Ooit bekende verschijning op de wegen in de VS: autonome testauto van Google
In een autonome auto vanaf SAE-niveau 4 neemt waarnemingsapparatuur de ogen en oren en software de hersenfunctie van de mens over. Daarvoor zijn behalve nauwkeurige kaarten laser, radar, lidar en camera’s nodig[1]. De lidar, wat betekent ‘light detecting and ranging’ zijn samen met de camera’s de ‘ogen’ van de auto. Dit systeem pulseert lasergolven om dag en nacht de afstand tot objecten in kaart te brengen, van een afstand van wel 100 m tot op enkele centimeters nauwkeurig. De prijs van al deze apparatuur ligt tussen de €150.000 en €200.000. Vooral de lidar is een hoge kostenpost, al wordt dit systeem door grootschalige productie steeds goedkoper. Deze hulpmiddelen samen bouwen een vierdimensioneel beeld op van de omgeving en met behulp van de opgeslagen software en door communicatie in de cloud worden alle functies van de rijdende auto gestuurd.
Google/Waymo
Google’s X-lab is in 2009 begonnen met de ontwikkeling van een autonome auto. In 2016 had het bedrijf er al meer dan 1 ½ miljoen testkilometers opzitten en al $ 1,1 miljard in de ontwikkeling van een autonome auto geïnvesteerd. Eerder gebruikte het bedrijf een zelf-ontwikkeld model (‘het vuurvliegje’, zie foto). Later rijdt het met omgebouwde Chryslers Pacifica Hybrids en deze worden opgevolgd door full-electric Jaguar I-Pace auto’s.
In 2016 bracht Google’s moederbedrijf Alphabet de verdere ontwikkeling van een autonome auto onder in een nieuwe onderneming genaamd Waymo (afgeleid van ‘a new way in mobility’.
General Moters/Cruise
Cruise is in 2013 opgericht, eveneens met de bedoeling een auto zonder bestuurder te ontwikkelen. In 2016 nam General Moters het bedrijf over voor een bedrag van. $ 500 miljoen. Tot nu toe heeft het bedrijf 700.000 testkilometers gereden in de stedelijke omgeving van San Francisco, zonder fatale ongevallen.
Uber
Uber is in 2016 begonnen om samen met Volvo een autonome auto voor gebruik als taxi te ontwikkelen. Het bedrijf had toen net voor $ 600 miljoen softwarefabrikant Otto overgenomen. Het bedrijf kondigde aan in 2019 75.000 auto’s zonder bestuurder op de weg te hebben. Dat werden er nul. In de testfase kreeg het bedrijf te maken met enkele ernstige ongelukken, waaronder een met dodelijke afloop. Bovendien beschuldigde Waymo het bedrijf van diefstal van gegevens, een zaak die in de rechtszaal ten gunste van Waymo werd beslist. Uber moest daarom een schadevergoeding van €250 miljoen (in aandelen) betalen. Dit leidde tot het vertrek van Uber oprichter Travis Kalanick. Zijn opvolger, Dara Khosrowshahi, heeft de ontwikkeling van een autonome auto op een laag pitje gezet. Zeer onlangs werd bekend dat Uber een contract heeft gesloten met Waymo om in de toekomst van de autonome auto’s van dit bedrijf gebruik te gaan maken.
Tesla
Voor de autofabrikanten die inzetten op accreditatie op SAE-niveau 3 kwam tot voor kort het gebruik van lidar niet in aanmerking vanwege de hoge kosten. Tesla heeft daarom van begin af aan ingezet op radar, camera’s en computervisie. Dat laatste houdt in dat alle rijdende Tesla’s camerabeelden van het verkeer en de manier waarop bestuurders reageren doorgeven aan ‘de cloud’. Het bedrijf heeft al jaren deze beelden met kunstmatige intelligente geanalyseerd. Het gaat er daarom prat op dat er voor elke denkbare verkeerssituatie gedragsregels aanwezig zijn.
Ook de ontwikkeling van de Tesla ging gepaard met grootse beloften over geautomatiseerd rijden, maar ook Tesla kreeg te maken met tientallen ongevallen, waarvan enkele met dodelijke afloop. Zeer recent stelde Teslahet softwarepakket FSD (‘Full Self Driving’ beschikbaar als bètaversie voor een bedrag van $15.000. Het bedrijf moest op gezag van de Traffic Safety Administration maar liefst 362.000 auto’s terugroepen omdat het bedrijf met zijn autopilot onwettig rijgedrag in de hand werkte. Inmiddels zouden deze problemen verholpen zijn en anno maart 2019 beweerden sommige deskundigen dat Tesla rijden op een SEA-niveau 3 – 4 niveau mogelijk maakt en in aanmerking komt voor accreditatie op minstens op SEA-niveau 3 binnen een à twee jaar. Dat is tot dusver nog niet gebeurd.
Ford en Volkswagen gooiden in 2022 de handdoek in de ring en stopten de ontwikkeling van Argo, een bedrijf dat eveneens een autonome auto zou ontwikkelen om taxidiensten aan te bieden op SAE-niveau 4. In plaats daarvan richtten beide bedrijven hun pijlen in navolging van de meeste autofabrikanten op SAE-niveaus 2 en 3.
Volgens de analisten van AlixPartners heeft de industrie gezamenlijk tot 2023 $100 miljard geïnvesteerd in de ontwikkeling van automatisering van auto’s naast de $ 250 miljard die in de ontwikkeling van elektrische auto’s is geïnvesteerd. Over de rentabiliteit van deze investeringen kom ik nog te spreken.
Kijk ook eens op mijn nieuwe blog. Elke veertien dagen publiceer ik een artikel over over uiteenlopende facetten van populaire muziek: hermanvandenbosch.online
In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien
In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van technologie beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien
Elke menselijke activiteit die wereldwijd jaarlijks 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar, 50% van de stedelijke ruimte opeist en substantieel bijdraagt aan de opwarming van de aarde, zou onmiddellijk verboden worden[1]. Dat geldt niet voor het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en met de belangen van het ‘motordom’. Zo noemt Peter Horton in zijn boeken Fighting traffic[2] en Autonorame: The illusory promise of high-tech driving[3] de kongsi van de automotive industrie, de oliemaatschappijen en bevriende politici die al een eeuw lang het autogebruik stimuleert.
Zonder ingrepen zal het wereldwijde autobezit en het autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien.
Minder auto’s
Parallel aan de groei van het autogebruik zijn er wereldwijd biljoenen geïnvesteerd in steeds maar nieuwe en bredere wegen en in de beheersing van verkeersstromen met technologische middelen.
Inmiddels staat vast dat de aanleg van meer wegen en verkeer-regulerende technologie altijd een tijdelijk effect hebben en daarna het autogebruik verder opdrijven. Economen noemen dat geïnduceerde vraag[4].
De enige maatregelen die autogebruik terugdringen zijn de vermeende noodzaak van het gebruik van de auto verminderen en dit ontmoedigen, bij voorkeur op een manier die niet discrimineert[5].
Door woon- en werkgelegenheid dichter bij elkaar te brengen (15-minutenstad) neemt de noodzaak van zich per auto te verplaatsen af, maar dit is een langetermijnperspectief. Het effectiefst op korte termijn is verminderen van de parkeermogelijkheden bij woon- werk als winkelvoorzieningen en alternatieve vormen van vervoer (lopen, micromobiliteit en openbaar vervoer) op de weg altijd voorrang geven. Kopenhagen en Amsterdam investeren al jaren in een infrastructuur voor fietsen en geven deze op veel plaatsen ‘groen baan’ ten koste van het autoverkeer[6]
Sinds enkele jaren voert Parijs eveneens maatregelen in die het autoverkeer ontmoedigen: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van wegen en straten. Inmiddels is het autogebruik gedaald van 61% in 2001 naar 35% nu. Milaan heeft vergelijkbare plannen en in Berlijn bereidt een groep een volksstemming in 2023 voor met als doel een gebied, groter dan Manhattan autoluw te maken[7].
Zelfs in Manhattan en Brooklyn is er een sterke beweging om het autogebruik terug te dringen door een wezenlijke verschuiving van de wegcapaciteit van auto’s naar fietsen, voetgangers en bussen[8].
Openbaar vervoer
Het gebruik van openbaar vervoer is de laatste jaren wereldwijd aanzienlijk gedaald omdat veel gebruikers thuis werkten, niet naar school konden, de fiets of de auto namen. Niettemin speelt openbaar vervoer nog steeds een belangrijke rol bij de vermindering van het autogebruik. De stedelijke ontwikkeling heeft op veel plaatsen ter wereld, ook in Europa, ertoe geleid dat zowel wonen, winkelen en werken een hoge mate van spreiding hebben. De mate van aantrekkelijkheid van het voor- en natransport (de ‘last mile’) zal in belangrijke mate bijdragen aan de toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Waar in Nederland daarbij de fiets een belangrijke rol speelt, gaan de gedachten elders uit daar alle vormen van deelscooters en -steps.
Autonoom vervoer
Technisch gezien gaat het bij autonoom vervoer van personen om geautomatiseerde auto’s niveau 4 of 5[9]. Onder andere de door Google ontwikkelde Waymo’s horen daarbij. Zij mogen op sommige plaatsen in de VS met een toezichthouder (‘safedy driver’) aan boord rijden. Type 5 bestaat nog niet en het is zeer de vraag of dit er ooit gaat komen[10]. Sterker, het is de vraag of de automotive industrie dit wel ambieert. De verwachting is dat veel mensen van de aanschaf van een autonome auto’s zullen afzien. In plaats daarvan zullen ze deze naar behoefte als deelauto of als (al dan niet gedeelde) taxi gebruiken, wat het autobezit aanzienlijk zal verminderen. Dit is niet wat de automotive industrie voor ogen heeft.
De automotive industrie mikt op automatiseringsniveau niveau drie, driver-assisted (electric) cars.
Dit houdt in dat de auto handelingen van de bestuurder over kan nemen, maar dat deze wel waakzaam moet zijn. De autoverkoop zal in dit geval niet vanzelf dalen.
De impact op steden van autonome deelauto’s en (deel)taxi’s is hoogst onzeker. Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle vervoersbewegingen (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden[11]. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door gebruikers van het openbaar vervoer. Gedeeld taxivervoer in autonome auto’s is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en zijn er dus ook nog meer files. Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) die ervan uitgaat dat autonome auto’s vooral worden gebruikt als deeltaxi’s en het openbaar vervoer niet wordt gekannibaliseerd, toont een aanzienlijke daling van het autoverkeer[12]. Autonome minibusjes kunnen een rol spelen bij de overbrugging van de ‘last mile’, onder voorwaarde van een hoge frequentie en een hoge dichtheid.
Afzien van autogebruik
Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[13].
Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten.
De stap naar alternatief vervoer, lopen, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer is dan groot.
De meeste mensen zullen hiertoe alleen beslissen als externe omstandigheden daarvoor voldoende aanleiding geven. Hybride werken kan ertoe leiden dat men zich afvraagt of het houden van een dure (tweede) auto nog verantwoord is en fietsen – bij mooi weer – ook een optie is. Of ze merken door alle verkeerstechnische maatregelen autorijden een deel van zijn aantrekkelijkheid verliest en het openbaar vervoer zo gek nog niet is. Ook sommige werkgevers (Arcadis bijvoorbeeld[14]) stimuleren andere vormen van mobiliteit dan de (elektrische) leaseauto. Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin mensen hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend door een andere vorm van vervoer.
Zodraautomobilistene zich beseffen dat de auto slechts optimaal bruikbaar is voor een deel van de ritten, realiseren ze zich dat de prijs daarvan schrikbarend hoog is en alternatieven sneller, gezonder, gerieflijker of voordeliger zijn[15].
Tegen deze achtergrond moet het concept Mobiliteit als service worden geplaatst.
Mobiliteit als service: MaS
MaS is een app die voor elke potentiële vervoersbeweging alternatieve voorstellen doet, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl, de best beschikbare aansluiting op openbaar vervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft de app informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Althans, idealiter.
Op veel plaatsen in de wereld en door uiteenlopende bedrijven en organisaties worden dit soort apps ontwikkeld[16]. In de eerste plaats is Big Tech actief, vooral Google. Ook Intel doet van zich spreken, na overname van Moovit, Mobileye en Cubic lijkt het bedrijf alle componenten voor een volledige Mas-oplossing in handen te hebben. In Europa zijn het vooral lokale en regionale overheden, vervoersbedrijven (Transdec, RATP, NS) en ook de automotive industrie (Daimler-Benz en in Nederland PON).
Nederland volgt een eigen koers. Het nationale MaS-programma is gebaseerd op publiek-private samenwerking. Zeven pilots staan in de startblokken[17]. Elk van deze pilots legt een andere klemtoon: Duurzaamheid, bereikbaarheid van landelijk gebied, filereductie en OV-stimulering, integratie van doelgroepenvervoer, OV voor ouderen en grensoverschrijdend vervoer.
De pandemie heeft de start is aanzienlijk vertraagd.
De Gaiyo-pilot in Utrecht (Leidsche Rijn) is de enige die actief is en de resultaten zijn bemoedigend.
Los van de nationale MaS pilots is in januari 2019 het RiVier initiatief van start gegaan; een joint venture van NS, RET en HTM in samenwerking met Siemens.
Vermeldenswaard is verder een initiatief vanuit de Europese Unie (European Institute for Innovation and technology – Urban Mobility), de TU Eindhoven, Achmea en Capgemini. Hierbij hebben zich inmiddels 21 partners aangesloten, waaronder de gemeente Amsterdam. Doel is een pan-Europees open mobiliteit service platform, genaamd Urban Mobility Operating System (UMOS). Het project beoogt op termijn MaS voor heel Europa te bieden. UMOS verwacht dat lokale aanbieders zich bij dit initiatief zullen aansluiten. In tegenstelling tot de meeste andere initiatieven gaat het hier om een platform zonder winstoogmerk. Winstgevendheid zal overigens voor de overige aanbieders vooral een perspectief op lange termijn zijn.
De ontwikkeling van MaS is complex in technologisch en organisatorisch opzicht. Het is daarom niet verwonderlijk dat er vijf jaar na de eerste lancering nog alleen deeloplossingen zijn[18].
De basis voor een geslaagde app is de aanwezigheid van een gevarieerd en hoogwaardig aanbod van transportvoorzieningen, een gecentraliseerd informatie en verkoopsysteem en standaardiseren van uiteenlopende data en interfaces van alle betrokken vervoersmaatschappijen.
Tot dusver zijn die lang niet altijd bereid data te delen of bedrijfsgegevens uit te wisselen. Een bedrijf als London Transport wil rechtstreeks contact met de klanten houden en Uber en Lyft willen de algoritmen waarmee ze hun variabele ritkosten berekenen niet uit handen geven. Voor de realisering van een real time aanbod van enkele vervoersalternatieven van deur tot deur voor elk denkbaar traject inclusief beprijzen en aanschaf tickets, zijn dit soort data onmisbaar. De hoop is erop gevestigd dat concessie-verlenende instanties beschikbaarstelling van alle gegevens die voor een volledig functionerend MaS-platform nodig zijn, verplicht stellen.
Een van de meest uitgebalanceerde MaS-applicaties is MaaX ontwikkeld door Capgemini, de Parijse vervoersautoriteit en de RATP. Deze is vergelijkbaar met de app van de NS en OV9292 inclusief opties voor carpooling, taxivervoer, deelauto’s, deelfietsen, steps, elektrische scooters en parkeren.
Heeft MaS toekomst?
Ik denk dat MaS als zodanig maar weinig automobilisten zal aanzetten van een eigen auto af te zien. Dat zal vooral moeten gebeuren door maatregelen die autogebruik bemoeilijken of de noodzaak ervan verminderen. MaS is zeker waardevol voor hen die zich oriënteren op andere middelen van vervoer. Ook voor bestaande gebruikers van het OV zal de app meerwaarde hebben, in het bijzonder als deze tijdig informatie geeft in geval van verstoringen.
Het staat voor mij daarom vast dat deze app beschikbaar moet worden gesteld als een vorm van dienstverlening, bekostigd door de vervoersaanbieders en de overheid, die aanzienlijke zal besparen op de kosten van infrastructuur als het autogebruik vermindert.
Het bovenstaande verdiept twee essays die zijn opgenomen in mijn e-boek Steden van de toekomst: Humaan als keuze, smart waar dat helpt. Het eerste essay Leefbaarheid en het verkeer – De beloopbare stad verbindt inzichten over leefbaarheid met verschillende vormen van personenvervoer en beleid. Het tweede essay Naar nul verkeersslachtoffers: De verkeersveilige stad behandelt maatregelen die een stad kan nemen om het verkeer veiliger te maken en het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s op de verkeersveiligheid. Het e-boek kan hier worden gedownload of door de onderstaande links te volgen.
Zonder gericht beleid kan de komst van autonome auto’s op een ramp voor het verkeer en de leefbaarheid uitlopen
Autonome auto – Foto: Grendelkhan (Creative Commons)
De meeste burgers zijn zo gewend geraakt aan de alomtegenwoordigheid van auto’s dat zij zich nog maar amper bewust zijn van hun enorme impact. In de Verenigde Staten kost een auto ongeveer 20% van het gemiddelde gezinsinkomen. In 2017 kwamen in de VS 38.000 mensen in het verkeer om en 4,4 miljoen mensen raakten ernstig gewond. Zonder beleidsmatig ingrijpen zal het aantal gemotoriseerde voertuigen de komende 30 jaar wereldwijd exponentieel groeien en voor een ongekende verkeerschaos zorgen. Toch is elke auto afzonderlijk maar gedurende 4% van zijn levensduur actief.
Toen de eerste autonome auto’s opdoken, begon menigeen te geloven in een nieuwe stedelijke utopie. Zoals Dan Sperling schrijft: The dream scenario could bring huge public and private benefits, including more transportation choices, greater affordability and accessibility, and healthier, more livable cities, along with reduced greenhouse gas emissions. The nightmare scenario could bring more urban sprawl, energy use, greenhouse gas emissions, and unhealthy cities and individuals[1]. Of zoals Robin Chase, medeoprichter van Zipcar het verwoordt: Instead of improving our cities, autonomous cars have the potential to ruin them[2].
Het nachtmerriescenario
Laten we beginnen met het beleidsarme scenario. Veruit alle technologie bedrijven en autofabrikanten investeren miljarden in ontwikkeling en testen van autonome auto’s. Dit proces gaat veel sneller dan we ons kunnen voorstellen. Google’s autonome auto’s hebben alleen al meer dan 3 miljoen kilometer op de openbare weg gereden zonder enig letsel of erger te vooroorzaken. Het beleid van autofabrikanten is duidelijk: Ze willen dat we zoveel mogelijk particuliere zelfsturende en later autonome auto’s kopen, in plaats van gewend te raken aan gedeeld gebruik ervan. Bedrijven als Uber staan te trappelen om autonome auto’s in te zetten en alle bestuurders te ontslaan. De chauffeurs van de 3,5 miljoen vracht- en bestelwagens en de 665.000 buschauffeurs in de VS alleen al, wacht hetzelfde lot.
Uitkomsten van onderzoek
Zowel het nachtmerriescenario als het droomscenario zijn gebaseerd op verwachtingen en extrapolaties. Gelukkig komt er ook steeds meer wetenschappelijk onderzoek beschikbaar. Dit onderzoek is gebaseerd op projecties van feitelijk gedrag, enquêtes waarin burgers naar hun verwachting en voorkeur wordt gevraagd en modelbouw, waarmee uiteenlopende scenario’s kunnen worden gesimuleerd.
Lissabon
Een eerste van de hier te vermelden studies is van de OESO en is een simulatie op basis van vervoersgegevens uit Lissabon[3]. De onderzoekers wilden onder andere weten wat er zou gebeuren als alle auto’s die nu in de stad rondrijden worden vervangen door autonome deelauto’s, in combinatie met de bestaande metro. Onder de triviale veronderstelling dat geen enkele gebruiker van de metro zal overstappen naar een auto, leidt het onderzoek tot de uitkomst dat 90% van de auto’s die nu in Lissabon rondrijden kan verdwijnen. Zelfs tijdens piekuren zou slechts een derde (35%) van het huidige aantal automobielen op de weg zijn.
De korte video hieronder geeft een meer gedetailleerd overzicht van de resultaten van deze studie.
Deze resultaten zien er veelbelovend uit: Het droomscenario lijkt uit te komen. Het weglaten van het substitutie-effect tussen metro en autonome auto’s doet echter afbreuk aan de betrouwbaarheid van deze studie.
Boston
Een meerjarig onderzoek door de Boston Consultancy-groep, geïnitieerd door het World Economic Forum op basis van verkeersgegevens van Groot-Boston en enquêtes onder inwoners, resulteerde in minder optimistische resultaten[4].
30% van alle verplaatsingen zal plaats vinden in autonome deelauto’s op afroep.
Bewoners van Boston hebben echter moeite met het delen van ritten. Het delen van een auto betekent daarom in de eerste plaats dat deze verschillende personen achter elkaar vervoert, wat voor 15% extra reistijd zorgt en minimaal voor een verdubbeling van het aantal benodigde auto’s.
Gebruik van particuliere auto’s en openbaar vervoer zal afnemen.
Het autogebruik zal met 16% toenemen, voornamelijk als gevolg van de vervanging van het openbaar vervoer voor korte ritten een autonome auto.
De vraag naar parkeerplaatsen in het stedelijke gebied zal aanzienlijk dalen.
De gemiddelde reistijd neemt af met 4%.
Het meest interessante resultaat is echter het voorkomen van aanzienlijke verschillen tussen de meer en minder verstedelijkte gebieden van Groot-Boston (zie onderstaande grafiek).
In de minder verstedelijkte delen van Groot Boston zal het gebruik van autonome deelauto’s op afroep voornamelijk het gebruik van de eigen auto vervangen. Het openbaar vervoer zal licht groeien. In de meest verstedelijkte delen zal mobiliteit op afroep deels de eigen auto en het openbaar vervoer vervangen. Hier zal de gemiddelde reistijd toenemen met 5,5% met als gevolg toenemende congestie.
Beleidsmatig gezien is gelet op de uitkomsten van deze studie de beste manier om congestie in stedelijke gebieden tegen te gaan het delen van ritten[5]– zelfs met particuliere auto’s – openbaar vervoer, lopen en fietsen[6].
Omdat de transportrevolutie nog maar aan het begin staat, is er nog ruimte voor beleid om haar koers te beïnvloeden. Zonder zo’n beleid zal er sprake zijn van toenemende congestie in de meest verstedelijkte gebieden en aanzienlijke achteruitgang van het openbaar vervoer. De ruimte voor voetgangers en fietsers zal sterk onder druk staan met als gevolg verdere achteruitgang van de leefbaarheid.
Beleid maakt dus het verschil tussen het droom- en nachtmerriescenario. In het navolgende worden de bouwsteden voor zo’n beleid verder uitgewerkt[7].
Het belangrijkste is om te beginnen met de formulering van een zienswijze op de leefbaarheid van de stad. De overgang van particuliere auto’s naar autonome deel-auto’s opent de weg naar beëindiging van de hegemonie van de auto en de mogelijkheid om leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de stad in het middelpunt te plaatsen.
Uitgaande van dit algemene beeld, moet het transportsysteem als een geheel worden beschouwd. Daarin moeten samenhangende keuzen worden gemaakt over de verhouding tussen openbaar vervoer en autonome auto’s, autonome versus particuliere auto’s, autonome voertuigen voor een dan wel voor meer passagiers, transport van goederen versus vervoer van personen en gemotoriseerd verkeer versus voetgangers en fietsers.
In essentie is een transportsysteem op basis van autonome voertuigen niet compatibel met dat voor particuliere voertuigen. Op enig moment moet daarom het besturen van een auto verboden worden. Dit zal een significante bijdrage zijn aan de veiligheid van het totale verkeer.
In de binnenstad beschikken voetgangers en fietsers over het grootste deel van het niet-bebouwde oppervlak, aangevuld voor stroken voor autonome auto’s, inclusief drop-off en pick-up zones. Langzaam rijdende autonome voertuigen mogen in bijzondere gevallen de ruimte voor voetgangers en fietsers gebruiken. Hiermee wordt de toegankelijkheid van sommige voorzieningen, bijvoorbeeld voor hotelgasten en mensen met een beperking verzekerd, wat essentieel is voor de leefbaarheid.
In de meest verstedelijkte gebieden moet prijsbeleid het gebruik van autonome auto’s voor het afleggen van korte afstanden beperken ten gunste van voetgangers en fietsers (bij voorkeur tevens deelfietsen). Buiten de kernen zullen autonome minibussen met dynamische routingsystemen zorgen voor een snelle verbinding met metro- bus- en treinstations. Autonome deelauto’s kunnen passagiers thuis ophalen en naar elke gewenste bestemming brengen.
Het prijsbeleid met betrekking tot autonome (deel)auto’s is altijd gebaseerd op de bezettingsgraad, waarbij het gebruik van het openbaar vervoer en ook het reizen buiten de spits ook prijstechnisch wordt gestimuleerd.
Het aanpassen van tarieven aan de bezettingsgraad en de duur van de rit zijn het belangrijkste instrument voor de overheid om het aantal autonome voertuigen beheersbaar te houden.
Met name in stedelijke gebieden en tussen stedelijke en voorstedelijke gebieden zal het openbaar vervoer onmisbaarder zijn dan ooit. In gebieden met lage dichtheid kunnen autonome voertuigen op afroep zorgen voor al het noodzakelijke transport.
Autonome deelauto’s maken de grootste verandering in het stedelijk leven mogelijk sinds de introductie van de auto. Overheden op lokaal en nationaal niveau moeten zorgen voor regelgeving die de weg naar het droomscenario opent en die naar het nachtmerriescenario afsluit.
[7] Twee inspirerende bronnen: In de eerste plaats het al genoemde boek van Dan Sperling book: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. In de tweede plaats: Autonomous Vehicles and Cities: Expectations, Uncertainties, and Policy Choices, by Rohit Aggerwala in: Digital Decarbonization: Promoting Digital Innovations to Advance Clean Energy Systems, Maurice R. Greenberg Center for Geoeconomic Studies, Edited by Varun Sivaram, June 2018. Dit boek kan hier gratis worden gedownload: https://cfrd8-files.cfr.org/sites/default/files/report_pdf/Essay%20Collection_Sivaram_Digital%20Decarbonization_FINAL_with%20cover_0.pdf
De zelfsturende auto is vooral een gadget. Maar als auto’s autonoom kunnen rijden staan ons ingrijpende veranderingen in mobiliteit en ruimtelijke ordening te wachten.
In de verkoop van elektrische auto’s zit weinig schot. Begrijpelijk. Wie geen ton wil neerleggen komt niet eens zonder tussentijds op te laden vanuit Amsterdam in Maastricht. Een paar jaar wachten loont; de capaciteit van de accu’s zal dan wezenlijk groter zijn en de oplaadtijd significant lager. Wie vooral aan het milieu denkt, moet langer wachten. Voordat je er zeker van kunt zijn dat alle openbare laadpalen groene stroom leveren, zijn we minstens 10 jaar verder. Maar de echte verandering – een vervoerssysteem gebaseerd op autonome auto’s – kan makkelijk tot halverwege de eeuw op zich laten wachten. Maar de impact zal groot zijn. Hieronder zet ik de verschillende verandering in verkeer en vervoer op een rijtje[1].
Auto’s: rijdende computers
De afgelopen jaren is de hoeveelheid elektronica in auto’s drastisch toegenomen. Eerst katalysatoren, daarna ATB en andere systemen die auto’s op koers houden en niet te vergeten navigatie. Automatisch parkeren was het begin van een reeks technische hulpmiddelen die de basis legden voor de zelfrijdende auto. Technisch kom je er een eind mee, maar de bestuurder blijft in control. Overigens blijkt de ‘king of the road’ er niet veel voor te voelen om voor joker achter een stuurwiel te zitten[2].
Het is nog lang niet zover dat zelfsturende auto’s veilig autonoom kunnen rijden, dus zonder dat er zelfs nog plaats is voor een bestuurder. Voor het zover is zal de communicatie met de omgeving (gebouwen, andere auto’s, fietsen, voetgangers, dieren en objecten) aanzienlijk moeten verbeteren. Hiervoor is navigatie nodig die tot op de meter nauwkeurig is mede gevoed wordt met ‘real time’ informatie. Verder dienen sensoren, camera’s en radar elkaar naadloos aan te vullen. Het kan makkelijk nog decennia duren voordat fabrikanten voor de volle 100% instaan voor de veiligheid van hun autonome auto’s.
Mobiliteit als dienst
De laatste jaren wordt ‘Mobility as a service (MaaS)’ sterk gepropageerd. In plaats van een auto koop je dan een pakket aan vervoersdiensten. De markt wordt hier langzaam rijp voor: De auto als statussymbool is op zijn retour, al blijft het autobezit per huishouden nog onverminderd hoog. Het zijn vaak tweede auto’s die worden ingewisseld voor een deel-auto. Ook het delen van auto’s met een of meer buren neemt toe. De automobielindustrie doet er overigens alles aan om de aanschaf van auto’s aantrekkelijk te maken, bijvoorbeeld via het private leaseconcept.
Belangrijker is dat werkgevers – de overheid voorop – ‘passend vervoer’-constructies aanbieden, waarbij met één kaart een taxi gebruikt kan worden, een deel-auto beschikbaar is of met het openbaar vervoer kan worden gereisd. Het aantal personen dat op een of andere manier gebruikt maakt van ‘mobility as a service’ groeit op dit moment met ruim 20% per jaar, al blijft het absoluut gezien nog om een kleine groep gaan.
Zero emissie
Elektrische auto’s zorgen nog steeds (indirect) voor een grote hoeveel broeikasgassen. De meesten rijden hoofdzakelijk op grijze stroom. Onderstaande afbeelding toont de voetafdruk van een auto die op fossiele brandstof rijdt (niet hybride) en elektrische auto’s die op grijs dan wel groen opgewekte elektriciteit rijden[3]. Daarbij is het hele productieproces van de betrokken auto’s ingecalculeerd. In essentie zorgt iemand die een elektrische auto rijdt en grijze stroom gebruikt maar(?) voor ongeveer 22% minder uitstoot van broeikasgassen dan iemand met een benzineauto.
Als particulier kun je verantwoord bezig lijken door je auto ’s avond thuis te laden met groene stroom. Tegenover een groeiende afname van het groene stroomverbruik door particulieren staat een stagnatie van het groene stroomgebruik door bedrijven. Voor energiebedrijven is het dus alleen een beetje draaien aan de knoppen[4]. Cruciaal is een wezenlijke uitbreiding van de productie van groene stroom. Dit gaat nog vele jaren duren.
Wat de ontwikkeling van emissieloos elektrisch rijden kan versnellen, is de auto die op zonnecellen rijdt. Dit type auto’s kan tevens de Nederlandse auto-industrie een boost kan geven. Nederlanders zijn namelijk erg goed in het maken van zonneauto’s. De raceauto’s op zonne-energie van de TU Delft winnen alle prijzen, maar ze hebben een broodmagere bestuurder nodig die geen last heeft van claustrofobie. Studenten van de TU Eindhoven houden zich vooral bezig met een op zonnecellen rijdende personenauto, de Stella, die eveneens geregeld in de prijzen valt. Een aantal afgestudeerden heeft een bedrijf opgericht, Atlas technologies, dat de komende jaren een beperkt aantal exemplaren zal maken van een topmodel, de Lightyear en van plan is vervolgens een middenklasser op de markt te brengen. Deze auto’s hebben een accu die nog slechts zelden opgeladen hoeft te worden. Van de Lightyear One (€ 119,000 excl. btw) is al een aantal exemplaren verkocht.
Hierboven een promotiefilmpje van de Lightyear One, de zonneauto die op de autobeurs van Frankfurt onthuld gaat worden.
De vervoersrevolutie
Wie doordenkt over de mogelijkheden van autonoom rijdende auto’s, ziet bijna vanzelf een drastische verandering van verkeer en vervoer en van de hele ruimtelijke ordening aankomen. Het is immers volstrekt onlogisch om zelf permanent een of meer eigen auto’s voor de deur te hebben staan, als een auto op afroep binnen enkele minuten voor komt rijden om een door jou gewenste rit te maken.
Snelle berekeningen wijzen uit dat het aantal voor het personenvervoer benodigde auto’s met een factor 20(!) kan dalen, gegeven het mobiliteitspatroon van nu. Maar niemand weet hoe de vraag naar mobiliteit zal veranderen: Zal er ook nog sprake zijn van openbaar vervoer en hoe ziet dat uit? Vermoedelijk zal snel massatransport in en tussen steden deze eeuw nog wel blijven bestaan en wellicht steeds sneller worden (hyperloop).
Waar je niet aan wil denken is dat buiten de spits de meer dan de helft van de vloot van autonome auto’s ergens op parkeerterreinen werkloos stil staat. Maar misschien is er geen spits meer. Wellicht werken we overwegend thuis of in kleine fysieke units met collega’s uit de buurt van waaruit we virtuele contacten onderhouden met de rest van de wereld. De bouwers van de hoofdkantoren van hedendaagse ondernemingen zouden wel eens de geschiedenis in kunnen gaan als de laatste kasteelheren.
Een andere vraag is of er naast autonome voertuigen nog gestuurde auto’s zullen zijn. Denkbaar is, dat dit op enig moment uit veiligheidsoverwegingen verboden wordt. Paarden worden immers nu ook al uit het verkeer geweerd. Ook het vrachtvervoer zal veranderen. Worden het zelfsturende karavanen van elektrische trucs (truck platooning) of gewoon containers over het spoor. Wat het vervoer binnen steden betreft, de nu al op gang zijnde ontwikkeling zal doorzetten: Aan de rand van steden komen hubs waar bulkgoederen overgeladen worden op autonome wagentjes met deels eigen routes onder de grond. Denkbaar is trouwens ook dat de op truck van Albert Heijn gewoon 20 van die vooraf beladen wagentjes staan en dat die aan de rand van de stad losgelaten worden.
Voor de automotive industrie zijn het op het ogenblik onzekere tijden. Vrijwel alle fabrikanten zetten in op elektrisch rijden en ze investeren terecht grote sommen in vergroting van de batterijcapaciteit. Grote aarzeling is er nog of op elektriciteit of op waterstof moet worden ingezet en daarnaast begrijpen ze ook dat met de komst van de autonome auto de verkoop van auto’s drastisch zal dalen en er naar nieuwe business modellen moet worden gezocht. Troost is dat het de komende jaren niet zo’n vaart zal lopen en dat er nog heel veel te verdienen aan mensen – zoals ik – die een emissieloze auto willen kopen, zodra de actieradium groot genoeg is en de oplaattijd acceptabel is.
[1] Het was al langer mijn bedoeling om te schrijven over de ontwikkeling van verkeer en vervoer. Extra inspiratie daarvoor heb ik opgedaan tijdens de Innotep (Innovatie in theorie en praktijk) bijeenkomst op 29 september in Nijmegen waar een achttal sprekers onder leiding van mijn collega prof. Ben Dankbaar een reeks veranderingen in de automobiliteit belichtten.
[2] Uit recent onderzoek van Connecting Mobility blijkt dat de meeste automobilisten systemen die ervoor zorgen dat auto’s steeds meer zelf kunnen rijden maar bovenal gevaarlijke situaties tijdig herkennen en daarin kunnen ingrijpen, niet gebruiken, ook al zijn ze beschikbaar. Het gaat onder andere om Lane Departure Warning, Emergency Brake of Adaptive Cruise Control https://goo.gl/F2wH2v
Wat de ontwikkeling van emissieloos elektrisch rijden kan versnellen, is de auto die op zonnecellen rijdt. Dit type auto’s kan tevens de Nederlandse auto-industrie een boost kan geven. Nederlanders zijn namelijk erg goed in het maken van zonneauto’s. De raceauto’s op zonne-energie van de TU Delft winnen alle prijzen, maar ze hebben een broodmagere bestuurder nodig die geen last heeft van claustrofobie. Studenten van de TU Eindhoven houden zich vooral bezig met een op zonnecellen rijdende personenauto, de Stella, die eveneens geregeld in de prijzen valt. Een aantal afgestudeerden heeft een bedrijf opgericht, Atlas technologies, dat de komende jaren een beperkt aantal exemplaren zal maken van een topmodel, de Lightyear en van plan is vervolgens een middenklasser op de markt te brengen. Deze auto’s hebben een accu die nog slechts zelden opgeladen hoeft te worden. Van de Lightyear One (€ 119,000 excl. btw) is al een aantal exemplaren verkocht.
Voor de automotive industrie zijn het op het ogenblik onzekere tijden. Vrijwel alle fabrikanten zetten in op elektrisch rijden en ze investeren terecht grote sommen in vergroting van de batterijcapaciteit. Grote aarzeling is er nog of op elektriciteit of op waterstof moet worden ingezet en daarnaast begrijpen ze ook dat met de komst van de autonome auto de verkoop van auto’s drastisch zal dalen en er naar nieuwe business modellen moet worden gezocht. Troost is dat het de komende jaren niet zo’n vaart zal lopen en dat er nog heel veel te verdienen aan mensen – zoals ik – die een emissieloze auto willen kopen, zodra de actieradium groot genoeg is en de oplaattijd acceptabel is.
Project 'De humane ruimte' 