De beloopbare stad

Verstedelijking groeit, steden groeien, verkeer groeit en vooral het aantal auto’s groeit. De groei van het aantal auto’s is een bedreiging voor de leefbaarheid, al denken veel mensen dat ze niet zonder hun auto kunnen. De centrale vraag in dit artikel is daarom hoe de vraag naar mobiliteit en het aantal auto’s kan worden verminderd. Het coronatijdperk heeft laten zien dat dit niet eens zo moeilijk is.

Verkeersopstopping in New Delhi – Foto door Carlo van de Weijer – gepost op 4 november 2018 in Innovation Origins https://innovationorigins.com/author/carlo-van-de-weijer/

Forenzen in Los Angeles brengen elk jaar 119 uur door in stilstaand verkeer; in Moskou zelfs 210 uur. In de VS zijn er maar liefst 2 miljard parkeerplaatsen (acht keer meer dan het aantal auto’s). Deze liggen vaak op waardevol stedelijk gebied dat samen met een deel van de wegen te gebruiken is voor woningen, publieke ruimte of natuur. 


De beloopbare stad is de vijftiende aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Autonome auto’s zullen alles veranderen. Toch?

Wereldwijd komen elk jaar meer dan 1,35 miljoen mensen om bij verkeersongevallen en luchtvervuiling eist honderdduizenden doden[1].

Toen er voor het eerst sprake was van ‘zelfrijdende’ voertuigen, geloofden velen dat een nieuwe stedelijke utopie binnen handbereik lag. Deze zou miljoenen levens redden en bijdragen aan een meer leefbare omgeving. Wie weet? Het is echter maar een van de scenario’s. Dan Sperling schrijft: Het droomscenario kan enorme publieke en private voordelen opleveren, waaronder meer keuzevrijheid, een grotere betaalbaarheid en toegankelijkheid, en gezondere, beter leefbare steden, samen met een verminderde uitstoot van broeikasgassen. Het nachtmerriescenario kan leiden tot nog verdere uitbreiding van het stedelijk gebied, energieverbruik, broeikasgasemissies en ongezonde steden en mensen[2].

Het droomscenario

Moet je ergens heen? Een autonome auto stopt op verzoek binnen enkele minuten voor je deur om de gewenste reis te maken.

Na je veilig te hebben afgezet, rijdt de auto naar de volgende bestemming. Tot voor kort droomden bedrijven als Uber en Lync van de dag dat ze alle chauffeurs kunnen ontslaan en dat ze hun diensten kunnen aanbieden met autonome auto’s. Uiteraard tegen veel lagere prijzen, waardoor hun klantenbestand verveelvoudigt. In dit scenario wil toch niemand nog een eigen auto hebben? Snelle berekeningen van de voorstanders van dit scenario laten zien dat het aantal benodigde auto’s voor personenvervoer met een factor 20 (!) kan afnemen.

Het nachtmerriescenario

Deze berekening is misschien iets te snel gegaan.

De geldigheid ervan hangt af van een perfecte spreiding van alle trips over de dag (en de nacht) en over de stedelijke ruimte. Waar je niet aan wilt denken, is dat buiten de spits het grootste deel van de vloot van autonome auto’s ergens stil staat of doelloos rondjes rijdt. Bovendien gaat het droomscenario ervan uit dat niemand overstapt van het openbaar vervoer of van de fiets. In plaats van dat ze de steden verbeteren, hebben autonome auto’s volgens Robin Chase, medeoprichter van Zipcar de potentie om ze nog verder te ruïneren[3]. Taxi’s dragen ​​nu al bij aan de files in grote Amerikaanse steden (zie foto).

Taxi’s in New York. Photo Pascal Subtil – Onder licentie van Creative Commons CC BY 2.0.

Beide visies zijn gebaseerd op vermoedens, verwachtingen en extrapolaties en ook een dosis whishful thinking.

Helaas is dit ook het geval met de groeiende hoeveelheid wetenschappelijk onderzoek dat is gebaseerd op projecties van feitelijk gedrag, enquêtes naar de voorkeuren van burgers en modelbouw.

Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle trips (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden zodra deze de weg kunnen. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door huidige gebruikers van het openbaar vervoer. Delen van een auto is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en meer files[4]. Dit is nu al te zien. Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen en te fietsen, door het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen[5].

Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) geeft een optimistischer beeld, maar gaat ervan uit dat autonome auto’s worden gedeeld en het openbaar vervoer niet gekannibaliseerd wordt[6]. In dat geval wordt het spitsverkeer zelfs rustiger[7]. De korte video hieronder toont de resultaten van dit onderzoek.

De verkeerde discussie

Op zoek naar de bijdrage van mobiliteit aan de kwaliteit van het stadsleven, zijn we de verkeerde discussie aangegaan door te speculeren over het effect van autonome auto’s.

Of autonome auto’s zullen bijdragen aan de efficiëntie van het stedelijk vervoer, valt te betwijfelen. Taxi’s zonder chauffeur zullen zeker goedkoper zijn, maar veel ritten zullen ten koste gaan van het openbaar vervoer en files worden langer. Bovendien rijzen er twijfels of het wel technisch mogelijk is dat auto’s veilig autonoom rijden in drukke stedelijke omgevingen. Auto’s zullen zeker worden uitgerust met apparatuur die delen van het rijden overneemt, maar de aanwezigheid van een bestuurder die kan ingrijpen, zal vermoedelijk nog vele decennia verplicht blijven[8].

Dit alles overwegend, is het beter om de toekomstige mobiliteitsbehoefte te bezien zonder allerlei veronderstellingen te maken over de impact van autonome voertuigen.

We moeten daarom eerst bespreken hoe een leefbare stad eruitziet en vervolgens hoe verkeer daarin past.

Ik noem vier bronnen die inspirerende antwoorden op deze vraag geven. Het gaat om het al genoemde boek van Dan Sperling: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. In de tweede plaats: Autonomous Vehicles and Cities: Expectations, Uncertainties, and Policy Choices, door Rohit Aggerwala[9], in de derde plaats publicaties van Amsterdam Metropolitan Studies Institute over infrastructuur, data, nieuwe transportmiddelen[10], reizigerservaring en geautomatiseerde voertuigen en tot slot de onderstaande studie, An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg en McKinsey.


An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg / McKinsey

Fundamentele veranderingen in het verkeer zijn onvermijdelijk om überhaupt mobiel te blijven, het aantal doden als gevolg van luchtverontreiniging en ongelukken terug te dringen en de opwarming van de aarde te verminderen. De onderstaande video geeft een overzicht van deze veranderingen, gebaseerd op een rapport van Bloomberg en McKinsey[11]. Dit rapport gaat uit van drie trends: Gedeelde mobiliteit, autonome auto’s en elektrificatie. Gezien de grote verschillen in omvang en welvaart tussen steden zullen deze trends leiden tot drie modellen. In alle landen zal sprake zijn van elektrificatie (van auto’s, bussen en vrachtverkeer), maar de mate van delen en de omvang van autonoom rijden zal verschillen.


Stedelijke ontwikkeling wordt heden ten dage vooral bepaald door het streven om de balans tussen baten en lasten van concentratie te herstellen.

Door toedoen van de smart growth[12] en de New Urbanism-beweging[13] weten we hoe dan kan: 

  1. Een gevarieerd aanbod aan woonhuizen van goede kwaliteit voor alle inkomensgroepen.
  2. Gebruik van nieuwe technieken, zoals bouwen met hout en het gebruik van geprefabriceerde elementen, wat leidt tot lagere bouwkosten en gezondere gebouwen.
  3. Voldoende ruimte voor voetgangers en tweewielers.
  4. Gebruik maken van criteria zoals comfort, veiligheid en efficiëntie bij het kanaliseren van verkeers- en transportstromen.
  5. Mixen van stedelijke functies (wonen, werken en winkelen), waardoor de behoefte aan (verre) dagelijkse verplaatsingen afneemt.
  6. Mix van hoge en lage gebouwen, met gemakkelijke toegang tot groene gebieden en speelfaciliteiten, vooral voor gezinnen met kinderen.
  7. Verhoging van de gemiddelde dichtheid, gegeven een mix van gebieden met hogere en lagere dichtheid.
  8. Gezonde lucht, veel en gevarieerd groen en water.
  9. Op elk mogelijk gebied de veiligheid verhogen, vooral voor kinderen en het aantal doden en gewonden in gebouwen, openbare ruimtes en vervoer tot een minimum beperken.
  10. Vervaging van de scheiding tussen stedelijke gebouwen, natuur en landbouwgebieden.
  11. Voldoende en gediversifieerde openbare ruimtes met betrekking tot de aangeboden voorzieningen voor gezelligheid, spel en recreatie.
  12. Betrokkenheid van bewoners bij het ontwerp van de leefomgeving en deelname aan de uitvoering van wijkgerichte openbare voorzieningen.

Hieronder wordt de wenselijke mix van mobiliteitscomponenten in steden verkend, rekening houdend met de bovenstaande principes van een leefbare stad. Ook de acceptatie door de burgers krijgt ruim aandacht.

Minder mobiliteit: meer leefbaarheid

Als de voornoemde inzichten op het gebied van leefbaarheid worden gerealiseerd, zullen volgens alle experts de lengte en frequentie van onze verplaatsingen kleiner worden en zal het gebruik van auto’s afnemen. Dit maakt het mogelijk stedelijke ruimte deels opnieuw in te richten. Dit herontwerp omvat meer ruimte voor groen, voetgangers, tweewielers en openbaar vervoer. Wandelen en fietsen worden sowieso gestimuleerd als stedelijke functies meer vermengd raken. Openbaar vervoer wordt bevorderd door intensivering van stedelijke activiteiten in de buurt van stations, financiële prikkels en het makkelijker maken om zonder auto te leven[14].

De korte video hieronder toont de gebrekkigheid aan van de op autorijden gebaseerde mobiliteitsstructuur van Los Angeles.

De beste manier om het verkeer op een comfortabele, veilige en efficiënte manier te organiseren is de combinatie van openbaar vervoer[15], lopen, (gedeeld) gebruik van fietsen en scooters, gedeelde minibusjes met of zonder chauffeur en persoonlijk gedeelde auto’s als dat nodig is[16].


Corona

In dit artikel zie ik af van speculaties over de invloed van de huidige corona-crisis op het leven in steden. Het is duidelijk dat sociale afstand, gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat dit onze inspanningen zal versterken om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving.


Openbaar vervoer

Openbaar vervoer is de enige efficiënte manier om massale reizigersstromen te verwerken.

In steden als Londen, Parijs, Moskou en New York is openbaar vervoer al het belangrijkste transportmiddel in de verbinding tussen huis en werk. Om nog maar te zwijgen van Chinese steden, waar recentelijk veel nieuwe metrolijnen zijn geopend, maar waar door stijgende inkomens het reizen met de auto populairder wordt en ook enorme bedragen worden geïnvesteerd in wegen, zonder de ongekende congestie op te lossen.

Om zijn positie te behouden en te verbeteren, moet het openbaar vervoer worden gemoderniseerd uitgaande van vier invalshoeken: comfort, beschikbaarheid, frequentie en snelheid. Daarnaast is – realtime – informatie nodig.


Way Finder

Veel mensen met fysieke en psychische beperkingen vinden het zoeken van de weg lastig, ook al is het openbaar vervoer perfect. WayFinder – gemaakt door AbleLink Technologies en beschikbaar in de VS – geeft routes weer die begeleiders voorprogrammeren. De korte video hieronder toont een deelnemer die met deze app oefent en vervolgens zelfstandig met de bus rijdt. WayFinder gebruikt GPS-signalen om plaatselijk aanwijzingen te geven door middel van trillingen, afbeeldingen en gesproken woord (“Je bent halverwege” en “Je nadert je halte”)[17]. Kijk hier naar meer apps die de bereikbaarheid in een stad verbeteren voor mensen met een beperking[18]


Vooral verbetering van het comfort van het openbaar vervoer vereist veel aandacht. Dit betreft onder andere de beschikbaarheid van comfortabelere zitruimte en een betere spreiding van de vraag door ondersteuning van flexibel en thuis werken. 

De beschikbaarheid van het openbaar vervoer wordt meebepaald door de structuur van de oude steden, waar treinen en bussen het stadscentrum via een radiaal patroon verbinden met woonwijken.

Door de groei van steden zijn circulaire lijnen onmisbaar geworden en begint het lijnennet op een raster te lijken.

Minder grote passagiersstromen kunnen worden bediend met trams en bussen, maar frequentie en snelheid mogen daar niet onder lijden. In China is een hybride vorm tussen bus en tram ontwikkeld. Deze heeft de capaciteit van een tram, maar heeft geen extra infrastructuur nodig. Kijk naar de korte video.

Frequentie, snelheid en dichtheid van het net bepalen het concurrentievermogen van het openbaar vervoer. Dat betekent dat bussen en trams altijd op vrije rijstroken moeten rijden en voorrang hebben op kruispunten.

Tarieven kunnen een probleem zijn, vooral voor mensen die al een auto hebben en een aanzienlijk bedrag aan belasting en verzekeringen moeten betalen. Kilometer-rijden en flexibelere tarieven zijn oplossingen, bijvoorbeeld lagere wegenbelasting voor automobilisten met een OV-abonnement.

Een van de belangrijkste concurrentievoordelen van de privéauto is het ononderbroken reizen van startpunt naar bestemming. Het gebruik van openbaar vervoer vereist altijd het overbruggen van de ‘eerste en de laatste mijl’. Een wandeling of fietstocht van een kwartier is een genoegen bij mooi weer en als er is een veilige fietsenstalling beschikbaar. Anders wordt het voor velen bezwaarlijk. Het slechtste alternatief is een bus met een lage frequentie en met een slechte aansluiting op metro en trein.

Hieronder worden oplossingen voor de eerste en laatste mijl besproken.

(Autonome) minibussen en taxi’s

(Autonome) minibussen zijn een comfortabele manier om de eerste of de laatste mijl (of beide) te overbruggen. Deze voertuigen halen passagiers thuis op en brengen hen samen met een aantal medepassagiers naar het dichtstbijzijnde station en omgekeerd. De aanwezigheid van een chauffeur maakt een dergelijke dienst op het eerste gezicht duur, maar wie afziet van een eigen auto is goedkoper uit. Een instaptarief moet het gebruik ervan voor zeer korte afstanden ontmoedigen.

De onderstaande video laat het gebruik van zelfrijdende minibusjes zien.


Micromobiliteit

De term micromobiliteit is de afgelopen jaren uit het niets verschenen en omvat lichtgewicht (elektrische) voertuigen, zoals scooters, fietsen, skateboards en dergelijke. Samen met afstanden die lopend worden afgelegd vertegenwoordigt micromobiliteit wereldwijd al een groter percentage verplaatsingen dan die met auto’s.

Fietsen (eventueel met hulpmotor of ondersteuning) is al jaren de meest populaire vorm van micromobiliteit. In de meeste steden van Denemarken en Nederland worden niet alleen de eerste en laatste mijl met de fiets overbrugd, maar ook de hele afstand tussen thuis, werk en andere bestemmingen. De grootste fietsenstalling is echter te vinden bij het Centraal Station in Utrecht, maar in Nederland en Denemarken zijn er ook honderden kilometers comfortabele fietspaden die bijna non-stop ritten in steden of tussen stedelijke centra en buitenwijken mogelijk maken.


Gedeelde scooters

Vanaf 2017 zwermen ‘dokloze’ elektrische deelsteps (meestal scooters genaamd) in veel steden over straat, voordat de gemeente zelfs maar aan regelgeving had kunnen denken. Een studie van Populus (juni 2018) – een onderzoeksgroep gericht op gedeelde mobiliteit – heeft de verschijning van gedeelde elektrische scooters beschreven als een revolutie in micromobiliteit. De groep verwacht dat het aantal gedeelde scooters snel zal toenemen, vanwege hun populariteit bij veel burgers, rijk of arm en man of vrouw (zie grafiek) [19].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p7574
Publieke perceptie van e-scooters in Amerikaanse steden

Elektrische scooters zijn niet duur en ze zijn gemakkelijk in gebruik. Helaas is bij veel onervaren bestuurders, die met een snelheid van meer dan 20 km/u rijden, het risico op blessures niet te verwaarlozen. Verhuurbedrijven adviseren om een ​​helm te dragen, wat vrijwel niemand doet.

Omdat ‘dokken’ niet nodig zijn, zijn gedeelde scooters overal te vinden, wat een voordeel is maar tegelijkertijd voor grote overlast zorgt.

Veel gebruikers laten hun scooter lukraak op het trottoir achter, tot woede van voetgangers en mensen in rolstoelen. Dit resulteerde al in een tijdelijk verbod op gedeelde elektrische scooters in San Francisco. Sindsdien zijn verhuurbedrijven beter gaan samenwerken met gemeenten, waardoor het aantal excessen afneemt.

In de VS worden scooters steeds populairder voor korte ritten en zij zorgden in 2018 voor 84 miljoen ritten, meer dan het dubbele dan in 2017. In maart 2019 waren er meer dan 85.000 app-gebaseerde scooters te huur in ongeveer 100 steden in de VS[20]. De stad Austin heeft vanaf begin 2018 gegevens verzameld waaruit blijkt dat het aantal gebruikers zeer snel is gegroeid tot 500.000 per maand en nu lijkt te stabiliseren. Het aantal scooters is echter ook gegroeid tot 18.000, wat neerkomt op ongeveer één (!) rit per dag. De gemiddelde levensduur van een scooter is 2-3 maanden[21]. De rentabiliteit mag dus nog twijfelachtig heten.

Elektrische scooters zijn ook in sommige Europese steden verschenen, bijvoorbeeld Parijs. In Nederland zijn ze verboden[22]. Wetgeving verschilt van land tot land, zelfs van stad tot stad. Een overzicht van de regels omtrent het gebruik van gedeelde scooters vind je hier[23].


Logistiek

Als potentiële gebruiker moet je een app downloaden van een van de verhuurbedrijven[24], Bird, Lime, Spin en dergelijke. De app vertelt je waar je de dichtstbijzijnde scooter kunt vinden. Zodra dat gelukt is, voer je je creditcard in, scan je de streepjescode van de scooter om deze te ontgrendelen en kun je rijden. Bij aankomst beëindig je de rit ook weer met de app. Soms word je gevraagd om een ​​foto te uploaden om te bewijzen dat je de scooter netjes hebt achtergelaten. Alle scooters hebben GPS- en 4G-dataverbindingen om hun bewegingen precies te kunnen volgen. De actieradius van de accu is ongeveer 45 km. De bedrijven zetten mobiele teams in om scooters te onderhouden en op te laden.

undefined
Spin gedeelde scooters – Jefferson City, foto: Tony Webster. Gelicensieerd onder Creative Commons 2.0.

Gedeelde scooters kunnen een aanzienlijke bijdrage leveren aan de verbetering van de mobiliteit in steden waar fietsen niet gebruikelijk is. Scooters worden normaal gesproken gebruikt voor ritten tot 3,5 km. Omdat 40% van alle autoritten in de VS korter is dan 3,5 km, is er een groot potentieel voor het verwisselen van het gebruik van auto’s door scooters of uiteraard fietsen. Mogelijk kunnen scooters ook leiden tot toename van het gebruik van het openbaar vervoer, omdat ze een redelijk comfortabele oplossing zijn voor de eerste en laatste mijl.

Vracht

Ook het vrachtvervoer zal veranderen. Wat het stadsvervoer betreft, zet de ontwikkeling die al aan de gang is zich voort: Hubs worden gebouwd aan de rand van steden waar goederen in kleine elektrische auto’s worden verscheept en in de toekomst zullen er waarschijnlijk ondergrondse routes komen voor autonome transport voertuigen..

Mensen kiezen. De casus voor disruptieve innovatie

Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[25]. Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten. In het openbaar vervoer moet je veel mensen toelaten tot je private ‘bubble’. Je bent beperkt in je gedrag en soms duurt een rit met het openbaar vervoer langer dan met de auto, al kun je soms werken. Tegelijkertijd beseft een groeiende groep mensen dat het gebruik van de auto ook nadelen heeft: Zij zijn zich vaak ook meer bewust van de kosten van hun auto.

Dit soort overwegingen kan leiden tot de disruptieve innovatie. Horace Dedui, senior fellow bij het Clayton Christensen Institute, beschouwt afzien van de auto als primair transportmiddel als een proces dat van onderaf moet komen, zij het met ondersteuning van bovenaf[26]. Volgens Dedui begint disruptie als mensen met een vastliggende gewoonte breken en alternatieven beginnen uit te proberen, zoals openbaar vervoer, de fiets, een scooter of lopen.

Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin ze hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend met een ander vervoermiddel.

In plaats daarvan zijn auto’s een vooraf betaalde optie om alle reizen met slechts één bundel te maken, waardoor de prijs van sommige ritten schrikbarend hoog is[27]. In de toekomst zal de beschikbaarheid van autonome auto’s en gedeelde minibussen het aantal mobiliteitsopties verder vergroten. Tegen deze achtergrond moet ook het opkomende concept Mobiliteit als service gewaardeerd worden. Kijk hiervoor naar deze korte TEDx-lezing van Hubert Hays-Narbonne

Mobiliteit als Service (MaS)

Er zijn veel mobiliteitsopties beschikbaar ter (gedeeltelijke of gehele) vervanging van de eigen auto. Of autobezitters deze opties zullen gebruiken hangt af van hun bereidheid om hun mobiliteitsbehoeften te ontvlechten.

Maar zelfs dan moet aan twee voorwaarden worden voldaan.

In de eerste plaats moeten alle vervoersopties naadloos worden geïntegreerd in een multimodaal systeem waarin alle aanbieders samenwerken[28]. In de tweede plaats zouden gebruikers zelf niet hoeven na te denken over alle beschikbare opties. Gegeven de wens om van A naar B te reizen binnen een aangegeven tijdslot, moet het systeem alternatieven voorstellen, inclusief hun kosten.

Dit is wat Mobiliteit als Service (MaS) belooft.

MaS is een app die integrale voorstellen doet voor aankomende reizen, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl of als alternatief een (gedeelde) taxi, de best beschikbare aansluiting op openbaarvervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft ‘het systeem’ informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Technisch gesproken is dit geen droom. Amsterdam start op afzienbare tijd (was voorzien in mei 2020) met de eerste full-pilot op de Zuidas, het commerciële district[29].

Mobiliteit als Service wordt sterk gepromoot als een comfortabele oplossing om zonder auto te leven, of in ieder geval zonder deze altijd te gebruiken. De markt rijpt langzaam voor dit idee. Hier is ook een rol weggelegd voor overheids- en particuliere organisaties; in plaats van een leaseauto’s kan de organisatie haar medewerkers een budget geven voor Mobiliteit als Service, zoals het Nederlandse bedrijf Arcadis dat al doet[30].

Dat de markt rijp wordt, blijkt ook uit een programma dat Lyft in 36 steden in de VS heeft opgezet. Het programma bood 1.900 personen in de Verenigde Staten en in Toronto ‘credits’ en pasjes voor auto’s, scooters en openbaar vervoer, als ze u beloofden hun auto een maand niet te gebruiken. Ongeveer 130.000 mensen (!) schreven zich in voor de kans om een bij hen passende vervoersoplossing uit te proberen. Hoeveel deelnemers hun auto nadien hebben opgegeven, is niet bekend. Een verontrustende conclusie is dat de meesten van hen meer autokilometers hebben gemaakt met deel- en andere taxi’s dan voorheen met hun eigen auto[31].

Gedeelde mobiliteit

Gedeelde mobiliteit wordt vaak gezien als een belangrijke bijdrage aan efficiënter en betaalbaar vervoer.

Er zijn twee vormen van gedeelde mobiliteit.

In de eerste plaats gelijktijdig met hetzelfde vervoersmiddel reizen, bijvoorbeeld: openbaar vervoer, minibusjes en taxi’s die ritten van of naar andere bestemmingen combineren. 

In de tweede plaats betekent delen dat verschillende mensen achtereenvolgens hetzelfde vervoermiddel gebruiken. Dit geldt voor gedeelde fietsen, scooters of auto’s. Zoals eerder vermeld, spreken gedeelde scooters velen aan, omdat ze goedkoop zijn en overal kunnen worden meegenomen en achtergelaten[32].

Aangezien het bezit van een eigen auto steeds minder gebruikelijk zal worden, zullen autodeeldiensten populairder worden omdat de meeste mensen zonder eigen auto zo nu en dan een auto willen hebben. Vooral veel millennials hebben geen eigen auto nodig, ze zijn ongevoelig voor hun ‘magie’ en ze hebben andere prioriteiten. Incidenteel is een auto erg handig, bijvoorbeeld om in het groot inkomen te doen, te reizen naar locaties die minder toegankelijk zijn met het openbaar vervoer of om een reis buiten de stad met vrienden te maken.

De markt voor gedeelde mobiliteit begon zich snel te ontwikkelen rond 2010, toen het totale aantal gebruikers wereldwijd meer dan een miljoen bedroeg. In 2017 waren dat al ongeveer 10 miljoen en tegen 2025 zal hun aantal 36 miljoen bedragen, met behoud van het jaarlijkse groeipercentage van 16,4%, al zal 2020 een grote terugval laten zien[33]. De waarde van de wereldwijde markt voor autodelen in 2024 wordt naar verwachting $ 11 miljard[34]. Momenteel zijn West-Europa en de VS de belangrijkste markten voor gedeelde mobiliteit. Azië zal op dit gebied de snelste groei doormaken.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/chart1.png
Aantal gebruikers van autodelen 2017-2025. Bron: Frost & Sullivan, Future of Car Sharing Market tot 2025

Er zijn vier soorten autodelen: Al dan niet op dezelfde plek ophalen en terugbrengen, B2B en P2P.

Een vaste plak van ophalen en terugbrengen wordt gebruikt voor langere ritten en ter vervanging van een huurauto of het gebruik van een eigen auto. Op verschillende plaatsen halen en terugbrengen biedt meer flexibiliteit en is een alternatief voor langere ritten met taxi’s. B2B autodelen is een gesloten systeem waarin werknemers op een gedeelde basis toegang hebben tot voertuigen, en is een krachtig alternatief het eigen wagenpark van bedrijven. Bij P2P bieden autodelen individuen hun eigen auto aan voor verhuur door particuliere gebruikers via een platform. P2P komt meer overeen met een alternatief voor autoverhuur of carpooling op korte termijn[35]. Een overzicht van recente ontwikkelingen op de wereldmarkt vind je hier[36].

De rol van beleid

Disruptieve innovatie is bottom-up; dit betekent niet dat overheden geen stimulerende, faciliterende en wetgevende rol hebben. De belangrijkste overheidsmaatregelen zijn:

  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik.
  2. Ombouwen van wegen en parkeerplaatsen om meer ruimte te maken voor voetgangers, microtransport en openbaar vervoer en het bouwen van autovrije wijken.
  3. Beperking aanleg van wegen.
  4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer
  5. Invoering van financiële drempels voor het gebruik van auto’s, zoals kilometerheffing en relatief hoge prijzen voor taxiritten over korte afstanden. 
  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik

In steden als Amsterdam en Kopenhagen vertegenwoordigen het openbaar vervoer, fietsen en lopen samen het grootste aantal verplaatsingen. In beide steden zijn de voorzieningen voor fietsen (veilige en brede rijstroken, parkeermogelijkheden in de stad en nabij stations) van wereldklasse. 

Helsinki herontwerpt zijn buitenwijken tot beloopbare eenheden die met openbaar vervoer zijn verbonden met de stad en hoopt dat hun bewoners binnen 10 jaar geen auto meer hoeven te bezitten[38].

Een andere stad die rigoureuze maatregelen voorbereidt, is – nota bene – Los Angeles. Over tien jaar wil de stad dat de meeste nieuwe auto’s en alle stadsbussen elektrisch zijn. 20% van de ritten die momenteel in auto’s met één inzittende plaatsvinden, moet vervangen worden door openbaar vervoer en micromobiliteit. De stad bestudeert ook kilometerheffing, samen met gratis openbaar vervoer[39].

2. Wegen en parkeerplaatsen transformeren in openbare ruimte, ruimte voor voetgangers, microtransport en voor openbaar vervoer en autovrije wijken bouwen.

Een van de eerste wegafsluitingen was een hoofdslagader in Kopenhagen, de Stroget. Ondernemers waren doodsbang, maar het werd allesbehalve een strop. Naburige straten volgden en de stad gedijt als nooit tevoren, ondanks aanhoudende beperkingen op het autogebruik en de bijna volledige transitie van de stad naar lopen, fietsen en openbaar vervoer.

Een paar jaar geleden is Parijs begonnen met het introduceren van een pakket aan maatregelen ter vermindering van het intensieve verkeer en vervuiling. In Frankrijk sterven jaarlijks 48.000 mensen als gevolg van luchtverontreiniging. Dit pakket houdt in: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van straten.

Brussel en Gent verbieden auto’s uit een groot deel van het centrum en op enkele belangrijke verkeersaders, ook om de luchtvervuiling te verminderen. Barcelona en Birmingham sluiten ook een steeds groeiend aantal geselecteerde straten voor auto’s[40]. Amsterdam heeft vergelijkbare plannen[41].

Oslo implementeerde een meer geleidelijk plan dat na aanvankelijke kritiek algemeen werd aanvaard. Begonnen werd met vermindering van het aantal parkeerplaatsen te beperken en deze om te zetten in meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Hetzelfde geldt voor het sluiten van King Street in Toronto[42]. De Nederlandse stad Utrecht bouwt een wijk voor 12.000 mensen zonder parkeerplaats, behalve deelauto’s[43].

Utrecht
De voorgestelde wijk Merwede, direct grenzend aan het centrum van Utrecht. Visualisatie Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.

In veel gevallen werden “impopulaire” maatregelen gecompenseerd door een verbetering van het openbaar vervoer en de aanleg van fietspaden, bijvoorbeeld in Londen, Oslo en Parijs[44].

3. Beperking van de aanleg van wegen

Tientallen jaren wetenschappelijk onderzoek bewijzen dat transport eerder aanbod gestuurd dan vraag gestuurd is[45]. Aanleggen van nieuwe wegen vermindert de verkeersdruk slechts tijdelijk en trekt meer gebruikers aan. Vermindering van de wegcapaciteit stimuleert mensen om naar alternatieven te zoeken. Na de sluiting van King Street in Toronto nam het gebruik van de tram toe met 20% en werd de reistijd verkort.

4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer

De meest effectieve beleidsmaatregel is gratis openbaar vervoer binnen de stad[46]. Dit zal voor de meeste steden niet haalbaar zijn en kan ook onnodige ritten veroorzaken. Een andere stimulans voor het openbaar vervoer is vlakke prijsstructuur door de afschaffing van zones.

Amsterdam is begonnen huishoudens te simuleren om autovrij te worden door afstand te doen van hun parkeervergunning in ruil voor een gratis abonnement op het openbaar vervoer. Persoonlijk vind ik deze vergoeding te karig, ook psychologisch. In plaats daarvan zou een gratis bundel van verschillende vervoersmogelijkheden, zoals aangeboden in MaS hen in staat om als het moet toch een ​​auto ter beschikking te hebben.


Subsidiëring van elektrische voertuigen (EV’s)

Elektrische auto’s verdienen de voorkeur uit oogpunt van duurzaamheid, zeker als ze gebruik maken van ‘groene’ elektriciteit. Tijdens hun productie komen veel broeikasgassen vrij en de productie van het lithium-ion batterijpakket heeft ook andere negatieve milieu- en sociale effecten[47]. Toch is de ecologische voetafdruk van een elektrische auto, die grijze elektriciteit gebruikt, nog steeds 22% kleiner dan die van een benzineauto[48].

Echter, met het oog op de ontwikkeling van een leefbare stad, is het vervangen van benzine-aangedreven auto’s door elektrische auto’s een stap in de verkeerde richting. Daarom moeten regeringen onmiddellijk stoppen met het subsidiëren van de aankoop van elektrische auto’s, waarbij ze zich ook moeten realiseren deze subsidies in de eerste plaats de hoogste inkomens bevoorrechten. Veel beter is de verkoop van nieuw benzine-aangedreven auto’s binnen tien jaar te verbieden, zoals Denemarken en Noorwegen van plan zijn[49].

Het Pacific Institute van de Universiteit van Berkeley heeft een studie gepubliceerd waaruit bleek dat van 2010 tot maart 2015 79% van de subsidies ten behoeve van de aanschaf van een elektrische auto in Californië naar mensen ging met een inkomen van meer dan $ 100.000[50].

Het geld dat voor subsidies beschikbaar is, kan beter worden besteed om huishoudens te stimuleren helemaal geen eigen auto meer te hebben.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6012

5. Invoering van financiële belemmeringen voor het gebruik van auto’s

Londen heeft in 2003 congestieheffing ingevoerd, waardoor het aantal auto’s in het centrum met 44% is gedaald. Hierdoor kon de stad fors investeren in het verbeteren van het openbaar vervoer. Singapore en Stockholm deden hetzelfde. Mexico-City was de eerste stad die rijbeperkingen op basis van kentekennummers implementeerde[51]. Andere steden volgden, bijvoorbeeld Athene.

Het resultaat: een leefbaardere en veiligere stad

Een radicale verandering in de balans tussen autoverkeer, micromobiliteit en lopen zorgt voor ingrijpende veranderingen in de inrichting van steden die de kwaliteit van leven, gezondheid en veiligheid verbeteren.

Drie principes zijn dominant:

  1. Een herverdeling van de beschikbare grond, resulterend in meer ruimte voor voetgangers en voor micromobiliteit, openbaar vervoer en groen.
  2. Verschillende soorten wegen op basis van de eisen van hun primaire gebruikers, elk met een eigen maximumsnelheid.
  3. Minimaliseren van risico’s op aanrijdingen, indien nodig door fysieke barrières tussen verschillende soorten verkeer en lagere maximale snelheid.

Herverdeling van de ruimte maakt grote delen van de stad rustiger en veiliger

Wat het verkeer betreft, zal het ontwerp van de straten afhangen van wie de dominante gebruiker is. (Figuur hieronder) 

Vier soorten wegen. Bron: Sidewalk labs

De eerste – laneways – geeft prioriteit aan voetgangers. Ze zijn smal (10 m.) en de maximumsnelheid is 6 km/u. Het grootste deel van de tweede groep – accessways – (15 m.), is tevens voor bestemd voor fietsen en scooters en de maximumsnelheid is 20 km/u. Een golf van groene led-lampjes suggereert een optimale snelheid om stoppen op kruispunten te vermijden. In de derde categorie – transitways – (25 m.) hebben openbaar vervoer (trams en bussen) voorrang. De maximumsnelheid is 30 km/u). Ten slotte zijn er boulevards (30 m.) met een maximumsnelheid van 40 km /u[52]. Hier zijn alle verkeerssoorten gescheiden.

Deze indeling is gebaseerd op functionele criteria, zoals hoofdgebruikers en maximale snelheid. Doel is geen radicale scheiding van vervoerssoorten. Dit principe zorgt voor een veel meer ‘organisch’ gebruik van de ruimte, zonder flexibiliteit te verminderen[53]. Bijvoorbeeld een taxi mag iemand afzetten in een voetgangersgebied, mits deze stapvoets rijdt.

Verkeer in de humane stad

Soms is autorijden in een stad praktisch. Het probleem is dat miljoenen burgers hetzelfde denken. In plaats dat autogebruik mobiliteit verbetert, is het steeds vaker een beperking daarvan. Verandering van het mobiliteitspatroon heeft daarom de hoogste prioriteit om steden humaner te maken. Noch elektrische, noch zelfsturende auto’s kunnen dit probleem oplossen. In plaats daarvan begint de oplossing van de problemen met heroverweging van de identiteit van een leefbare stad.

Zodra er eensgezindheid is over een visie op de kwaliteit van het stedelijk leven, kan een bijbehorend mobiliteitssysteem worden ontworpen.

In dit artikel zijn de belangrijkste pijlers daarvan verkend. De beste oplossing voor woon-werkverkeer is openbaar vervoer, aangenomen dat het veilig, frequent, betaalbaar en comfortabel is. Lopen, gebruik van (deel)fietsen en elektrische scooters zijn essentiële onderdelen van mobiliteit in de eerste en de laatste kilometer. In alle gevallen zijn (deel- en/of autonome) auto’s, taxi’s en minibussen aanvullend. 

Zonder beleid zal vervanging van gewone auto’s – op benzine of elektrisch – door autonome auto’s negatieve gevolgen hebben omdat nog meer auto’s op de weg verschijnen dan tot nu toe en het aantal files zal toeneemt.

In de meeste steden, met name de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte in beslag genomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen strijden om de rest[54]. Daarom moeten autoriteiten de ruimte opnieuw verdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid. 

Hieronder vat ik de essentie samen van de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan een humane stad


Beginselen voor de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan humane steden

1. Mobiliteitsbeleid begint met een alomvattende en breed ondersteunde zienswijze op de leefbaarheid van de stad, het aantrekkelijk maken van de openbare ruimte en bijdrage van de verschillende verkeerssoorten daaraan.

2. Om de kwaliteit van leven centraal te stellen is een verschuiving nodig van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsen, openbaar en ander gedeeld vervoer.

3. Schoon, comfortabel, betaalbaar en veilig openbaar vervoer is de meest efficiënte manier om grote passagiersstromen te geleiden.

4. Digitale hulpmiddelen, zoals voorzien in mobiliteit als service, ondersteunen de keuze van het meest efficiënte vervoermiddel in elke situatie, met behulp van een ‘realtime’ informatiesysteem, inclusief vertrektijden, de duur van de reis en opties voor reserveren en betalen.

5. In stedelijke gebieden moet prijsbeleid het gebruik van auto’s voor korte afstanden ontmoedigen ten behoeve van lopen, (deel)fietsen en (deel)scooters (micromobiliteit) en in aanvulling hierop (autonome) minibussen.

6. In voorstedelijke gebieden zorgen (autonome) minibussen met dynamische routingsystemen naast micromobiliteit voor verbinding met metro-, bus- en treinstations.

7. Het prijsbeleid ten aanzien van taxi’s is gebaseerd op bezettingsgraad, waarbij prioriteit wordt gegeven aan het gebruik van het openbaar vervoer en reizen buiten de spits wordt gestimuleerd.

9. Vermindering van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor de deur, vooral in stedelijke gebieden met een hoge dichtheid draagt bij aan een rationele keuze van beschikbare mobiliteitsoplossingen, zoals aangeboden door mobiliteit als service.

10. Een dynamisch verkeersregelsysteem verhoogt de veiligheid, beheert de voorrang voor tram en bus en vermindert geluids- en CO2-emissies.

11. De aanwezigheid van verschillende soorten wegen, gebaseerd op de toekenning van voorrang aan bepaalde gebruikersgroepen en het beperken van de snelheid, draagt ​​bij aan de kwaliteit van de openbare ruimte, inclusief de veiligheid ervan.


[1] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[2] Dan Sperling in his book: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. Island press 2018 https://islandpress.org/book/three-revolutions

[3] https://www.wired.com/2016/08/self-driving-cars-will-improve-our-cities-if-they-dont-ruin-them/

[4] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[5] https://usa.streetsblog.org/2019/01/22/study-uber-and-lyft-are-responsible-for-u-s-transit-decline/

[6] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[7] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[8] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[9] in: Digital Decarbonization: Promoting Digital Innovations to Advance Clean Energy Systems, Maurice R. Greenberg Center for Geoeconomic Studies, Edited by Varun Sivaram, June 2018. This book can be downloaded here for free:  https://cfrd8-files.cfr.org/sites/default/files/report_pdf/Essay%20Collection_Sivaram_Digital%20Decarbonization_FINAL_with%20cover_0.pdf

[10] https://www.ams-institute.org/news/innovative-quest-smart-mobility-solutions-long-read/

[11] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/an-integrated-perspective-on-the-future-of-mobility

[12] https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[13] hmjvandenbosch.com/2020/05/27/de-gezellige-stad/

[14] https://medium.com/@mikerenewablecities/creating-livable-communities-through-transit-oriented-development-991d2bb055ae

[15] https://medium.com/@johnzimmer/the-end-of-traffic-6d255c03207d

[16] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[17] https://www.ablelinktech.com/index.php?id=33

[18] https://www.archdaily.com/923441/10-technologies-for-accessible-affordable-cities?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[19] https://research.populus.ai/reports/Populus_MicroMobility_2018_Jul.pdf

[20] https://www.govtech.com/fs/transportation/Micro-Mobility-Is-Here-to-Stay-Cities-Should-Act-Accordingly.html

[21] https://medium.com/@zobatech/what-5-million-scooter-rides-in-austin-tell-us-about-the-future-of-micromobility-fd5f6f655a41

[22] https://www.rtlnieuws.nl/editienl/artikel/4333721/elektrische-step-komt-er-aan-maar-mag-de-weg-niet-op-china-mag-alles-hier

[23] https://hub.beesmart.city/solutions/en/smart-mobility/e-scooters-a-collision-between-innovation-and-controversy

[24] https://www.vox.com/2018/8/27/17676670/electric-scooter-rental-bird-lime-skip-spin-cities

[25] https://medium.com/sidewalk-talk/it-takes-more-than-car-shaming-to-change-car-use-107e28ccb2cf

[26] https://medium.com/sidewalk-talk/seeing-a-big-future-for-micromobility-6db21140bcd8

[27] https://medium.com/smart-cars-a-podcast-about-autonomous-vehicles/micromobility-152417de8ca1

[28] https://www.smartcity.press/multimodal-transport-system/

[29] https://amsterdamsmartcity.com/posts/event-recap-maas-transit-getting-around-smart-in

[30] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/32303/duurzame-zakelijke-mobiliteit?q=%2Fmobiliteit%2F32303%2Fduurzame-zakelijke-mobiliteit&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+September

[31] https://medium.com/popular-science/not-all-of-us-can-ride-a-scooter-heres-a-plan-to-get-everyone-where-they-need-to-go-10c603459a23

[32] https://medium.com/frontier-group/9-ways-cities-can-unlock-the-potential-of-shared-transportation-66a53b2c841

[33] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[34] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[35] https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/de/Documents/consumer-industrial-products/CIP-Automotive-Car-Sharing-in-Europe.pdf

[36] https://movmi.net/carsharing-market-growth-2019/

[37] https://schlijper.nl

[38] https://www.fastcompany.com/3039819/in-2050-you-might-want-to-be-living-in-helsinki

[39] https://laincubator.org/roadmap/

[40] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[41] http://sustainableamsterdam.com/2019/01/the-future-of-the-car-in-amsterdam/

[42] https://medium.com/radical-urbanist/the-war-against-cars-will-ultimately-be-won-and-thats-good-for-everyone-a57b2983c81d

[43] https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2020/02/06/12000-residents-zero-cars-utrechts-new-city-district-to-prioritize-pedestrians-and-cyclists/#61d7b2b54334

[44] https://medium.com/radical-urbanist/london-and-oslo-took-on-cars-but-the-key-was-investing-in-alternatives-b1497027879a

[45] https://www.vox.com/2014/10/23/6994159/traffic-roads-induced-demand

[46] https://www.archdaily.com/932193/should-cities-make-public-transport-free?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[47] https://earthworks.org/publications/responsible-minerals-sourcing-for-renewable-energy/

[48] https://decorrespondent.nl/6601/waarom-de-electric-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-over- over- te-steps / 694075842075-4e3a4cf5

[49] https://www.reuters.com/article/us-denmark-autos/denmark-embraces-electric-car-revolution-with-petrol-and-diesel-ban-plan-idUSKCN1MC121

[50] https://news.berkeley.edu/2016/11/07/clean-vehicle-rebates-benefit-wealthy-white-californians-study-finds/

[51] https://ontheroadin.com/mexico-no-drive-day-restrictions/

[52] https://smartgrowthamerica.org/program/national-complete-streets-coalition/publications/what-are-complete-streets/

[53] https://medium.com/sidewalk-talk/street-design-principles-fe35106e0f92

[54] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

De goed gevoede stad

Hoe kan de wereld zorgen voor voldoende voedsel van goede kwaliteit zonder de natuur te belasten? De overgang naar regeneratieve landbouw is de belangrijkste stap.

Impressies van een mediterraan gerecht. Foto: Grobery (Flickr).

Als het gaat om de uitstoot van broeikasgassen, werd tot voor kort vooral gekeken naar de industrie, de gebouwde omgeving en de transportsector. Landgebruik en landbouw hebben echter ook een aanzienlijk aandeel in de uitstoot van broeikasgassen en in de snelle achteruitgang van de biodiversiteit, waardoor de continuïteit van de voedselproductie in gevaar komt.

Tegelijkertijd krijgt de kwaliteit van het eten zelf steeds meer aandacht. Velen beschouwen het dominante dieet in de westerse wereld als ongezond, afgezien van de enorme verspilling van voedsel. Aan de andere kant is een aanzienlijk deel van de wereldbevolking nog steeds ondervoed of slecht gevoed.

Het titelplaatje toont een typerend gerecht uit het mediterrane dieet, vaak bestempeld als het gezondste dieet ter wereld. Het is gebaseerd op het normale voedingspatroon in landen rond de Middellandse Zee en bevat vis, zeevruchten, volle granen, vers fruit en groenten, noten, zaden, olijfolie van eerste persing alsmede vlees en wijn, met mate en van goede kwaliteit[1].


De goed gevoede stad maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en leefbaarheid. Dit vereist vergaande keuzes. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat we bij de uitvoering daarvan slimme technologieën gebruiken.

De artikelen die al zijn gepubliceerd, zijn hier te vinden.
  1. Inleiding: Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze
  2. De gezonde stad
  3. De veerkrachtige stad
  4. De klimaat-neutrale stad
  5. De veilige stad
  6. De goed-bestuurde stad
  7. De donut stad
  8. De kringloop stad
  9. De digitaal rechtvaardige stad

Om te beginnen onderzoek ik de bijdrage van agrarische landgebruik aan de uitstoot van broeikasgassen en de vermindering van de biodiversiteit. Daarna ga ik dieper in op oplossingen die momenteel ter discussie staan. Ik ga na in hoeverre ze tevens bijdragen aan de behoefte aan voldoende gezond voedsel voor de hele wereldbevolking op de langere termijn. Ten slotte komt de rol van steden bij de transitie van de voedselproductie aan de orde.

Wat is er mis met het boerenbedrijf

Het Intergovernmental Science-Policy Platform on Biodiversity and Ecosystem Services (IPBES) – een onafhankelijke instelling opgericht in 2012 met inmiddels meer dan 130 lidstaten – heeft een diepgaand rapport geschreven over de productie van ons voedsel. Het is gebaseerd op bijna 15.000 referenties en 150 experts in de natuur- en sociale wetenschappen uit meer dan 50 landen[2].  

De moderne landbouw heeft ontwikkelde en opkomende landen voorzien van een overvloed aan voedsel, als gevolg van grootschalige productie, het gebruik van hoogwaardige en genetisch gemodificeerde zaden, chemische bestrijdingsmiddelen en de ‘ontginning’ van een groot deel van de bosgebieden. Ontwikkelingslanden kampen daarentegen nog steeds met een aanzienlijke tekort aan voedsel.

Een halve eeuw van overvloed is ten kosten gegaan van bodem en klimaat.

Het rapport concludeert met grote stelligheid dat business as usual niet zal werken als we het verlies aan biodiversiteit willen stoppen, de achteruitgang van de natuur tot staan willen brengen en de doelstellingen voor klimaat en duurzame ontwikkeling tegen 2030 willen bereiken[3].

Broeikasgassen

De huidige manier van agrarisch grondgebruik brengt wereldwijd 24% van alle broeikasgassen voort. 11% is CO2  en afkomstig van kaslandbouw, ontbossing en grondbewerking; 7% is CH4 – methaan –  en afkomstig van vee en rijstvelden); 6% is NO2 en afkomstig van meststoffen en vee[4].

Grondbewerking, als onmisbaar onderdeel van intensief agrarisch grondgebruik, heeft de capaciteit van de bodem om CO2 vast te leggen sterk verkleind. Bovendien heeft de wereldwijze vernietiging van bossen, de regenwouden in het Amazonegebied in de eerste plaats, de immense opslagcapaciteit van CO2 in bomen aanzienlijk doen afnemen.

De vernietiging van de bodem

Bodem, de bovenste laag van de grond, is een delicate structuur van mineralen en dierenleven, die direct verantwoordelijk is voor de vruchtbaarheid van velden en weiden. Eeuwenlang zorgden gezonde bodems voor de productie van gewassen. Een roterend systeem en het gebruik van dierlijke mest maakte een aanhoudende regeneratie van de bodemstructuur mogelijk. Vandaar dat de vruchtbaarheid werd behouden en verbeterd. Onderstaande korte documentaire toont de ontwikkeling, vernietiging en conservering van bodems.

Landdegradatie heeft inmiddels wereldwijd 30% van het agrarisch grondgebied onbruikbaar gemaakt.

http://www.fao.org/world-soil-day/en/

De moderne landbouw heeft bodems gecreëerd zonder enig leven, door massaal gebruik te maken van kunstmest, chemische bestrijdingsmiddelen en door intensief te ploegen.

Aanvankelijk nam de opbrengt hierdoor aanzienlijk toe – wie herinnert zich de term Groene Revolutie niet – maar geleidelijk begon de kwaliteit van de bodem achteruit te gaan met als gevolg dat nog meer kunstmest en chemische bestrijdingsmiddelen werden gebruikt. Elk jaar wordt wereldwijd 39 miljoen hectare aangetast (een gebied zo groot als Zimbabwe)[5] en volgens de Voedsel- en Landbouworganisatie van de VN in 2050 zal 90% van alle bodems wereldwijd niet meer productief zijn[6] en over 60 jaar 100%. Althans als ingrijpende maatregelen uitblijven[7].

Afbraak van de natuur

Vijfenzeventig procent van het landoppervlak is de afgelopen decennia aanzienlijk veranderd, 66 procent van de oceanen ondervindt nadelige effecten van menselijk handelen en meer dan 85 procent van het oppervlak van wetlands is verloren gegaan. Hetzelfde geldt voor ongeveer de helft van het levende koraal.

Het aantal inheemse soorten is met minstens 20 procent gedaald. Zelfs als de temperatuurstijging op aarde ten gevolge van het broeikaseffect beperkt blijft tot 2°C zullen de meeste diersoorten op aarde sterk krimpen.

Voedselkwaliteit

De ontwikkeling van de moderne landbouw heeft de balans tussen de afzonderlijke voedingsstoffen in het voedselpakket in ontwikkelde landen verstoord.

Het gangbare dieet bevat te veel eiwitten, koolhydraten, verzadigd vet, zout en suiker en te weinig vezels en mineralen. De gevolgen zijn ernstig: Meer dan de helft van de mensen in ontwikkelde landen is te dik, 25% is zwaarlijvig en voedsel gerelateerde vormen ziekten, waaronder kanker en hart- en vaatziekten nemen snel toe. 

Het zware bestaan ​​van boeren

Veel boeren maken zich zorgen over de continuïteit van hun bedrijf. Op de doorgaans goed toegeruste boerderijen rust een aanzienlijke schuldenlast en elk jaar van tegenvallende oogsten brengt veel boeren op de rand van faillissement. Veel boeren missen opvolgers en twijfelen aan de zin van hun leven.

Bovendien kost de subsidiëring van de landbouw en veeteelt, alleen al in de VS jaarlijks $13 miljard. Meer nog dan in Europa, wordt het gedrag van boeren in de VS sterk behalve door door deze subsidies bepaald door de kolossale agribusiness bedrijven zoals Monsanto en ADM, die boeren ertoe aanzetten zich te specialiseren in één product[8].

Overproductie van voedsel in ontwikkelde landen

Alleen al in de VS hadden zuivelproducenten – volgens het Amerikaanse ministerie van Landbouw – in juli 2018 een cumulatief overschot aan kaas van 1,39 miljard pond. Ook de productie van vlees overtreft de vraag. Amerikaanse vleesproducenten hebben 2,5 miljard kilo kip, kalkoen, varkensvlees en rundvlees in de koeling liggen. Je kunt je afvragen hoe zo’n voorraad eruitziet. Als je alle overtollige kaas en vlees gebruikt om één reuzehamburger te maken, verdwijnt het Capitool vrijwel geheel uit het zicht[9].

Amerikaanse voorraad vlees en kaas (bron US Department of Agriculture 2018)
Ongelijke verdeling van middelen

De huidige voedselproductie is voldoende om aan de wereldwijde behoeften te voldoen, maar 11 procent van de wereldbevolking is ondervoed.

Dieet-gerelateerde ziekten zorgen voor 20 procent van de voortijdige sterfte, zowel door onder- als overvoeding (obesitas).

De toename van de productie van voedsel en biomassa is ten koste gegaan van andere bijdragen van de natuur aan de kwaliteit van leven, zoals regulering van lucht- en waterkwaliteit, het klimaat, opslag van koolstof en behoud van natuurlijke ecotopen[10].

Er bestaat brede overeenstemming over de conclusie van het bovengenoemde rapport van het Intergovernmental Platform for Science Policy on Biodiversity and Ecosystem Services, dat de voedselproductie in opkomende en ontwikkelde landen op een fundamentele manier moeten veranderen om de kwaliteit van de bodem en van het voedsel te verbeteren, de uitstoot van broeikasgassen te verminderen en de biodiversiteit te vergroten. 

De grootste verandering is de overgang naar regeneratief bodemgebruik.

Regeneratief bodemgebruik

De term regeneratief is voor het eerst gebruikt door Bob Rodale, die de biologische landbouw populair maakte tot hij stierf in 1990. Hij en de beweging die zijn ideeën in praktijk brengt, verkiezen de term regeneratief boven organisch en duurzaam. De term organisch benadrukt wat afwezig is zoals chemische meststoffen en bestrijdingsmiddelen. Regeneratief betekent daarentegen dat de kwaliteit van de bodem door de jaren zal verbeteren dankzij de zorg van boeren.

Regeneratieve landbouw wordt gekenmerkt door de onderstaande kenmerken[11].

  • Beperking van grondbewerking (ploegen) om bodems in staat te stellen hun kwaliteit jaar na jaar te verbeteren en CO2 op te slaan.
  • Geen of minimaal gebruik van bestrijdingsmiddelen en kunstmest.
  • Het land gedurende alle seizoenen bedekt houden om ter voorkoming van uitdroging.
  • Rotatie van een rijke variëteit aan gewassen, inclusief weiden.

De documentaire From the ground up toont de kenmerken van regeneratieve landbouw in de praktijk.

Regeneratieve landbouw kent verschillende variëteiten, bijvoorbeeld, biologische landbouw, conserverende landbouw, agro-ecologie, roterende begrazing, voedselbossen en permacultuur. Veel daarvan zijn besproken in het baanbrekende Drawdown report, dat 100 strategieën beschrijft die de uitstoot van broeikasgassen volledig kunnen stoppen of compenseren. Meer dan 30% daarvan komt voor rekening van veranderingen in agrarisch landgebruik.

De overgang naar regeneratieve landbouw omvat ook wetenschappelijk onderzoek, deskundige advisering, supermarkten die prioriteit geven aan gezonde en milieuvriendelijke producten, banken die financiële hulp bieden en overheden die bereid zijn om de overgang naar duurzame vormen van landbouw en veeteelt te subsidiëren. Hieronder belicht ik enkele aspecten van deze overgang.

Koolstofopslag

Regeneratieve landbouw vergroot het vermogen van de bodem om koolstof op te vangen. Schimmels zorgen voor het behoud van organisch materiaal door dit te verbinden aan mineralen. Het Rodale-instituut, een non-profitorganisatie die de biologische landbouw ondersteunt, stelt dat regeneratieve technieken meer dan 100% van de vrijkomende broeikasgassen opvangen[12]. Volgens Tim LaSalle, mede-oprichter van het Center for Regenerative Agriculture and Resilient Systems van California State University, is deze zienswijze gerechtvaardigd, maar ook dat er meer onderzoek is nodig om gunstige en minder gunstige omstandigheden in kaart te brengen[13].


Technologie en regeneratieve landbouw: Christine Su

Christine Su zocht, nadat ze een succesvolle ondernemer in Silicon Valley was geworden, een nieuwe uitdaging met impact voor de wereld. De eigen zoektocht naar voedsel waar ze zich goed bij voelde, had haar bewust gemaakt van de destructieve impact van de huidige geïndustrialiseerde landbouw. Ook zei kwam uit bij regeneratieve methoden. Een beginnende regeneratieve boer moet het land analyseren, weiden onderverdelen, vee laten roteren en een brede diversiteit aan gewassen telen[14]. Om hen daarbij te helpen ontwikkelde ze PastureMap[15], een digitaal planning instrument dat boeren helpt bij de beoordeling van de opbrengst en de daarmee samengaande bodemverbetering, zoals de hoeveelheid koolstof die hun grond opslaat.


Veiligstellen van de voedselzekerheid en van het inkomen van boeren in ontwikkelingslanden

In ontwikkelingslanden opent regeneratieve landbouw de weg naar economisch sterkere regio’s en mogelijk om de trek vaan de stad af te remmen. In de jaren 1990 ontwikkelde landbouwkundige Subhash Palekar een reeks landbouwmethoden die nu bekend staan ​​als Zero Budget Natural Farming. Zijn doel was het verbeteren van de voedselzekerheid en het voorkomen van hoge schulden veroorzaakt door leningen om meststoffen en zaden te betalen.

Momenteel zijn er ongeveer 160.000 boeren in de staat Andhra Pradesh in India die regeneratieve methoden toepassen. De regering is van plan om dit aantal tegen 2024 tot 6 miljoen op te schalen[16].

Vermindering van de ecologische voetafdruk van vee

De geïndustrialiseerde veehouderij worden terecht gezien als een belangrijke producent van broeikasgassen.

De dieren zelf treft geen blaam.

Integendeel, in de regeneratieve landbouw zijn zij onmisbaar vanwege het gebruik van mest. Onderstaande video illustreert de rol van veehouderij in de regeneratieve landbouw.

In dit verband is het tevens instructief om een vergelijking te maken tussen de ecologische voetafdruk van regeneratieve landbouw en boerderijen die soja produceren, ten behoeve van de productie van plantaardig vlees.


White Oak Pastures versus the Incredible Burger

White Oak Pastures is een boerderij in Zuid-Georgia (VS) die vee houdt met behulp van regeneratieve methoden. Een bedrijf genaamd Quantis voerde in dit bedrijf een levenscyclusanalyse (LCA) uit.  Daarbij werd de totale hoeveelheid uitgestoten en opgeslagen broeikasgassen gemeten en toen bleek dat de opslag in de bodem groter was dat de totale emissie[17].

Hetzelfde bedrijf voerde de een LCA uit bij een bedrijf dat de soja levert waaruit de Impossible Burger van Burger King wordt gemaakt. Uit deze analyse bleek dat zoals verwacht de uitstoot van broeikasgassen veel lager is dan die van de conventionele veehouderij. Echter, bij de teelt van genetisch gemanipuleerde soja komen nog meer broeikasgassen vrij dan er worden opgeslagen[18].

De netto-uitstoot van White Oak Farm (bron: Savory Institute)

De onderstaande grafiek geeft bij wijze van samenvatting een overzicht van de verschillen tussen conventionele en regeneratieve methoden. De eerste zijn een exponent van de take-make-waste economie, de tweede imiteren natuurlijke regeneratiesystemen waar afval niet bestaat, maar in plaats daarvan input is voor een andere cyclus.

Conventionele versus regeneratieve landbouwmethoden. Bron: Ellen MacArthur Foundation[19]

In de onderstaande video maak je kennis met de boer en de boerin van een nieuwe regeneratieve boerderij nabij Nijmegen[20].

De kwaliteit van ons voedsel

Om gezond te leven, hebben we een hoeveelheid voedingsstoffen nodig, zoals eiwitten (in vlees, vis en noten), koolhydraten (in granen en in aardappelen), onverzadigd vet (deels in vis en zuivel), vezels, mineralen, vitamines en niet te vergeten water[21].

Diëtisten adviseren volwassenen wereldwijd om dagelijks gemiddeld 2000 kilocalorieën binnen te krijgen. De helft van de dagelijkse calorieën moet afkomstig zijn van groenten en fruit, en de rest van volle granen, magere zuivelproducten en een beperkte hoeveelheid vis of vlees. Tot op zekere hoogte kunnen deze ingrediënten elkaar compenseren, bijvoorbeeld minder vlees en meer noten en bonen.

Het eerste probleem is dat in ontwikkelde landen bijna iedereen veel meer eet dan 2000 kilocalorieën. In de VS, zijn dat gemiddeld 2600 kilocalorieën per dag[22].

Als gevolg hiervan leidt nu al 25% van de bevolking van de VS aan zwaarlijvigheid (obesitas), wat resulteert in een hele reeks gezondheidsklachten.

Het tweede probleem is dat het gemiddelde menu in ontwikkelde landen niet gezond is. In het bijzonder Amerikanen eten te veel verzadigd vet, met name in rood vlees, boter, room en chocolade). De hoeveelheid geconsumeerd vlees in de VS is 125 kilo per hoofd van de bevolking per jaar, wat de geadviseerde hoeveelheid met 130% overschrijdt. Ze eten ook te veel koolhydraten (granen, aardappelen), (toegevoegde) zoetstoffen, zout en verwerkt voedsel. Amerikanen eten veruit niet genoeg fruit, groenten en (vetarme) zuivelproducten, wat resulteert in een tekort aan vezels en mineralen.

Hetzelfde geldt in wat mindere mate voor alle ontwikkelde landen en steeds meer voor alle opkomende landen

Experts geloven dat overmatige en slechte voeding 20% ​​van alle gevallen van kanker en een aanzienlijk aantal beroertes en hart- en vaatziekten veroorzaakt. Obesitas ondermijnt de gezondheid in alle opzichten[23].

Voeding-gerelateerde gezondheidsproblemen hangen samen met inkomen (sociale klasse).

Hoe armer de mensen zijn, hoe meer vet (hamburgers) en suiker (cola) en hoe minder groenten en fruit ze eten.

Er is discussie over de noodzaak om vlees en vis te eten.

Volgens sommigen is zijn vlees en met name vis belangrijk vanwege de aanwezigheid van hoogwaardige eiwitten en gezonde vetten. Anderen stellen dat vlees en vis volledig inwisselbaar zijn voor bonen en noten. Er zijn hier echter minstens twee belangrijke opmerkingen bij te maken.

In de eerste plaats hangt de impact van vlees op het milieu af van het soort vlees. De onderstaande tabel laat zien dat varkensvlees en kippen een veel kleinere impact hebben dan runderen en schapen[24].

CO2-impact van verschillende menu’s. Visualisatie: Melissa Amarello, Centrum voor biologische diversiteit

De tweede opmerking heeft betrekking op het eten van vlees dat afkomstig is van dieren die zijn grootgebracht onder regeneratieve omstandigheden. In dit geval is de opwarming van de aarde geen reden om minder vlees te eten. Minder vlees eten is dan wel nog raadzaam vanuit een gezondheidsperspectief. Ook zullen sommigen afzien van het eten van dierlijke producten om ethische of zelfs politieke redenen. 

Goed en voldoende voedsel voor de wereld

De conclusie is gerechtvaardigd dat de huidige nadruk op de productie van vlees en graan bijdraagt aan de ongezonde voeding van velen in ontwikkelde landen. Nog afgezien van de opwarming van de aarde, de achteruitgang van biodiversiteit en bodemkwaliteit en de ontginning van steeds nieuwe agrarische gebieden ten koste van de biogebieden.

Regeneratieve landbouw sluit veel beter aan bij de uitgangspunten van gezonde voeding.  

Het is ook een manier om landbouw en veeteelt in ontwikkelingslanden te verbeteren, omdat geen grote investeringen nodig zijn.

Het is nog niet mogelijk om nu al vast te stellen hoe groot de bijdrage van regeneratieve methoden ais aan de voeding van een ​​wereldbevolking van 10 miljard mensen in 2100. Hiervoor zijn meer onderzoek en praktijk nodig. Niettemin is er gegronde reden voor optimisme, zoals blijkt uit de productiviteit van grootschalige regeneratieve boerderijen[25].


Voorbeelden van de toepassing van regeneratieve methoden op grote schaal

Gepensioneerd zakenman Doug Tompkins en eigenaar van de Laguna Blanca Farm in Argentinië met een oppervlak van 3000 hectare, paste regeneratieve methoden toe om de boerderij te revitaliseren.

Laguna Blanca Farm. Afbeelding: Tompkins Conservation

Zijn eerste prioriteit was erosiebestrijding, door middel van ploegen volgens de hoogtelijnen, aanleg terrassen en keuze van gewassen. De tweede was het herstellen van vruchtbaarheid en bodemstructuur. De derde stap was diversificatie van de gewassen. Het bedrijf wil zoveel mogelijk biomassa op het bedrijf houden om de bodemvruchtbaarheid in stand te houden.

Een ander opvallend voorbeeld is Leontine Balbo’s Native Farm in Brazilië, waar de opbrengst aan suikerriet met 20% is verhoogt, na overschakeling op regeneratieve methoden. De Balbo Group is in 1986 begonnen met de introductie van deze technieken. ​​In de onderstaande video beschrijft Balbo de positieve impact daarvan op de natuur, de omgeving van de boerderijen en het bedrijf zelf.


Ook binnen de agribusiness groeit steun voor regeneratieve landbouw. Een voorbeeld is General Mills, een wereldwijd toonaangevend agrotechnisch bedrijf met een omzet in de VS in 2018 van $ 17,0 miljard. Het bedrijf kondigde onlangs aan dat het zal samenwerken met biologische en conventionele boeren, leveranciers en landbouwadviseurs om in 2030 op ruim 400.000 hectare regeneratieve methoden ingevoerd te hebben. Het bedrijf lanceert al producten met ingrediënten die zijn geteeld met behulp van regeneratieve methoden. 

Andere voorbeelden van agrotechnische bedrijven die op weg zijn naar circulaire productiewijzen zijn Danone[26] en Unilever.

Omdat de behoefte aan voedsel in deze eeuw zal verdubbelen en waarschijnlijk stabiliseert in 2100, moet de voedselvoorziening niet afhankelijk worden gemaakt van de schaalbaarheid van de regeneratieve landbouw alleen.

Er is een open oog nodig voor alle methoden die bijdragen aan de productie van gezond voedsel. Hieronder worden er enkele genoemd.

Kastuinbouw

Kassen produceren een enorme hoeveelheid tomaten, paprika’s, aardbeien, bramen, kruiden en bladgroenten en sinds kort ook bananen. Vanwege zijn kassen is Nederland de grootste exporteur van agrarische producten na de VS. Het gebruik van duurzame energie in de kastuinbouw groeit snel.

Ook andere vormen van ‘indoor’ vormen van land- en tuinbouw zijn in opkomst, zoals verticaal gestapelde kweekbedden en aquaponics (een vorm die het kweken van vis integreert met het kweken van planten).

Algen

De toepassingsmogelijkheden van algen zijn erg breed. Ze zijn een alternatief voor minder duurzame en schaarse ingrediënten, bijvoorbeeld voor visolie die wordt gebruikt als voedsel voor kweekvis en die onder druk staat door overbevissing[27]. Andere soorten algen zijn rijk aan plantaardige vetten en kunnen palmolie vervangen, waartegen steeds meer bezwaren rijzen.

Precisielandbouw

Precisielandbouw maakt eigenlijk deel uit van de geïndustrialiseerde landbouw. Het wordt hier genoemd vanwege het inherente milieubewustzijn. In precisielandbouw meten zelfrijdende kleine robottractoren en drones eigenschappen van de bodem, zoals watergehalte, aanwezigheid van zouten en de dichtheid. De gegevens worden opgeslagen in een database. Hierdoor kan de boer voor elke vierkante meter een exacte dosis bemesting en bestrijdingsmiddelen bepalen, wat de duurzaamheid verbetert. Het oogsten wordt uitgevoerd door kleine, elektrisch aangedreven tractoren[28].

Elektrisch aangedreven minitractor. Foto: Small Robot Company
Plantaardig vlees

Plantaardige alternatieven voor vlees worden aangeprezen als een levensvatbaar en duurzaam alternatief voor conventioneel vlees. Ze hebben een vergelijkbare voedingswaarde als vlees, en de productie vereist aanzienlijk minder water en energie.

Het aantal beschikbare varianten groeit snel, zoals Burger King’s “Impossible Burger” en Greggs “vegan sausage”. De smaak en textuur van vlees wordt steeds beter benaderd. Hierdoor zijn ze aantrekkelijker voor consumenten, met name als ze worden geserveerd met ketchup, mosterd en andere intensieve gearomatiseerde toevoegingen. Een volgende stap is dat dierlijke eiwitten worden vervangen door kunstmatige eiwitten, bijvoorbeeld uit gist.

Kunstmatig vlees

Het rapport Rethinking Food and Agriculture 2020-2030: The Second Domestication of Plants and Animals, the Disruption of the Cow, and the Collapse of Industrial Livestock Farming blinkt niet uit door terughoudendheid door te stellen dat in 2030 de Amerikaanse zuivel- en vee-industrie zal zijn ingestort en zijn vervangen door in het laboratorium gekweekt vlees en melk[29]. Dit zou moeten gebeuren in bioreactoren die gebruik maken van dierlijke cellen. Het resultaat is een product dat qua smaak en textuur bijna niet is te onderscheiden is van conventioneel geproduceerd vlees. De eerste in het laboratorium gekweekte hamburger is inmiddels gekeurd en goed bevonden. Van productie op grote schaal is nog geen sprake.

Het lijdt geen twijfel dat kunstmatige vormen van vlees en – wie weet – vis op de markt komen. Ze leveren ongetwijfeld een welkome bijdrage aan de voeding van de wereldbevolking. 

Tegelijkertijd is de mogelijke overname van de veehouderij door Silicon-Valley-ondernemingen een horrorscenario omdat het houden van vee in grote delen van de wereld woestijnvorming voorkomt[30].

Voedselbossen

Voedselbossen zijn niet natuurlijk van oorsprong, maar niettemin toonbeelden van regeneratieve landbouw[31].

Voedselbossen kennen doorgaans zeven lagen:

  1. De overkapping bestaat uit hoge bomen, meestal grote fruit- en notenbomen.
  2. Tussen de hoge bomen bevindt zich een laag van laag groeiende, fruitbomen tot een hoogte van 4 m.
  3. Genesteld tussen de kleine bomen staan struiken met verschillende soorten bessen.
  4. Vervolgens komt een laag met kruiden voor culinaire en medicinale doeleinden, die tevens veel bijen aantrekken.
  5. Eventuele resterende ruimte wordt ingenomen door bodembedekkers, die de grond beschermen, verdamping verminderen en voorkomen dat onkruid groeit.
  6. Het ondergrondse niveau wordt ingenomen door wortelgewassen, zoals aardappelen, wortelen en gember.
  7. Ten slotte wordt de verticale ruimte opgevuld door klimmers zoals druiven, klimbonen, bessen, passievruchten en kiwi’s.

In het afgelopen decennium is in Nederland ongeveer 100 hectare voedselbos gecreëerd en daarbij is veel kennis verzameld[32], bijvoorbeeld in Handboek aanleg en beheer van voedselbossen door Anastasia Limareva[33]. De onderstaande minidocumentaire is een illustratie van de ontwikkeling van voedselbossen in Nederland en hun bijdrage aan de productie van gezond voedsel.

De overgang naar regeneratief agrarisch bodemgebruik

Hieronder wordt de term regeneratieve landbouw gebruikt als een paraplu voor alle toepassingen van regeneratieve methoden, maar mogelijk niet allemaal tegelijk en niet volledig. Daarom is het nuttig dat onlangs een certificering voor regeneratief agrarisch bodemgebruik is ingevoerd. Deze certificering stelt de agrarische sector in staat om zich te onderscheiden. Het geldt dus voor boeren en de verwerkende industrie.

Het certificaat wordt verleend als er sprake is van de volgende kenmerken: 

  • Toename van organische materiaal in de bodem en van de opname van koolstof;
  • Bevordering van biodiversiteit
  • Verbetering van dierenwelzijn
  • Levensvatbare bedrijfsvoering en eerlijke arbeidsvoorwaarden voor werknemers;
  • Ontwikkeling van ecologisch en economisch veerkrachtige ecosystemen en netwerken.

Het transitieproces vereist veranderingen in de hele keten. De boeren, het bankwezen, de overheid, supermarkten en consumentengedrag.

Het is een illusie om te geloven dat dergelijke veranderingen gedetailleerd kunnen worden gepland. In het begin zullen er veel kleinschalige pilots en experimenten zijn. In plaats van elkaar te bekritiseren, moeten initiatiefnemers ervaringen delen en van elkaar leren.


El Hierro: Regeneratieve landbouw volgens plan

El Hierro is het kleinste Canarische eiland. 20 jaar geleden stelde de Spaanse regering voor om de 10.000 inwoners te laten verhuizen en het eiland onbewoond te houden. De inwoners ontwikkelden echter een alternatief plan en de regering stemde daarmee in[34]. Er is toen gekozen voor ​​agrarische grondgebruik op basis van regeneratieve methoden aangevuld met ecotoerisme en agro-business. In het begin verzetten boeren zich tegen de overschakeling op regeneratieve landbouw. Toen werd een proefboerderij gebouwd die na een tijdje de opbrengsten van het traditionele boerenbedrijf overtrof. Hierna deden alle boeren mee.

Naast bananen, levert het eiland ananas en druiven. Bovendien teelt de bevolking haar eigen voedsel. De eilanden voorzien in hun eigen water (door ontzilting), elektriciteit (met wind en waterkracht), gas en kunstmest (beide met een methaan bio-vergister). Alle installaties zijn co-operatief eigendom. Op dit moment is een project gestart om alle auto’s te elektrificeren[35].

In 20 jaar hebben de inwoners een veerkrachtige gemeenschap opgebouwd met coöperatieve bedrijven die vis en wijn produceren en exporteren en voorspoed brengen. Ondernemerschap bloeit en jonge mensen verlaten het eiland steeds minder. De onderstaande documentaire geeft een actuele update.

Transitie van de agrarische sector is een van de pijlers van de Green New Deal in de VS.

Deze verbindt milieuproblemen en sociale vraagstukken, omdat maar weinig boeren hun productie zullen veranderen als er geen uitzicht op een beter inkomen[36].

Deze plannen bleven niet onopgemerkt en als gevolg daarvan heeft een nationale coalitie die bijna 10.000 Amerikaanse boeren samen met 50 landbouworganisaties een brief naar het Congres gestuurd waarin ze aandringen op steun voor de Green New Deal. De overheden werden opgeroepen om hervorming van het agrarische beleid tot een prioriteit te maken voor de aanpak van zowel de klimaatcrisis als de economische crisis waarmee onafhankelijke familiebedrijven te maken hebben[37]. Deze actie is een lichtend voorbeeld voor Europese boeren.

De overheid kan op alle niveaus een faciliterende en ondersteunende rol spelen. Financiële ondersteuning is belangrijk, maar vanuit een oogpunt van governance is de belangrijkste taak van de overheid het maken van concrete plannen en het initiëren van samenwerking tussen alle belanghebbenden, uitgaande van een substantiële vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, herstel van bodems en biodiversiteit en het waarborgen van voedselzekerheid.  Financiële steun en fiscale prikkels voor boeren kunnen ook deel uitmaken van dit plan. Diversificatie van btw-tarieven, afhankelijk van de ecologische voetafdruk van de gewassen en de resulterende producten, zal de bereidheid van de agro-industrie vergroten om eerlijke prijzen aan boeren te betalen.

Aangezien er veel redenen zijn om de voedselketens te verkorten, is het wenselijk dat stedelijke en regionale overheden zich inzetten voor een versterking van regionale markten voor voedingsproducten. Ik zal dit thema in de volgende sectie verder uitwerken.

Hoe steden kunnen helpen om de productie van goed en voldoende voedsel veilig te stellen

Momenteel wordt elk jaar een derde van al het voedsel dat wereldwijd wordt geproduceerd weggegooid. Dit betekent een enorm verlies aan voedingsstoffen en het is een belangrijke oorzaak van milieuproblemen. Een van de oorzaken is de grote afstand die voedsel moet afleggen van gebieden waar het wordt geproduceerd naar de consumenten. Dit ondanks het feit dat wereldwijd 40% van alle akkers en weiden op een afstand van hoogstens 20 km van een stad verwijderd ligt, de peri-urbane zone. 

De peri-urbane zone. Bron: Ellen MacArthur Foundation

Helaas is slechts een klein deel van de oogst uit deze gebieden bestemd voor de dichtstbijzijnde stad.

In plaats daarvan wordt het grotendeels naar andere delen van de wereld geëxporteerd[38]. De onderstaande kaart geeft een indruk van de keten binnen Europa. Veel landen bevorderen de groei van de export van groenten en andere landbouwproducten. Nederland is een van de meest succesvolle voorbeelden.

Intra-Europese handel in groenten. Bron: UN-Comtrade, Eurostat 2017.

Volgens de Ellen MacArthur Foundation, een non-profitorganisatie met als doel het promoten van circulaire principes, kan het herontwerp van het regionale voedselsysteem worden geleid door de drie principes[39]:

  • Voedsel dat regeneratief wordt verbouwd, lokaal zoveel als nodig is;
  • Telen en op de markt brengen van gezondere producten;
  • Optimaal profiteren van de landbouwproductie door afval te hergebruiken.

De voedselmarkten in ontwikkelingslanden en opkomende landen zijn wel overwegend regionaal georiënteerd, al is er ook sprake van een grote uitvoer van ontwikkelde landen. Groei van het aandeel van regeneratieve landbouw en van de regionale oriëntatie van de voedselmarkt versterken elkaar wederzijds. Nieuwe bedrijfsmodellen, gebaseerd op lokale markten, zijn commercieel haalbaar, mits een grote verscheidenheid aan producten wordt geleverd. Regeneratieve landbouw kan hiervoor zorgen, samen met producten uit kassen, daktuinen en uit voedselbossen.

Stedelijke en regionale overheden kunnen deze ontwikkeling bevorderen door boeren te subsidiëren die deel willen uitmaken van deze regionale voedselmarkt.  Tegelijkertijd nemen nogal wat boeren zelfstandig initiatieven, zoals ‘De Boeren van Amstel’.


Boeren van Amstel

Het initiatief ‘Boeren van Amstel’, in de buurt van Amsterdam, is bedoeld om weidevogels ruimte te geven door natuur-inclusieve landbouwmethoden in te voeren. Dergelijke methoden omvatten: hoger waterniveau, latere maaiperioden en meer kruidachtige gewassen in het gras. Voor boeren die aan het project meedoen is een voordelig systeem van erfpacht geïntroduceerd. Een particuliere investeerder heeft kapitaal verstrekt. De melkveehouders ontvangen een extra premie voor hun melk. Een paar cent per liter is gereserveerd om te investeren in natuurherstel.

Om dit regionale bedrijfsmodel te realiseren, werd een coöperatie van deelnemende boeren gevormd. Deze financierde een eigen melkfabriek en de boeren promoten hun producten effectief in de regio Amsterdam.


Er zijn volop mogelijkheden om stadsbewoners opnieuw in contact te brengen net de boeren die hun voedsel verbouwen; burgers kunnen zelfs (parttime) deelnemers worden aan de productie van voedsel.

In plaats van het uiteinde van de voedselketen te zijn, kunnen steden zich ontwikkelen tot plaatsen waar nevenproducten via nieuwe technologieën worden omgezet in een breed scala aan waardevolle natuurlijke hulpbronnen, variërend van organische meststoffen voor regeneratieve peri-urbane landbouw, tot biomaterialen, medicijnen en bio-energie.

Het stadsbestuur kan samen met lokale organisaties acties initiëren om voedselverspilling tegen te gaan. Ze kunnen ook de verwerking van afval stimuleren door compostering, anaerobe vergisting en afvalwaterbehandeling.

Milaan is een voorbeeld van een stad, waarvan het stedelijke voedselbeleid is gericht op de ontwikkeling van een voedselsysteem dat duurzaam, rechtvaardig, veerkrachtig en gezond is. Het werkt ook om het bewustzijn van de consument te verbeteren. De stad heeft een open innovatiehub gecreëerd voor peri-urbane landbouw. Het programma regenereert 30 hectare grond in de buitenwijken van de stad. Dit land zal worden gebruikt als laboratorium voor innovators en ondernemers om verbeterde voedselsystemen te ontwikkelen.

Startups en kleinschalige bedrijven werken aan 18 projecten. Deze omvatten verticale landbouwtechnologie, tuinbouw op daken, sociale integratie en automatisering in stadslandbouw. Een speciale focus ligt op de ontwikkeling van vaardigheden voor jonge en kansarme bewoners van de stad[40].


Herenboeren

‘Herenboeren’ is een nieuw succesvol initiatief in Nederland. Dit zijn groepen van ongeveer 200 burgers die land pachten en een professionele boer inhuren om het land te cultiveren volgens regeneratieve principes. Elke week bezoeken ze hun ‘eigen’ boerderij, om hun deel van de gewassen (en vlees) op te halen, elkaar te ontmoeten en incidenteel als vrijwilliger mee te werken. De korte video hieronder geeft een beeld.

Een humane benadering van voedselzekerheid

Goede en voldoende voeding is een grondrecht. In vergelijking met veel plattelandsbewoners zijn burgers voor hun dagelijkse voedsel afhankelijk van anderen. In steden in ontwikkelingslanden bestaat vaak nog wel een directe link tussen burgers en boeren, omdat deze hun producten op lokale markten komen verhandelen. In ontwikkelde landen bestaat er daarentegen een kloof tussen de productie en consumptie van voedsel. Het voedsel komt uit de hele wereld en wordt geconserveerd, verwerkt en verpakt door de voedselverwerkende industrie en verkocht door supermarkten. Het accent ligt niet op het leveren van het beste voedsel, maar op het maken van zo veel mogelijk winst. Producten zijn ontwikkeld voor een anonieme markt die vrijwel alles absorbeert, dankzij geraffineerde reclame.

De grootschalige productie in agrarische bedrijven en de voedselverwerkende industrie heeft talrijke negatieve effecten zoals aantasting van de bodemkwaliteit, afnemende biodiversiteit, gezondheidsklachten en een enorme afvalberg. 

Consumenten worden echter kritischer en beginnen hun eigen alternatieven te ontwikkelen en het aanbod begint zich hieraan aan te passen. Verandering van de voedselproductie staat op de beleidsagenda. Een groeiende groep burgers wil een gezonder menu en tegelijkertijd heeft de politiek te maken met klimaatsverandering en biodegradatie. De transitie van geïndustrialiseerde naar regeneratieve agrarische bedrijven en van overwegend mondiaal naar overwegend lokaal georganiseerde markten is een onderdeel van de oplossing. Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering van de voeding van de stedelijke bevolking.


Principes voor een humane benadering van het voedsel van burgers

  1. In economisch ontwikkelde delen van de wereld is de voedselvoorziening gemechaniseerd en geïndustrialiseerd. Verder is zij gekenmerkt door het gebruik van kunstmest en chemische bestrijdingsmiddelen en zij draagt ​​aanzienlijk bij aan de uitstoot van broeikasgassen. Na jaren van toenemende oogsten en stijgende productiviteit nemen bodemkwaliteit en biodiversiteit af. Om al deze redenen is een overgang naar regeneratieve vormen van agrarisch bodemgebruik wenselijk.
  2. In ontwikkelingslanden komt een groot deel van de voedselvoorziening van kleinschalige boerderijen. Hun aantal neemt snel af vanwege verstedelijking. Dit brengt de continuïteit van de voedselvoorziening van de snelgroeiende steden in gevaar. Ontwikkelingslanden en opkomende landen kunnen de efficiëntie en productiviteit van kleinschalige landbouw verbeteren, waarbij de overgang naar regeneratieve landbouw minder ingrijpend is dan in welvarende gebieden.
  3. Boeren in ontwikkelde landen zijn hecht verbonden met het wereldwijde agrarisch-industriële systeem. Daarom is het onterecht om hen in de eerste plaats verantwoordelijk te houden voor de uitstoot van broeikasgassen in hun bedrijven. Evenzeer verantwoordelijk zijn overheden die grootschalige landbouw gepromoot hebben, banken die voor het nodige geld zorgden voor investeringen, supermarkten die sterk concurreren op landbouwproducten en minimale prijzen betalen voor landbouwproducten en niet te vergeten de meerderheid van de consumenten die niet meer geld overheeft voor voedsel van een betere kwaliteit.
  4. In ontwikkelingslanden is ook verbetering van het inkomen en de existentiële zekerheid van landbouwers vereist. Dit stelt hen in staat gesteld om winstgevendheid te combineren met een beschermende rol van de natuur. In ontwikkelingslanden moet tevens de kwaliteit van het leven op het platteland verbeteren om de uitstroom van jongeren te verminderen.
  5. Wereldwijd kan de vermindering van afval bij de productie en verwerking van voedsel aanzienlijk bijdragen tot de beschikbaarheid van voedsel. In ontwikkelingslanden heeft verbeterde opslag van voedsel prioriteit om afval te verminderen.
  6. Het wordt ten zeerste aanbevolen om steden en de aangrenzende landelijke omgeving als een geheel te beschouwen. Dit principe beperkt de groei van de stad en zorgt ervoor dat de ‘peri-urbane zone’ kan voorzien in een aanzienlijk deel (minstens 40%) van de totale vraag naar voedsel vanuit de ‘centrale’ stad. Bovendien is in deze gebieden ruimte voor recreatie en bos om broeikasgassen op te vangen.
  7. Om de lokale voedselproductie te verhogen, kan in de directe omgeving van de stad een breed scala aan agrarische activiteiten plaatsvinden. Deze kunnen variëren van regeneratieve boerderijen met verscheidene gewassen tot kastuinbouw, verticale boerderijen en stadstuinen. Tegelijkertijd moeten nieuwe relaties tussen lokale (super)markten en boeren worden opgezet om ervoor te zorgen dat lokaal geteelde gewassen, vis en vlees snel hun weg vinden naar de consument. Waarschijnlijk is het realiseren van dit type toeleveringsketens eenvoudiger in ontwikkelingslanden dan in ontwikkelde landen.
  8. Erkend moet worden dat mondiale ketens van verse agrarische producten geleidelijk aan belang zullen inboeten als lokaal georganiseerde ketens de voorkeur krijgen. Wereldwijde export leidt meestal tot monoculturen en brengt ook principes van circulariteit in gevaar. Nederlandse kassen bewijzen dat bijna alle groenten en veel soorten fruit overal ter wereld kunnen worden geteeld in kassen. Vanuit een perspectief van bevordering van de lokale voedselvoorziening kan Nederland beter kassen dan de erin geteelde producten uitvoeren.
  9. In de komende jaren moet voedsel tegen reële prijzen op de markt wordt gebracht. Dat betekent dat boerderijen die er al in slagen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, moeten kunnen profiteren van bijvoorbeeld lagere btw-tarieven.
  10. Rundvlees vervangen door plantaardige varianten draagt slechts marginaal bij aan het verminderen van obesitas en het verbeteren van de gezondheid in het algemeen. Hiervoor is een wezenlijke verandering van de samenstelling van het dieet en van het eetpatroon nodig. Thans wordt het dieet gekenmerkt door gebruik van te veel eiwitten, koolhydraten, verzadigd vet, zout en suiker en te weinig groenten, fruit, zuivelproducten, mineralen en vezels.
  11. De discussie over de gewenste samenstelling van diëten wordt gecompliceerd door het door elkaar gebruiken van gezondheid-gerelateerde motieven, klimaat-gerelateerde motieven en motieven met betrekking tot de consumptie van dierlijke producten. Voor elk van deze motieven heeft de politiek een andere rol. De keuze voor een gezond voedingspatroon kan worden ondersteund door informatievoorziening en financiële prikkels. Klimaat gerelateerde motieven kunnen worden aangepakt door boeren te ondersteunen bij het verminderen van broeikasgasemissies, bijvoorbeeld door invoering van regeneratieve vormen van landbouw. Afzien van de consumptie van dierlijke producten in het algemeen is in de eerste plaats een persoonlijke keuze, waarbij het wel de taak van de overheid is om aantasting van dierenwelzijn te verbieden.
  12. Uit vergelijkend onderzoek van uiteenlopende diëten komt in de meeste gevallen het mediterrane eetpatroon als gezondste dieet naar voren. Het is gebaseerd op het normale voedingspatroon van in landen rond de Middellandse Zee en bevat vis, zeevruchten, volle granen, vers fruit en groenten, vlees en wijn, mits matig gegeten en gedronken, alsmede noten, zaden, olijfolie van eerste persing.
  13. Voor de productie van soja, het hoofdbestanddeel van plantaardig vlees, worden grootschalige productiemethoden toegepast met behulp van kunstmest, chemische bestrijdingsmiddelen en genetisch gemodificeerde zaden (niet in Europa). Deze methoden zijn verwerpelijk vanuit het oogpunt van behoud van bodemkwaliteit en biodiversiteit en zij moeten in overweging worden genomen bij de evaluatie van de waarde van kunstmatig boven echt vlees, zeker als dit uit regeneratieve boerderijen komt
  14. Grote bedrijven zoals Danone, Unilever, General Mills die agrarische producten verwerken en bijdragen aan de voedselvoorziening van miljarden mensen, hebben verantwoordelijkheden die altijd prioriteit moeten krijgen boven het verhogen van hun winst. Om deze reden moeten deze bedrijven de status van maatschappelijke onderneming (b-corporation) verwerven, zoals Danone al heeft gedaan.


[1] https://www.everydayhealth.com/mediterranean-diet/complete-mediterranean-diet-food-list-day-meal-plan/

[2] https://cdn2.hubspot.net/hubfs/4783129/Summary%20for%20Policymakers%20IPBES%20Global%20Assessment.pdf?__hstc=130722960.988ef4da5d2fdaa9dfdf8b4dbcdd02ed.1577118714863.1577118714863.1577118714863.1&__hssc=130722960.1.1577118714864&__hsfp=1482039249&hsCtaTracking=91fd55c1-7918-40d1-a145-73e8dab568a9%7C67bf054a-fcc7-448e-9235-42416b2b6e88

[3] https://lp.panda.org/ipbes

[4] https://globalecoguy.org/the-three-most-important-graphs-in-climate-change-e64d3f4ed76

[5] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/explore/food-cities-the-circular-economy

[6] http://www.fao.org/world-soil-day/en/

[7] https://www.scientificamerican.com/article/only-60-years-of-farming-left-if-soil-degradation-continues/

[8] https://www.fastcompany.com/90366780/the-green-new-deal-could-boost-regenerative-agriculture

[9] https://www.vox.com/science-and-health/2018/7/24/17606958/meat-cheese-surplus-visualized

[10] https://cdn2.hubspot.net/hubfs/4783129/Summary%20for%20Policymakers%20IPBES%20Global%20Assessment.pdf?__hstc=130722960.988ef4da5d2fdaa9dfdf8b4dbcdd02ed.1577118714863.1577118714863.1577118714863.1&__hssc=130722960.1.1577118714864&__hsfp=1482039249&hsCtaTracking=91fd55c1-7918-40d1-a145-73e8dab568a9%7C67bf054a-fcc7-448e-9235-42416b2b6e88

[11] https://medium.com/circulatenews/regenerative-agriculture-how-to-grow-food-for-a-healthy-planet-9a5f637c0f3e

[12] https://grist.files.wordpress.com/2009/06/rodale_research_paper-07_30_08.pdf

[13] https://medium.com/@grist/regenerative-agriculture-world-saving-idea-or-food-marketing-ploy-60dbe2ac9eaf

[14] https://www.fastcompany.com/90366994/why-every-industry-in-the-u-s-needs-its-own-green-new-deal?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[15] https://pasturemap.com

[16] https://medium.com/circulatenews/regenerative-agriculture-how-to-grow-food-for-a-healthy-planet-9a5f637c0f3e

[17] https://blog.whiteoakpastures.com/hubfs/WOP-LCA-Quantis-2019.pdf

[18] https://www.savory.global/impossible-impact/?fbclid=IwAR1PUZwIx8KAUGKCC9E_VzHpU4bVlslu52KA_s9CSuoPTUbxurAs4RGt_jY

[19] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/explore/food-cities-the-circular-economy

[20] https://www.bodemzicht.nl

[21] https://www.choosemyplate.gov/eathealthy/start-simple-myplate

[22] https://cdn3.vox-cdn.com/assets/4585059/obesity_and_calories_2.png

[23] https://www.heart.org/en/healthy-living/healthy-eating/eat-smart/fats/saturated-fats

[24] https://medium.com/center-for-biological-diversity/solving-the-climate-crisis-also-means-tackling-what-we-grow-and-eat-328ad57ad8d5

[25] https://medium.com/circulatenews/regenerative-agriculture-how-to-grow-food-for-a-healthy-planet-9a5f637c0f3e

[26] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/toward-a-circular-economy-in-food

[27] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/futurefood/32785/algen-voedsel?q=%2Ffuturefood%2F32785%2Falgen-voedsel&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+19+November

[28] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/futurefood/32703/bodemgezondheid-duurzame-teelt?q=%2Ffuturefood%2F32703%2Fbodemgezondheid-duurzame-teelt&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+December

[29] https://www.foodnavigator-usa.com/Article/2019/09/17/By-2030-the-US-dairy-and-cattle-industry-will-have-collapsed-predicts-RethinkX#

[30] https://medium.com/telegraph/fix-food-system-climate-change-36ff8ff7e55c

[31] https://permaculturenews.org/2011/10/21/why-food-forests/

[32] https://achterdesamenleving.nl/er-is-inmiddels-100-hectare-voedselbos-aangeplant-nederland/#.XgUqey1x_OQ

[33] https://drive.google.com/file/d/0BznRIYxR0GnLcEhBbXc1OTVwZVU/view

[34] https://medium.com/age-of-awareness/heroes-of-el-hierro-part-i-e6e45fa6ee85?

[35] https://medium.com/age-of-awareness/heroes-of-el-hierro-part-ii-f5a25937a21b?

[36] https://www.fastcompany.com/90366994/why-every-industry-in-the-u-s-needs-its-own-green-new-deal?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[37] https://www.prnewswire.com/news-releases/10-000-us-farmers–ranchers-urge-congress-to-support-green-new-deal-300920636.html

[38] https://research.rabobank.com/far/en/sectors/regional-food-agri/world_vegetable_map_2018.html

[39] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/explore/food-cities-the-circular-economy

[40] https://www.smartcity.press/food-system-in-smart-cities/

De Digitaal rechtvaardige stad

Dit artikel gaat over de impact van de nieuwste digitale technologieën, kunstmatige intelligentie in het bijzonder, de onderliggende motieven en de mogelijkheden die de samenleving heeft om negatieven gevolgen te matigen, of beter, om ze te gebruiken om een ​​meer humane plek te worden.

Animatie van neural network. Photo: Kevin Rheese, Licensed under Creative Commons 2.0.

Lewis Mumford schreef in zijn baanbrekende boek The Myth of the Machine dat opkomende nieuwe megatechnieken een uniforme, allesomvattende, boven-planetaire structuur creëren, ontworpen voor autonoom functioneren, waarin de mens een passief, doelloos, machine-geconditioneerd wezen wordt.

Dit was in 1967, voordat iemand zich een voorstelling kon maken van de impact van digitale technologie[1].

Vandaag, amper 50 jaar later, spreken we van een digitale samenleving. Nog steeds weet niemand wat de impact ervan zal zijn, noch hoe deze technologie te beheersen valt.

Aleksandra Mojsilović, directeur van IBM Science for Social Good voegt eraan toe dat als ze ’s nachts ergens van wakker ligt, dit de snelheid is waarmee kunstmatige intelligentie zich ontwikkelt en het achterwege blijven van de regels voor de ontwikkeling en toepassing ervan[2].

Zes digitale technologieën die procesautomatisering stimuleren[3]

Het navolgende gaat vooral over kunstmatige intelligentie en haar toepassingen in de stedelijke omgeving. Aan de orde komt hoe steden de belangen van hun burgers kunnen beschermen. Daarbij spelen strikte wetgeving met betrekking tot het verzamelen en gebruiken van gegevens en het terugdringen van cybercriminaliteit een belangrijke rol. 

De ultieme vraag is dat als technologie ontmenselijkt, het mogelijk is dit proces te keren?


De Digitaal rechtvaardige stad is deel acht van een reeks artikelen over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een balans tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van het bestaan. Dit vereist vergaande keuzes. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat slimme technologieën worden gebruikt om deze doelen te realiseren.

De onderstaande artikelen zijn al gepubliceerd.

Kunstmatige intelligentie

Eenvoudig gezegd, autonome en intelligente technische systemen, of kortweg kunstmatige dan wel artificiële intelligentie (AI) verwijzen naar het vermogen van een computer om patronen correct te herkennen en ze te benoemen door zelf te leren in plaats van te worden geprogrammeerd. Zo’n patroon kan van alles zijn: Een voetganger die de weg oversteekt, in het geval van een zelfrijdende auto of het gezicht van een specifieke persoon in het geval van automatische gezichtsherkenning. De rol van mensen in dit proces is tweeledig. In de eerste plaats door een ‘instructie’ (algoritme) te schrijven, in de tweede plaats door de computer te trainen om deze instructie correct toe te passen. Bijvoorbeeld, als de computer in een zelfrijdende auto negatieve feedback ontvangt omdat deze een fiets en een motorfiets door elkaar haalt, zal het apparaat proberen de kenmerken van beide opnieuw te definiëren. 

Alle technologiebedrijven begrijpen dat AI en aanverwante technologieën essentieel zijn om hun toekomstige positie te veilig te stellen. Dientengevolge investeren ze grote hoeveelheden geld in onderzoek, vaak door de acquisitie van startups.

Wereldwijde fusie- en overnames (tot 4 december 2017) gerelateerd aan kunstmatige intelligentie. Bron: The Economist

AI is ontworpen om de betekenis van menselijke tussenkomst in planning en besluitvorming te verminderen. Hetzelfde geldt voor de herkenning van patronen in enorme dataverzamelingen. Ondertussen groeit de bezorgdheid over de negatieve gevolgen van AI, bijvoorbeeld schending van de privacy, discriminatie, afkalving van menselijke vaardigheden, risico’s voor de beveiliging van kritieke infrastructuur en vermindering van welzijn. Het voordeel van deze technologieën hangt ervan af of ontwikkelaars de werking en de toepassing van AI in overeenstemming weten te brengen met ethische principes, zoals rechtvaardigheid, ecologische duurzaamheid en het recht op zelfbeschikking en ze tegen misbruik weten te beschermen.

Gezichtsherkenning

Een van de meest bekritiseerde toepassingen van AI is gezichtsherkenning: De overhaaste introductie ervan, vooral door de politie en de detailhandel (herkenning van winkeldieven) wordt zwaar betwist. Elders ben ik dieper ingegaan op gezichtsherkenning, waarbij ik het gebrek aan nauwkeurigheid noemde, in het bijzonder met betrekking tot gekleurde mensen en vrouwen[4]. Als gevolg hiervan verbieden verschillende steden in de VS inmiddels gezichtsherkenning. Onlangs heeft Portland een totaalverbod uitgevaardigd, zowel in de publieke sector – in het bijzonder de politie – als in de particuliere sector[5].

Het wantrouwen ten opzichte van gezichtsherkenning en de twijfelachtige nauwkeurigheid van andere toepassingen van AI hebben geleid tot initiatieven om hun ontwerp te verbeteren. Het invloedrijke Institute of Electric and Electronic Engineers (IEEE) nam een ​​wereldwijd initiatief met de publicatie van een omvangrijk handboek, Ethically Aligned Design: A Vision for Prioritizing Human Well-being with Autonomous and Intelligent Systems. Dit is tot nu toe de meest uitgebreide, publieksgerichte verhandeling over de ethiek van AI en machine-leren in het algemeen[6]. Voortbouwend op dit baanbrekende werk heeft IBM een eigen gids samengesteld die vijf ethische thema’s centraal stelt[7]:

Verantwoording

Ontwerpers van AI zijn verantwoordelijk om de impact van hun product voor de samenleving in ogenschouw te nemen. Dit geldt dus niet alleen voor de bedrijven of overheden die in de ontwikkeling ervan hebben geïnvesteerd.

Relatie tot normen en waarden

Ontwerpers moeten in een ontwerp ruimte laten voor contextuele factoren die de uitkomst van een te automatiseren proces beïnvloeden, zoals eerdere ervaringen, herinneringen, opvoeding en culturele normen. AI kan dit niet zelf. Hoe groter de diversiteit van het ontwikkelteam, hoe beter de resultaten.

Verklaarbaarheid

Ontwerpers moeten de overwegingen die ten grondslag liggen aan algoritmen en de samenstelling van datasets kunnen verklaren in termen die mensen kunnen begrijpen, omdat deze kennis de sleutel is voor al dan niet instemmen met de conclusies en aanbevelingen.

Eerlijkheid

Ontwikkelaars van AI-systemen moeten zich bewust zijn van de vooroordelen die onbewust hun denken sturen. Als team moeten ze algoritmische vertekening minimaliseren door voortdurende reflectie op de inhoud zowel de gegevens als de algoritmen zelf.

Voorbeelden van onbewust vormen van bias (bron IBM)[8]

Bescherming rechten van gegevens van gebruikers

Ontwikkelaars moeten gebruikers van AI voorlichten over de mate waarin hun ontwerpen zijn afgestemd op nationale en internationale wetgeving, bijvoorbeeld de General Data Protection wetten van de EU.


 Algoritme-manager New Nork

New York City heeft een algoritmemanager aangesteld om te controleren of algoritmen voldoen aan ethische normen en wettelijke regels met betrekking tot datagebruik en privacy[9]. De burgemeester nam deze beslissing, geadviseerd door de Automated Decision Systems Task Force, die werd opgericht als reactie op de kritiek op de manier waarop de New York Police Department gezichtsherkenning toepast. In Amsterdam houdt accountantskantoor KPMG op verzoek van het stadsbestuur toezicht op de kwaliteit van algoritmen door middel van een audit.


Surveillance-kapitalisme

Bedrijven als Amazon, Facebook en Google investeringen op grote schaal in AI om ons koopgedrag te beïnvloeden. Om gericht te kunnen adverteren willen ze ieders winkelgedrag kennen en ook de voorkeuren van elke afzonderlijke consument kunnen  voorspellen en beïnvloeden[10]. Traditionele reclame heeft aan waarde ingeboet vanwege de grote hoeveelheid producten en diensten en de enorme verscheidenheid aan individuele voorkeuren. In plaats daarvan willen deze bedrijven iedereen individueel op het juiste moment een advies geven om een ​​bepaald product in de bepaalde winkel te kopen, dat wil zeggen de winkel die voor deze service heeft betaald.

Een wetenschappelijk rapport van Douglas C. Schmidt, hoogleraar computerwetenschappen aan de Vanderbilt University, onthult welke gegevens Google verzamelt en hoe[11]. Google kent de voorkeuren van miljarden mensen, weet waar deze zich bevinden en verstuurt onophoudelijk gepersonaliseerde commerciële boodschappen. De volgende stap is dat een potentiële klant een sms-bericht ontvangt bij het naderen van een winkel die een van diens favoriete artikelen verkoopt. Of – in de ogen van Google nog beter – als verkopers klanten persoonlijk begroeten dankzij gezichtsherkenning en deze een niet te versmaden aanbieding doen.

Persoonlijke gegevens van een Android-telefoongebruiker die gedurende één dag door Google zijn verzameld. De grijze cirkels vertegenwoordigen locatiegegevens die zijn verzameld terwijl de telefoon niet actief werd gebruikt. Grafiek: Pamela Saxon (Vanderbilit University).

In het geval van Amazon hoeven klanten hun huis niet meer te verlaten. Het bedrijf kan – dankzij AI – op elk moment voorspellen voor welke producten of diensten klanten openstaan en vervolgens komen met een onweerstaanbaar aanbod. De reden kan ook zijn dat de beruchte Alexa je heeft afgeluisterd.


Sidewalk Labs Toronto

Het ontwikkelingsproces van Quayside, een braakliggend stuk land van 12 hectare aan de rand van het centrum van Toronto, laat zien welke rol informatietechnologie speelt bij de ontwikkeling van steden[12]. Elders heb ik aandacht besteed aan de rol van Sidewalk Labs (een zusterbedrijf van Google) in dit project. Ik was blij met de hedendaagse stedenbouwkundige opvattingen. Tegelijkertijd wil het bedrijf een ‘digitale laag’ over Quayside bouwen. Hoe groter de hoeveelheid en diversiteit van de gegevens van bewoners en bezoekers die verzameld worden, des te beter zal Sidewalk Labs erin slagen om derden te interesseren in het doen van investeringen. De oppositie tegen Sidewalk Labs Toronto groeit snel.

Schets van hoe Quayside eruit kan komen te zien. Sidewalk Labs (publiek domein)

Amazon is erin geslaagd een Amerikaanse icoon te worden. Uit onderzoek is gebleken dat Amazon de op een na meest vertrouwde instelling in de Verenigde Staten is, vóór de regering, de politie en het hoger onderwijs. Alleen het vertrouwen in het Amerikaanse leger is groter[13].

Vanwege zijn reputatie heeft Amazon een enorme impact op het koopgedrag. Het heeft bijvoorbeeld met succes de angst voor inbraak bij de gemiddelde Amerikaan uitgebuit door Ring, een deurbel met een ingebouwde camera, te promoten. Het heeft meer dan 100 miljoen exemplaren verkocht, voor $100 per stuk. Alle opnamen worden met goedvinden van de eigenaar continue aan de politie beschikbaar gesteld. 

De reeds genoemde Alexa is een vertrouwde huisgenoot veel gezinnen (‘Alexa, hoe laat is het?’). Zij is ondertussen een bron van een grote hoeveelheid gepersonaliseerde informatie en dus inkomsten voor Amazon. Het moment dat Alexa begint met commerciële berichten is niet ver weg.

Ik begon dit artikel met een verwijzing naar de angst van Lewis Mumford voor de impact van megatechnologieën. Tegenwoordig zijn technologieën die ervoor te zorgen dat geen enkele actie onopgemerkt blijft, zoals Mumford voorspelde, volledig ingeburgerd. Het handjevol gigantische technische conglomeraten dat vandaag de dag de digitale wereld domineert, toont schrikbarende gelijkenis met de megamachines van Mumford[14].

Echter, veel mensen zien deze megamachines niet alleen absolutely irresistible maar ook ultimately beneficial. Mumford geloofde dat deze twee voorwaarden samen leiden tot wat hij de megatechnics bribe noemde. De technologiebedrijven bieden mensen een indrukwekkend scala aan goederen en diensten – vaak gratis – aan. Deze maskeren de ongebreidelde dataverzameling, milieuvernietiging, uitbuiting, vernietiging van werkgelegenheid en de concentratie van rijkdom in een paar handen die ermee samengaan[15].

Zoeken naar regulering

Platforms zoals Amazon en Alibaba mogen dan populair zijn bij veel consumenten; hun schaal heeft naast de voornoemde effecten, rampzalige gevolgen voor de leefbaarheid van stedelijke centra, ze verleiden mensen om goederen te kopen en hun ecologische voetafdruk te vergroten, en ze zijn monopolistische concentraties van economische macht. Als eigenaren van het netwerk en verkopers met het grootste aandeel op de markt, domineren ze alle andere gebruikers van het platform.

Facebook is een ander voorbeeld van een platform. Als sociaal netwerk gedijt het dankzij zijn bijna-monopolistische positie, die een enorm voordeel biedt als advertentiemedium[16].

Zelfs in de VS wordt de roep om regulering steeds luider. In een artikel in de New York Times, pleit Chris Hughes, medeoprichter van Facebook voor het opdelen van zijn voormalige liefdesbaby[17]. Hierbij zou minstens de acquisitie van Instagram en WhatsApp ongedaan gemaakt moeten worden, iets dat presidentskandidaat Elisabeth Warren ook lijkt te willen.

Mark Zuckerberg en Chris Hughes. Foto’s: Jessica Chou / The New York Times (Zuckerberg); Damon Winter / The New York Times (Hughes)

Hughes verwijst naar het feit dat de Amerika is gebouwd op de idee dat macht niet in één persoon moet worden geconcentreerd vanwege zijn of haar feilbaarheid.

Een eeuw geleden zei senator John Sherman in het congres: Als we geen koning willen als politieke machthebber, moeten we ook geen koning accepteren van de productie, het transport en de verkoop van eerste levensbehoeften. Als we ons niet zouden onderwerpen aan een keizer, moeten we ons ook niet onderwerpen aan een autocraat die concurrentie voorkomt en de prijs van artikelen bepaalt.

Vanaf de jaren tachtig van de vorige eeuw nam de concentratie in elke economische sector toe in een voorheen onbekende mate. Facebook is 500 miljard dollar waard, het bedrijf ontvangt ongeveer 80 procent van alle inkomsten uit sociale netwerken ter wereld.

De kracht van Facebook in vergelijking met andere sociale netwerken

Wetgeving met betrekking tot Facebook moet de bescherming van de privacy regelen en giftig taalgebruik voorkomen. Mark Zuckerberg lijkt hier geen bezwaar tegen te hebben: In een ingezonden brief in de Washington Post in maart 2019 schreef hij: Wetgevers zeggen me vaak dat we te veel macht hebben over het gesproken woord en ik ben het ermee eens. Hij gaat nog verder: De regelgeving van de overheid moet niet alleen betrekking hebben op taal, maar ook op privacy en interoperabiliteit, wat betekent dat consumenten het ene netwerk naadloos kunnen verlaten en hun profielen, connecties, foto’s en andere gegevens meenemen. Zijn pleidooi voor wetgeving werd gevolgd door CEO’s van Google, Microsoft en Amazon[18].

Wat ze allemaal proberen te voorkomen, is het aanscherpen van het antitrustbeleid maar dat is nu precies wat nodig is.


Perspective

Perspective[19] is een programma dat de kans berekent dat teksten van websites of online forums als giftig worden ervaren. Om dit algoritme te ontwikkelen, werden enorme datasets gebruikt, bijvoorbeeld de commentaarpagina’s van de New York Times. Mensen werd gevraagd hoe zij deze berichten ervaarden. Hun antwoorden gingen in een machine-leermodel dat ‘leerde’ om berichten te selecteren die met grote waarschijnlijkheid als giftig worden ervaren. Het model is in staat om onderscheid te maken tussen uitdrukkingen als You are a fu … gay (giftig) en I’am a proud gay(niet-giftig)


Platforms als Amazone, Facebook en Google worden ontwikkelen zich tot ‘natuurlijke monopolies’, net als het elektriciteitsnet. Op zich zijn dit soort monopolies niet slecht: Zowel klanten als leveranciers profiteren immers van het bestaan ​​van slechts één virtuele marktplaats, waar ze ‘iedereen’ kunnen ontmoeten. Echter, in het geval van ‘natuurlijke monopolies’ moet er een verplichte scheiding zijn tussen de exploitatie van het platform als medium en de aanbieders van producten en diensten via dit medium. Dit heeft grote gevolgen:

Het nieuwe Amazon

Voor Amazon houdt dit in dat het bedrijf de virtuele marktplaats beheert en eventueel opslag- en transportdiensten aanbiedt. De andere kant van de medaille is dat het bedrijf zijn eigen verkoopactiviteiten afstoot. Elk bedrijf kan ruimte op het platform huren en de gegevens van zijn eigen klanten gebruiken als ze hiermee instemmen.

Het nieuwe Facebook

Facebook als wereldomvattend sociaal medium biedt volwassen voor een redelijke prijs de mogelijkheid om te netwerken zonder hun gegevens te verzamelen en advertenties te versturen. Facebook mag gegevens verzamelen van volwassenen en hen gepersonaliseerde advertenties aanbieden in ruil voor gratis gebruik van de netwerkdienst. Voor jongeren geldt dat het gebruik van Facebook gratis is, er geen gegevens worden verzameld en geen advertenties worden aangeboden.

Het nieuwe Google

Google lijkt iets ingewikkelder. Ik en – neem ik aan – velen met mij zijn blij met de beschikbaarheid van zijn zoekmachines, kaarten, en e-mailfaciliteiten. Ik waardeer het zelfs als het bedrijf op verzoek een overzicht aanbiedt van drogisterijen, loodgieters en dergelijke in mijn buurt. Ik wil graag voor deze service betalen als het bedrijf afziet van het verzamelen van mijn persoonlijke gegevens en het aanbieden van advertenties. Maar het bedrijf mag wat mij betreft de wettelijk toegestane gegevens verzamelen van iedereen die daar toestemming voor geeft in ruil voor gratis gebruik van zijn diensten en het ontvangen van gepersonaliseerde advertenties. 


Cities for Digital Rights Coalition

In november 2018 lanceerden Amsterdam, Barcelona en New York City de Cities for Digital Rights Coalition[20]. Zij staat voor betrouwbare en veilige digitale diensten en infrastructuur en wil op een vijftal punten burgers ondersteunen: internettoegang voor iedereen, privacy en gegevensbescherming, transparantie en niet-discriminerende algoritmen, diversiteit en inclusie, en open en ethische normen voor digitale diensten.

Deze korte video toont de lancering van de Digital Rights Coalition.

De rol van steden als beschermer van digitale rechten; Amsterdam als voorbeeld

De Europese Unie heeft een vergaande Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) aangenomen. Een samenvatting van de inhoud is hier te vinden en een overzicht van de uitgangspunten hieronder.

Lokale autoriteiten kunnen een belangrijke rol spelen bij het handhaven van netneutraliteit en open gegevensstandaarden, het beschermen van digitale rechten en de bestrijding van cybercriminaliteit[21]. Dit naast hun rol bij het bieden van snel internet voor alle burgers, het verbeteren van digitale zelfvoorziening en veerkracht, het beschikbaar stellen van digitale diensten, het installeren van sensoren om de kwaliteit van de omgeving te verbeteren en het bevorderen van digitale kunst en de creatieve industrie. Deze onderwerpen zijn deels besproken in een ander artikel[22].

Hieronder ligt de nadruk op de rol van stedelijke overheden in het debat over AI en algoritmen, de bescherming van de privacy van burgers in het algemeen, de regulering van data-eigendom, de voorkeur voor open software en de strijd tegen cybercriminaliteit.

Elk onderwerp wordt geïllustreerd met activiteiten die de gemeente Amsterdam zich in 2019 heeft voorgenomen, zoals vermeld in de publicatie Een digitale stad voor en door iedereen. Agenda voor de digitale stad-versie 1.0.

Supervisie en debat over de rol van kunstmatige intelligentie en algoritmen

Steden gebruiken al AI om talloze gegevens te analyseren en beleid te maken. Algoritmen worden geïmplementeerd bij het stroomlijnen van diensten, het prioriteren van operaties en zelfs het voorspellen wanneer restaurantinspecties, wegwerkzaamheden of bouwvergunningen vereist zijn[23].

Het is van het grootste belang om te beseffen dat geen van deze activiteiten zonder menselijke tussenkomst plaatsvindt. Algoritmen zijn ontworpen, gecontroleerd en geleid door mensen, hoewel slechts weinigen de relatie tussen deze menselijke activiteiten en de uitkomst van de berekeningen van de algoritmen begrijpen. Niet voor niets moet het kunnen verklaren van deze relatie onderdeel zijn van de competenties van AI-ontwikkelaars. 

Het is zinvol als (publieke) organisaties die kunstmatige intelligentie en algoritmen gebruiken een ​​onafhankelijke adviesraad kennen die de eerlijke en betrouwbare werking daarvan beoordeelt.

Sommige toepassingen van AI worden op dit moment kritisch onder de loep genomen. Ik noemde al praktijken met betrekking tot gezichtsherkenning, vanwege het geregeld voorkomen van bias bij ontwerpers en in datasets. Een ander voorbeeld is het opsporen van fraude; een legitieme overheidstaak, maar ook hier is transparantie nodig[24].

Activiteiten voorzien in de Amsterdamse agenda voor de digitale stad

  • Stimuleren van het publieke debat over ethische vragen met betrekking tot AI.
  • Onafhankelijke partij voor controle-algoritmen.

De Algorithm-toolkit

Netwerk van neuronen. Bron: De algoritmetoolkit, John Hopkins University

Om bias in algoritmen te helpen verminderen, heeft het Center of Government Excellence van Johns Hopkins University onlangs een toolkit voor algoritmen beschikbaar gesteld ten behoeve van lokale bestuurders[25] .

Het belangrijkste doel is ervoor te zorgen dat geautomatiseerde beslissingen eerlijk zijn en de onbedoelde neveneffecten tot een minimum worden beperkt. De toolkit helpt lokale bestuurders om proactief specifieke vragen te stellen om risico’s te kwantificeren en geeft ook aanbevelingen over de manier om met die risico’s om te gaan.


Transparantie van gegevensverzameling door de overheid zelf: privacy by design

Velen houden zich aan het principe dat mensen in een vrij land het recht hebben zich te verplaatsen, zonder te worden geobserveerd en geregistreerd, met uitzondering om redenen van wetshandhaving, mits dit zorgvuldig gebeurt.

In veel gevallen, bijvoorbeeld crowd control bij grootschalige evenementen, is persoonlijke informatie niet nodig en is hier ‘privacy by design’ op zijn plaats. Een van de regels is dat observaties minimalistisch zijn. Bijvoorbeeld mensen van achteren tellen, of auto’s van bovenaf.

Beleid met betrekking tot gegevensverzameling impliceert het zoeken naar instemming van burgers, het handhaven van ‘checks and balances’ en, in het geval van surveillance, regels vaststellen voor degenen die informatie verzamelen en verwerken.

Activiteiten voorzien in de Amsterdamse agenda voor de digitale stad

  • Openbaar register van alle sensoren.
  • Vergroot technologische kennis.
  • Onderzoek met betrekking tot digitale weerbaarheid bij jonge kinderen.
Data-eigendom; beschikbaarheid van gegevens (open data)

Het aanleggen van een collectie beelden van gezichten door particulieren is bij de wet verboden. De overheid mag dit alleen onder specifieke omstandigheden en voor vastgestelde doelen doen. In principe zijn burgers de eigenaar van alle persoonlijke gegevens, hoewel sommige verplicht aan de gemeente afgestaan dienen te worden op grond van de wet op de persoonsregistratie. Op geaggregeerd niveau zijn deze gegevens openbaar. Dit geldt voor gegevens verzameld door de overheid, maar zou ook voor particuliere bedrijven moeten gelden. Verhandelen van persoonlijke gegevens zonder toestemming van de eigenaar is eveneens verboden. In de praktijk wordt deze toestemming impliciet gevraagd en gegeven[26].

Activiteiten voorzien in de Amsterdamse agenda voor de digitale stad

  • Het zekerstellen van digitale rechten.
  • Ondersteuning van samenwerkingsverbanden die alternatieven bieden voor monopolies van platvormen.
  • Hanteren van privacy by design.
  • Digitale identiteit om burgers in staat te stellen gebruik van gegevens door derden te verminderen.
  • Strategie ontwikkelen voor dataminimalisatie en -soevereiniteit, datacommons en open data.

Decode

Decode[27] is een EU-project dat instrumenten creëert waarmee mensen het beheer over hun eigen gegevens kunnen voeren met behulp van blockchain-technologie.

De onderstaande video is een korte inleiding tot het project.


Privégegevens kunnen doorzoekbaar worden, maar alleen partijen die daar recht op hebben of toestemming hebben gekregen van de eigenaar van de gegevens, krijgen toegang. Dit nieuwe concept van datarechten is ook van toepassing op gegevens die worden verzonden naar of gebruikt door Internet of Things (IoT) -objecten.

Open software

Het gebruik van open source software is in het algemeen aan te raden om ‘lock-in’ te voorkomen als gevolg van afhankelijkheid van leveranciers van software. Deze maken het – op zich begrijpelijk – lastig om over te stappen naar een andere provider. Daarnaast kunnen leveranciers van commerciële software dankzij ingebouwde functies zoveel informatie verzamelen van hun klanten als ze willen. In het geval van open software is de code en de wijze waarop deze wordt gebruikt openbaar. Gratis beschikbaar zijn betekent overigens niet dat deze software goedkoop is, vanwege de noodzaak van maatwerk.

Activiteiten voorzien in de Amsterdamse agenda voor de digitale stad

  • Zoveel mogelijk data open en deelbaar maken op een stadsplatform.
  • Aanstelling van een voorlichtingsfunctionaris om de principes van ‘privacy by design’ en ‘openheid tenzij’ te handhaven
Internet veiligheid

Afgezien van gespecialiseerd politiewerk, kunnen steden en andere gebruikers veel doen om de cyberveiligheid te vergroten. Het Internet of Things verbindt steeds meer apparaten met het Internet. De veiligheid is doorgaans gering omdat ze ontworpen zijn om een zo laag mogelijke kostprijs te hebben. Hier is een rol weggelegd voor regelgevers om de standaarden vast te stellen.

Opvallende datalekken bij internationale bedrijven krijgen veel media-aandacht, maar cybercriminelen richten zich in steeds vaker op verenigingen, scholen, kleine bedrijven en gemeentelijke overheden, die over het algemeen een laag beveiligingsniveau hebben[28]. Door zelf vijf kritieke stappen te hanteren en burgers aan te bevelen hetzelfde te doen, kan het gemeentebestuur bijdragen aan een aanzienlijke verbetering van het beveiligingsniveau[29].

Daarnaast moeten steden burgers beter voorbereiden op denial of service (DoS) – aanvallen, die tot doel hebben functies buiten werking te stellen. Bewoners kunnen dan gebouwen niet meer betreden of verlaten en vitale systemen als verkeerslichten, betalingsverkeer of alarmcentrales worden daarbij op afstand buiten bedrijf gesteld[30].

Bedrijven en instellingen moeten bedreigingen beoordelen en de meest kritische controles ontwikkelen. (Bron: European Union Agency for Network and Information Security)

Activiteiten voorzien in de Amsterdamse agenda voor de digitale stad

  • Veilige Wi-Fi-services voor burgers en bezoekers in openbare gebouwen en op drukke plaatsen.
  • Bestrijden van cybercriminaliteit om vitale infrastructuur en administratieve stabiliteit te beschermen.
  • Productie van handboek voor sociale dienstverlening om op een veilige manier digitale voorzieningen te bieden.

De uitdaging van de digitale rechtvaardige stad

In dit artikel worden zorg voor privacy en bescherming tegen cybercrime gezien als onderdeel van de digitale rechten van burgers vanuit een humaan perspectief. Tegelijkertijd noemde ik het feit dat in de ogen van velen Amazon een van de betrouwbaarste instellingen in de VS is. Ik ben bang dat dit een uitstekend voorbeeld is van wat Lewis Mumford ‘mega technisch smeergeld’ noemt. Amazon bevredigt de materiële verlangens van Amerikaanse consumenten. Deze staan hierdoor ​​onverschillig ten aanzien van hun privacy, hun soevereiniteit als consument en uiteindelijk ook hun eigen banen in ruil voor de lage prijzen, rijke keuze en snelle levering door het bedrijf. Voor degenen die consumentisme als de heilige graal prediken, is dit geen slechte deal, maar anderen zouden beter moeten weten. In mijn zoektocht naar een humane stad, waar principes als duurzaamheid, rechtvaardigheid en levenskwaliteit overheersen, is deze tendens verontrustend.

De groeiende penetratie van megatechnologiebedrijven in ieders leven met de bedoeling om gedrag van consumenten vorm te geven is evenzeer verontrustend omdat mensen eigenlijk hun gemeenschappelijke ecologische voetstap zouden moeten verminderen, het sociaal kapitaal moeten vergroten en zich meer moesten richten op niet-materiële levenskwaliteiten. 

Helaas is vooralsnog het armste deel van de wereldbevolking van de toename van materiele welvaart uitgesloten. 

Overheden hebben een belangrijke taak. Ze moeten ervoor zorgen dat producten worden verkocht tegen reële prijzen, inclusief compensatie voor emissie van broeikasgassen en dat winsten worden aangewend voor de samenleving als geheel in plaats van een handvol megarijke tycoons ten goede komen. Dit opent de weg voor steden die tegelijkertijd humaan en welvarend zijn.

Hieronder vat ik samen hoe digitale technologie rechtvaardig kan worden toegepast om zo de ontwikkeling van humane steden te ondersteunen.


Rechtvaardige toepassing van digitale technologie ter ondersteuning van de ontwikkeling van humane steden

1. De lokale overheid kan bijdragen aan rechtvaardige en veilige digitale diensten door snel internet voor al haar burgers mogelijk te maken, digitale zelfredzaamheid en veerkracht te verbeteren, digitale diensten beschikbaar te stellen, sensoren te plaatsen om de kwaliteit van het milieu te verbeteren, digitale kunstvormen en creatieve industrie te versterken , netneutraliteit te beschermen, open datastandaarden te hanteren, privacy te beschermen, toepassingen van kunstmatige intelligentie kritisch te beoordelen en cybercriminaliteit effectief te bestrijden en te voorkomen.

2. Van eerlijke concurrentie is geen sprake als monopolistische eigenaren van platforms ook invloedrijke verkopers zijn op hun eigen platforms.

3. Wetgeving met betrekking tot monopolistische technologiebedrijven zoals Facebook, Google en Amazon moet bescherming bieden van de privacy, giftig taalgebruik verbieden, interoperabiliteit tot regel verheffen en monopolistische concentraties onmogelijk maken en opheffen.

4. Bedrijven die gratis internetdiensten aanbieden in ruil voor toegang tot de data van gebruikers, moeten dezelfde diensten eveneens tegen faire betaling aanbieden, zonder gegevens te verzamelen en advertenties aan te bieden.

5. Kunstmatige intelligentie dient afgestemd te zijn op sociale waarden en ethische principes, waaronder billijkheid, ecologische duurzaamheid en het recht op zelfbeschikking. Premature toepassing van deze en andere technologieën ten gunste van snelle winsten of resultaten moet worden verboden.

6. Het gebruik van kunstmatige intelligentie voor de beheersing van processen waarvoor het stadsbestuur verantwoordelijk is, kan bijdragen aan principes als diversiteit, respect, gelijkheid, kwaliteit van leven en duurzaamheid. Voorwaarde daarbij is dat hun ontwikkeling onderworpen is aan principes als transparantie, verantwoordingsplicht, verklaarbaarheid en billijkheid.

7. Vormen van digitale connectiviteit, inclusief het op afstand volgen van smartphones, zijn vastgelegd en overeengekomen in een brede discussie waarin voor- en nadelen voor verschillende groepen binnen de bevolking zonder terughoudendheid worden besproken.

8. In principe zijn burgers de eigenaren van hun persoonlijke gegevens. Bijgevolg moeten zij in staat worden gesteld om de overheid en andere partijen toestemming te geven voor het verzamelen daarvan, met uitzondering van gegevens waarvan de verzameling bij wet is geregeld.

9. De lokale overheid zal restrictief zijn met betrekking tot het verzamelen van persoonlijke gegevens. Het verzamelen van gegevens, volgens het principe ‘privacy by design’, is gericht op het handhaven van de wet, het verbeteren van het welzijn van de stad als geheel en het dienen van het legitieme belang van de burgers zelf.

10. Alle niet-persoonlijke gegevens die in het publieke domein worden verzameld, zijn ‘open’, wat betekent dat ze beschikbaar zijn in een openbaar gegevensportaal, tenzij er juridische bezwaren zijn.

11. Bij het functioneren van computersystemen is interoperabiliteit een leidend beginsel. Over het algemeen zal dit principe worden gerealiseerd door open software te gebruiken.

12. Aanbieders van (openbare) Wi-Fi zijn verantwoordelijk voor de veiligheid van het gebruik ervan, ook al bemoeilijkt dit de toegang tot het Internet zonder beveiligde aanmelding. Evenzo is het verplicht dat alle apparatuur die op internet is aangesloten, een ​​certificaat voor cyberkwaliteit heeft.

13. Bedrijven en organisaties die de bescherming van hun hardware, software en gegevens verwaarlozen, kunnen aansprakelijk worden gesteld voor de schade die cybercriminelen aan derden toebrengen.


[1] https://www.boundary2.org/2018/07/loeb/

[2] https://medium.com/fast-company/ais-leading-developers-share-their-fears-about-the-tech-developing-too-fast-4091c21ddaf8

[3] https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/industries/public%20sector/mckinsey%20on%20government%20may%202019%202/mck-on-government_5-2019_june19.ashx

[4] https://hmjvandenbosch.com/2019/09/19/de-veilige-stad/

[5] https://www.fastcompany.com/90436355/portlands-proposed-facial-recognition-ban-could-be-the-strictest-yet?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20191202_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[6] https://standards.ieee.org/content/dam/ieee-standards/standards/web/documents/other/ead1e.pdf?utm_medium=undefined&utm_source=undefined&utm_campaign=undefined&utm_content=undefined&utm_term=undefined

[7] https://www.ibm.com/watson/assets/duo/pdf/everydayethics.pdf

[8] https://www.ibm.com/watson/assets/duo/pdf/everydayethics.pdf

[9] https://www.smartcitiesdive.com/news/nycs-new-algorithm-management-position-to-oversee-equitable-use-of-tech/567722/

[10] https://medium.com/the-guardian/its-not-that-we-ve-failed-to-rein-in-facebook-and-google-we-ve-not-even-tried-5567da75d3be

[11]

Klik om toegang te krijgen tot 5b7bff66f1d7a.pdf.pdf

[12] https://smartcityhub.com/urban-planning-and-building/toronto-too-smart-for-comfort/

[13] http://aicpoll.com

[14] http://aicpoll.com

[15] https://www.boundary2.org/2018/07/loeb/

[16] https://www.fastcompany.com/40567706/heres-how-to-see-the-data-that-tech-giants-have-about-you

[17] https://medium.com/new-york-times-opinion/its-time-to-break-up-facebook-8b6ae2cb3d9d

[18] https://www.businessinsider.nl/artificial-intelligence-vooroordelen-google/?tid=822213668&utm_medium=email&utm_source=nieuwsbrief

[19] https://www.perspectiveapi.com/#/home

[20] https://citiesfordigitalrights.org

[21] https://medium.com/city-as-a-service/why-urban-tech-should-empower-cities-not-solve-them-d5e02e2fd8d6

[22] http://smartcityhub.com/governance-economy/well-governed-cities/

[23] https://medium.com/@BloombergCities/the-promise-and-peril-of-algorithms-in-local-government-f1a2964769f2

[24] https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/industries/public%20sector/mckinsey%20on%20government%20may%202019%202/mck-on-government_5-2019_june19.ashx

[25] https://govex.jhu.edu/wiki/center-for-government-excellence-releases-first-of-its-kind-algorithm-toolkit-to-reduce-bias-affecting-residents-from-automated-decisions-made-by-local-governments/

[26] https://medium.com/the-guardian/its-not-that-we-ve-failed-to-rein-in-facebook-and-google-we-ve-not-even-tried-5567da75d3be

[27] https://decodeproject.eu/what-decode

[28] https://theconversation.com/hackers-seek-ransoms-from-baltimore-and-communities-across-the-us-118089

[29] https://www.fastcompany.com/90391332/take-these-5-critical-steps-to-protect-yourself-from-cybercrime?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20190817_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[30] https://www.archdaily.com/921298/the-city-to-be-deceived-geoff-manaugh-for-the-shenzhen-biennale-uabb-2019?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=