openbare ruimte reguleren. Anita Nijboer, als juriste werkzaam bij bureau Kennedy Van der Laan, ook partner van de City Deal ‘Een slimme stad, zo doe je dat’, heeft hiertoe een modelverordening opgesteld die onder andere in Rotterdam en Helmond is getoetst. Het belangrijkste leereffect is dat afdelingen binnen gemeenten wezenlijk verschillend aankijken tegen de manier waarop dit soort vragen juridisch ingekaderd moeten worden. De werkgroep buigt zich naar aanleiding hiervan over de vraag of een modelverordening een passend antwoord is op het verkrijgen van instemming voor de toepassing van digitale hulpmiddelen.

12 Omgaan met drukte in de stad

Meten van (te grote) drukte in delen van de stad was al lang voor de coronatijd een probleem. Doel is een digitaal model (‘digital twin’) van de stad te ontwikkelen – een zogenaamde crowd safety manager – dat realtime inzicht geeft in voetgangersstromen en -concentraties. Tevens moet zo’n model ook kunnen communiceren met mensen in de stad. Inmiddels wordt een prototype van een dashboard, ontwikkeld door partnerbedrijf Argaleo, gebruikt in ’s-Hertogenbosch, Breda en Den Haag. Dit instrument gebruikt geen persoonsgegevens. Met externe subsidies wordt dit instrument doorontwikkeld op Europees niveau.

G40: Slimme duurzame verstedelijking

In maart 2021 heeft G40, het samenwerkingsorgaan van 40 middelgrote gemeenten, een projectvoorstel gedaan om digitalisering verder in te zetten voor maatschappelijke opgaven en daarmee ook kansen te bieden aan het bedrijfsleven[5].

Het projectplan stelt dat de huidige aanpak van ‘slimme verstedelijking’ en de realisatie van ‘maatschappelijke hoofdopgaven’ geen soelaas biedt. De langdurige decentralisatie, verbreding van opgaven, vernauwing van uitvoeringsgelden en een versplinterd Rijksbeleid hebben tot een belemmerend sturingsgat en financieringstekort bij gemeenten geleid. Hiervoor in de plaats zou een gebundelde aanpak moeten komen, geleid door vertegenwoordigers van gemeenten en rijksoverheid en aan deze laatste wordt een investering van € 1 miljard gevraagd. 

Ik heb me bij het bestuderen van dit plan verbaasd over het feit dat niet of nauwelijks wordt verwezen naar de activiteiten binnen Agenda Stad en regio, de ‘City deals’, waarvan een hiervoor is uitvergroot.

Of heeft de kritiek op de versnipperde aanpak juist betrekking op de werkwijze van Agenda Stad en regio en trekt G40, als een van de deelnemende organisaties, er zijn handen vanaf?

De kracht van Agenda stad zit in zowel de dwarsverbanden tussen stedelijke projecten op het gebied van de grote transitieopgaven en digitalisering, het betrekken van de burgers en de intergemeentelijke samenwerking. Dit is iets om te koesteren.

G40 had mijns inziens veel beter een nieuwe fase van Agenda stad en regio kunnen inluiden, gekenmerkt door schaalvergroting en versnelling van de bevindingen tot nu toe. Deze nieuwe fase zou dan als doel kunnen hebben, bestendiging van de samenhang tussen de thema’s van de afzonderlijke City Deals binnen het kader van de grote transitieopgaven waar Nederland voor staat. In die samenhang zou het thema digitalisering ook het best tot zijn recht komen. De uiteindelijke waarde van digitalisering ligt immers in de bijdrage aan de energietransitie, het terugdringen van verkeersoverlast en de groei van een circulaire economie, om maar een paar voorbeelden te noemen. Dat vereist echter een ander plan.

Ondertussen hoop ik dat we op overzienbare termijn de resultaten van de werkgroepen van City deal ‘Slimme stad, zo doe je dat’ kunnen aanschouwen, samen met die van de andere ‘deals’. 


[1] https://bloombergcities.jhu.edu/news/how-moon-landing-now-inspiring-local-problem-solving

[2] https://agendastad.nl/2-0-voor-de-slimme-stad/?cd=1

[3] http://bit.ly/kookboek-datastrategie

[4] https://dutchmobilityinnovations.com/spaces/1251/toolbox-slimme-stad/toolkit-alles

[5] https://www.dropbox.com/s/gm0gzypmv1tcm7b/G40-Smart-City-Rapport-210321-ONLINE.pdf?dl=0

Ethische principes en toepassingen van digitale technologie: Immersieve technologie, blockchain en platformen

In de 13de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van digitale technologie vervolg ik de beschrijving van een aantal toepassingen van digitale technologie en de beoordeling daarvan aan de hand van relevante ethische principes.

In aflevering 12 kwamen aan de orde: (1) Internet of Things, (2) robotica en (3) biometrie. De  ethische principes uit aflevering 9, die ook in deze aflevering worden gebruikt zijn: privacy, autonomie, veiligheid, controle, menselijke waardigheid, rechtvaardigheid en machtsverhoudingen. Deze zijn ontleed aan het boek Opwaarderen: Borgen van publieke waarden in de digitale samenleving. Rathenau Instituut 2017)[1].

4. Immersieve technologie (augmented en virtual reality)

Augmented reality voegt informatie toe aan onze waarneming. De oudste voorbeelden daarvan zijn berichten die piloten van supersnelle gevechtsvliegtuigen op hun bril konden lezen, zodat ze hun ‘target’ niet uit het zicht zouden verliezen. De ongetwijfeld meest populaire toepassing is het spel Pokémon Go.  Aanvullende informatie via het beeldscherm van de smartphone is ook vaak beschikbaar bij het bezoek aan vele ‘bezienswaardigheden’. De roemruchte Google glasses was een uitgelezen middel voor dit doel, maar vanwege het evidente risico op schending van de privacy is aan de toepassing hiervan al snel een einde gekomen. Voor bepaalde groepen, bijvoorbeeld slechthorenden is dit jammer. 

Virtual reality gaat veel verder. In dit geval wordt onze zintuiglijke waarneming vervangen door beelden van een kunstmatige wereld. Hiervoor is een speciale bril nodig, zoals de Oculus rift.  Toepassingen vinden hun weg vooral via gaming. Maar het is ook mogelijk om met deze set driedimensionale interieurs van woningen te tonen of wandelingen door nieuw te bouwen wijken mogelijk te maken. 

Het metaversum

Virtual reality verplaatst je naar het metaversum wat voor het eerst is beschreven door Neil Stephenson in diens dystopische boek Snow Crash in 1992. Naarmate de kracht van computers toenam, kreeg de idee van het metaversum nieuwe impulsen en recentelijk kondigde Marc Zuckerberg dan ook aan dat het zijn nieuwe bedrijf Meta Platforms, Facebook geleidelijk gaat veranderen in een volledige digitale wereld. Deze dompelt de gebruikers onder in de meest uiteenlopende ervaringen, die deze deels zelf oproept, zoals communiceren met een levensechte avatar van een (on)bekende, een live-concert bijwonen, met naar de disco gaan en daar (on)bekenden ontmoeten en uiteraard ook winkelbezoek, want het blijft een medium om aan te verdienen. 

Nog pas kort tevoren had Microsoft ook al bekend gemaakt zijn operating system (Windows), webservers (Azure), communicatienetwerken (Teams en Linkedin) hardware (HoloLens), entertainment (Xbox) en IP (Minecraft) samen te gaan brengen in een virtuele realiteit[2]. De recente aankoop van gameproducent Activision Blizzard, producent van de Call of Duty-videogames voor € 60 miljard past in dit beleid en wijst erop dat het bedrijd met zijn versie van de metaverse heel wat denkt te gaan verdienen.

Bij de te verwachte machtsstrijd tussen de titanen, zal waarschijnlijk ook Amazon zich voegen en de virtuele mall van en voor ieders dromen bouwen. Het is nog maar de vraag of een jongere minder consumptieverslaafde generatie wel zit te wachten op een volledige artificiële wereld. Ik hoop van niet.

Privacy

De risico’s van augmented reality zijn vanaf het begin breed uitgemeten. Voor onderzoeksdoelen had Google bijvoorbeeld het recht gekregen om de bewegingen van de ogen van mensen die Google glasses droegen op afstand te volgen. Voor het overige geldt dat niet alleen overheden en bedrijven mensen zullen bespieden, maar vooral mensen elkaar. Auteursrechtelijk is interessant wie de eigenaar is van de beelden van je avatar.

Veiligheid

Al na korte tijd krijgen degenen die zich door het metaversum bewegen evenwichtsproblemen. Mogelijk erger is dat de kans op verslaving groot is. 

Menselijke waardigheid

Het gevaar is aanwezig dat mensen die veelvuldig in imaginaire werelden functioneren nep en echt niet meer van elkaar te onderscheiden en van zichzelf vervreemden in de ‘echte’ wereld en de sociale vaardigheid verliezen die daarin noodzakelijk is.

Machtsverhoudingen

Big Tech krijgt nog meer middelen in handen om onze voorkeuren te analyseren en ons te beïnvloeden[3], ook door deep-fakes, waarmee bestaande personen levensecht geïmiteerd kunnen worden. Dat roept vragen op over de risico’s die burgers lopen, en over nog grotere rol van bedrijven die immersieve technologie aanbieden.

5. Blockchain

Blockchain maakt het mogelijk transacties (van geld, waardepapieren, contracten en voorwerpen) vast te leggen zonder bemiddeling van een daartoe gerechtigde instantie (overheid, werkgever, bank, notaris)[4]. De eerste versie van blockchain was de bitcoin, eerst alleen bedoeld voor financiële transacties. Tegenwoordig bestaan er honderden varianten, waarvan Ethereum de meest gebruikte is. De essentie van bockchain is dat de database van alle transacties, de ledger, op ieders computer opgeslagen wordt en dus toegankelijk is voor elke gebruiker. Miners zien erop toe dat een cryptomunt maar voor een transactie wordt gebruikt of dat een contract achteraf niet door een van de betrokken partijen wordt veranderd, overigens zonder te weten wie die gebruikers zijn. Zodra de meerderheid van de miners een reeks transacties heeft goedgekeurd, vormen deze samen een niet meer te veranderen blok. Miners zijn erop gebrand blokken goed te keuren, want degene waarvan achteraf blijkt dit als eerste te hebben gedaan, ontvangt een aanzienlijke vergoeding in cryptocurrencyMining kost de nodige tijd en vereist vooral gigantisch veel rekenkracht en dus energie. Er wordt naarstig gezocht naar alternatieve methoden, zoals een methode waar het vooral om de reputatie van de miner gaat. 

Blockchain komt voort uit streven naar radicale decentralisatie en vermindering van de macht van staten, banken[5]en bedrijven. Dat pakt in de praktijk anders uit. Het zijn vooral overheden[6] en grote bedrijven in de VS, Rusland[7], China[8], Zuid-Korea en in Nederland bijvoorbeeld Albert Heijn[9], die voor een gestage opmars zorgen.

Als middel voor veilige opslag van transacties en het vastleggen van onderlinge verplichtingen, zoals in het geval van digitale autonome organisaties, heeft blockchain meer potenties dan als cryptocurrency. Absolute voorwaarde is het vinden van een alternatief voor het ongehoord hoge energiegebruik.

Privacy

Blockchain is voortgekomen uit het streven te ontsnappen van de alomtegenwoordige meekijkende ondernemingen en staat. Vandaar ook dat dubieuze transacties bij voorkeur met cryptocurrency worden afgehandeld. Volledige anonimiteit is er niet, omdat cryptocurrency geregeld moet worden omgewisseld in officieel geld en dat zwakke punt weten hackers dan ook te vinden.

Autonomie

Wellicht komt in blockchain meer dan in welk ander systeem menselijke autonomie tot zijn recht. Daarvoor is het wel nodig de werking goed te kennen. Dit geldt eens te meer als er sprake is van niet-financiële transacties.

Veiligheid

Risico’s zijn er zeker: Op het moment dat een miner meer dan 50% van de computercapaciteit in bezit heeft, kan deze het systeem volledig corrumperen.  Deze situatie is niet denkbeeldig.  In 2019 waren er twee Chinese miners die samen meer dan de helpt van de computercapaciteit bezaten. 

Machtsverhoudingen

Over de positie van miners is niet veel bekend.  Er is een tendens naar een steeds verdergaande concentratie, die gevaren in zich heeft over de duurzaamheid van het systeem.  Naarmate de concentratie toeneemt, zal het bezit aan cryptocurrency ook steeds schever worden. Het zijn immers de miners die voor de uitbreiding van de beschikbare hoeveelheid geld zorgen. 

6. Digitale platformen

Bedrijven als Amazon, Uber en Airbnb en op kleine schaal Bol.com vertegenwoordigen een nieuwe vorm van economische activiteit die verstrekkende gevolgen heeft voor andere bedrijven en de inrichting van de ruimte. Zij bestaan in essentie uit digitale platformen waarop ze aanbieders en consumenten bijeenbrengen. 

Stel je voor, je begeeft je in de virtuele paskamer van Amazon. Je zit op een stoel en een reeks modellen komt voorbij die allen precieus jouw figuur en maat hebben en misschien ook wel je uiterlijk. Je kunt eindeloos variëren wat ze aan hebben, tot dat je de outfit van je dromen het gevonden of samengesteld. Dit kan gelden voor alle denkbare aankopen, tot auto’s, inclusief rijsimulator toe. Met een druk op de knop is die besteld en een paar uur later dropt de drone je bestelling voor de deur.

In digitale platformen komt een reeks toepassingen van digitale technologie samen, zoals Internet-of-Things, robotica, immersieve technologie, kunstmatige intelligentie en ook blockchain, om zicht te houden op de immense stromen van goederen en diensten.

Privacy

In de wereld van de platformen telt privacy niet of nauwelijks. Bedrijven willen zo veel mogelijk aan je verdienen en verzamelen daarom massa’s informatie over je gedrag, voorkeuren en uitgaven. Dit in ruil voor gemak, en gratis gadgets als navigatie, zoekmachines en email. 

Autonomie

Platformen zijn behalve geldmachines ook een onderdeel van de deeleconomie. Ze maken directe transacties tussen mensen mogelijk en zorgen, zoals in het geval van Airbnb voor een ongekend groot aanbod van accommodaties waaruit vrij valt te kiezen. 

Rechtvaardigheid

Medewerkers in platformbedrijven hebben veelal slechte arbeidsvoorwaarden, denk bijvoorbeeld aan de chauffeurs van Uber die de hele dag gevolgd, gecontroleerd en beoordeeld worden. In distributiecentra zijn alle nog resterende menselijke handelingen, tot op de minuut voorgeschreven. 

In deze bedrijven ontstaat een grote kloof tussen de kleine binnencirkel van managers en technici en de grote buitencirkel van ‘loonwerkers’ waar het bedrijf verder niets mee heeft en zij ook niet met het bedrijf.

Machtsverhoudingen

Deze bedrijven dragen ook bij aan de vergroting van de kloof tussen arm en rijk; de ongekend grote verdiensten gaan naar het topmanagement en de aandeelhouders en als het kan wordt de belasting ontweken.

Platformen als Airbnb maken op grote schaal concurrentievervalsing mogelijk; de accommodaties die zij verhuren boeven niet te voldoen aan de regels op het gebied van veiligheid, belastingheffing die gelden voor reguliere bedrijven.

De groei van platforms die monopolistische vormen heeft aangenomen is de belangrijke oorzaak van de ontwrichting van de steden, zonder zij bijdragen aan de kosten die dat voor de gemeenschap met zich meebrengt.

Terug naar gouvernance

Ik heb in dit en het voorgaande artikel een kader uitgewerkt voor maatschappelijk verantwoord omgaan met digitalisering. Daarin ontwikkelden zich twee denklijnen, die van de waarde van digitale technologie en die van het ethisch gebruik ervan.

De waarde van digitale technologie

Digitale technologie moet vorm en inhoud krijgen als een van de instrumenten waarmee een stad werkt aan een ecologisch en sociaal duurzame toekomst. Om te helpen verwoorden wat zo’n toekomst inhoudt, introduceerde ik Kate Raworth’ denkbeelden over de donuteconomie. Het ontwerpen van zo’n toekomstbeeld moet een breed gedragen democratisch proces zijn, waarin burgers de oplossing van hun eigen problemen mede toetsen aan de duurzame welvaart van toekomstige generaties en die van mensen elders op de wereld. 

De belangrijkste vraag als het om (digitale) technologie gaat is dus ‘welke (digitaal) technologische hulpmiddelen dragen bij aan de realisering van een in sociaal en ecologisch opzicht duurzame stad‘.

Het ethisch gebruik van technologie

In de wereld waarin we de duurzame stad van de toekomst realiseren ontwikkelt digitale technologie zich snel, vooral onder invloed van commerciële en politieke belangen. Steden worden met deze technologieën geconfronteerd door middel van een krachtige smart city technology marketing.

De belangrijkste vraag die steden zich in dit verband moeten stellen is ‘Hoe beoordelen we beschikbare technologieën vanuit een ethisch perspectief’.

In de besturing van steden komen beide denklijnen bij elkaar: Welke (digitale) technologie help ons verder op weg naar een duurzame toekomst en wat is het ethische gehalte van technologieën die in principe daarbij bruikbaar zijn. Samen kunnen deze leiden tot de keuze, vormgeving en toepassing van digitale technieken als onderdeel van de realisering van een visie op een ecologisch en sociaal duurzame toekomst van de stad.

In de volgende twee artikelen onderzoek ik hoe er in de praktijk wordt omgegaan met ethische principes. In het eerste artikel zetten we Amsterdam voor het voetlicht en daarna bekijken we hoe een aantal gemeenten bezig is op verantwoorde wijze te digitaliseren in het kader van Agenda stad.


[1] https://www.dropbox.com/s/qom95p4hwph1cie/Rathenau-Opwaarderen.pdf?dl=0

[2] https://is.gd/gIX6qH

[3] https://is.gd/yBkiXi

[4] https://www.archdaily.com/973814/bitcoin-nfts-and-the-metaverse-reflecting-on-the-year-of-digital-real-estate-and-design?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[5] https://blogs.worldbank.org/sustainablecities/top-7-disruptive-technologies-cities

[6] https://www3.weforum.org/docs/Top20_Global_Data_Stories_report_2017.pdf

[7] https://ict.moscow/en/projects/blockchain/

[8] https://cointelegraph.com/news/chinese-city-seeks-to-power-urban-governance-and-more-using-blockchain-tech

[9] https://www.capgemini.com/nl-nl/client-story/innovatie-in-de-praktijk-blockchain-technologie-in-de-supply-chain-van-albert-heijn/

Toegankelijkheid, software, digitale infrastructuur en data: De roep om ethiek

De 10de aflevering in de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van digitale technologie gaat over de betekenis van ethische principes voor vier belangrijke pijlers van digitalisering: toegankelijkheid, programmatuur, infrastructuur en data.

In de vorige aflevering kwam een aantal uitgangspunten (richtlijnen en ethische principes) voor digitale technologie aan de orde. Uit het rapport van het Rathenau Instituut[1] Opwaarderen – Borgen van publieke waarden in de digitale samenleving blijkt dat overheid, bedrijfsleven en samenleving deze nog onvoldoende hanteren. Hieronder sta ik stil wat deze principes en waarden betekenen voor vier fundamentele aspecten van digitalisering: toegankelijkheid, programmatuur, infrastructuur en data.  In de volgende twee afleveringen komen hun implicaties voor een zestal technologieën aan de orde. 

Toegankelijkheid

Toegankelijkheid verwijst naar de beschikbaarheid van snel Internet voor iedereen. Dit gaat verder dan alleen technische toegang.  Het houdt ook in dat een gemeente toeziet op de begrijpelijkheid van de eigen berichtgeving en dat gebruikers de aangeboden opties ook kunnen hanteren. Niet in de laatste plaats zou iedereen moeten beschikken over een werkende computer.

Gratis Internet voor alle inwoners is een waardevolle basisvoorziening, inclusief Wi-Fi in de publieke ruimte, mits goed beveiligd tegen indringers. Overlaten van een Wi-Fi voorziening aan private aanbieders, zoals de LinkNYC reclamezuilen in New York, die ook in andere steden opduiken, is een slechte zaak. Bedrijven als Sidewalk Labs verleiden gemeenten door deze zuilen gratis te plaatsen. Ze zijn uitgerust met sensoren die een enorme hoeveelheid gegevens verzamelen via elk apparaat dat verbinding maakt met hun Wi-Fi-netwerk: Niet alleen de locatie en het besturingssysteem, maar ook het MAC-adres. Met behulp van analysetechnieken kan daarmee het loop-, kijk- en koopgedrag van burgers worden gereconstrueerd. Gecombineerd met andere openbare gegevens van Facebook of Google leveren ze inzicht in persoonlijke interesse, seksuele geaardheid, ras en politieke overtuiging van de betrokkenen.

Het enorme internet dat alles en iedereen verbindt, roept ook schrikbeelden op, die te maken hebben met waarborgen van privacy en in relatie daarmee uiteenlopende vormen van misbruik, tot het hacken van apparatuur die je hartslag regelt toe. Daarom wordt er breed gezocht naar alternatieven.

Wereldwijd komen P2P buurtinitiatieven voor om een besloten eigen netwerk aan te leggen. Veel daarvan maken deel uit van The Things Network[2]. In plaats van Wi-Fi, gebruikt dit netwerk een protocol genaamd LoRaWAN. Door robuuste end-to-end-codering hoeven gebruikers zich geen zorgen te maken over beveiligde draadloze hotspots, mobiele data-abonnementen of haperende Wi-Fi-connectiviteit. Het Things-netwerk beheert duizenden gateways en biedt dekking aan miljoenen mensen en biedt een reeks open tools waarmee burgers en ondernemers IoT-applicaties kunnen bouwen tegen lage kosten, met maximale beveiliging en die makkelijk op te schalen zijn.

Programmatuur

Computerprogramma’s zorgen voor uiteenlopende toepassingen, variërend van tekstverwerking tot managementsystemen. Op zoek naar oplossingen die het best passen bij de richtlijnen en ethische principes uit de vorige aflevering, komen we al snel uit bij open-source software, in tegenstelling tot propriëtaire producten van commerciële aanbieders. Niet dat deze laatste bij voorbaat verwerpelijk zijn of dat ze altijd goedkoper zijn. Het belangrijkste waar je op moet letten is uitwisselbaarheid (interoperabiliteit) met producten van andere aanbieders om te voorkomen dat je er lastig vanaf komt (lock in). 

Open source software kan veel voordelen bieden ten opzichte van prioriëtaire oplossingen, zeker als gemeenten dit stimuleren. Barcelona loopt hierbij voorop[3]. De stad beoogt volledig zelfbeheer van haar ICT-diensten en radicale verbetering van digitale openbare dienstverlening voor de burgers, inclusief ‘privacy by design’ en databescherming dankzij het gebruik van blockchain. Dit resulteert in gegevenssoevereiniteit en in het gebruik van vrije software, open dataformats, open standaarden, interoperabiliteit en herbruikbare applicaties en diensten. 

Wie zich oriënteert op open source software kan niet om de Fiware-gemeenschap[4] heen, qua organisatie vergelijkbaar met Linux en bestaande uit bedrijven, startups en freelance ontwikkelaars en voortgekomen uit een initiatief van de EU. Fiware is een organisatie met als missie bouwen van open, en duurzame software rond publieke, royaltyvrije en implementatie gedreven standaarden

Infrastructuur

Computers zijn inmiddels niet meer de grootste groep onderdelen van de digitale infrastructuur. Hun aantal is overtroffen door zogenaamde ubiquitous sensor networks (USN), zoals slimme meters, CCTV, microfoons en sensoren. Sensornetwerken hebben de meest uiteenlopende taken, ze bewaken de omgeving (luchtkwaliteit, verkeersdichtheid, ongewenste bezoekers) en ze zitten in machines, treinen en auto’s en zelfs mensen en geven informatie over het functioneren van vitale onderdelen door. Mike Matson[5] berekende verder dat er in 2050 een stad van 2 miljoen inwoners wel een miljard sensoren zal zijn. Deze zijn verbonden door miljoenen kilometers glasvezelkabel of via Wi-Fi met elkaar, met datacenters, carrier hotels (dat zijn knooppunten waar particuliere netwerken samenkomen) om uiteindelijk het Internet te vormen.

Deze hiërarchisch georganiseerde verknoping staat op gespannen voet met de richtlijnen en ethische principes uit de vorige post. Internet criminelen krijgen vrij baan, bijvoorbeeld door het veroorzaken van denial of service (DoS) en dataleks kunnen grote gevolgen hebben. Bovendien loopt het energieverbruik gigantisch op, ook zonder blockchain. Het kan ook anders. Met edge computing[6] vindt de bewerking van de gegevens lokaal plaats en alleen resultaten worden op verzoek geüpload. Dit geldt voor sensoren, mobiele telefoons en mogelijk ook voor geautomatiseerde auto’s. Een mooi voorbeeld is het Array of things Initiative[7]. Uiteindelijk gaat dit 500 sensoren omvatten, die in overleg met de bevolking in Chicago worden opgehangen en data gaan verzamelen.  Deze data worden in elke sensor opgeslagen en kunnen indien nodig online worden geraadpleegd, waarbij steeds een aantal sensoren en een deel van de data betrokken is. 

Vergelijkbaar zijn federatieve datasystemen[8]. Hierbij worden data decentraal bewaard, maar geautoriseerde gebruikers kunnen dankzij gebruiksinterfaces wel van alle gegevens gebruik maken.

Data

Het besef dringt door dat het bij data niet alleen om de hoeveel gaat, maar ook om de kwaliteit van zowel de data zelf en de bewerking ervan. Ik stip een aantal aspecten aan

Toegang tot data

Als het om gegevens van personen gaat, dan zou de regel moeten zijn dat privégegevens alleen doorzoekbaar zijn na toestemming van de eigenaar. Om deze data te beschermen stelt het EU-project Decode voor eigenaars hun gegevens via blockchaintechnologie te laten beheren[9]. Veel steden hebben inmiddels privacyrichtlijnen, maar slechts een aantal voert privacy impact assessment uit als onderdeel van het beleid (p.18)[10]

Kwaliteit

Er komen steeds meer aanwijzingen dat veel data die voor kunstmatige intelligentie worden gebruikt als ‘leersets’ ondeugdelijk zijn.  Dat was al pijnlijk duidelijk geworden uit data voor gezichtsherkenning waarin minderheidsgroepen disproportioneel zijn vertegenwoordigd[11]. Nieuw onderzoek laat zien dat dit ook geldt op het gebied van de gezondheidszorg. Er is hier sprake van data cascades, een optelsom van achtereenvolgende fouten, waarvan de gevolgen pas na enige tijd duidelijk worden[12]. Data bleken niet relevant, onvolledig, onvergelijkbaar en zelfs gemanipuleerd[13]

Data commons

Voor wie specifieke data van groot belang zijn, en daarmee ook hun kwaliteit, zal zich extra daarvoor inzetten. Samen kunnen de betrokkenen dan een datacommon vormen. Commons are shared resources managed by empowered communities on the basis of mutually agreed and enforced rules[14]

Een mooi voorbeeld is de Data- en Kennishub Gezond Stedelijk Leven (p.152)[15], waarin overheden, bedrijven, milieugroepen en bewoners kennis verzamelen voor de ontwikkeling van een gezonde leefomgeving, met gebruikmaking van een federatief datasysteem. Het gaat hierbij niet alleen om data, maar ook om de terugkoppeling van het effect van maatregelen. 

Open data

Veel steden hanteren het ‘open by default’ principe en maken de meeste gegevens openbaar, al laat de gebruikersvriendelijkheid en doelmatigheid soms nog te wensen over. Er zijn verschillende datamanagementsystemen als open-source portal beschikbaar. Een van de meest vooraanstaande is CKAN, beheert door de Open Knowledge Foundation[16]. Het bevat middelen voor het beheren, publiceren, vinden, gebruiken en delen van gegevensverzamelingen. Het biedt een uitgebreide zoekfunctie en maakt het mogelijk om gegevens te bekijken in de vorm van kaarten, grafieken en tabellen. Er is een actieve gemeenschap van gebruikers, die het systeem verder ontwikkelt en lokaal aanpast. 

Om de gegevens daadwerkelijk toegankelijk te maken bieden sommige steden ook trainingen en workshops aan. Barcelona’s Open Data Challenge is een initiatief voor leerlingen uit het secundair onderwijs, dat hen wegwijs maakt in de enorme gegevensverzameling van de stad[17].

Veiligheid

Naarmate de omvang van de verzamelde data, de hoeveelheid ‘entry points’ en de verbondenheid op het Internet toeneemt, worden de veiligheidsrisico’s ook groter. Decentralisering, onder andere door middel van edgecomputingen federatieve opslag met blockchaintechnologie dragen zeker bij aan de veiligheid. Er is verder nog een lange weg te gaan. Slechts de helft van de steden heeft een seniorbeleidsmedewerker op dit gebied en technieken voor authenticatie, versleuteling en ondertekening die samen de basis vormen voor attribute-based identity worden lang niet altijd toegepast. Het gaat hierbij om identiteitsbepaling op basis van een aantal kenmerken van een gebruiker, zoals functie, locatie en afdeling[18]

Iets heel anders is Me and my shadow, een project dat gebruikers van het Internet leert hun eigen spoor te minimaliseren en daarmee hun vindbaarheid voor Internetcriminelen[19].

Er is nog een wereld te winnen voordat voldoende is voldaan aan de richtlijnen en ethische principes die in de vorige aflevering werden genoemd.

Het belangrijkste is wellicht een zekere relativering van begrippen als ‘big data’, ‘datagericht beleid’ en de omvang van datasets.

Het is raadzaam zich opnieuw te verdiepen in de grondslagen van wetenschappelijk onderzoek. Hierin staat voorop een goed geformuleerde vraagstelling, vervolgens de keuze van een hierbij passende onderzoeksmethode, bijvoorbeeld de formulering van hypothetische verbanden op basis van materiekennis, de beantwoording van de vraag welke gegevens hiervoor nodig zijn, de verzameling van deze gegevens en hun statistische bewerking om te zien in hoeverre de onderbouwde hypothetische verbanden aangetroffen worden. In de volgende aflevering komt onder andere machine leren aan de orde en dan zal blijken dat het bij de automatische verwerking van grote datasets vooral gaat om de ontdekking van statistische verbanden en dat kan nare consequenties hebben. 

Volg deze link als je snel een van de vorige afleveringen uit deze reeks wil vinden of wilt zien welke de volgende afleveringen zijn. Vol deze link voor de Engelstalige versie


[1] https://www.dropbox.com/s/qom95p4hwph1cie/Rathenau-Opwaarderen.pdf?dl=0

[2] https://www.thethingsnetwork.org/

[3] https://www.barcelona.cat/digitalstandards/

[4] https://www.fiware.org

[5] http://smallwarsjournal.com/jrnl/art/complex-cyber-terrain-in-hyper-connected-urban-areas

[6] https://searchdatacenter.techtarget.com/definition/edge-computing

[7] https://datasmart.ash.harvard.edu/news/article/a-guide-to-chicagos-array-of-things-initiative-1190

[8] https://statetechmagazine.com/article/2021/04/researchers-eye-machine-learning-secure-iot-data

[9] https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=_-ooCbgIiyo&feature=emb_logo

[10] https://www.weforum.org/whitepapers/governing-smart-cities-policy-benchmarks-for-ethical-and-responsible-smart-city-development

[11] https://www.verdict.co.uk/ethnic-data-bias/

[12] https://storage.googleapis.com/pub-tools-public-publication-data/pdf/0d556e45afc54afeb2eb6b51a9bc1827b9961ff4.pdf

[13] https://www.theverge.com/2021/4/27/22403741/deepfake-geography-satellite-imagery-ai-generated-fakes-threat

[14] https://www.dropbox.com/s/wxf4c6x16hb2xdy/Waag-AMS-Strategy-for-urban-data.pdf?dl=0

[15] https://www.dropbox.com/s/qoqp17grtsfoh9u/future-city-magazine-2020-mr.pdf?dl=0

[16] https://ckan.org

[17] https://opendata-ajuntament.barcelona.cat/en/repte-barcelona-dades-obertes

[18] https://media.erepublic.com/document/CDG21_BRIEF_SailPoint_AWS_V.pdf

[19] https://tacticaltech.org/#/projects/me-and-my-shadow

Digitale technologie en de stedelijke duurzaamheidsagenda. Een kader

Digitale technologie is waardevol voor steden als ze ingepast is in het beleid en er samenhang is met andere beleidsinstrumenten. Dit en meer lees je in de 8ste aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van digitale technologie

De oplossing van stedelijke problemen is vanaf de allereerste publicatie over smart cities (1992) tot op de dag van vandaag genoemd als motief voor de toepassing van (digitale) technologie. Deze relatie is echter allesbehalve vanzelfsprekend. Denk aan het discriminerende effect van de toepassing van kunstmatige intelligentie door de politie in de VS – waarop ik later nog terugkom – en aan de ellende die deze heeft veroorzaakt in de toelagenaffaire in ons land. 

De keuze en de toepassing van (digitale) technologie is daarom een onderdeel van zorgvuldig en democratisch proces, waarin prioriteiten worden gesteld en middelen worden afgewogen. Zie hiervoor ook het artikel van Jan-Willem Wesselink en Hans Dekker: Slimme stad versterkt leefbaarheid en stelt burger centraal (p.15)[1]. Hieronder bespreek ik een bestuurlijk kader, dat in de volgende vijf posts wordt ingevuld. 

Wat ik voorstel, is een iteratief proces waarin drie clusters van activiteiten zijn te onderscheiden:

  • De ontwikkeling van een visie op de stad
  • De ontwikkeling en keuze van doelstellingen
  • De instrumentatie van de doelstellingen 

Visie op de stad

Vertrekpunt voor een democratisch stedelijk beleid is een breed gedragen visie op de stad en haar ontwikkeling. Burgers en andere stakeholders moeten zich hierin kunnen herkennen en hun stem moet zijn gehoord. De visie op de stad is onderdeel van een maatschappelijk krachtenveld gekenmerkt door een veelheid van tegengestelde of ‘schurende’ inzichten, wensen en belangen. Tegenwicht bieden aan de machtsverschillen tussen betrokkenen groepen is een voorwaarde om de stad rechtvaardiger, inclusiever en democratischer en de bewoners gelukkiger te maken.

Het concept van een donuteconomie is het beste kader dat ik ken om een visie op een dergelijke stad te ontwikkelen. Het is uitgewerkt door de Britse econoom Kate Raworth in een rapport getiteld A Safe and Just Space for Humanity[2]. Het rapport neemt de gelijktijdige toepassing van sociale en ecologische duurzaamheid als uitgangspunten voor beleid. 

Als je naar een donut kijkt, zie je een kleine cirkel in het midden en een grote cirkel aan de buitenkant (zie boven). De kleine cirkel verwijst naar 12 principes op het gebied van sociale duurzaamheid, de minimale levensstandaard waar iedereen recht op heeft. Deze uitgangspunten sluiten aan bij de ontwikkelingsdoelen van de VN. De grote cirkel verwijst naar 9 gangbare principes op het gebied van ecologische duurzaamheid. Een tabel met beide soorten principes kun je hier bekijken. Deze principes hebben betrekking op zowel de eigen stad als haar impact op de rest van de wereld. Aan de hand van deze principes kan de stad vaststellen op welke terreinen zij tekortschiet; denk aan huisvesting, gendergelijkheid en uitstoot van broeikasgassen.

Amsterdam heeft dit proces doorlopen, samen met Kate Raworth. In de loop van een interactief proces is een stadsdonut tot stand gekomen. Hieraan deden burgers uit zeven verschillende wijken, ambtenaren en politici mee. Het is de moeite waard om de stadsdonut eens te bekijken [3].

De stadsdonut van Amsterdam levert een brede visie op stedelijke ontwikkeling op, in het bijzonder vanwege de referentie naar zowel sociale als ecologische principes als het gelijktijdig refereren aan haar mondiale voetafdruk. De eerste versie is zeker niet af. Het is te zien hoe Amsterdam heeft geworsteld met de omschrijving van de impact van de internationale dimensie.

De formulering van gewenste doelstellingen

Politiek en burgers zullen ook zonder de stadsdonut wel weten waar de belangrijkste knelpunten liggen. Voor Amsterdam zijn dat bijvoorbeeld de volgende thema’s: afvalproblematiek, de klimaattransitie, vermindering van het autogebruik, betaalbare huisvesting en inclusiviteit. Inhoudelijk worden deze thema’s ook gevoed vanuit de Europese Agenda Stad en de 21 doelen van de Nationale Omgevingsvisie. De stadsdonut nodigt uit om vanuit verschillende perspectieven naar deze problemen te kijken: Een breed scala van sociale implicaties, de ecologische effecten en de internationale dimensie. Hiermee legt deze de basis voor de formulering van doelstellingen.  

In de formulering van doelstellingen kunnen vijf stappen worden onderscheiden:

  • Voor elk van de gekozen thema’s mede aan de hand van de stadsdonut vaststellen waar zich de belangrijkste knelpunten bevinden (probleemanalyse), bijvoorbeeld onvoldoende groen in de wijken.
  • Verzamelen van gegevens over de bestaande situatie met betrekking tot deze knelpunten. Bijvoorbeeld het feit dat in arbeiderswijken viermaal minder bomen per hectare voorkomen dan in middenklasse wijken.
  • Maken van voorlopige keuzen met betrekking tot de gewenste verbetering van deze knelpunten. Bijvoorbeeld verdubbeling van het aantal bomen in vijf jaar.
  • Formuleren van de wijze waarop de kloof tussen bestaande en gewenste situatie kan worden overbrugd. Bijvoorbeeld parkeerplaatsen vervangen door bomen of gevelbegroeiing. 
  • Formuleren van (voorlopige) doelstellingen

Ook dit proces geschiedt bij voorkeur samen met stakeholders.  Bij de totstandkoming van de plannen van de circulaire economie in Amsterdam waren meer dan 100 personen betrokken, vooral vertegenwoordigers van de gemeenten, bedrijven en kennisinstellingen. 

Prioriteren van doelstellingen en hun Instrumentatie

Gegeven de voorlopige doelstellingen met betrekking tot de oplossing van problemen kan het zoeken beginnen naar beschikbare en wenselijke middelen, variërend van voorlichting, juridische maatregelen, reorganisatie tot (digitale) technieken. Daarbij kan worden gekeken naar verwachte effectiviteit, gewenste samenhang, aanvaardbaarheid en kosten. Met deze kennis kunnen de doelen definitief worden geformuleerd en zo nodig geprioriteerd. Het is ook wenselijk om een korte- en langetermijnperspectief te onderscheiden om de ontwikkeling van innovatieve oplossingen mogelijk te maken.  

De inventarisatie, keuze en ethische beoordeling van middelen en het in samenhang hiermee aanscherpen van de doelstellingen kan in eerste instantie het beste gebeuren door teams waarin verschillende disciplines, waaronder deskundigheid op het gebied van digitale technologie zijn vertegenwoordigd, uiteraard gevolgd door democratische sanctionering.

Het heeft mijn voorkeur om het proces van instrumentatie te beleggen bij een ‘Dienst voor stedelijke ontwikkeling en innovatie’, naar het model van het Majors Office of New Urban Mechanics (MONUM) in Boston. Vanuit een dergelijk bureau, dat wortelt in de andere afdelingen kunnen wisselende teams worden samengesteld. Hiermee kan de samenhang tussen de afzonderlijke doelen en actiepunten en de inbreng van wetenschappelijk onderzoek worden veiliggesteld. Volgens Ben Green, de auteur van het boek The smart enough city en jarenlang werkzaam bij MONUM, bleek keer op keer dat het effect van technische innovatie versterkt wordt als deze samengaat met andere vormen van innovatie, zoals sociale innovatie. 

Technologie is daarom zelden of nooit het enige of belangrijkste middel voor de oplossing van stedelijke problemen. Ik begrijp daarom niet waarom sommige steden zo gebrand zijn op het predicaat ‘smart city’. 

Van visie naar actiepunten: Overzicht

Hieronder geef ik een overzicht van de belangrijkste bouwstenen om tot een visie te komen en vanuit deze visie actiepunten te ontwikkelen

  1. Het proces van visie naar actiepunten is zowel lineair als iteratief. Onderscheiden van de fasen van visieontwikkeling, formuleren van ontwikkelingsrichtingen en instrumentatie is nuttig maar deze beïnvloeden elkaar wederzijds en vormen op den duur een cyclisch proces.
  2. Stedelijke problemen altijd gecompliceerd, vol interne tegenstellingen en complex. Er zijn dus zelden enkelvoudige oplossingen.
  3. De burgemeester (en dus niet een aparte wethouder) is primair verantwoordelijk voor de samenhang binnen de beleidsagenda, inclusief het gebruik van (digitale) technologie. Bij voorkeur vertaalt zich dit in de structuur van de gemeentelijke organisatie, bijvoorbeeld een ‘Dienst voor stedelijke ontwikkeling en innovatie’.
  4. Het formuleren van een visie, oplossingsrichtingen en ambities is onderdeel van een democratisch proces. Hierbij spelen zowel gekozen volksvertegenwoordigers als stakeholders een belangrijke rol. 
  5. Vanwege hun complexiteit en samenhang overstijgt de inhoud van de beleidsagenda doorgaans de directe belangen van de stakeholders, maar deze moeten wel ervaren dat hun problemen worden geadresseerd.
  6. Elke stad kiest uiteindelijk een reeks samenhangende acties om tot een effectieve, doelmatige en gedragen oplossing van haar problemen te komen. De keuze van deze acties, zeker als het om (digitale) technieken gaat, kan altijd worden uitgelegd als een functie van de adresseren problemen.
  7. De inzet van technologie voegt zich naadloos naar de stedelijke agenda, in plaats van dat problemen worden ge(her)formuleerd zodat ze aansluiten bij verleidelijke technologieën.
  8. Implementatie is minstens zo belangrijk dan grootse plannen, maar zonder visie boeten concrete acties in aan legitimiteit en draagvlak.
  9. Bij het zoeken naar draagvlak voor oplossingen en de uitvoering van plannen wordt samengewerkt met stakeholders en deze kunnen bevoegdheid en middelen krijgen om zelf problemen aan te pakken en te experimenteren.
  10. Bij veel stedelijke problemen vormt het adresseren van de schadelijke gevolgen van eerder hanteerde technologieën (variërend van broeikasuitstoot, luchtvervuiling tot welvaartsziekten en discriminatie) een noodzakelijk uitgangspunt.

Terug naar digitale techniek

(Digitale) technologie is een gegeven en ontwikkelt zich in snel tempo. Soms zou je wel eens anders willen.

Het is zeer te betreuren dat niet democratisch gekozen overheden maar Big Tech de drijvende kracht achter de ontwikkeling van de techniek is en dat deze ontwikkeling daardoor in de eerste plaats is ingegeven door commerciële belangen.

Dit noopt tot verzet tegen de monopolies van ‘Big Tech’ en terughoudendheid tegenover hun producten. Bedrijven daarentegen die werken aan technologische ontwikkelingen die een duurzame stedelijke agenda ondersteunen, verdienen alle steun. 

In mijn e-book Steden van de toekomst. Humaan als keuze. Smart waar dat helpt, heb ik de exercitie die ik in deze post beschrijf uitgevoerd op basis van gangbare kennis over stedelijk beleid en stedelijke ontwikkelingen.  Dit heeft geleid tot het onderscheiden van 13 thema’s en 75 actiepunten, waar mogelijk voorzien van verwijzingen naar potentieel bruikbare technologie. Je kunt het e-boek hier downloaden[4].


[1] https://www.dropbox.com/s/94iuozmph0dlv00/future-city-2019-een-slimme-stad-zo-doe-je-dat.pdf?dl=0

[2] https://www-cdn.oxfam.org/s3fs-public/file_attachments/dp-a-safe-and-just-space-for-humanity-130212-en_5.pdf

[3] https://www.dropbox.com/s/t5tqb3v9frbq6go/Donut%20amsterdam-portrait%20NL.pdf?dl=0

[4] https://www.dropbox.com/s/i37xo24smn6zmng/01%20Steden%20van%20de%20toekomst%20NL%20-%20verkleind.pdf?dl=0