Tag: innovatie

Welke zijn de gevolgen van ‘zelfrijdende’ auto’s op ons verplaatsingsgedrag? (2/8)

Als autonome auto’s ons op betaalbare wijze kunnen vervoeren, zullen we dan geen eigen auto meer willen hebben? Stappen we massaal over van het openbaar vervoer, laten we de fiets staan of lopen we minder? Rijden we alleen of delen we de auto met andere passagiers? Delen autonome auto’s de weg met ander verkeer, inclusief fietsen?  Gaan we vaker en langer met de auto op stap en hoeveel auto’s rijden er leeg rond in afwachting van een nieuwe klant? 

Uiteraard kan geen enkel wetenschappelijk onderzoek al deze vragen beantwoorden. Niettemin er is het nodige onderzoek verricht dat een tipje van de sluiter oplicht.Daarover gaat de tweede uit een reeks van acht afleveringen over de automatisering van het autorijden.

‘Ride-hailing’

In de eerste plaats wat weten we van de invloed van ‘ride-hailing’? Dat is het oproepen van een taxi van Uber of Lyft en nog een handvol bedrijven met een app. Juniper Research verwacht dat het gebruik van deze dienst die nu al wereldwijd een omzet heeft van $147 miljard de komende vijf jaar zal vervijfvoudigen, los van de vraag of de betrokken taxi’s ‘zelfrijdend’ zijn of niet. De meeste gebruikers stellen de aanwezigheid van medepassagiers niet erg op prijs. Het aantal reizigers dat ritten deelt met andere passagiers is slechts 13%.

Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen, te fietsen, het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet zou hebben plaatsgevonden. Deze dienst vervangt maar in beperkte mate het gebruik van de eigen auto. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen.

Uit een publicatie in het tijdschrift Transport Policy bleek dat in elke regio in de VS die was onderzocht reizigers tweemaal zo veel kilometers afleggen dan het geval zou zijn als Uber en Lyft er niet waren. Verder bleek dat taxi’s ongeveer 50% van de tijd leeg rondrijden in afwachting van of op weg naar een nieuwe klant. Uit een andere studie bleek dat veel klanten van Uber en Lyft voorheen het openbaar vervoer gebruikten en eenmaal gewend aan autorijden, zelf een auto kopen. 

Het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s

Het aantal studies naar het (mogelijke) effect van de komst van ‘zelfrijdende’ auto’s neemt snel toe. Uit onderzoek van de Boston Consultancy Group bleek dat 30% van alle verplaatsingen (behalve lopen) in een ‘zelfrijdende’ auto zal plaatsvinden zodra deze de weg op kunnen. Een aanzienlijk aantal ggebruikers van het openbaar vervoer zegt dan over te stappen. Van de mogelijkheid om een auto te delen met andere passagiers zullen de ondervraagden, ondanks het prijsvoordeel, weinig gebruik maken. Zeggen ze, maar het is bekend dat attituden en daaraan gerelateerd gedrag sterk van elkaar kunnen afwijken. Desondanks is aan de hand van deze gegevens is berekend dat er in grote delen van de steden meer auto’s op de weg komen met meer files tot gevolg. 

Ook bleek uit semi-experimenteel onderzoek dat de mogelijkheid om zich met een ‘zelfrijdende’ auto te kunnen verplaatsen, leidt tot een toename van het aantal afgelegde kilometers met ongeveer 60%. Tenzij autonome auto’s elektrisch rijden, heeft dat ook aanzienlijke negatieve gevolgen voor het milieu.

De robotaxi’s in suburbane gebieden had deels een ander effect: Hier zouden reizigers vaker de auto laten staan en de taxi gebruiken om zich naar een station te laten vervoeren. 

Robotaxi’s en openbaar vervoer in samenhang zien

Ondanks alle voorbehoud dat bij dit soort onderzoek gemaakt moet worde, wijzen alle resultaten op een aanzienlijke toename van ride-hailing, die ten koste gaat van het openbaar vervoer en in verstedelijkte gebieden tot meer files zal leiden. Deze groei kan worden omgebogen door gedeeld vervoer aantrekkelijker te maken met een laag tarief. Zeker op de routes vanaf trein-, metro- en busstations.  Pas dan gloort iets van wat een ideaal vervoersmodel voor de toekomst zou zijn: grootschalig openbaar vervoer op de belangrijkste vervoersassen en kleinschalig openbaar vervoer voor de laatste kilometers en in landelijke gebieden.

In mijn nieuwe blogpost Expeditie Muziek – hermanvandenbosch.online – onderzoek ik de rol die muziek in ons leven speelt aan de hand van korte stukjes tekst en veel YouTube filmpjes. De posts tot nu variëren van onder andere een inkijkje in de productie van tophits, de ontwikkeling van country & western en in de laatste kun je kennis maken met megaster Shania Twain.

Ruimte zat in de stad

Voorzien in de (toekomstige) vraag naar wooneenheden kan voor een aanzienlijk deel gebeuren door opsplitsen, optoppen en uitbouwen van bestaande woningen en woongebouwen. Deze post geeft daarvan wat voorbeelden.

Prototype voor optopping van portiekflats. (Bron: A renovation plan for 847.000 underperforming tenement flats)

De Koöperatieve Architecten Werkplaats te Groningen, heeft een rapport geschreven met de passende titel Ruimte zat in de stad. Daarvoor is onderzoek gedaan in 1800 naoorlogse buurten (1950 – 1980) met 1,8 miljoen woningen waarvan 720.000 sociale huurwoningen. De conclusie is hoopgevend:

Opsplitsing, optopping en uitbouw van deze woningen de komende jaren zeker 221.000 nieuwe eenheden kan opleveren.

In aanmerking komen eengezinshuizen, die in tweeën gedeeld kunnen worden en portiekflats, die per etage in meer eenheden kunnen worden verdeeld. Vaak kunnen er ook nog eens een of twee verdiepingen op geplaatst worden. Opsplitsing van bestaande grondgebonden woningen en woningen in portiekflats is technisch niet moeilijk en de kosten zijn te overzien. Dat geldt des te meer als de aanpassingen in combinatie met het klimaatneutraal maken van de desbetreffende woningen worden uitgevoerd. Bovendien wordt enorm bespaard op steeds duurder wordende materialen.

Grondgebonden woningen

Grondgebonden woningen kunnen op verschillende manieren worden gesplitst. De benedenverdiepingen kunnen worden voorzien van een uitbouw, waarvan de bovenkant fungeert voor de ontsluiting van de bovenwoningen en ook ruime ontmoetings- en speelruimte biedt. Bovenstaande aanpassingen maken bovendien blijvende bewoning mogelijk op de begane grond door de huidige bewoners als zij ouder worden. Op de verdieping kan een starterswoning worden gerealiseerd.

Portiekflats

Etages in portiekflats, doorgaans bestaande uit twee wooneenheden aan weerszijden van een trapportaal, kunnen deels worden heringedeeld tot drie eenheden voor tweepersoonshuishoudens en vier eenheden voor eenpersoonshuishoudens 

Nog interessanter is verdichting te combineren met optopping. Dit betekent toevoeging van een of twee extra verdiepingen, waardoor ook een lift aan de bestaande appartementen kan worden toegevoerd. Bouwtechnisch is een dergelijke operatie uitvoerbaar door lichte materialen te gebruiken en het aanbrengen van een extra fundering. 

Een projectgroep aan de Technische Universiteit te Delft heeft een prototype ontworpen dat bruikbaar is voor 847.000 (!) naoorlogse portiekwoningen die allen aan groot onderhoud toe zijn. Dit prototype voorziet er bovendien in dat de gebouwen waarin zich deze woningen bevinden energieneutraal worden en het omvat voorzieningen voor sociale contacten en spelende kinderen. Vandaar de extra brede galerijen, voorzien van trappen tussen de verdiepingen en gemeenschappelijke ruimten in de plint. De afbeelding hierboven geeft een impressie.

Hoe aantrekkelijk en wellicht voor de hand liggend de hier besproken vormen van renovatie ook zijn, er zijn belemmeringen vanuit de regelgeving, maar ook vanuit buurtbewoners.

Wat de vergunningen betreft, alles hangt af van de vraag of een gemeente daadwerkelijk aan een beleid van verdichting en renovatie wil meewerken. Wat de bewoners betreft, goed en tijdig overleg met de buurt is van groot belang. Daarbij help erg mee als bestaande bewoners in hun huis of in de buurt mogen blijven wonen, tijdens de renovatie hun huis niet of slechts voor korte tijd hoeven te verlaten en er het nodige voor terugkrijgen, zoals een lift, een ruim balkon en een betere leefomgeving, zonder dat het heb veel kost. 

Beviel deze post? In het e-boek Dossier Leefbaar wonen tref je veel vergelijkbare informatie aan op het gebied van wonen en de woonomgeving. Je kunt het e-boek hier downloaden.

Gaat MaS het autogebruik terugdringen?

In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien

In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van technologie beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien

Elke menselijke activiteit die wereldwijd jaarlijks 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar, 50% van de stedelijke ruimte opeist en substantieel bijdraagt aan de opwarming van de aarde, zou onmiddellijk verboden worden[1]. Dat geldt niet voor het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en met de belangen van het ‘motordom’. Zo noemt Peter Horton in zijn boeken Fighting traffic[2] en Autonorame: The illusory promise of high-tech driving[3] de kongsi van de automotive industrie, de oliemaatschappijen en bevriende politici die al een eeuw lang het autogebruik stimuleert.

Zonder ingrepen zal het wereldwijde autobezit en het autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien.

Minder auto’s

Parallel aan de groei van het autogebruik zijn er wereldwijd biljoenen geïnvesteerd in steeds maar nieuwe en bredere wegen en in de beheersing van verkeersstromen met technologische middelen. 

Inmiddels staat vast dat de aanleg van meer wegen en verkeer-regulerende technologie altijd een tijdelijk effect hebben en daarna het autogebruik verder opdrijven. Economen noemen dat geïnduceerde vraag[4].

De enige maatregelen die autogebruik terugdringen zijn de vermeende noodzaak van het gebruik van de auto verminderen en dit ontmoedigen, bij voorkeur op een manier die niet discrimineert[5].  

Door woon- en werkgelegenheid dichter bij elkaar te brengen (15-minutenstad) neemt de noodzaak van zich per auto te verplaatsen af, maar dit is een langetermijnperspectief. Het effectiefst op korte termijn is verminderen van de parkeermogelijkheden bij woon- werk als winkelvoorzieningen en alternatieve vormen van vervoer (lopen, micromobiliteit en openbaar vervoer) op de weg altijd voorrang geven. Kopenhagen en Amsterdam investeren al jaren in een infrastructuur voor fietsen en geven deze op veel plaatsen ‘groen baan’ ten koste van het autoverkeer[6]

Sinds enkele jaren voert Parijs eveneens maatregelen in die het autoverkeer ontmoedigen: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van wegen en straten. Inmiddels is het autogebruik gedaald van 61% in 2001 naar 35% nu. Milaan heeft vergelijkbare plannen en in Berlijn bereidt een groep een volksstemming in 2023 voor met als doel een gebied, groter dan Manhattan autoluw te maken[7].

Zelfs in Manhattan en Brooklyn is er een sterke beweging om het autogebruik terug te dringen door een wezenlijke verschuiving van de wegcapaciteit van auto’s naar fietsen, voetgangers en bussen[8].

Openbaar vervoer

Het gebruik van openbaar vervoer is de laatste jaren wereldwijd aanzienlijk gedaald omdat veel gebruikers thuis werkten, niet naar school konden, de fiets of de auto namen. Niettemin speelt openbaar vervoer nog steeds een belangrijke rol bij de vermindering van het autogebruik.  De stedelijke ontwikkeling heeft op veel plaatsen ter wereld, ook in Europa, ertoe geleid dat zowel wonen, winkelen en werken een hoge mate van spreiding hebben.  De mate van aantrekkelijkheid van het voor- en natransport (de ‘last mile’) zal in belangrijke mate bijdragen aan de toename van het gebruik van het openbaar vervoer.  Waar in Nederland daarbij de fiets een belangrijke rol speelt, gaan de gedachten elders uit daar alle vormen van deelscooters en -steps.

Autonoom vervoer

Technisch gezien gaat het bij autonoom vervoer van personen om geautomatiseerde auto’s niveau 4 of 5[9]. Onder andere de door Google ontwikkelde Waymo’s horen daarbij. Zij mogen op sommige plaatsen in de VS met een toezichthouder (‘safedy driver’) aan boord rijden.  Type 5 bestaat nog niet en het is zeer de vraag of dit er ooit gaat komen[10]. Sterker, het is de vraag of de automotive industrie dit wel ambieert.  De verwachting is dat veel mensen van de aanschaf van een autonome auto’s zullen afzien. In plaats daarvan zullen ze deze naar behoefte als deelauto of als (al dan niet gedeelde) taxi gebruiken, wat het autobezit aanzienlijk zal verminderen.  Dit is niet wat de automotive industrie voor ogen heeft.

De automotive industrie mikt op automatiseringsniveau niveau drie, driver-assisted (electric) cars.  

Dit houdt in dat de auto handelingen van de bestuurder over kan nemen, maar dat deze wel waakzaam moet zijn. De autoverkoop zal in dit geval niet vanzelf dalen.

De impact op steden van autonome deelauto’s en (deel)taxi’s is hoogst onzeker. Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle vervoersbewegingen (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden[11]. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door gebruikers van het openbaar vervoer. Gedeeld taxivervoer in autonome auto’s is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en zijn er dus ook nog meer files. Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) die ervan uitgaat dat autonome auto’s vooral worden gebruikt als deeltaxi’s en het openbaar vervoer niet wordt gekannibaliseerd, toont een aanzienlijke daling van het autoverkeer[12]. Autonome minibusjes kunnen een rol spelen bij de overbrugging van de ‘last mile’, onder voorwaarde van een hoge frequentie en een hoge dichtheid.

Afzien van autogebruik

Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[13].

Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten.

De stap naar alternatief vervoer, lopen, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer is dan groot. 

De meeste mensen zullen hiertoe alleen beslissen als externe omstandigheden daarvoor voldoende aanleiding geven. Hybride werken kan ertoe leiden dat men zich afvraagt of het houden van een dure (tweede) auto nog verantwoord is en fietsen – bij mooi weer – ook een optie is. Of ze merken door alle verkeerstechnische maatregelen autorijden een deel van zijn aantrekkelijkheid verliest en het openbaar vervoer zo gek nog niet is. Ook sommige werkgevers (Arcadis bijvoorbeeld[14]) stimuleren andere vormen van mobiliteit dan de (elektrische) leaseauto. Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin mensen hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend door een andere vorm van vervoer.

Zodraautomobilistene zich beseffen dat de auto slechts optimaal bruikbaar is voor een deel van de ritten, realiseren ze zich dat de prijs daarvan schrikbarend hoog is en alternatieven sneller, gezonder, gerieflijker of voordeliger zijn[15].

Tegen deze achtergrond moet het concept Mobiliteit als service worden geplaatst.

Mobiliteit als service: MaS

MaS is een app die voor elke potentiële vervoersbeweging alternatieve voorstellen doet, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl, de best beschikbare aansluiting op openbaar vervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft de app informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Althans, idealiter.

Op veel plaatsen in de wereld en door uiteenlopende bedrijven en organisaties worden dit soort apps ontwikkeld[16]. In de eerste plaats is Big Tech actief, vooral Google. Ook Intel doet van zich spreken, na overname van Moovit, Mobileye en Cubic lijkt het bedrijf alle componenten voor een volledige Mas-oplossing in handen te hebben. In Europa zijn het vooral lokale en regionale overheden, vervoersbedrijven (Transdec, RATP, NS) en ook de automotive industrie (Daimler-Benz en in Nederland PON). 

Nederland volgt een eigen koers. Het nationale MaS-programma is gebaseerd op publiek-private samenwerking. Zeven pilots staan in de startblokken[17].  Elk van deze pilots legt een andere klemtoon: Duurzaamheid, bereikbaarheid van landelijk gebied, filereductie en OV-stimulering, integratie van doelgroepenvervoer, OV voor ouderen en grensoverschrijdend vervoer.

De pandemie heeft de start is aanzienlijk vertraagd.

De Gaiyo-pilot in Utrecht (Leidsche Rijn) is de enige die actief is en de resultaten zijn bemoedigend.

Los van de nationale MaS pilots is in januari 2019 het RiVier initiatief van start gegaan; een joint venture van NS, RET en HTM in samenwerking met Siemens. 

Vermeldenswaard is verder een initiatief vanuit de Europese Unie (European Institute for Innovation and technology – Urban Mobility), de TU Eindhoven, Achmea en Capgemini. Hierbij hebben zich inmiddels 21 partners aangesloten, waaronder de gemeente Amsterdam. Doel is een pan-Europees open mobiliteit service platform, genaamd Urban Mobility Operating System (UMOS). Het project beoogt op termijn MaS voor heel Europa te bieden. UMOS verwacht dat lokale aanbieders zich bij dit initiatief zullen aansluiten. In tegenstelling tot de meeste andere initiatieven gaat het hier om een platform zonder winstoogmerk. Winstgevendheid zal overigens voor de overige aanbieders vooral een perspectief op lange termijn zijn.

De ontwikkeling van MaS is complex in technologisch en organisatorisch opzicht. Het is daarom niet verwonderlijk dat er vijf jaar na de eerste lancering nog alleen deeloplossingen zijn[18].

De basis voor een geslaagde app is de aanwezigheid van een gevarieerd en hoogwaardig aanbod van transportvoorzieningen, een gecentraliseerd informatie en verkoopsysteem en standaardiseren van uiteenlopende data en interfaces van alle betrokken vervoersmaatschappijen.

Tot dusver zijn die lang niet altijd bereid data te delen of bedrijfsgegevens uit te wisselen. Een bedrijf als London Transport wil rechtstreeks contact met de klanten houden en Uber en Lyft willen de algoritmen waarmee ze hun variabele ritkosten berekenen niet uit handen geven. Voor de realisering van een real time aanbod van enkele vervoersalternatieven van deur tot deur voor elk denkbaar traject inclusief beprijzen en aanschaf tickets, zijn dit soort data onmisbaar. De hoop is erop gevestigd dat concessie-verlenende instanties beschikbaarstelling van alle gegevens die voor een volledig functionerend MaS-platform nodig zijn, verplicht stellen.

Een van de meest uitgebalanceerde MaS-applicaties is MaaX ontwikkeld door Capgemini, de Parijse vervoersautoriteit en de RATP. Deze is vergelijkbaar met de app van de NS en OV9292 inclusief opties voor carpooling, taxivervoer, deelauto’s, deelfietsen, steps, elektrische scooters en parkeren. 

Heeft MaS toekomst?

Ik denk dat MaS als zodanig maar weinig automobilisten zal aanzetten van een eigen auto af te zien.  Dat zal vooral moeten gebeuren door maatregelen die autogebruik bemoeilijken of de noodzaak ervan verminderen.  MaS is zeker waardevol voor hen die zich oriënteren op andere middelen van vervoer. Ook voor bestaande gebruikers van het OV zal de app meerwaarde hebben, in het bijzonder als deze tijdig informatie geeft in geval van verstoringen.

Het staat voor mij daarom vast dat deze app beschikbaar moet worden gesteld als een vorm van dienstverlening, bekostigd door de vervoersaanbieders en de overheid, die aanzienlijke zal besparen op de kosten van infrastructuur als het autogebruik vermindert.

Het bovenstaande verdiept twee essays die zijn opgenomen in mijn e-boek Steden van de toekomst: Humaan als keuze, smart waar dat helpt. Het eerste essay Leefbaarheid en het verkeer – De beloopbare stad verbindt inzichten over leefbaarheid met verschillende vormen van personenvervoer en beleid. Het tweede essay Naar nul verkeersslachtoffers: De verkeersveilige stad behandelt maatregelen die een stad kan nemen om het verkeer veiliger te maken en het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s op de verkeersveiligheid. Het e-boek kan hier worden gedownload of door de onderstaande links te volgen.

https://www.dropbox.com/s/ytdadwgdsdw6zke/Looking for the city of the future NL.pdf?dl=1

https://www.dropbox.com/s/kfywoszhrn4xi5j/Looking%20for%20the%20city%20of%20the%20future.pdf?dl=0 (Engelse versie)

[1] https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[2] https://mitpress.mit.edu/books/fighting-traffic

[3] https://islandpress.org/books/autonorama

[4] https://www.cnu.org/publicsquare/2021/12/13/calculating-induced-demand

[5] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[6] https://bicycledutch.wordpress.com/2014/10/09/dynamic- sign-to-indicate-the-fastest-cycle-route/

[7] https://www.fastcompany.com/90711961/berlin-is-planning-a-car-free-area-larger-than-manhattan?partner=feedburner&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=feedburner+fastcompany&utm_content=feedburner&cid=eem524:524:s00:01/13/2022_fc&utm_source=newsletter&utm_medium=Compass&utm_campaign=eem524:524:s00:01/13/2022_fc

[8] https://urban.tech.cornell.edu/rebooting-nyc/

[9] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[10] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[11] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[12] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[13] https://medium.com/sidewalk-talk/it-takes-more-than-car-shaming-to-change-car-use-107e28ccb2cf

[14] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/32303/duurzame-zakelijke-mobiliteit?q=%2Fmobiliteit%2F32303%2Fduurzame-zakelijke-mobiliteit&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+September

[15] https://medium.com/smart-cars-a-podcast-about-autonomous-vehicles/micromobility-152417de8ca1

[16] https://www.dropbox.com/s/86vl5k30viejlwu/MaaS-rapport-Capgemini-2021.pdf?dl=0

[17] https://stadszaken.nl/artikel/3885/overheden-leggen-de-basis-voor-maas-de-apps-zijn-slechts-om-van-te-leren?utm_source=Mailing+Lijst&utm_medium=email&utm_campaign=30-11-2021_Op+naar+een+serieuze+aanpak+van+dakloosheid

[18] https://www.dropbox.com/s/86vl5k30viejlwu/MaaS-rapport-Capgemini-2021.pdf?dl=0

Vergeet de smart city en bouw de inclusieve stad

Deze blogpost schets de achtergrond van het e-boek ‘De smart city idee’ dat je hier ook kunt downloaden.

Het afgelopen jaar heb ik 24 korte essays (blogposts) geschreven naar aanleiding van ‘de idee’ smart city. Een aantal daarvan is ook in deze blog gepubliceerd. Ik heb deze essays gebundeld in een e-boek. Dat kun je hier gratis downloaden. Wat mag je verwachten?

Smart city idee

Al meer dan 10 jaar is ‘smart’ een ‘leidmotief’ voor de aanpak van stedelijke problemen. Bedrijven als IBM en Cisco, en later ook Apple, Amazon en Google benadrukken al die tijd dat technologie de sleutel is voor de oplossing van stedelijke problemen. Veel stadsbestuurders, ondernemers en jonge starters voelen zich hierdoor aangetrokken. Begrijpelijk, want technologie speelt een rol in de aanpak van verkeersproblemen, de omschakeling naar duurzame brandstof en grondstof en ook in moderne muziek en andere kunstuitingen is zij niet weg te denken.

Maar vanwaar die oogkleppen? Wie focust op technologie als de oplossing voor hedendaagse problemen verliest al vlug de problemen zelf uit het oog en daarmee tevens het tevens feit dat technologie ook een hoop narigheid veroorzaakt en er voor veel problemen andere dan technologische hulpmiddelen nodig zijn.

Waarover maken mensen zich zorgen?

Zo maar wat voorbeelden:

  • Kom ik rond met mijn inkomen?
  • Vind ik een betaalbaar huis?
  • Is er nog werk voor de kinderen?
  • Is de lucht die ik adem nog gezond?
  • Waarom is mijn leidinggevende zo onredelijk?
  • Hoe veilig is het internet?
  • Wie zorgt er straks voor mijn moeder?
  • Kan ik vertrouwen wat ik eet?
  • Ontwikkelingen gaan me allemaal veel te snel
  • Wie heeft het eigenlijk voor het zeggen
  • Breekt er een wereldoorlog uit?
  • Vind mijn kind het leuk om naar school te gaan
  • Blijft het gezellig in de buurt?
  • Wie kan ik nog vertrouwen?
  • Mag ik nog wel zeggen wat ik denk?
  • Is het nog wel veilig in ons land?
  • Hoe gaat het met het milieu?
  • Waarom zijn topmanagers van die schrapers?

Vier categorieën

Het heeft mij erg geholpen om deze problemen te herleiden tot vier categorieën:

  • Bedreiging van basisbehoeften,
  • Plundering van de aarde,
  • Onrecht
  • Explosie van informatie.

Wat mooi is, elk van deze categorieën verwijst ook naar kernwaarden die in onderlinge samenhang de kwaliteit van het leven in een land en het geluk van zijn bewoners kunnen vergroten.

Inclusive growth groot

Kernwaarden:

Welzijn

De bevredig van onze basisbehoeften als levensonderhoud, huisvesting, onderwijs, gezondheidszorg, sociale contacten en ontplooiing. Hier is valt nog heel wat te verbeteren.

Duurzame welvaart:

De aarde bevat alle ingrediënten voor een gezond en zelfs welvarend leven voor ons en ons nageslacht tot in een verre toekomst. Het vereist een circulaire economie die is gebaseerd op hergebruik van hulpbronnen, het uitbannen van CO2-uitstoot en een minder materialistische instelling. Het bewustzijn groeit, te doen is er nog veel.

Rechtvaardigheid

Het feit dat we met anderen samenleven voorziet in een vitale levensbehoefte, of het nu om een partner, familie, de straat, de stad of het land gaat. Of deze behoefte bevredigd wordt, hangt af van de acceptatie van gelijkwaardigheid, de acceptatie van verscheidenheid en de balans tussen geven en nemen. Ook hier moet de mensheid nog veel leren.

Digitale connectiviteit 

Net als alle vormen van techniek is informatisering is behalve een middel bij de realisering van de andere kernwaarden ook een waarde op zich. ICT voegt een nieuwe dimensie toe aan menselijke creativiteit en inventiviteit en kan de kwaliteit van ons leven verbeteren. De deugden van digitale connectiviteit mogen echter niet door bepaalde groepen worden toegeëigend. Aan het voorkomen hiervan kunnen interoperabiliteit, ‘edgeless computing’, ‘blockchain’ en het gebruik van open software, standaarden en data een bijdrage leveren.

De vier kernwaarden kunnen onderling op gespannen voet staan, maar elkaar ook versterken. In dat laatste geval is er sprake van wat ik inclusieve groei noem. Hierin zie ik de overkoepelende opgave voor gemeentelijke overheden.

In elk van de 24 korte essays is er wel sprake van een raakvlak tussen bovenstaande waarden. Steeds met de ‘smart city idee’ als uitgangspunt. Soms politiserend, bijvoorbeeld als het gaat om de manier waarop de grote technologiebedrijven de besturing van de samenleving overnemen. Maar ook anekdotisch als het gaat om de realisering van smart cities in de praktijk zoals PlanIT Valley nabij Porto. En ook heel praktisch, bijvoorbeeld in de opstellen over circulaire bouw, elektriciteit-opwekkende ramen en de opslag van energie.

Charter voor inclusieve groei

In het laatste essay stel ik voor om de idee smart te vervangen door inclusieve groei. Om concreter te worden over wat dat betekent, heb ik een charter opgesteld dat elke stad of regio in de wereld kan gebruiken. Ik herken de aanzet daartoe nu al in het beleid van een aantal steden, zoals Barcelona, Amsterdam, Kopenhagen, Melbourne en Seoul. Deze en alle andere hebben echter nog een lange weg te gaan. Aan iedereen die zich daarvoor inzet, draag ik dit boek op.

Moedig besluit World Economic Forum: De ‘global competitiveness index’ wordt herzien.

De Global Competitiveness Index is in de ogen van de opstellers (World Economic Forum) aan herziening toe. Deze post beschrijft waarom en geeft de richting aan van de gewenste en verwachte richting

Onlangs publiceerde het World Economic Forum de global competitiveness Index (GCI) 2016-2017[1]. Voor wat het waard is: Nederland stijgt van de vijfde naar de vierde plaats. De score is berekend door de gemiddelde scores te nemen van 122 indicatoren verspreid over 12 onderwerpen (‘pijlers’), die in verband gebracht kunnen worden met concurrentiekracht. Een van deze pijlers is innovatie. Op deze pijler nam Nederland een 8ste plaats in; dit jaar een 7de. De onderstaande afbeelding laat de 12 pijlers en de afzonderlijke indicatoren zien.Samenleving - competitiveness 4Bij de presentatie van de vorige editie van het rapport toonden de opstellers van de GCI zich kritisch over de berekening van de index. Dit jaar is aangekondigd dat in de nabije toekomst een groot aantal indicatoren wordt verwijderd en vervangen. Er zijn thans maar liefst 5 indicatoren van diverse tropische ziekten. Er komen daarnaast nieuwe indicatoren die onder andere verwijzen naar de rol van de financiële markten, het ontstaan van nieuwe consumptiemodellen en de snelheid van technologische verandering.

Samenleving - competitiveness 3
GCI 2015-2016

Het grootste bezwaar tegen de huidige GCI gaat over de manier waarop innovatie wordt gemeten. Ik sta hier kort bij stil en ga vervolgens in op de nieuwe aanpak.

De score op de pijler innovatie is – net als de scores op andere pijlers – een cocktail van indicatoren. In dit geval zijn er dat zeven. Zes daarvan corresponderen de onderstaande vragen. Deze zijn voorgelegd aan en op een zevenpuntsschaal beantwoord door managers van bedrijven in de afzonderlijke landen.

  1. Beschikken bedrijven in uw land over de capaciteit om te innoveren?
  2. Hoe beoordeelt u de kwaliteit van de instellingen voor wetenschappelijk onderzoek in uw land?
  3. In welke mate investeren bedrijven in uw land in R&D?
  4. In welke mate werken in uw land bedrijven en universiteiten samen op het gebied van R&D?
  5. In welke mate stimuleert het inkoopbeleid van de overheid in uw land innovatie?
  6. In hoeverre zijn er in uw land voldoende technisch geschoolde hoger opgeleiden aanwezig?

De zevende indicator betreft het aantal patenten per 1.000.000 inwoners en hiervoor zijn bestaande statistieken gebruikt.

Deze zeven vragen zijn uitermate willekeurig en de betrouwbaarheid van de antwoorden is twijfelachtig. De score op de pijler innovatie verandert dan ook meteen als andere indicatoren worden gebruikt. Dat bleek nadat ik een herberekening had gemaakt voor 15 landen, waarbij aan de zeven indicatoren werd toegevoegd: De kwaliteit van het onderwijs, het gemak om geld te lenen, de absorbtiecapaciteit van bedrijven en de bereidheid om de macht te delen (horizontaal georganiseerde bedrijven zijn meestal meer innovatief). Het resultaat was een forse verschuiving binnen de rangorde. De VS, Zweden en Noorwegen scoorden dankzij de toegevoegde indicatoren een stuk beter. Voor Zwitserland, Israël en Denemarken gold het omgekeerde. Nederland bleef stabiel op de 8ste plaats.

Het fundamentele probleem ligt echter dieper dan de selectie van de juiste indicatoren. Geen enkele ranking is namelijk gebaseerd op een rechtstreekse meting van innovatie[2]:

The implementation of a new or significantly improved product (good or service), a new process, a new marketing method or a new organizational method in business practices, workplace organization, or external relations[3].

Gegevens om deze definitie op het niveau van landen te operationaliseren zijn er blijkbaar niet. Hiervoor in de plaats verzamelt men zo veel mogelijk ‘proxi’s’. In dit geval zijn dat gegevens over ‘het klimaat’ waarin innovatie gedijt en ‘de infrastructuur’ die voor innovatie nodig is. Om deze aanpak enig realiteitsgehalte te geven, is het nodig op zijn minst te expliciteren op grond waarvan de indicatoren zijn geselecteerd.

Innovatie - Europese landen eigen berekening 2Een stap in de goede richting is het European Innovation Union Scoreboard. Hier worden 25 indicatoren gebruikt die worden gegroepeerd in drie categorieën: enablers, firm activities en outputs. In een andere post[4] heb ik laten zien dat geen van de indicatoren van de pijler innovatie in de Global Competitiveness Index hoort tot de categorie ‘outputs’, die de definitie van innovatie nog het meest benadert. Ik heb vervolgens de afzonderlijke scores berekend van alle Europese landen met betrekking tot enablers, firmactivities en output aan de hand van data die het European Innovation Union Scoreboard gebruikt. Zie daarvoor de nevenstaande tabel.

De tabel bevat opmerkelijk resultaten. Ierland en Luxemburg zijn – uitgaande van output – de meest innovatieve landen en niet Zwitserland en Zweden. Hun scores op het gebied van enablers en firmactivities behoren tot de middelmaat. Duitsland scoort hoog op output en firmactivities, maar veel lager op enablers. Bij Zwitserland, Zweden, Noorwegen en Finland en in zekere zin ook Nederland en België is het tegenovergestelde het geval. Deze landen danken hun hoge score – ook op de Global Competitiveness Index – aan de kwaliteit van hun enablers en/of firmactivities.

Zo lang innovatie niet rechtstreeks kan worden gemeten, blijven we aangewezen op gebruik van proxi’s. Maar dan moeten deze wel beredeneerd worden geselecteerd en evenwichtig worden verdeeld over een aantal hoofdcategorieën. Dit is precies wat het World Economic Forum gaat doen bij de herberekening van de Global Competitiveness Index.

Een belangrijke overweging is dat de gekozen indicatoren meer recht doen aan nieuwe inzichten en gebruik maken van de nieuwste data. Na de financiële crisis zijn er bijvoorbeeld gegevens beschikbaar gekomen over de gezondheid van de bancaire sector. Bovenal moeten de indicatoren een sterkere oriëntatie op de toekomst krijgen. Om deze reden krijgt de ICT-infrastructuur maar ook het verwerven van beroepsvaardigheden in het onderwijs een sterker gewicht.

Onderstaande figuur toont de nieuwe structuur voor de berekening van de GCI. Het meest in het oog springt is de herziening van de berekening van innovatie.

screenshot-6De selectie van indicatoren is minder dan voorheen ingegeven door de idee dat innovatie het gevolg is de omzetting van technische kennis in vernieuwende producten. Daarentegen vindt innovatie plaats in een ecosysteem waarin bedrijven, wetgeving, waarden en normen het aangaan van verbindingen, creativiteit ondernemerschap, samenwerking en het gebruik van de nieuwste technieken bevorderen. Dit met het oog op de ontwikkeling van nieuwe ideeën en het naar de markt brengen van nieuwe producten en diensten. Ook de vernieuwing van het onderwijssysteem speelt daarbij een rol: Leven lang leren en nadruk op kritisch denken, meer diversiteit, minder hiërarchie.

Er zijn ook al nieuwe berekeningen gemaakt op basis van deze nieuwe inzichten. Deze bieden een boeiend perspectief. Hierop ga ik mijn volgende post op in.

[1] Zie voor een kritische bespreking van de waarde van deze index: De wankele basis van de innovatieranking: http://wp.me/p32hqY-fB

[2] Zie overigens ook mijn recente post over het innovatiespook, waarin ik de tot dusver meest valide innovatieranking bespreek: De ‘Global innovation index 2016’ kan hier ingezien of gedownload worden: https://www.globalinnovationindex.org/gii-2016-report

[3] Definitie ontleend aan de Oslo manual, die ook de makers van de Global Innovation Index gebruiken.

[4] De volatiliteit van innovatierankings: http://wp.me/p32hqY-fH

Beter hoger onderwijs hoeft niet meer te kosten

De reflex is dat toename aantal studenten en aanbieden beter onderwijs meer geld kosten. Met een verstandige combinatie van docenten en technologie hoeft dat niet zo te zijn

Elke docent binnen het hoger onderwijs ervaart het onderwijstrilemma. Meer studenten, achterblijvende inkomsten en een roep om beter onderwijs. Deze drie gegevenheden worden onverenigbaar geacht. De VS konden dit trilemma oplossen door het collegegeld te verhogen; gemiddeld betalen studenten inmiddels $25.000 per jaar. Geld van de ouders of anders geleend[1]. Dit hoge collegegeld pakt slecht uit voor de toegankelijkheid van het onderwijs. In de VS wordt naar analogie van ons trilemma gesproken van de iron triangle: de toegankelijkheid van het onderwijs moet omhoog, de kwaliteit moet beter maar het collegegeld moet omlaag. Zowel in Nederland als de VS is de kans op veel extra geld van de overheid voor het hoger onderwijs klein. Dus het trilemma lijkt onoplosbaar.

Personen - Amade M'charekIn de VPRO tegenlicht documentaire ‘De slimme universiteit’[2] betoogt de Amsterdamse hoogleraar wetenschapsantropologie Amade M’charek dat universiteiten in honderden jaren niet zijn veranderd. Ze heeft gelijk, als je afziet van de schaalvergroting: Aan het einde van de 19de eeuw stonden hoogleraren voor zaaltjes met enkele tientallen studenten; nu kunnen er dat honderden zijn. Maar wat ze daar doen – voorlezen uit eigen werk of een interessant betoog houden – is hetzelfde gebleven. De grootste prijs van de massaliteit is dat opdrachten en werkstukken nauwelijks van feedback worden voorzien of worden nagekeken door onderwijsassistenten aan de hand van antwoordmodellen.

Volgens velen is het onderwijstrilemma daarom alleen oplosbaar is met minder studenten, acceptatie van kwaliteitsverlies of meer geld. Ik ben het daar niet mee eens. Een alternatief is het hoger onderwijs vanaf de grond opnieuw te doordenken.

De eerste stap is daartoe is teruggaan naar twee essentiële doelen van hoger onderwijs:

  1. Studenten raken vertrouwd met denkbeelden van een of meer wetenschapsgebieden.
  2. Ze leren ze deze gebruiken om complexe vraagstukken te doorgronden en mogelijk op te lossen, bijvoorbeeld door het doen van onderzoek.

Onderwijs - Frontaal onderwijsHoor- en werkcolleges, literatuurstudie en practica zijn al eeuwenlang middelen om te werken aan de eerste doelstelling. Hier staat de docent centraal. Het tweede doelstelling komt aan de orde in projecten, werkstukken, ontwerpopdrachten. Essentieel hierbij is dat studenten eigen initiatief tonen, samenwerken en grondige feedback krijgen van deskundige docenten.

Onderwijs - onderwijsinnovatie2Helaas komt de tweede doelstelling er in veel opleidingen bekaaid vanaf. De afstudeerscriptie is meestal de enige grote opdracht die studenten zelfstandig tot een goed einde moeten brengen. Ze zijn hier dan ook nauwelijks op voorbereid. Dit ligt anders als studenten al vanaf het begin van de opleiding onderzoek doen, problemen analyseren, referaten schrijven en ontwerpopdrachten maken. Bij voorkeur over realistische problemen en in aansluiting op hun eigen interesse. Alleen of in kleine groepen van hoogstens zes personen, gedurende ongeveer de helft van de beschikbare studietijd. Het leereffect is groot, maar twee tot vier uur per week feedback door ervaren onderzoekers en ontwerpers is noodzakelijk.

Onderwijs - Collegezaal2In het huidige onderwijs ontbreekt hiervoor de tijd want in wetenschappelijke opleidingen gaat onvoorstelbaar veel tijd zitten in de eerste doelstelling. Loop door een willekeurige universiteit en wat je ziet zijn docenten die in zalen van allerlei formaat het woord voeren. Kleine ruimten waar studenten projectwerk doen zijn, zie je niet of veel minder. Overdracht van informatie kan effectiever als studenten op een tijdstip dat hen uitkomt een kwalitatief hoogwaardige online presentatie volgen, hun eigen kennis achteraf toetsen en zaken die ze niet begrijpen voorleggen aan een online community. Instellingen kunnen besluiten hun online materiaal zelf te maken, maar ze kunnen beter putten uit de immense hoeveelheid ‘open educational resources’ (inclusief MOOCs) die wereldwijd beschikbaar is.

De combinatie van online informatieoverdracht en kleinschalige begeleiding leidt tot onderwijs dat schaalbaar, betaalbaar, toegankelijk en van goede kwaliteit is. Het moge duidelijk zijn dat deze aanpak tijd creëert voor docenten om zich met de tweede doelstelling bezig te houden. Hierdoor kunnen ze laten zien dat hun werkelijke betekenis ver uitstijgt boven die van the sage at the stage en dat ze inderdaad onvervangbaar zijn.

Onderwijs - flipped classroom 3

[1] De studieschuld van studenten in de VS is inmiddels opgelopen tot $1200 miljard.

[2] http://tegenlicht.vpro.nl/afleveringen/2015-2016/slimme-universiteit.html.

Interdisciplinair: Het nieuwe normaal?

Het kankeronderzoek illustreert het moeizame proces van onderzoek naar commerciële toepassing. Samenwerking tussen wetenschappers van verschillende disciplines kan dit proces verkorten en goedkoper maken. Vanaf de opleiding moet interdisciplinaire samenwerking meer in praktijk worden gebracht. Nu zoeken vooral vakgenoten elkaar op.

De samenleving heeft nog steeds hoge verwachtingen van wetenschap. Toch blijven veel knellende problemen onopgelost. Echter de weg van wetenschappelijk onderzoek naar waardevolle maatschappelijke toepassingen is lang. Te lang. Een van de sleutels is interdisciplinaire samenwerking. De ontwikkeling van nieuwe geneesmiddelen illustreert dit.

De ontwikkeling van Yervoy, een vernieuwende geneesmiddel tegen kanker, dat in 2014 op de markt kwam is, gaat terug naar 1987. Pas in 1996 kon James Allison in een artikel melding maken van positieve resultaten op muizen. In 2011 werd het middel goedgekeurd door de FDA. De ontwikkelingskosten waren inmiddels tot $ 250 miljoen opgelopen. Een kuur met Yervoy kost in de VS $120.000 voor een persoon. Farmaceutische industrieën halen zich vaak de woede van het publiek op de hals met dit soort prijzen. Toch verdient Bristol Myers Squibb die dit geneesmiddel op de markt bracht, niet bovenmatig veel (rendement van 22%, tegenover Apple 30%). Veel nieuwe medicijnen vallen tijdens het lange ontwikkelingstraject af, ook nadat er al vele tientallen miljoenen in zijn geïnvesteerd[1]. Onderstaande afbeelding geeft het ontwikkelingstraject van een medicijn weer.Samenleving - ontwikkeling geneesmiddelen

Het lijkt er alleen maar moeilijker op te worden. Volgens EATRIS (European Advanced Translational Research Infrastructure in Medicine) zijn in de periode periode 1989 – 2008 de uitgaven voor kanker onderzoek verdubbeld, het aantal nieuw uitgebrachte nieuwe medicijnen is daarentegen gehalveerd.

Wat is er aan de hand[2]?

Onderwijs - ivoren toren 4Lange tijd waren veel wetenschappers vooral bezig met hun eigen onderzoek. Ze publiceerde hier van tijd tot tijd over, bezochten congressen en hadden persoonlijk contact met vakgenoten vaak op basis van persoonlijke sympathieën. Van Geenhuizen onderzocht in 2010 het resultaat van valorisatieactiviteiten van een viertal Nederlandse universiteiten en stelde vast dat in 60% van de gevallen uitblijven van resultaat was te wijten aan het feit dat onderzoekers noch instellingen happig waren op externe samenwerking, in het bijzonder met de industrie[3]. Dit verandert snel.

Universiteiten begrijpen steeds beter hoe ze onderzoek te gelde kunnen maken. Ze willen daarom snelle resultaten, ondanks het gevaar van perverse effecten daarvan. Een daarvan is de publicatiedwang. Promovendi worden geacht vier artikelen te publiceren en het komt vaak voor dat zij wachten met de verspreiding van hun data totdat ze denken een publicabel artikel te kunnen indienen. Voor de voortgang van het onderzoek naar geneesmiddelen kan dit funest zijn. Ook zijn zij minder geneigd samen te werken omdat voor hun promotie alleen artikelen gelden waarvan zij de eerste auteur zijn.

De wenselijkheid van snelle resultaten stimuleert ‘evidence based’ onderzoek. Dit is onderzoek naar de significantie van het effect van geneesmiddelen. Zo’n geneesmiddel hoeft dan lang niet voor iedereen effectief te zijn. Deze keuze gaat ten koste van meer fundamenteel biologisch onderzoek naar processen in het menselijk lichaam op moleculair niveau. Gebleken is dat verschillende patiënten soms totaal anders reageren op werkzame stoffen, ook bij hetzelfde type kanker.

Samenleving - interdisciplinair kankeronderzoekMeer samenwerking, in het bijzonder tussen verschillende disciplines is nodig. Ook onderzoeker Ron de Pigno had vastgesteld dat experimenten van klinische onderzoekers vaak faalden door gebrek aan biochemische kennis. Hij richtte het Institure of Applied Cancer Science op en introduceerde een multidisciplinaire werkwijze, die hij Teams of teams noemde. Biologen die fundamenteel onderzoek doen, klinische onderzoekers en ontwikkelaars van geneesmiddelen communiceren hier dagelijks. Dankzij de afstemming tussen uiteenlopende disciplines (zie afbeelding) konden de kosten voorafgaand aan het Fase 1 onderzoek (zie boven) met 2/3 worden teruggebracht.

Binnen Nederland zijn belangrijke stappen voorwaarts gemaakt door de samenwerking tussen artsen en onderzoekers binnen universitaire medische centra. De valorisatie van de kennis die dit oplevert kan verder worden verbeterd door samenwerking met de farmaceutische industrie. Dit gebeurt – vooralsnog op kleine schaal – in science parks in de nabijheid van academische ziekenhuizen De toekomst ligt in een geïntegreerde aanpak die verschillende vormen van onderzoek (moleculair en effectonderzoek), verschillende therapieën en diverse geneesmiddelen combineert. Zie onderstaande video[4].

Tegelijker is het belangrijk om uitwisseling van gegevens en onderzoekssamenwerking over de grenzen heen te verbeteren. Een voorbeeld daarvan is het International Cancer Genome Consortium (ICGS) dat grootschalige Europse onderzoeksprojecten coördineert. Alle beschikbare data zijn direct beschikbaar voor onderzoekers. Ze mogen gedurende een  bepaalde periode alleen worden gepubliceerd door degenen die deze data verzameld hebben.

Binnen Europa werkt de ESFRI aan het opzetten van research infrastructuren op uiteenlopende terreinen, bij voorkeur vanuit maatschappelijke themavelden en multidisciplinair[5]. Een goed voorbeeld is Eatris, de in Amsterdam gevestigde European infrastructure for translational medicine[6]. Hierin werken medische faculteiten en farmaceutische bedrijven samen aan het leggen van een effectieve verbinding tussen de vele stappen ‘from bench to bedside’.

Deze projecten kunnen plaatsvinden dankzij de miljoenen van Horizon 2020. Voor hun welslagen is het noodzakelijk dat toekomstige generaties onderzoekers het ‘normaal’ gaan vinden om samen te werken met collegae van verschillende disciplines. Onderzoeksleiders moeten misschien hun honger naar het snelle geld enigszins temperen door ruimte te maken voor interdisciplinaire samenwerking die meestal meer tijd kosten. Uiteindelijk zal de samenleving de wetenschap alleen blijven financieren als deze tot fundamentele nieuwe inzichten en een beter leven leidt.

[1] Zie: We Need to Innovate the Innovation Process; https://shar.es/1YeGn7

[2] Zie het onderzoek van Wessel Nijsse uit 2014 dat leidde tot diens MSc thesis aan de Open Universiteit: De kwaliteit van het translationeel onderzoek en de succesgraad van de medicijnontwikkeling naar kanker: https://www.dropbox.com/s/3ttydr0sh2rieke/Scriptie_2014-02-5_V2.docx?dl=0

[3] Geenhuizen, M. van, (2010). Valorisation of knowledge: preliminary results on valorisation paths and obstacles in bringing university knowledge to market. The Eighteenth. Annual High Technology Small Firms Conference. Enschede: Universiteit Twente.

[4] https://youtu.be/d9ouk_46xA8

[5] http://ec.europa.eu/research/infrastructures/index_en.cfm?pg=esfri

[6] http://www.eatris.eu

Hoe kom ik aan geld voor mijn start-up?

Deze blogpost geeft een uitgebreid overzicht van mogelijkheden om een startup te financieren

 

Organisatie - zorg 29Het starten van een onderneming biedt mooie kansen maar er zijn ook afbreukrisico’s. Die betreffen je reputatie en je portemonnee. Je zult vrijwel altijd geld nodig hebben. Banken zijn bijna altijd terughoudend bij de financiering van startups. Gelukkig zijn er meer mogelijkheden om aan geld te komen. Bekijk het onderstaande overzicht[1].

Schijf op waarom je denkt dat je startup een succes wordt, maar laat je niet meteen verleiden om een businessplan te maken als je alle gegevens (afzet, kosten, verkoopprijs) uit je duim moet zuigen. Geldschieters met verstand van financiering van startups prikken hier meteen doorheen. Maar eerder een aantrekkelijke presentatie/pitch.

Je komt vaak een paar indelingen tegen van de kapitaalbehoefte van een bedrijf. Het is handig om deze te kennen als je met investeerders praat.

Seed capital

Er is nog geen businessplan en geen product (of dienst). Er is een financiering behoefte om product samples te produceren, markt onderzoek te doen en klanten te vinden. Deze fase wordt gekenmerkt door een betrekkelijk geringe financiering behoefte en een heel hoog risico.

Startup capital (A capital)

In deze fase is er tenminste één persoon in dienst (meestal de startende ondernemer zelf). Financiering is nodig om het product verder te ontwikkelen en daadwerkelijk in de markt te introduceren.

Early stage capital (B capital)

De onderneming bestaat twee tot drie jaar en er is succesvolle verkoop. Investeringen zijn nodig om de onderneming voorbij het ‘break-even point’ te krijgen.

Expansion capital (C capital)

Bedrijf staat inmiddels op zijn eigen benen, maar heeft financiële middelen nodig om naar het volgende ‘niveau’ te groeien en nieuwe markten aan te boren.

Later stage capital (D capital)

Bedrijf is succesvol gegroeid. Financiële middelen zijn nodig om de capaciteit van het bedrijf te vergroten, marketing activiteiten uit te breiden en het werkkapitaal te vergoten.

Onderwijs - perverse financiering 1Bijna altijd beschouwen kapitaalverschaffers je behoefte aan geld als een vraag naar durfkapitaal. Durfkapitaal (beter bekend als venture capital) is de financiering van ondernemingen die hoge risico’s lopen.

Verstrekkers van durfkapitaal kunnen we opdelen in drie groepen: De formele, informele en de overige kapitaal verstrekkers. Hieronder volgt een gedetailleerd overzicht van de diverse verstrekkingsvormen van durfkapitaal.

Formele durfkapitaal verstrekkers

Investeringsmaatschappijen:

Verstrekken van risico kapitaal in de vorm van eigen vermogen, waarbij het risico dragend is in de onderneming. Er zijn verschillende soorten investeringsvormen.

Seed capital:

Investeringen in jonge of startende ondernemingen, om deze te (laten groeien). Winst voor de investeringsmaatschappij zit hier in het verschil tussen de aan- en verkoop van de aandelen.

Groeifinanciering:

Aandelen kopen van bestaande onderneming om groei onderneming te versnellen. Ook hier is het verdien model het verschil tussen aan- en verkoop aandelen.

Turnaround:

Het kopen van aandelen in ‘slecht’ lopende ondernemingen die vervolgens reorganiseren, om de dan (verwachte) hoger gewaardeerde aandelen te verkopen.

Goedlopende bedrijven:

Hier spreekt men ook niet meer van durfkapitaal. Het kopen van aandelen van goedlopende bedrijven. Het verdien model zit minder in de aan- en verkoop van aandelen maar in het dividend dat aan de aandeelhouders wordt uitgekeerd.

Participatiemaatschappij (private equity)

Actieve aandeelhouder die tijdelijke (3-7 jaar) aandelen in een bedrijf met een hoger risico profiel koopt. Overwegend interessant in de grotere investeringen en daardoor minder interessant in kleine ondernemers en start-ups, snelle groeiers of innovatieve bedrijfjes.

Bijvoorbeeld: H2 Equity Partners, Waterland private equity investments

Banken

Participaties:

Investeren in grotere winstgevende bedrijven, investeringen liggen tussen de 5-30 miljoen euro.

Achtergesteld vermogen:

Krediet verlening met als voorwaarde voorspelbare en stabiele cashflow minimaal operationeel resultaat 5 miljoen euro.

Informal Investments Services:

Bank gebruikt zijn netwerk voor het matchen vraag en aanbod, investeringen vaak tussen de 75k€ – 3.000k€. Meestal gaat het om een minderheidsbelang.

Zakelijk krediet:

Gewone krediet verlening aan bedrijven. De bank stelt hoge eisen. Zoals de omvang, organisatie graad, risico en historisch rendement van bedrijf. Daarnaast moet er een onderpand (zekerheidsstellingen) zijn en worden eisen gesteld aan het verwachte rendement over het verleende krediet voor het bedrijf (gezien alle zekerheidsstellingen lijkt dit in nog weinig nog durfkapitaal).

Leveranciers krediet

Dit zijn kredieten die verleend worden door de toeleveranciers. Doordat er een betalingstermijn (vaak tussen 30-60 dagen) gehanteerd wordt. Het is maar de vraag of veel bedrijven bereid zijn dit risico te lopen bij startup klanten.

Informele durfkapitaal verstrekkers

Angel Investors (Informal Investor)

Investeerders (vaak uit eigen middelen) die niet alleen kredieten maar ook kennis ter beschikking stellen. Vaak wordt een minderheid aandeel verkregen in de start-up onderneming.

voorbeeld: Business Angels Netwerk Nederland (BAN Nederland)

Crowd Funding

voorbeeld: Kickstarter.com:

Door het online verkopen van de toekomstige producten, of donaties, wordt durfkapitaal verkregen voor de nieuwe onderneming.

voorbeeld: MKB Crowdfunding (symbid):

Crowd Funding door investeren in het eigen vermogen van de startup door het bij elkaar vinden van ondernemers en investeerders (aandeelhouders).

Door bijvoorbeeld een product pitch te maken op Kickstarter.com kan er gekeken worden hoeveel geld er gegenereerd wordt en of het product idee aanslaat bij een iets groter publiek. Voordeel voor de startup is het zeer geringe financiële risico en 1ste markt toetsing van het idee.

Friend, family and (other) fools

Het informele ‘venture capital’ circuit, waarbij vrienden en/of familie en bekende kredieten verlenen aan de start-up ondernemer.

Overige kapitaal vertrekkers (overheden, subsidies etc.)

Bijstand zelfstandige:

Wordt er minimaal 1.225 uur per jaar gewerkt in de onderneming en is deze levensvatbaar en leeft de ondernemer onder bijstandsniveau, dan verleent de gemeente financiële hulp.

Borgstelling MKB kredieten

Regeling was gelding tot 31-12-2015. Ministerie van Economische zaken staat borg (voor 67,5%) voor een maximaal krediet van 266 k€. Eén van de voorwaarde is dat men elders al een krediet verlening heeft verkregen.

Starten vanuit arbeidsongeschiktheid

Uitvoeringsinstituut Werknemers Verzekeringen (UWV) verleent financiële assistentie voor ondernemers die een onderneming starten vanuit een arbeidsongeschiktheid situatie. Subsidie verlenging kent strikte voorwaarden.

Starten vanuit Wet Werkloosheid uitkering

UWV verleent financiële assistentie voor ondernemers die een onderneming starten vanuit een werkloze situatie, ook deze regeling kent strikte voorwaarden.

Innovatiefonds MKB+

Ministerie van Economische zaken geeft in voorkomende gevallen een zakelijk krediet van tussen de 50k€-250k€. Deze regeling is bestemd voor start-up en MKB bedrijven die werken aan een innovatie die nog geen verkopen genereren. Alleen als de ontwikkeling slaagt moet de financiering worden terugbetaald. Verlening gebeurt op basis van een sterke business case.

Seed Capital Technostarters

Onderdeel van het Innovatie MKB+ fonds (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland), waarbij een 20-tal fondsen investeren in jonge snelgroeiende bedrijven en start-ups. De op dit moment aangesloten fondsen richten zich op bedrijven die ‘early stage’ en ‘expansion stage capital’ financiering nodig hebben in de werkvelden; energie, life science, ICT, gezondheidszorg en high tech.

Innovatie krediet

Onderdeel van het Innovatie MKB+ fonds, waarbij het Ministerie van Economische zaken krediet verstrekt dat alleen moet worden terugbetaald nadat ontwikkelingen succesvol zijn.

Dutch Venture Initiative

Onderdeel van het innovatie MKB+, dat opereert als participatie maatschappij voor snelgroeiende innovatieve ondernemingen.

Microfinanciering

Kredieten tot maximaal 250k€ (bv.:qredits.nl en MicrokredietNL) voor startende ondernemers met een gezond ondernemingsplan. Zakelijke financiering voor start-ups en bestaande MKB bedrijven van maximaal €250k. Looptijd van 10 jaar die maandelijks wordt terugbetaald inclusief rente.

Starters aftrek

Belasting voordeel tijdens de eerste 5 jaar van een nieuwe onderneming

 

 

Succes!

[1] Het overzicht van financieringsmogelijkheden is gemaakt door Paul Grolle, een van mijn studenten in het programma Innovatiemanagement van de Open Universiteit

Nederland mist innovatiebeleid

Innovatiebeleid in Nederland komt te veel neer op het stimuleren van vernieuwende producten en diensten. In plaats daarna zou innovatiebeleid gericht moeten zijn op bewerkstelligen van fundamentele veranderingen in de manier waarop we produceren en consumeren.

Dagelijks tonen trotse beleidsmakers en ondernemers op Twitter honderden voorbeelden van #innovatie. Deze blogpost laat de nodige voorbeelden zien. Innovatie - tweet 6Het probleem is dat het losse gebruik van de term innovatie ook het begrip innovatiebeleid heeft uitgehold. De stoommachine zou nu een innovatie heten, maar beter is om van uitvinding te spreken. Innovatie was de opkomst van de industriële productiewijze, die is mogelijk gemaakt door de stoommachine, meer dan 50 jaar na haar uitvinding.

Innovaties moeten dus worden onderscheiden van uitvindingen en uitvindingen kunnen na een geslaagde invoering leiden tot vernieuwende producten en diensten. Het begrip uitvinding mag wel ruim worden opgevat: goede ideeën of nieuwe combinaties van bestaande producten en diensten horen er ook bij.

Innovatie - tweet 9Bij innovaties gaat het om ingrijpende veranderingen in de productie en consumptie en niet te vergeten in de manier waarop we denken. Deze veranderingen kunnen overigens plaatsvinden op verschillende schaalniveaus. Een bedrijf dat zelforganiserende teams invoert, doorloopt een ingrijpende procesverandering dat na verloop van tijd als innovatief kan worden gekenschetst.

Vast staat dat vrijwel alle innovaties te herleiden zijn op een of meer uitvindingen en dat het vaak jaren heeft geduurd tot er ingrijpende veranderingen uit voortvloeien, die later als innovatie werden betiteld. Bij die veranderingen waren veel personen, bedrijven, instellingen en overheidsinstanties betrokken.

Innovatie - tweet 4Dit onderscheid maakt het mogelijk kritisch te kijken naar het vlaggenschip van het hedendaags innovatiebeleid, het topsectorenbeleid. De overheid stimuleert bedrijven binnen een zevental sectoren om samen te werken aan ‘innovaties’. Onderling en met kennisinstellingen. Daar is niets mis mee, maar deze samenwerking leidt in het beste geval tot uitvindingen, waarvan een aantal op de markt komt als vernieuwende producten en diensten.

Innovatie - tweet 5Om van innovatiebeleid te spreken komt veel meer kijken. In mijn vorige blogpost stelde ik dat onze samenleving te maken krijgt met een reeks transities: De overgang van fossiele naar duurzame grondstoffen, ontwikkeling van zinvolle banen, het scheppen van een goede leefomstandigheden voor de hele wereldbevolking, de ontwikkeling van een duurzaam en efficiënt transportsysteem, humane gezondheidszorg en zo voort[1].

Innovatie - tweet 2Het scheppen van de voorwaarden voor deze transities is bij uitstek een taak van de overheid. In een onlangs door Buck Consultants International gehouden symposium[2] zei Bert Pauli, gedeputeerde N. Brabant: We moeten de cross-overs tussen beleidsterreinen actief oppakken om belangrijke maatschappelijke uitdagingen op te lossen. Dit vraagt enerzijds afstemming tussen verschillende beleidsterreinen als economie, arbeidsmarkt, onderwijs, milieu, infrastructuur en zorg en anderzijds nieuwe business modellen voor disruptieve innovaties, zoals circulaire economie.

De Amsterdam Green Campus is volgens Michel Haring, hoogleraar plantenfysiologie aan de Universiteit van Amsterdam een voorbeeld van zo’n cross-over tussen de domeinen milieu, water, life en chemie, gericht op de valorisatie van groene kennis in de metropoolregio Amsterdam.

Innovatie - tweet 1In plaats van de bedrijvigheid in topsectoren te stimuleren, zou de Nederlandse overheid in de eerste plaats aandacht moeten hebben voor het gericht bijeenbrengen van bedrijven, burgers en kennisinstellingen om de voornoemde transities tot stand te brengen. Het zijn deze transities die het nageslacht wellicht als innovatie zal bestempelen. Of ze geslaagd zijn, blijkt immers pas later.

Innovatie - tweet 8Een voorbeeld is de mobiliteit. Autofabrikanten storten zich op de ontwikkeling en productie van zelfsturende of elektrische auto’s. Vanuit het perspectief van productontwikkeling zijn dat belangrijke uitvindingen. Maar er is pas sprake van innovatie als deze uitvindingen bijdragen aan een wezenlijke verbetering van onze mobiliteit. Bijvoorbeeld als het particuliere autobezit op substantiële wijze plaatsmaakt voor systeem van deelauto’s die op afroep voorrijden en die, nadat zij de inzittenden naar de plaats van bestemming hebben gebracht, doorrijden naar een volgende gebruiker. Het aantal personenauto’s op de weg wordt hierdoor aanzienlijk verkleind en de congestie neemt af.

Innovatie - tweet 7Een transitie op het gebied van mobiliteit vereist dat de overheid een regierol vervult en dat zij betrokken bedrijven, kennisinstellingen, lagere overheden en burgers op gerichte wijze faciliteert[3].

Innovatiebeleid is met andere woorden het stimuleren van gewenste maatschappelijke transities. Subsidies vanuit overheden zouden in de eerste plaats aan bedrijven en kennisinstellingen ten goede moeten komen die expliciet een bijdrage leveren aan een of meer transities. Dat bedrijven daarnaast ook andere producten en diensten willen ontwikkeling is vanzelfsprekend. Maar daar hoeft de overheid niet financieel aan bij te dragen met veredeld industriebeleid.

[1] Niet innovatie maar kwaliteit missie bepaalt of bedrijven overleven: http://wp.me/p32hqY-sA

[2] Debat Topsectoren en regio’s, Utrecht 17 december 2015.

[3] Lees hierover mijn blogpost over de denkbeelden van Mariano Mazzucato: http://wp.me/p32hqY-6p

 

Niet innovatie maar kwaliteit missie bepaalt of bedrijven overleven

Multinationals zien hun positie afbrokkelen. Ze investeren veel in innovatie, maar zijn daar lang niet altijd succesvol in. Ze konden beter een missie ontwikkelen hoe ze vanuit hun eigen sterkte bij kunnen dragen aan de grote veranderingen die er in de wereld gaande zijn.

Amerikaanse en Europese multinationals hebben de afgelopen 30 jaar goudgeld verdiend. In 2013 bedroeg hun winst $3,6 triljoen[1]. De sterk toegenomen afzet in de opkomende landen speelde hierbij een belangrijke rol. Maar, de geldmachine begint te haperen. Dat komt niet door de economische crisis maar omdat de opkomende landen zelf steeds meer in hun behoeften voorzien. Bovendien, ze exporteren steeds meer hoogwaardige technologische producten naar Europa en de VS in plaats van omgekeerd.

Uit een onderzoek van KPMG blijkt dat CEO’s van de meeste bedrijven de nadruk leggen op groei, uitbreiding van afzetmarkten en beperking van de kosten. Dit doen ze al jaren. Ze weten dat veranderingen nodig zijn, maar de weerstand daartegen is groot[2].

 

Innovatie - stand per bedrijfUiteraard horen zij ook de roep dat ze moeten innoveren om hun voortbestaan veilig te stellen[3] en innovatie staat inmiddels hoog op de agenda. Probleem is dat dit soort bedrijven hier niet goed in zijn. Het zit niet in hun DNA. CEO’s spreken zelfs van een corporate disease[4]: Multinationals zijn groot geworden door schaalvergroting, massaproductie en verhoging van hun productiviteit. Het zijn gesmeerde top-down georganiseerde organisaties. Zij zijn gericht op ‘exploitatie’ en hebben moeite daarnaast ruimte te maken voor ‘exploratie’, de belangrijkste voorwaarde voor innovatie[5]. De ondervraagde leidinggevenden geven aan dat dit mede komt door een gebrek aan focus.
Chief innovation officers vinden dat het gebrek aan afstemming tussen innovatie en bedrijfsstrategie en het gebrek aan steun voor innovatie vanuit de bedrijfsleiding de grootste obstakels voor innovatie zijn[6].

Niettemin, leidinggevenden hebben gelijk als ze uitspreken dat doorgaan op de bestaande koers geen uitzicht biedt. Ze verwachten daarom dat er op afzienbare termijn ingrijpende keuzen gemaakt moeten worden (zie afbeelding hieronder ). Ze zijn vooral bang de loyaliteit van de klanten te verliezen en terecht. Ze zien klanten veeleisender worden en ze raken van hun klanten vervreemd. Hun reflex is meer marktonderzoek en koortsachtig zoeken naar innovatieve producten. Wat ze niet zien is dat de wereld verandert, hun klanten voorop.

Innovatie - houding vs gedrag

Wat bedrijven moeten doen is zich verdiepen in de veranderingsprocessen die zich in de samenleving voordoen: De overgang van fossiele naar duurzame grondstoffen, het scheppen van een goede leefomstandigheden voor de hele wereldbevolking, de ontwikkeling van een duurzaam en efficiënt transportsysteem en humane gezondheidszorg.

In plaats van obsessioneel te zoeken naar innovaties, moeten bedrijven zich afvragen hoe ze substantieel kunnen bijdragen aan de genoemde transities (Zie onderstaande vragen).
Innovatie - Belangrijkste vragen

Met andere woorden, het gaat om het formuleren, legitimeren en consequent doorvoeren van een missie voor de toekomst. Geen loze kreet, maar de keuze van een richting die organisatie fundamenteel raakt[7].

Een supermarktketen zou kunnen kiezen gekend te worden vanwege de wezenlijke bijdrage aan de kwaliteit van onze dagelijkse voeding, een energiebedrijf zou kunnen kiezen voor thuisproductie van elektriciteit en een automobielfabriek zou kunnen gaan voor duurzame mobiliteit.

Bij moderne multinationale bedrijven als Apple, Google en Tesla is zo’n missie in aanzet aanwezig. Apple  bewijst dit bedrijf de juistheid van de stelling dat de missie belangrijker is dan zogenaamde innovaties. Apple’s missie was de verbetering van het gebruiksgemak en de toepassingsmogelijkheden van ICT. Het bedrijf heeft dit tot dusver overwegend gedaan door reeds bestaande uitvindingen op vernuftige wijze samen te brengen[8].

Ik sluit overigens niet uit dat enkele ‘traditionele’ multinationale bedrijven de komende jaren de stap zetten van ‘geldmachine’ naar missie-gedreven organisatie. Kandidaten? Unilever, DSM, General Motors, 3M en heel misschien Ahold of -wie weet- Lidl.

[1] Overzicht van de groei van de omzet en de winst van de grote multinationale ondernemingen tussen 1980 en 2010: https://hbr.org/2015/10/the-future-and-how-to-survive-it

[2] Global CEO Outlook 2015 : https://www.kpmg.com/Global/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/ceo-outlook/Documents/global-ceo-outlook-2015-v2.pdf

[3] Bij het maken van deze blogpost heb ik mede gebruik gemaakt van een compilatie door Paul Hobcraft van een aantal recent verschenen rapporten, getiteld: The state of innovation management in 2015:

https://cdn2.hubspot.net/hubfs/314186/Collateral/Papers_Reports_Booklets/Hobcraft_State_of_Innovation_White_Paper/Hobcraft_The_State_of_Innovation_Management_in_2015_webversion.pdf

[4] Innosight: “Leading Transformation: 2015 CEO Summit”

http://www.innosight.com/innovation-resources/strategy-innovation/upload/2015-CEO- Summit-Highlights-Discussion.pdf

[5] PA consultants: Innovation As Unusual:

http://www.paconsulting.com/our-thinking/innovation-research/#form1

[6] BPI Business Performance Innovation Network: “Innovation the new Competitive Equation”

http://www.bpinetwork.org/thought-leadership/studies/52/download-report-innovation-the-new-competitive-equation

[7] Anderen spreken van strategie. Ik vermijd dit woord omdat dit te veel suggereert het maken em implementeren van concrete plannen. Een missie duidt op een koers waarvan de concretisering voortdurend bijgesteld moet worden.

[8] Lees hierover mijn blogpost over de denkbeelden van Mariano Mazzucato: http://wp.me/p32hqY-6p