Gaat MaS het autogebruik terugdringen?

In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien

In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van technologie beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien

Elke menselijke activiteit die wereldwijd jaarlijks 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar, 50% van de stedelijke ruimte opeist en substantieel bijdraagt aan de opwarming van de aarde, zou onmiddellijk verboden worden[1]. Dat geldt niet voor het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en met de belangen van het ‘motordom’. Zo noemt Peter Horton in zijn boeken Fighting traffic[2] en Autonorame: The illusory promise of high-tech driving[3] de kongsi van de automotive industrie, de oliemaatschappijen en bevriende politici die al een eeuw lang het autogebruik stimuleert.

Zonder ingrepen zal het wereldwijde autobezit en het autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien.

Minder auto’s

Parallel aan de groei van het autogebruik zijn er wereldwijd biljoenen geïnvesteerd in steeds maar nieuwe en bredere wegen en in de beheersing van verkeersstromen met technologische middelen. 

Inmiddels staat vast dat de aanleg van meer wegen en verkeer-regulerende technologie altijd een tijdelijk effect hebben en daarna het autogebruik verder opdrijven. Economen noemen dat geïnduceerde vraag[4].

De enige maatregelen die autogebruik terugdringen zijn de vermeende noodzaak van het gebruik van de auto verminderen en dit ontmoedigen, bij voorkeur op een manier die niet discrimineert[5].  

Door woon- en werkgelegenheid dichter bij elkaar te brengen (15-minutenstad) neemt de noodzaak van zich per auto te verplaatsen af, maar dit is een langetermijnperspectief. Het effectiefst op korte termijn is verminderen van de parkeermogelijkheden bij woon- werk als winkelvoorzieningen en alternatieve vormen van vervoer (lopen, micromobiliteit en openbaar vervoer) op de weg altijd voorrang geven. Kopenhagen en Amsterdam investeren al jaren in een infrastructuur voor fietsen en geven deze op veel plaatsen ‘groen baan’ ten koste van het autoverkeer[6]

Sinds enkele jaren voert Parijs eveneens maatregelen in die het autoverkeer ontmoedigen: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van wegen en straten. Inmiddels is het autogebruik gedaald van 61% in 2001 naar 35% nu. Milaan heeft vergelijkbare plannen en in Berlijn bereidt een groep een volksstemming in 2023 voor met als doel een gebied, groter dan Manhattan autoluw te maken[7].

Zelfs in Manhattan en Brooklyn is er een sterke beweging om het autogebruik terug te dringen door een wezenlijke verschuiving van de wegcapaciteit van auto’s naar fietsen, voetgangers en bussen[8].

Openbaar vervoer

Het gebruik van openbaar vervoer is de laatste jaren wereldwijd aanzienlijk gedaald omdat veel gebruikers thuis werkten, niet naar school konden, de fiets of de auto namen. Niettemin speelt openbaar vervoer nog steeds een belangrijke rol bij de vermindering van het autogebruik.  De stedelijke ontwikkeling heeft op veel plaatsen ter wereld, ook in Europa, ertoe geleid dat zowel wonen, winkelen en werken een hoge mate van spreiding hebben.  De mate van aantrekkelijkheid van het voor- en natransport (de ‘last mile’) zal in belangrijke mate bijdragen aan de toename van het gebruik van het openbaar vervoer.  Waar in Nederland daarbij de fiets een belangrijke rol speelt, gaan de gedachten elders uit daar alle vormen van deelscooters en -steps.

Autonoom vervoer

Technisch gezien gaat het bij autonoom vervoer van personen om geautomatiseerde auto’s niveau 4 of 5[9]. Onder andere de door Google ontwikkelde Waymo’s horen daarbij. Zij mogen op sommige plaatsen in de VS met een toezichthouder (‘safedy driver’) aan boord rijden.  Type 5 bestaat nog niet en het is zeer de vraag of dit er ooit gaat komen[10]. Sterker, het is de vraag of de automotive industrie dit wel ambieert.  De verwachting is dat veel mensen van de aanschaf van een autonome auto’s zullen afzien. In plaats daarvan zullen ze deze naar behoefte als deelauto of als (al dan niet gedeelde) taxi gebruiken, wat het autobezit aanzienlijk zal verminderen.  Dit is niet wat de automotive industrie voor ogen heeft.

De automotive industrie mikt op automatiseringsniveau niveau drie, driver-assisted (electric) cars.  

Dit houdt in dat de auto handelingen van de bestuurder over kan nemen, maar dat deze wel waakzaam moet zijn. De autoverkoop zal in dit geval niet vanzelf dalen.

De impact op steden van autonome deelauto’s en (deel)taxi’s is hoogst onzeker. Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle vervoersbewegingen (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden[11]. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door gebruikers van het openbaar vervoer. Gedeeld taxivervoer in autonome auto’s is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en zijn er dus ook nog meer files. Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) die ervan uitgaat dat autonome auto’s vooral worden gebruikt als deeltaxi’s en het openbaar vervoer niet wordt gekannibaliseerd, toont een aanzienlijke daling van het autoverkeer[12]. Autonome minibusjes kunnen een rol spelen bij de overbrugging van de ‘last mile’, onder voorwaarde van een hoge frequentie en een hoge dichtheid.

Afzien van autogebruik

Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[13].

Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten.

De stap naar alternatief vervoer, lopen, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer is dan groot. 

De meeste mensen zullen hiertoe alleen beslissen als externe omstandigheden daarvoor voldoende aanleiding geven. Hybride werken kan ertoe leiden dat men zich afvraagt of het houden van een dure (tweede) auto nog verantwoord is en fietsen – bij mooi weer – ook een optie is. Of ze merken door alle verkeerstechnische maatregelen autorijden een deel van zijn aantrekkelijkheid verliest en het openbaar vervoer zo gek nog niet is. Ook sommige werkgevers (Arcadis bijvoorbeeld[14]) stimuleren andere vormen van mobiliteit dan de (elektrische) leaseauto. Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin mensen hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend door een andere vorm van vervoer.

Zodraautomobilistene zich beseffen dat de auto slechts optimaal bruikbaar is voor een deel van de ritten, realiseren ze zich dat de prijs daarvan schrikbarend hoog is en alternatieven sneller, gezonder, gerieflijker of voordeliger zijn[15].

Tegen deze achtergrond moet het concept Mobiliteit als service worden geplaatst.

Mobiliteit als service: MaS

MaS is een app die voor elke potentiële vervoersbeweging alternatieve voorstellen doet, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl, de best beschikbare aansluiting op openbaar vervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft de app informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Althans, idealiter.

Op veel plaatsen in de wereld en door uiteenlopende bedrijven en organisaties worden dit soort apps ontwikkeld[16]. In de eerste plaats is Big Tech actief, vooral Google. Ook Intel doet van zich spreken, na overname van Moovit, Mobileye en Cubic lijkt het bedrijf alle componenten voor een volledige Mas-oplossing in handen te hebben. In Europa zijn het vooral lokale en regionale overheden, vervoersbedrijven (Transdec, RATP, NS) en ook de automotive industrie (Daimler-Benz en in Nederland PON). 

Nederland volgt een eigen koers. Het nationale MaS-programma is gebaseerd op publiek-private samenwerking. Zeven pilots staan in de startblokken[17].  Elk van deze pilots legt een andere klemtoon: Duurzaamheid, bereikbaarheid van landelijk gebied, filereductie en OV-stimulering, integratie van doelgroepenvervoer, OV voor ouderen en grensoverschrijdend vervoer.

De pandemie heeft de start is aanzienlijk vertraagd.

De Gaiyo-pilot in Utrecht (Leidsche Rijn) is de enige die actief is en de resultaten zijn bemoedigend.

Los van de nationale MaS pilots is in januari 2019 het RiVier initiatief van start gegaan; een joint venture van NS, RET en HTM in samenwerking met Siemens. 

Vermeldenswaard is verder een initiatief vanuit de Europese Unie (European Institute for Innovation and technology – Urban Mobility), de TU Eindhoven, Achmea en Capgemini. Hierbij hebben zich inmiddels 21 partners aangesloten, waaronder de gemeente Amsterdam. Doel is een pan-Europees open mobiliteit service platform, genaamd Urban Mobility Operating System (UMOS). Het project beoogt op termijn MaS voor heel Europa te bieden. UMOS verwacht dat lokale aanbieders zich bij dit initiatief zullen aansluiten. In tegenstelling tot de meeste andere initiatieven gaat het hier om een platform zonder winstoogmerk. Winstgevendheid zal overigens voor de overige aanbieders vooral een perspectief op lange termijn zijn.

De ontwikkeling van MaS is complex in technologisch en organisatorisch opzicht. Het is daarom niet verwonderlijk dat er vijf jaar na de eerste lancering nog alleen deeloplossingen zijn[18].

De basis voor een geslaagde app is de aanwezigheid van een gevarieerd en hoogwaardig aanbod van transportvoorzieningen, een gecentraliseerd informatie en verkoopsysteem en standaardiseren van uiteenlopende data en interfaces van alle betrokken vervoersmaatschappijen.

Tot dusver zijn die lang niet altijd bereid data te delen of bedrijfsgegevens uit te wisselen. Een bedrijf als London Transport wil rechtstreeks contact met de klanten houden en Uber en Lyft willen de algoritmen waarmee ze hun variabele ritkosten berekenen niet uit handen geven. Voor de realisering van een real time aanbod van enkele vervoersalternatieven van deur tot deur voor elk denkbaar traject inclusief beprijzen en aanschaf tickets, zijn dit soort data onmisbaar. De hoop is erop gevestigd dat concessie-verlenende instanties beschikbaarstelling van alle gegevens die voor een volledig functionerend MaS-platform nodig zijn, verplicht stellen.

Een van de meest uitgebalanceerde MaS-applicaties is MaaX ontwikkeld door Capgemini, de Parijse vervoersautoriteit en de RATP. Deze is vergelijkbaar met de app van de NS en OV9292 inclusief opties voor carpooling, taxivervoer, deelauto’s, deelfietsen, steps, elektrische scooters en parkeren. 

Heeft MaS toekomst?

Ik denk dat MaS als zodanig maar weinig automobilisten zal aanzetten van een eigen auto af te zien.  Dat zal vooral moeten gebeuren door maatregelen die autogebruik bemoeilijken of de noodzaak ervan verminderen.  MaS is zeker waardevol voor hen die zich oriënteren op andere middelen van vervoer. Ook voor bestaande gebruikers van het OV zal de app meerwaarde hebben, in het bijzonder als deze tijdig informatie geeft in geval van verstoringen.

Het staat voor mij daarom vast dat deze app beschikbaar moet worden gesteld als een vorm van dienstverlening, bekostigd door de vervoersaanbieders en de overheid, die aanzienlijke zal besparen op de kosten van infrastructuur als het autogebruik vermindert.

Het bovenstaande verdiept twee essays die zijn opgenomen in mijn e-boek Steden van de toekomst: Humaan als keuze, smart waar dat helpt. Het eerste essay Leefbaarheid en het verkeer – De beloopbare stad verbindt inzichten over leefbaarheid met verschillende vormen van personenvervoer en beleid. Het tweede essay Naar nul verkeersslachtoffers: De verkeersveilige stad behandelt maatregelen die een stad kan nemen om het verkeer veiliger te maken en het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s op de verkeersveiligheid. Het e-boek kan hier worden gedownload of door de onderstaande links te volgen.

https://www.dropbox.com/s/ytdadwgdsdw6zke/Looking for the city of the future NL.pdf?dl=1

https://www.dropbox.com/s/kfywoszhrn4xi5j/Looking%20for%20the%20city%20of%20the%20future.pdf?dl=0 (Engelse versie)


[1] https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[2] https://mitpress.mit.edu/books/fighting-traffic

[3] https://islandpress.org/books/autonorama

[4] https://www.cnu.org/publicsquare/2021/12/13/calculating-induced-demand

[5] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[6] https://bicycledutch.wordpress.com/2014/10/09/dynamic- sign-to-indicate-the-fastest-cycle-route/

[7] https://www.fastcompany.com/90711961/berlin-is-planning-a-car-free-area-larger-than-manhattan?partner=feedburner&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=feedburner+fastcompany&utm_content=feedburner&cid=eem524:524:s00:01/13/2022_fc&utm_source=newsletter&utm_medium=Compass&utm_campaign=eem524:524:s00:01/13/2022_fc

[8] https://urban.tech.cornell.edu/rebooting-nyc/

[9] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[10] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[11] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[12] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[13] https://medium.com/sidewalk-talk/it-takes-more-than-car-shaming-to-change-car-use-107e28ccb2cf

[14] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/32303/duurzame-zakelijke-mobiliteit?q=%2Fmobiliteit%2F32303%2Fduurzame-zakelijke-mobiliteit&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+September

[15] https://medium.com/smart-cars-a-podcast-about-autonomous-vehicles/micromobility-152417de8ca1

[16] https://www.dropbox.com/s/86vl5k30viejlwu/MaaS-rapport-Capgemini-2021.pdf?dl=0

[17] https://stadszaken.nl/artikel/3885/overheden-leggen-de-basis-voor-maas-de-apps-zijn-slechts-om-van-te-leren?utm_source=Mailing+Lijst&utm_medium=email&utm_campaign=30-11-2021_Op+naar+een+serieuze+aanpak+van+dakloosheid

[18] https://www.dropbox.com/s/86vl5k30viejlwu/MaaS-rapport-Capgemini-2021.pdf?dl=0

Laat kinderen meedelen in de ruimte (3): Wat vinden kinderen er zelf van?

Onlangs hebben Henk Donkers en ik een artikel geschreven over de kindvriendelijke stad in het tijdschrift Geografie (september 2021). Dat was een onderdeel van de reeks over de (lange) weg naar de humane stad. In viertal posts diep ik dit artikel verder uit.

De vorige posts in deze reeks gingen over de vraag hoe de leefomgeving spel en beweging kan stimuleren en wat kinderen en hun ouders een aantrekkelijke gebouwde omgeving vinden. Deze post is gewijd aan onderzoek naar de voorkeuren van kinderen. De laatste post zal gaan over gemeenten die een kindvriendelijke stad willen worden en hoe ze jongeren daarbij kunnen betrekken. 

In 1989 geeft een groep onderzoekers het onderzoek naar de belevingswereld van kinderen een boost.  Ze spreken van de new sociology of childhood. Deze benadering kent drie principes: Betrek kinderen altijd bij het onderzoek, gebruik methoden die niet invasief of confronterend zijn en wees bewust van de machtsverschillen tussen kinderen en volwassenen. 

Kinderen kennen hun omgeving goed, hoe beperkt die vaak ook is.  Onderzoekers maken daarbij een onderscheid tussen first space, dat is wat de kinderen zien, second space, dat is hun waardering voor wat ze opmerken en third space, dat is hun kennis van de omgeving en de (gedrags)regels waarvan ze zich bedienen. Kinderen weten op jonge leeftijd al veel en vinden er van alles van. Ze kennen bijvoorbeeld achtjarige leeftijd de gevaarlijke plekken en de belangrijkste verkeersregels. Wel is het gebied waarin ze vrij mogen bewegen zeer klein, geen 15-minuten stad maar hooguit een tweeminutenstad.

Het navolgende is gebaseerd op zes studies. Vijf daarvan geven samen een goed beeld van de kennis die kinderen van hun omgeving hebben en wat ze daarvan vinden. Ze zijn ook samen met kinderen tot stand gekomen. De zesde gaat dieper in op de omstandigheden waardoor of kinderen veel of weinig op straat spelen. Hierin staat het spanningsveld tussen een uitdagende omgeving en de bewegingsvrijheid van kinderen centraal. 

Hoe beleven kinderen hun omgeving? 

De studies waarop het navolgende is gebaseerd gaan over van kinderen in Nederland[1] en Vlaanderen[2], de Amerikaanse stad Boulder[3] en de Canadese stad Surrey[4]. Ze maken gebruik van gesprekken met kinderen in de klas of tijdens wandelingen en van tekeningen en foto’s waarop ze hun waardering kenbaar maken. Dat doen ze bijvoorbeeld met een rood of groen kader of het op- of naar beneden steken van hun duim (zie foto’s onder de aanhef van deze post).

Deze studies geven informatie over een veelheid van aspecten, zoals natuur, milieu, directe woonomgeving, mogelijkheden om te spelen, voorzieningen, zich verplaatsen.

Natuur

Bij alle kinderen staat ‘groen’ hoog aangeschreven. Ze spelen en verblijven graag in een parkachtige omgeving, Ze zien in de natuur eindeloos veel mogelijkheden om te spelen: Water, omgevallen bomen, materiaal om hutten te bouwen, struiken om zich achter te verstoppen. Ze zouden in het park graag wc’s en een overdekte ruimte om te schuilen hebben. Vrijwel unaniem waarderen ze spelen in de natuur hoger dan het gebruik van speeltoestellen. Maar ze waarderen de natuur ook om te wandelen, te fietsen en te kijken naar dieren waarvoor ze een warm gevoel hebben. Ze betreuren dat het park vanuit hun huis slecht bereikbaar is, waardoor ze er alleen onder begeleiding naar toe mogen.  Kleine parken in de directe woonomgeving zouden een oplossing zijn.

Milieu

Kinderen willen dat het op straat netjes uitziet. Uitgesproken negatief zijn ze over zwerfafval, lampen die kapot zijn en vandalisme. Dit geldt voor de straat, maar ook voor semipublieke ruimten (gangen, galerijen en trappen) in flatgebouwen. Ze hebben een hekel aan verkeersdrukte en -lawaai en fietsen liever niet op straten waar ook auto’s rijden. Ze weten al op jonge leeftijd dat auto’s CO2 uitstoten (‘niet goed voor het milieu en voor onze gezondheid’). 

Ze waarderen kunst op straat en zijn geboeid door graffiti, maar alleen als het mag, anders is het vandalisme!

Directe woonomgeving

Kinderen willen brede stoepen en een plek (minstens 10 x 10 m2), dicht bij huis die zich leent voor (fantasie)spellen en waar eventueel ook aantrekkelijke speeltoestellen staan. Ook ruimte om te voetballen en andere sporten te beoefenen staat hoog aangeschreven. Daarom zou er in elke buurt een wat groter terrein moeten zijn dat uiteenlopende mogelijkheden biedt om te spelen en te bewegen (Zie bovenstaande impressie van Bouwfonds Property Development).

Zo’n plein trekt veel kinderen aan uit de omliggende straten en leidt ertoe dat de kinderen in wisselende combinaties met elkaar spelen. Met veilige loop- en fietspaden neemt hun actieradius aanzienlijk toe en daarmee ook de keus van speelplekken. Naarmate die er minder zijn, zoeken kinderen hun heil thuis en spreken daar af met vriendjes. Computerspelletjes zijn dan favoriet. 

De Stichting Kind & Samenleving heeft spelende kinderen geobserveerd en geteld in zeven verschillende woonwijken en vergelijkt uitkomst met eerder onderzoek uit 2008 in dezelfde wijken[5]. De conclusie is dat buitenspelen sinds 2008 met 37% is gedaald. Oorzaken: verkeer, groeiend angstgevoel bij ouders en schermtijd. Dit gaat vooral op voor buurten waar sociale cohesie op gespannen voet staat met toenemende verscheidenheid. De hierboven vermelde grotere speelterreinen doorbreken deze tendens en trekken juist meer kinderen. Gemiddeld 60% van alle spelende kinderen in de buurt was hier te vinden. Speelpleinen zijn aantrekkelijk door hun gevarieerde aanbod en omdat kinderen er altijd wel vriendjes tegenkomen of maken. Voorwaarde is wel dat deze terreinen langs veilige wegen bereikbaar zijn. Een aantal Nederlandse steden creëert als onderdeel van stadsvernieuwing zogenaamde kindlinten.  Dat zijn autoluwe routes waarover kinderen zich veilig kunnen bewegen van huis naar school, bibliotheek en speelplein, Het kindlint is hier en daar voorzien van speeltoestellen, kinderkunst en andere objecten.  De onderstaande foto’s tonen het Amsterdamse Spaarndammerplein dat in 2009 is ingericht als speelplein voor oudere en jongere kinderen en ook bereikbaar is via een kindlint (foto rechtsonder).

Veel kinderen zeggen een wijk- of buurtcentrum te waarderen, als de activiteiten maar afgestemd zijn op de eigen leeftijdsgroep en er ook een bibliotheekvoorziening is. Ze zoeken plezierige ‘reuring’ op: Samen dansen, een toneelvoorstelling maken, een (zaal)voetbaltoernooi, een spellenmarathon, mogelijkheden om iets te kopen en te snoepen en soms mogen de ouders meedoen. De tieners willen wat rondhangen – socialiseren en chillen – maar ook zij zoeken een plezierige atmosfeer en geen gore keet. Iedereen vindt het plezierig als er in de buurt of wijk activiteiten worden georganiseerd. Het onderscheid in leeftijden wordt dan ineens een stuk minder belangrijk.

Zich verplaatsen

Vrijwel alle kinderen willen alleen of bij voorkeur in groepjes naar school gaan en zich door de buurt kunnen verplaatsen.  Slechts een kleine minderheid van de kinderen onder de 10 jaar mag dat. De meeste kinderen doen dit niet omdat hun ouders de schoolweg te onveilig vinden. Oudere kinderen gaan met de fiets of met de bus; degenen die met de bus gaan vinden het wachten vaak vervelend en zouden veel frequentere verbindingen willen zien. Wie niet trouwens. Een groep ouders is ook bang dat kinderen met ‘vreemden’ in contact komen. Deze angst slaat over op de kinderen. 

Vergelijkbaar onderzoek onder jongere kinderen en oudere jeugd voegt interessante gegevens toe over de ontwikkeling van de voorkeuren. De jongste kinderen spelen het liefste thuis, in de tuin of op het balkon. Vanaf een jaar of acht neemt de behoefte aan uitbreiding van de actieradius snel toe. Een groene omgeving blijft onverkort aantrekkelijk. Vooral jongens – maar ook steeds meer meisjes – willen voetballen of andere sporten doen, meisjes hebben wat meer behoefte aan socialiseren. Naarmate ze ouder worden neemt bij allen de behoefte aan chillen toe.  

Wanneer wordt buiten zijn een feest?

Uit bovenstaande studies komt duidelijk naar voren dat vooral twee factoren bepalen of kinderen optimaal kunnen profiteren van de buitenruimte. Dat zijn (1) de mate van bewegingsvrijheid (independent mobility) en (2) de rijkdom aan feitelijke mogelijkheden die de omgeving biedt (affordances).

Markette Kytta, die verbonden is aan de universiteit van Helsinki, heeft een reeks buurten uitgezocht (in Finland en Wit Rusland)[6]. Met behulp van een vragenlijst die ze aan kinderen en hun ouders voorlegde (onafhankelijk van elkaar) heeft ze de scores van elke buurt op beide variabelen berekend. Door deze te combineren, ontstonden er vier typen buurten. Een type waar zowel de bewegingsvrijheid van de kinderen als de mogelijkheden om van alles te beleven en te spelen groot zijn. Een tweede type waarvoor het tegenovergestelde geldt, een derde type waar ouders verbieden dat kinderen de buurt verkennen en de kinderen de mogelijkheden ook niet kennen en een type waar de bewegingsruimte groot is, maar waar weinig te beleven valt. 

Kytta noemde het eerste type Bullarby, naar de beroemde boeken van Astrid Lindgren, bij ons bekend als De kinderen van Bolderburen. Dit ‘ideale’ Zweedse dorp biedt volop mogelijkheden om te spelen en van alles te beleven, er zijn genoeg kinderen en deze mogen gaan en staan waar ze willen.  De andere typen buurten noemde Cell, Wasteland en Glasshouse. 

Cell is de tegenvoeter van Bullarby. In deze buurt is mogelijk veel te beleven, maar kinderen hebben daar geen weet van of mogelijkheden toe, want ouders beperken de actieradius vanwege reële of vermeende gevaren.

In Wasteland zijn er veel minder restricties, maar daar valt weinig te ontdekken. 

In Glasshouse gelden dezelfde restricties op mobiliteit als in Cell, maar kinderen weten uit de tweede hand heel goed wat de mogelijkheden zijn en ze zullen deze stap voor stap gaan verkennen.

De foto’s hieronder vertegenwoordigen de types, Bullarby, Cell, Wasteland en Glasshouse die vrijwel overal ter wereld zijn terug te vinden. 

Voor stedenbouwkundigen geeft dit resultaat te denken. Nabij Almere is een Bullarby-achtig wijkje gebouwd dat dan ook Bolderburen heet (Zie onderstaande foto’s). Kinderen kunnen zich hier onbelemmerd verplaatsen, er zijn ruime speelmogelijkheden en er is veel groen dat aanzet tot fantasiespelen. Ook de ouders genieten van de buitenruimte. De dichtheid komt ongeveer overeen met een Vinexwijk, maar dat is niet de dichtheid waar we in Nederland naartoe moeten. Stedenbouwkundige moeten dus naar mogelijkheden zoeken om in veel dichtere bebouwing dan Bolderburen een vergelijkbare veilige actieradius een minstens even groot aantal belevings- en speelmogelijkheden te creëren. Deze en de twee voorafgaande posts zouden hiertoe moeten inspireren, maar vooral het aan banden leggen van het autoverkeer zal de nodige moeite kosten, terwijl dat wel een absolute voorwaarde is. 

Voorlopig zullen de Bolderburens, die ook in Nederland hier en daar ontstaan, de meeste aantrekkingskracht op kinderen en hun ouders uitoefenen. Maar gesitueerd in het groene buitengebied en met twee auto’s voor de deur, zijn zij niet de gedroomde inrichting van de ruimte in Nederland.

In de laatste post van deze reeks ga ik in op de wens van sommige gemeenten om een kindvriendelijke stad te worden en hoe kinderen actief betrokken worden bij dit beleid.  


[1] Bouwfonds Property Development BPD): De kindvriendelijke stad. Hoe stadsgezinnen willen wonen. 2019. Zie: https://www.bpd.nl/media/tyzao1f5/bpd-kindvriendelijke-stad.pdf

[2] Céline Ramioul: Wat maakt een stad kindvriendelijk. Op verkenning met kinderen. Masterthesis ingenieurswetenschappen, Leuven, 2019. Zie: https://scriptiebank.be/scriptie/2019/wat-maakt-een-stad-kindvriendelijk-op-verkenning-met-kinderen

[3] Mara Mintzer, Joanna Mendoza, Louise Chawla, and Aria Dellepiane: growing up in Boulder 2016. Zie:  https://www.colorado.edu/cedar/sites/default/files/attached-files/15_min_neighborhood_report.pdf

[4] Child and youth Friendly city strategy, November 2010 . Zie: https://www.surrey.ca/sites/default/files/media/documents/Child_and_Youth_Friendly_City_Strategy_City_of_Surrey.pdf

[5] Johan Meire, Sabine Miedema en Marlies Miedema: Het grote buitenspeelonderzoek. Buiten spelen in de buurt geobserveerd. Kind en samenleving, Mechelen 2020. Zie: https://k-s.be/spelen-en-vrije-tijd/spelen/het-grote-buitenspeelonderzoek/

[6] Kyttä, Marketta. 2004. The extent of children’s independent mobility and the number of actualized affordances as criteria for child-friendly environments.  Journal of Environmental Psychology 24, 179-198. Zie: 

https://www.dropbox.com/s/2usbia9fisqlw25/Chilren%27s%20independent%20mobility.pdf?dl=0

Laat kinderen meedelen in de ruimte (1): Spelen en bewegen

Onlangs hebben Henk Donkers en ik een artikel geschreven over de kindvriendelijke stad in het tijdschrift Geografie (september 2021). In viertal posts diep ik de stedenbouwkundige aspecten van dit artikel verder uit.

Het onderstaande gaat over hoe de leefomgeving spelen en bewegen beperkt, maar ook kan stimuleren. In de navolgende posts sta ik stil bij de vraag hoe gebouwde omgeving aantrekkelijker kan worden voor gezinnen in het algemeen en voor kinderen in het bijzonder. Hoe weten we wat goed is voor kinderen en wat ze zelf willen? Om die vraag te beantwoorden komt in de derde blogpost onderzoek daaromtrent aan de orde. Tenslotte ga ik na hoe jongeren meer betrokken kunnen worden bij de ontwikkeling van de leefomgeving.

Ik vat het begrip kinderen ruim op, tot ongeveer 15 jaar. Zij zullen in steeds grotere getale opgroeien in een stedelijke omgeving. De VN heeft in het verdrag voor de rechten van het kind vastgelegd dat hun belangen gelijkwaardig zijn aan die van volwassenen en spreekt gemeenten daarop aan, bijvoorbeeld in het Childfriendly cities and communities handbook. Los daarvan, steden moeten verdichten om de groeiende vraag naar wooneenheden op te vangen en de omringende groene ruimte te ontzien. Voeg dit bij de noodzaak van een afname van de broeikasgassen in de dampkring, dan kun je zachts gezegd spreken van een uitdagende opgave.

In plaats kindvriendelijk wordt vaak de term ‘beweegvriendelijk’ gebruikt: voldoende en veilige ruimte om te spelen en te bewegen. Ook belangrijk voor volwassenen trouwens. Wetenschappelijk onderzoek wijst uit dat spelen en bewegen belangrijk zijn voor lichaam en geest. De omgeving is beweegvriendelijk ingericht. Ze nodigt uit tot beweging, sport en spel. Ze zet aan tot een actieve, gezonde levensstijl en tot zachte verplaatsingen. Zo staat te lezen in het Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Er is nog heel wat te doen voordat deze toestand is bereikt. 

Obstakels voor een beweegvriendelijke inrichting van de ruimte

Spelen en bewegen omvat een reeks van activiteiten met een bijbehorend ruimtebeslag. Het gaat daarbij om veel plekken van beperkte omvang in de nabijheid van woningen tot een kleiner aantal omvangrijke voorzieningen op buurt- en wijkniveau. Belangrijk is dat deze met elkaar in verbinding staan via veilige loop- en fietsroutes. Tal van voorbeelden en suggesties zijn te vinden in de publicatie Sport en ruimte in beweging.

Bij vrijwel alle voorstellen om voldoende en veilige ruimte om te spelen en te bewegen te creëren zitten er minstens twee dingen in de weg.

Dat is de auto in de eerste plaats. De meeste woonwijken zijn aangelegd vanuit de gedachte van bereikbaarheid met de auto.  Het wordt vanzelfsprekend beschouwd dat elk huis of appartementengebouw tot aan de voordeur met de auto bereikbaar is, dat straten in de eerste plaats zijn voor auto’s en elke wooneenheid minstens twee parkeerplaatsen nodig heeft.

Het tweede ding dat in de weg zit zijn groenvoorzieningen. Dat mag vreemd klinken. Met groenvoorzieningen wordt vooral siergroen bedoeld.  Grote grasvelden rondom flatgebouwen (balspel verboden!), aangeharkte perken en struiken.  Ook een groot deel van de (voor)tuinen – voor zover al niet versteend – hoort ook hierbij, gelet op de spastische reacties van sommige bewoners als de bal van de buurkinderen in hun tuin terechtkomt.

‘Groen’ moet zeker worden behouden en uitgebreid, maar meer worden aangelegd vanuit het perspectief van beweegvriendelijkheid. 

Hieronder volgt eerst aantal goede voorbeelden. Achtereenvolgens komen aan de orde: voortuinen, toepassing van speeltoestellen, straten en pleintjes, speelplaatsen en schoolomgeving, water, pleinen en parken, speeltuinen en grootschalige voorzieningen. Het tweede deel bevat een aantal reflecties op wat jeugdigen en andere jongeren willen.

Voortuinen

Vaak zijn voortuintjes ‘voor de sier’, soms voorzien van een bankje en met een hek of haag afgescheiden van de buren. Kinderen spelen op de stoep of tussen geparkeerde auto’s. 

Maar ook zie je op vooralsnog beperkte schaal, dat buren van hun voortuinen een (gezamenlijke) speelruimte maken.  Voortuinen zijn voor dit doel beter geschikt dan achtertuinen omdat zij ontmoetingen stimuleren van wisselende groepjes kinderen uit de buurt. Achtertuinen kunnen dan ook kleiner zijn en gebruikt worden om te zitten en te eten in gezinsverband.

Voor wie met een of meer buren en met de gemeente aan de slag wil, de publicatie Kinderen en voortuinen, biedt volop bouwstenen en inspiratie voor een dergelijk project

Speeltoestellen

In alle voorbeelden hieronder komen speeltoestellen voor. Daarom licht ik ze er even uit. 

Het belang van speeltoestellen moet niet worden overschat.  Voor veel kinderen bestaat het ideale speelpleintje uit hopen grof zand, water, klimbomen en pallets. Het oogt voor de omwonenden ongetwijfeld rommeliger dan een veldje met wipkippen. Goede speeltoestellen lokken creatieve actie uit en zijn voor meer dan een doel te gebruiken. Je kunt erop klimmen er vanaf glijden, verstoppertje spelen en meer. Van de eenvoudige apparaten zijn (schotel)schommels en klimrekken favoriet.

Speelstraten en -pleintjes

De meeste wijken hebben een saai rechthoekig stratenpatroon, ook als er nauwelijks doorgaand verkeer is. Een aantal straten kan periodiek als speelstraat worden gebruikt, maar beter is om het parkeren te concentreren in de uiteinden van de straten en daartussen ruimte te maken om te spelen, te chillen, te zonnen. Plaatsing van een beperkt aantal speeltoestellen kan, maar ook hier geldt dat een deel van de ruimte ‘open’ en enigszins ruig houden de voorkeur heeft. Als de ruimte groot genoeg is, dan zijn voetbalkooien het overwegen waard. Speelpleintjes kunnen onderling verschillen. Voor de kleinste is gewoon gras, een ondiepe waterpartij en bankjes daaromheen voor de ouders te overwegen, voor wat oudere kinderen een complex klimtoestel. 

Speelplaatsen en schoolomgeving

Steeds meer scholen vervangen kale betegelde vlakten, zogenaamde speelplaatsen, door zorgvuldig ontworpen plekken waar plaats is voor een grote verscheidenheid aan activiteiten, ook in samenhang met de lessen.  Het gaat om schooltuinen, afgebakende ruimte voor verschillende typen balspelen, zitjes, een klein amfitheater, een gebied om hutten of anderszins te bouwen.  Vaak gaat er aan zo’n herinrichting een inspraakronde vooraf, waarbij de leerlingen een eerste ontwerp maken dat zij samen met professionals afwerken.  Idealiteit blijft zo’n ‘speeltuin’ ook na schooltijd open, maar overwegingen met betrekking tot veiligheid en vandalisme beperken dit.

Ook de schoolomgeving is voor verbetering vatbaar. Allereerst dient te worden voorzien in een naadloze aansluiting op het netwerk van loop- en fietsroutes. Vanaf een jaar of zes zouden jeugdigen in principe alleen naar huis moeten kunnen komen, lopend en later eventueel op de fiets.  

Leerlingen van scholen voor het voortgezet onderwijs waarderen het als er in de directe schoolomgeving een aantal ‘ontmoetingsplekken’ zijn, waar ze desgewenst kunnen afspreken om wat te na te kletsen of te chillen.  

Water

Veel woonwijken worden doorkruist door beken en kunstmatige waterlopen, bedoeld als regenwaterbuffer. Oevers zijn uitgelezen plaatsen voor de aanleg van wandel- en looppaden, (cross)parcoursen, aanleg- en verhuurplaatsen voor bootjes, strandjes, plekken om te chillen maar niet voor kinderspel. Hekjes of een dikke ondoordringbare haag van rietsoorten zijn daarom gewenst.  

Dat ligt anders bij ‘wadi’s’. In steeds meer straten worden deze kleine waterloopjes aangelegd om overtollig (regen)water af te voeren. Zeker waar er wat meer ruimte is, bijvoorbeeld op pleintjes, kunnen deze wadi’s worden verbreed tot ondiepe waterpartijen die uitnodige tot uiteenlopende (fantasie)spellen. Maar ouderlijk toezicht op de jongste kinderen blijft nodig.

(Speel)pleinen en -parken

De meeste pleinen zijn vaak grote kale vlakten, waar je het liefst omheen loopt. In elke wijk hoort een plein ter grootte van een hectare, maar dan als plek waar uiteenlopende vormen van spel en bewegen zich concentreren. Middenin is plaats voor een multifunctionele ruimte – smaakvol betegeld of voorzien van (kunst)gras – voor balspel, manifestaties, muziekoptreden, markten en eventueel verplaatsbare banken. Idealiter ligt het centrale deel wat lager, zodat er een talud is om op te zitten, te beklimmen en af te glijden. Aan de rand is ruimte is plaats voor talloze activiteiten, zoals verschillende vormen van balspel, een ruig deel, met klimbomen, ontmoetingsplekken, ruimten om zich te verstoppen, ruimte om te barbecueën en muren om te beschilderen maar ook horeca en een of meer terrassen. In de avond is verlichting gewenst, eventueel af en toe (gekleurde) stemmingsverlichting. Er is ruimte voor onverwachte en onvoorziene activiteiten, zoals een foodcar, straatmuzikanten, wisselende kermisattracties en een salsaband die er wekelijks komt repeteren.

Zo’n plein kan eventueel worden geïntegreerd in een park dat – afgezien van zijn waarde als groenvoorziening – sowieso al mogelijkheden biedt voor kinderen om te spelen. Toevoegen van expliciete spelvoorzieningen maakt parken nog aantrekkelijker.

Bij zowel speelpleinen als parken zijn veilige loop- en fietsroutes naar de woningen een absolute must. Kinderen vinden parken vaak ontoegangelijk omdat ze drukke verkeerswegen moeten oversteken om er te komen.

Speeltuinen

Naast openbare concentraties van spelactiviteiten, zoals speelpleinen en parken is er ook behoefte aan plaatsen met uitdagende speeltoestellen, die meer toezicht vergen en daarom niet in de publieke ruimte geplaatst kunnen worden. Te denken valt aan kabelbaantjes ook fantasieprikkelende voorzieningen als forten, klimtorens, water(speel)partijen met vlotten en roeiboten, banen voor elektrische autootjes, rodelbanen, hindernisbanen en spectaculaire klimvoorzieningen en glijbanen, maar ook een eenvoudig zwembad.

Ook de hiervoor beschreven parken lenen zich voor gezinsuitstapjes, zeker als er ook mogelijkheden zijn voor begeleiders om zich aangenaam te verpozen. Naarmate het aantal vrij toegankelijke spelvoorzieningen daar toeneemt, zal de populariteit van speeltuinen afnemen. Om te blijven voortbestaan verdient hun onderscheidende vermogen alle aandacht.

Grootschalige voorzieningen

Een aantal voorzieningen, betaald of vrij toegankelijk, laat zich het best op gemeentelijk niveau organiseren. Hierbij gaat het om gebruikelijke voorzieningen als zwembaden, jongerencentra, lasergames en dergelijke. Tot deze categorie hoort ook de middenberm van de Westblaak in Rotterdam die over een aanzienlijk deel is omgevormd in een skatepark. Het ontwerp van Lagado Architects is samen met skaters tot stand gekomen. Daarbij is ervoor gezorgd dat ook BMX’ers en inliners aan hun trekken komen. 

Niet alle kinderen zijn hetzelfde

De behoeften binnen de leeftijdsgroep tot 15-jarigen lopen sterk uiteen. Vaak worden drie groepen onderscheiden. Huismussen, die hun (vrije) tijd het liefst binnenshuis doorbrengen. Soms met lezen; vaker met games of (steeds minder) naar de televisie kijken. Dan zijn er de ‘socializers’ die naar buiten gaan als zien dat een leeftijdsgenoten op straat zijn die ze kennen. Op jongere leeftijd wordt er dan snel een spel gekozen, later wordt er meer gekletst en gelachen. Bij meisjes begint dat eerder, maar na een jaar of negen laten zich een stuk minder op straat zien. De derde groep zijn outdoor kids; zij zijn vaak buiten omwille van het buiten zijn, ook omdat er thuis weinig valt te beleven.

Hele jonge kinderen spelen vaak alleen of met een vriendje of vriendinnetje vlak bij huis. Het kan knikkeren zijn of stoepkrijten. Naarmate ze ouder zijn gaan ze ook met andere kinderen spelen. De actieradius neemt geleidelijk toe van de eigen straat naar de omliggende straten en pleintjes. Favoriet zijn verstoppertje, wat rondfietsen en de ruimte het enigszins toelaat een partijtje voetbal. Soms doen tieners volop mee, soms trekken deze zich met leeftijdgenoten terug op plekken die zich daarvoor lenen en waar meer jongeren samenkomen. Bij tieners gaan spel, kletsen en chillen makkelijk in elkaar over. Ze kruipen bijvoorbeeld nog graag op een (schotel)schommel. Ouderen hebben het vaak over ‘rondhangen’, maar jongeren zelf over socializen of chillen. Naarmate er meer plekken zijn die zich daarvoor lenen – fantasievol ontworpen zit meubilair in plaats van een gore keet, slaat de verveling minder snel toe en daalt de kans op overlast. 

Door voorzieningen voor verschillende leeftijdsgroepen vooral in samenhang te zien, ontstaan er ‘weefsels’ voor uiteenlopende doelgroepen. Dit zijn favoriete plekken en de verbindingen daartussen. Het kinderweefsel omvat vooral speelplekken dicht bij huis, via veilige paden verbonden met speelpleintjes in de nabije omgeving. Voorzieningen speciaal voor tieners kunnen het beste wat afgelegen zijn gesitueerd, maar niet geïsoleerd. In wezen willen ze ‘erbij’ horen. Het tienerweefsel omvat verder plekken waar iets te eten valt, maar verder ook uiteenlopende voorzieningen om te sporten en op een gegeven moment omvat het de hele gemeente.  Ook nu blijven veilige fietsroutes van belang maar ook het ov, mitst frequent en dichtbij wordt graag gebruikt. 

Naarmate er een grotere variatie van plekken en weefsels is, zijn speciale voorzieningen voor meisjes niet nodig. Rond de leeftijd van negen à tien doen jongens het liefst regelspelen, waarbij een aanzienlijk deel van de tijd gaat zitten in het bediscussiëren, aanvechten en vaststellen van spelregels.  Meisjes zijn wat meer op zoek naar avontuur en zijn gecharmeerd van torens en spannende glijbanen, maar als gezegd, spel gaat snel over in socialiseren, in eerste instantie nog liefst onder mekaar. Zelf geven ze aan geen eigen voorzieningen te willen – ze vinden zich even stoer als jongens – als er maar voldoende plekken zijn, want ze voelen zich soms wel door ‘grote’ jongens uitgesloten.  Ze gaan ook minder snel naar plekken die ze niet kennen of het moet met een groep vriendinnen zijn.

Jeugdigen en jongeren zitten vol ideeën.  Dat blijkt als er wetenschappelijk onderzoek wordt gedaan naar hun gedroomde’ leefomgeving, maar ook als de politiek hen bij de inrichting van de ruimte betrekt. Daarover later.

Bij het schrijven van deze post heb ik dankbaar gebruik gemaakt van publicaties van Kind en Samenleving: Een Vlaamse organisatie die door onderzoek, ontwikkeling en advisering ouders en gemeenten helpt om steden meer kindvriendelijk te maken. Veel foto’s zijn afkomstig van de Pinterest pagina’s van Kind en Samenleving. Deze foto’s alleen al stimuleren om aan de gang te gaan.

Bouwen aan de duurzame stad van de toekomst (2): De transformatie van de Amerikaanse suburbs

Vanaf januari schrijven Henk Donkers en ik elke maand een artikel in het tijdschrift Geografie over de (lange) weg naar de humane stad.  In deze blog ben ik een nieuwe reeks gestart, De stad van de toekomst. In vergelijking met de publicaties in Geografie, zijn deze posts wat meer stedenbouwkundig georiënteerd.

Iedereen heeft wel een beeld van de suburbs in de VS.  Dit artikel laat zien hoe de stedelijke omgeving in de VS de laatste jaren verandert en waarom dit beeld bijstelling behoeft.  Echter, de veranderingen zijn nog lang niet ten einde.

Massale suburbanisatie

In de jaren vijftig en zestig verlieten in zowel Europa als de VS veel bewoners de toen nog compacte steden. In Europa kwamen zij terecht in verhoudingsgewijs nog steeds compacte buitenwijken. In de VS waren dit de suburbs, die zich over grote gebieden uitspreidden.  Aanvankelijk was er nog een relatie met grote steden, later kwamen suburbs ook tot ontwikkeling in landschappelijk aantrekkelijke gebieden veraf van de stad. Hier wordt vaak van exurbs gesproken. 

Ook de aard en de ligging van de werkgelegenheid veranderde

Vanaf de jaren ’60 begon de werkgelegenheid in de industrie, die zich vooral rond de grote steden bevond, af te af te nemen en nam het aantal werkzame personen in de dienstverlening enorm toe. Een deel van de dienstverlenende bedrijven – vooral kantoren – vestigde zich in hoogbouw in de stedelijke centra. De meeste nieuwe banen ontstonden echter in de nog onbebouwde delen tussen de sub- en exurbs, nabij snelwegen. Tussen 1978 – 1985 alleen al ging dat om ongeveer 100 miljoen m2. Het resultaat was urban sprawl, de ontwikkeling van uitgestrekte metropolitane gebieden met een lage bebouwingsdichtheid, vergaande functiescheiding en doorkruist door talrijke en steeds vollere snelwegen. De onderstaande video gaat dieper in de oorzaken en de gevolgen.


Deze verspreide kantoorgebouwen, winkelcentra en lichte industrie zijn gescheiden door parkachtige landschappen en zijn vrijwel alleen toegankelijk voor auto’s. Op sommige plaatsen verdichtte de bebouwde ruimte zich tot ‘urban villages’ door de bouw van reusachtige malls, hotels, restaurants, vermaakscentra en een beperkt aantal appartementen. Dit type nederzettingen is bekend geworden onder de naam edge cities na het verschijnen van Joels Garreau’s gelijknamige boek in 1991.

Edge cities

Ik sta stil bij twee uiteenlopende voorbeelden van ‘edge cities’: Tysons Corner en Arlington County.

Tysons Corner, nu Tysons geheten – op ongeveer 20 km van Washington DC – was in de periode 1980 – 2000 een van de snelst gegroeid edge cities van de VS. In 2010 bood Tysons 100.000 banen en woonden er 17.000 mensen. De ‘stad’ was ontstaan rond de kruising van twee autosnelwegen en bestaat voor minstens 50% uit parkeerplaatsen. Na 2005 stokte de groei van Tysons net als die van een aantal andere ‘edge cities’.

Er was een plaats die daar geen last van had. Dat was Arlington County, ook ten westen van Washington. Ook hier begonnen zich in de jaren ’70 kantoren te vestigen in het uitgestrekte suburbane gebied. 

Het ruimtelijke structuurplan van de Rosslyn-Ballston corridor

Al doende ontstond de Rosslyn-Balston Corridor. Er was besloten dat in cirkels van maximaal 800 meter rond de metrostations in totaal zeven beloopbare, inclusieve, aantrekkelijke en dichtbebouwde buurten moesten ontstaan, inclusief een aanzienlijke hoeveelheid appartementen, winkels en andere voorzieningen (Zie afbeelding). In deze buurten wonen tezamen 71.000 mensen en er zijn 136.000 arbeidsplaatsen. 36% van alle bewoners gebruikt de metro of de bus voor het woon-werkverkeer, wat voor de VS ongekend veel is.

De Rosslyn-Ballston Corridor kent de laatste tien jaar een dubbel zo grote groei dan Tysons. Doorslaggevend was dat projectontwikkelaars begonnen in te zien dat jonge hoogopgeleide werknemers een aantrekkelijke beloopbare woonomgeving met veel groen, restaurants, sportvoorzieningen én hippe appartement prefereerden boven een cottage in een suburbaan gebied.

Tysons (boven) en de Rosslyn-Ballston Corridor (Arlington county) onder.  Op de linkerfoto is de aanleg van de nieuwe metroverbinding in Tysons te zien, op het moment dat het gebied al is uitgegroeid. Op de rechterfoto is te zien hoe het gebied van de Rosslyn-Ballston corridor zich als zich als een lint langs de metrostations heeft ontwikkeld

Inmiddels hebben projectontwikkelaars besloten tot een volledige renovatie van Tysons.  Nieuwe kantoren zijn overwegend voorzien rond vier nieuw aan te leggen metrostations.  

Volgens Christopher Leinberger, hoogleraar op het gebied van vastgoed en stedelijke analyse aan de George Washington universiteit bestaat er geen twijfel over dat in de VS beloopbare, aantrekkelijke kernen met een gemengde bevolking naar het voorbeeld van de Rosslyn-Ballston corridor de toekomst hebben. Zo ver is het nog lang niet.  Hiervoor zijn ook belangrijke veranderingen in de suburbane woongebieden nodig.

De strijd tussen de NIMBY’s en de YIMBY’s 

De waarde van de suburbane woningen, vooral die binnen een straal van 50 km. rond stedelijke centra liggen, stijgt enorm.  De behoefte aan betaalbare woningen in die gebieden eveneens. Alleen al in California, vooral rond San Francisco, zijn 3,5 miljoen woningzoekenden, waaronder 100.000den daklozen maar ook tienduizenden millennials met een goede baan in Silicon Valley.

De besturen van de betrokken gemeenten hebben vergaande plannen om nieuwe huizen te bouwen, vooral waar goede trein- en busverbindingen zijn. Zij zijn echter met beide handen gebonden aan de decennia-oude zoneringswetgeving, zeg maar bestemmingsplannen, die in detail voorschrijven wat waar gebouwd mag worden.  Dat is overwegend het type laagbouw op ruime percelen, dat zo typerend is voor de suburbs. De bewoners van deze gebieden verzetten zich hevig tegen verandering van de bestemmingsplannen. De woningzoekenden stellen zich hier eveneens steeds strijdbaarder tegen op. Vooral in California houden de NIMBY’s (not in my backyard) en de YIMBY’s (yes in my backyard) elkaar in een houdgreep en stokt de woningbouw volledig. 

De NIMBY beweging wordt zeker gevoed door blanke rijke bewoners met veel (politieke) invloed, maar de tegenstelling tussen NIMBY’s en YIMBI’s is veel ingewikkelder[2].  In California met name scharen zich politieke groepen ter linkerzijde achter de NIMBY’s aangevoerd door Richard Walker, een leerling van de marxistische geograaf David Harvey.  Wat zij vrezen is dat projectontwikkelaars voor veel geld huizen gaan opkopen en hiervoor in de plaats dure appartementen voor Silican yuppen gaan bouwen. Het verbaast dan ook niet dat projectontwikkelaars doorgaans de YIMBY’s steunen. 

Dat de meeste YIMBY’s oprecht gedreven zijn door het gebrek aan goede huisvesting leidt geen twijfel.  Maar een aantal NIMBY’s is met hart en ziel verbonden aan het gebied waar ze wonen en stelt zich op als stewards van stedelijk erfgoed. 

Op andere plaatsen boeken de YIMBI’s stap voor stap vooruitgang. In Seattle mag na een langdurige politieke en juridische strijd 6(!) % van de ruimte die bestemd was voor eengezinshuizen (75% van het totale stedelijke gebied) worden bebouwd met meergezinshuizen. Elders gaan de ontwikkelingen sneller. De stad Minnealopolis heeft de zoneringswetgeving in zijn geheel opgeschort en hetzelfde geldt voor de staat Oregon. 

Het overgrote deel van de bewoners van de suburbane gebieden hoeft zich weinig zorgen te maken.  Waar veranderingen in de zonewetgeving een intensiever gebruik van de ruimte wel mogelijk maken, leidt dat doorgaans tot bebouwing die goed is in gepast in het suburbane milieu en hogere bebouwing wordt geconcentreerd rond trein- en metrostations.

Genoeg van de auto

Steeds meer bewoners van suburbs zijn het zat dat ze overal met de auto naar toe moeten.  Er is dan ook een krachtige beweging om de suburbs zelf te vernieuwen door het creëren van beloopbare centra. Om hiervoor draagvlak te creëren is een aanzienlijke uitbreiding van de gemiddelde bewoningsdichtheid nodig. Zonder veranderende zoneringswetgeving moeten deze nieuwe centra verrijzen op de plaats van slecht functionerende malls, verouderde kantoren en de daaromheen liggende parkeerterreinen (Zie afbeelding)

Zodra de zoneringswetgeving versoepelt is het waarschijnlijk dat de suburbs in de onmiddellijke nabijheid geleidelijk een hogere bebouwingsdichtheid zullen krijgen. Immers de bevolking van de suburbs vergrijst en velen staan open voor een kleiner huis, als het karakter van hun woonomgeving maar niet verandert. 

Maar ook zonder verandering van de zoneringswetgeving is er sprake van incrementele veranderingen.  Zo worden hier en daar garages, doorgaans bestemd voor twee of drie auto’s, omgebouwd tot ‘assessor appartementen’ voor oma en opa of voor en kinderen die geen eigen huis kunnen kopen.  Maar ook worden er tuinhuizen bijgebouwd en souterrains aangelegd. Langs de weg van geleidelijkheid komen er hierdoor duizenden wooneenheden bij, zonder dat dit tot veel ophef leidt.

Enkele voorbeelden van de enorme winst die kan worden behaald: Op een perceel van één voormalige eengezinswoning worden relatief kleine huizen (eerste foto hieronder) gebouwd in Clarkston[3]. De huizen variëren in oppervlak van ongeveer 25 tot 50 m2 en ze kosten tussen de $ 100.000 en $ 125.000. De tweede foto hieronder is een impressie van 85 geplande blokken van prefab studio-appartementen in Seattle[4].

Dit verhaal zal ongetwijfeld worden vervolgd in deze blog of in een artikel – samen met Henk Donkers – in Geografie

In hoofdstuk 9 van mijn boek Steden van de toekomst. Humaan als keuze. Smart waar dat helpt ga ik uitvoeriger in op de rechtvaardige verdeling van woonruimte. Dit boek kun je bestellen door € 20,00 te storten op bankrekening IBAN NL35INGB0001675550 ten name van H. van den Bosch. Het boek wordt dan per kerende post verstuurd.

Afbeelding met tekst

Automatisch gegenereerde beschrijving

[2] https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-26/how-to-bridge-the-nimby-vs-yimby-housing-battle?cmpid=BBD011421_CITYLAB&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_term=210114&utm_campaign=citylabdaily

[3] https://www.fastcompany.com/90348777/this-pocket-neighborhood-has-8-houses-on-a-lot-instead-of-one-mcmansion?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[4] https://medium.com/sidewalk-talk/when-affordable-housing-starts-in-a-factory-20bad64d4fe0

[5] https://www.cnu.org/publicsquare/2020/12/02/small-cities-and-towns-verge-renaissance

Stedelijke verdichting en het coronavirus

Is het terecht om Covid-19 in verband te brengen met stedelijke verdichting? Dat de president van de VS die mening is toegedaan hoeft geen verbazing. Maar ook Amerikaanse kwaliteitskranten als de Washington Post en de New York Times legden ook een relatie tussen bevolkingsdichtheid en het aantal besmettingen[1] en wezen in een adem het openbaar vervoer aan als belangrijkste bron van de verspreiding van het virus[2].

Herman van den Bosch over Corona en stedelijke verdichting

In mijn vorige post[3] heb ik een aantal feiten aangedragen die de rol van het openbaar vervoer lijken te ontkrachten. In deze post ga ik dieper in op de kwestie van de bevolkingsdichtheid. 

De auteurs van een artikel in het Journal of the American Planning Association hebben de voor alle counties in de VS het aantal aan corona gerelateerde besmettingen en sterfgevallen verzameld. De county is de kleinste regionale eenheden waarvan dergelijke cijfers bekend zijn. Zij hebben deze gegevens gerelateerd aan de bevolkingsdichtheid van deze regio’s. Ze kwamen tot drie opmerkelijke resultaten.

1. Er is geen statistisch verband tussen het aantal besmettingen met het corinavirus en de dichtheid van de bevolking van een regio.

Mogelijke verklaring: Zich wapenen tegen besmetting is vooral is terug te voeren op individueel gedrag en niet in welke wijk men woont: Mondmasker dragen, drukte mijden, afstand houden, contacten beperken en thuis werken.

2. Er een omgekeerd evenredig verband is tussen bevolkingsdichtheid en het aantal sterfgevallen. Een dichtbevolkt gebied als Manhattan kende naar verhouding weinig sterfgevallen en bovendien ook naar verhouding weinig besmettingen. Ik laat nog eens het kaartje zien, dat ik ook in mijn vorige blogpost heb gebruikt.

Mogelijke verklaringDe grotere nabijheid van medische voorzieningen in de centrale delen van de stad.

3. Er is een duidelijke relatie tussen de bevolkingsomvang (niet bevolkingsdichtheid dus) van steden als geheel en het aantal besmettingen en sterftevallen. 

Mogelijke verklaring: Hoe meer inwoners een stad heeft, des te groter het dagelijkse aantal interacties is die bewoners hebben.

De auteurs concluderen dat het relatief grotere aantal besmettingen in steden zou kunnen komen door het grotere aantal economische, sociale en woon-werkrelaties en niet door de bewonersdichtheid van bepaalde wijken: Connectiviteit is belangrijker dan dichtheid. Maar geldt dat voor iedereen?

Een tweede onderzoek lijkt een antwoord te geven op deze vraag. Als de bewoners van de grote steden zich meer verplaatsen, zou in plaats van de metro, autogebruik dan een rol kunnen spelen bij de verbreiding van het coronavirus? De auteur van het artikel Automobiles Seeded the Massive Coronavirus Epidemic in New York City denkt van wel[4]

Het artikel heeft de statistische samenhang onderzocht tussen het percentage van de beroepsbevolking per wijk in New York dat de auto resp. het openbaar vervoer gebruikt in het woon-werk verkeer en het aantal nieuwe besmettingen met het corona virus op 1 april 2020 en de groei daarvan in de weken daarna. 

Wat blijkt: Het aantal besmettingen en de groei daarvan per wijk hangen statistisch gezien samen met gebruik van de auto door de bewoners van die wijk in het woon-werkverkeer en negatief samen met het gebruik van het openbaar vervoer. 

Mogelijke verklaring: Automobilisten en gebruikers van het openbaar vervoer zijn deels andere ruimtegebruikers. Gebruikers van de auto wonen relatief vaker in minder dicht bevolkte suburbs en rijden op een dag niet alleen naar hun werkbestemming, maar ook naar elders, om te overleggen, te lunchen, boodschappen te doen, kinderen op te halen et cetera.  Zeker in de periode voor de lockdown kwamen ze daardoor met veel meer mensen op diverse plaatsen in aanraking en ze open daardoor een veel grotere kans het virus te verspreiden of zelf besmet te raken of dan de meerderheid van de gebruikers van het openbaar vervoer, die op een dag van A naar B reizen en visa versa. 

Proposities in plaats van verklaringen

De auteurs hebben statistisch onderzoek gedaan en mogelijke verklaringen gegeven voor hun bevindingen. Dit soort pogingen tot verklaren worden in de wetenschap proposities genoemd. Maar een poging tot verklaren is nog geen verklaring. Daarvoor is veel meer onderzoek over een langere tijd en op meer plaatsen nodig. Bovendien is vereist dat onderzoekers hun bevindingen met elkaar bespreken om te voorkomen dat ze opgesloten raken in een filterbubbel[5]

Conclusie

Op basis van statistische gegevens is het is onjuist om de dichtheid van de stedelijke bevolking de oorzaak van de verspreiding van het coronavirus te noemen. Wel is er een relatie tussen de omvang van een stedelijke agglomeratie en het aantal besmettingen. Een interessante propositie is dat dit samenhangt met het activiteitenpatroon van groot-stedelingen. Het betreft dan eerder bewoners van de suburbs die vaker de auto gebruiken dan bewoners van dichtbevolkte wijken, die vaker het openbaar vervoer gebruiken.


[1] https://www.washingtonpost.com/gdpr-consent/?next_url=https%3a%2f%2fwww.washingtonpost.com%2fopinions%2f2020%2f03%2f19%2funited-states-might-have-secret-weapon-against-coronavirus%2f

[2] https://nymag.com/intelligencer/2020/08/covid-19-studies-are-proving-that-density-is-not-the-enemy.html

[3] https://wp.me/p32hqY-1Vx

[4] https://marketurbanism.com/2020/04/19/automobiles-seeded-the-massive-coronavirus-epidemic-in-new-york-city/

[5] Zie hiervoor een eerdere blogp[ost: https://wp.me/p32hqY-1Vi

OV: Vermijden is niet nodig; waakzaamheid is geboden (net als overal)

Overal ter wereld wordt er minder gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (OV). Een belangrijke oorzaak is thuiswerken en -studeren. Bovendien is menigeen bang voor besmetting en neemt de fiets of de auto. Zeker voor dat laatste bestaat volgens recent onderzoek geen reden

Overal ter wereld wordt er minder gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (OV). Een belangrijke oorzaak is thuiswerken en -studeren. Bovendien is menigeen bang voor besmetting en neemt de fiets of de auto. 

Reizigers in een metro in Kyoto, Japan, op March 13, 2020. Foto Edgard Garrido
Herman van den Bosch over veiligheid in het openbaar vervoer

Al enkele dagen nadat het corinavirus in de VS toesloeg, schreven kranten die normaal gesproken uitblinken in evenwichtigheid dit verschijnsel alles te maken heeft met het stedelijk milieu de ongezonde levensstijl van veel stedelingen[1]. Het openbaar vervoer werd in een adem aangewezen als een van de voornaamste bronnen van de verspreiding van het virus[2].

Hieronder ga ik in op de vraag of gebruikers van het openbaar vervoer inderdaad meer kans lopen om met het coronavirus besmet te rake. De rol van het stedelijk milieu in het algemeen komt volgende week aan de orde. 

Frankrijk

In Frankrijk is de rol van het openbaar vervoer bij de verspreiding van het coronavirus expliciet onderzocht door het Franse RIVM[3]. Hiervoor is een clusteranalyse toegepast. Voor het OV houdt dit in drie bevestigde of waarschijnlijke gevallen van personen die die in hetzelfde trein, metro bus (of vliegtuig) hebben gereisd. Overigens moet worden wordt opgemerkt dat het vaststellen van clusters in het openbaar vervoer lastiger is dan op veel andere plaatsen. Bij elke halte stappen immers passagiers in en uit.  Niettemin, er is in de periode tussen 9 mei en 3 juni 2020 geen enkele cluster in het openbaar vervoer gevonden.  Ziekenhuizen en verpleeghuizen en de werkomgeving bleken in die periode de voornaamste besmettingshaarden te zijn. Los van besmettingen in huiselijke kring. Zie ter vergelijking het meest recente overzicht van Nederlandse besmettingshaarden, volgens het RIVM. 

Zuidoost Azië
Bronnen van recente besmettingen in Nederland

In steden als Seoul, Hong Kong en Taipei, die in hoge mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, is het aantal infecties lager dan elders ter wereld en openbaar vervoergebruikers lopen daar niet meer risico’s dan iedereen en overal[4]. Hetzelfde geldt voor de grote Chinese steden, maar cijfers heb ik niet.

Uit bronnenonderzoek in Japan[5] bleek dat het openbaar vervoer net als Frankrijk eveneens geen besmettingshaard is, ook al zijn de treinen, metro’s en bussen daar nog steeds druk. Als voornaamste redenen worden hier genoemd, de tamelijk korte reizen, de  het goed geventileerde moderne materieel, het gebruik van mondkapjes en het reizen in stilte![6] Sportscholen, bars en karaoke clubs zijn hier hoofdschuldigen. 

De Verenigde Staten

In de VS zette de econoom Jeffrey Harris de toon door te stellen dat de metro het corona virus in New York heeft verspreid[7]. Hij toont een kaart met daarop het aantal bevestigde besmettingen per postcodegebied en suggereerde dat de voornaamste besmettingshaarden langs de belangrijkste metrolijnen liggen. Dat is pertinent niet het geval[8]. Staten Island, Het oostelijke deel van Queens en het noordelijke deel van de Bronx kennen nauwelijks frequent metrogebruik. Manhattan heeft daarentegen een groot aantal metrolijnen en een laag aantal besmettingen. Met dat gegeven weet  Harris ook wel raad door te wijzen op de samenhang tussen de meer dan gemiddelde daling van het metrogebruik en het geringe aantal besmettingen in dit stadsdeel. Hij vergeet dat de gebruikers van de metro in Manhattan overwegend elders woonachtig zijn en of thuis werken of in het geheel geen werk meer hebben.

Besmettingen met het coronavirus uit New York per postcodegebied

Zorgelijk in New York is wel dat er sinds de uitbraak van de corona pandemie, relatief veel medewerkers van het vervoerbedrijf (dus niet alleen de metro) aan de ziekte zijn overleden. Hiervoor gelden verschillende oorzaken mede vanwege het feit dat veel overledenen, zoals machinisten, onderhoudsmedewerkers en schoonmakers had weinig contact met passagiers.

De hiervoor genoemde publicaties geven allemaal vergelijkbare oorzaken van de relatief veilige situatie van het openbaar vervoer. 

Wat betreft de OV-bedrijven:

  1. China loopt hier voorop door van metro- en treinpassagiers allemaal de temperatuur op te nemen. Wie verhoging heft mag niet mee.
  2. Soms mag maar een deel van de plaatsen worden gebruikt.
  3. Treinen en bussen worden goed geventileerd zonder de circulatiestand te gebruiken.
  4. Er zijn vaak middelen aanwezig om voor en na de reis de handen te ontsmetten.
  5. Het interieur van treinen, metro’s en bussen wordt frequent schoongemaakt
  6. Bussen en trams hebben of krijgen spatschermen voor het personeel.

Wat betreft de passagiers

  1. Reizigers zijn vaak waakzamer dan veel mensen op andere plaatsen.
  2. Mondkapjes worden algemeen gedragen.
  3. Reizigers dragen handschoenen en/of gebruiken de ontsmettingsmiddelen
  4. Reizigers spreiden zich goed door station, trein of bus, waar op dit moment nog alle ruimte voor is.  Overigens is de aanbeveling van de WHO om één meter afstand te houden makkelijker toepasbaar dan anderhalve meter.
  5. Vanuit Japan weten we dat, in aanvulling op het mondkapje, zwijgen help. Voor Nederlanders wellicht reden om een plekje in de stiltecoupé te zoeken en voor de NS om het aantal stiltecoupés uit te breiden.

[1] https://www.washingtonpost.com/gdpr-consent/?next_url=https%3a%2f%2fwww.washingtonpost.com%2fopinions%2f2020%2f03%2f19%2funited-states-might-have-secret-weapon-against-coronavirus%2f

[2] https://nymag.com/intelligencer/2020/08/covid-19-studies-are-proving-that-density-is-not-the-enemy.html

[3] https://www.leparisien.fr/societe/coronavirus-pourquoi-aucun-cluster-n-a-ete-detecte-dans-les-transports-05-06-2020-8330415.php

[4] https://blogs.worldbank.org/transport/fight-against-covid-19-public-transport-should-be-hero-not-villain

[5] https://www.sciencemag.org/news/2020/05/japan-ends-its-covid-19-state-emergency

[6] https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-06-09/japan-and-france-find-public-transit-seems-safe

[7] http://web.mit.edu/jeffrey/harris/HarrisJE_WP2_COVID19_NYC_13-Apr-2020.pdf

[8] https://pedestrianobservations.com/2020/04/15/the-subway-is-probably-not-why-new-york-is-a-disaster-zone/

De verkeersveilige stad

Het verkeer kost wereldwijd jaarlijks meer dan 1 miljoen doden. De klemmende vraag is wat er moet gebeuren om het aantal slachtoffers te verminderen. Dit artikel is een bijdrage aan de beantwoording daarvan.

Motorveiligheid – SVG Publiek domein – Pixabay

Verkeersdoden zijn de belangrijkste oorzaak van vroegtijdig overlijden van mensen onder de 30 in de VS. De meeste zijn voetgangers en fietsers.

Elke menselijke activiteit die wereldwijd 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar en een belangrijke oorzaak is van de opwarming van de aarde zou onmiddellijk worden verboden[1]. Met uitzondering van het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en commerciële belangen.

De meeste burgers zijn gewend aan de alomtegenwoordigheid van auto’s, koesteren de voordelen ervan en zijn immuun geworden voor hun kosten, die ongeveer 20% van het gemiddelde gezinsinkomen bedragen. De infrastructuur van steden over de hele wereld wordt gedomineerd door auto’s, wat niet verwonderlijk is, aangezien de investeringen in wegen voor auto’s wereldwijd $ 1.000 miljard per jaar bedragen[2]. Zonder ingrepen zullen het wereldwijde autobezit en autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien. Toch staan ​​96% van de tijd auto’s stil.

Vision Zero Cities zoals Oslo en Helsinki spannen zich in om het aantal verkeersdoden in het verkeer de komende tien jaar tot nul terug te brengen.


Dit artikel maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden menselijker kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Menselijk lijden veroorzaakt door verkeersongevallen is te meer onaanvaardbaar omdat de oorzaken van ongevallen bekend zijn: Snel rijden en het ontwerp van de wegen. Het gebruik van alcohol en drugs, vermoeidheid en ziekte zijn mediërende variabelen. Aangezien het veranderen van het gedrag van bestuurders tot dusver moeilijk is gebleken, is de belangrijkste vraag of veranderingen in het ontwerp van wegen en van auto’s zelf, een oplossing kan bieden.

Om deze vraag te beantwoorden, bestaat dit artikel uit twee delen. Het eerste deel onderzoekt de relatie tussen de structuur van wegen en veiligheid. Het gaat na hoe verbeteringen in het ontwerp van wegen gedragsverandering van weggebruikers kunnen afdwingen en de effecten van ongevallen kunnen verminderen. Het tweede deel richt zich op auto’s en onderzoekt vooral of ‘zelfrijdende’ auto’s zullen bijdragen aan de veiligheid op de weg.

Wegontwerp en veiligheid

Onderzoekers van verschillende universiteiten in de VS, Australië en Europa hebben de relatie bestudeerd tussen het wegenpatroon, overige kenmerken van de infrastructuur en de verkeersveiligheid of het gebrek daaraan. Ze vergeleken het wegenpatroon in bijna 1.700 steden over de hele wereld met gegevens over het aantal ongevallen, gewonden en verkeersdoden. De studie verdeelde deze steden in negen groepen (zie onderstaande kaart). Hoofdonderzoeker Jason Thompson concludeerde: Het is vrij duidelijk dat plaatsen met meer openbaar vervoer, met name per spoor, minder ongevallen hebben[3]. De resultaten zijn gepubliceerd in Lancet Planetary Health[4].

Minder autogebruik en toenemend gebruik van openbaar vervoer, lopen en fietsen zijn overigens ook de belangrijkste aanjagers van de de leefbaarheid van steden in het algemeen.

Zoals op onderstaande kaart te zien is, gelden deze kenmerken in de eerste plaats voor Europese steden. Grote Amerikaanse steden hebben ook het openbaar vervoer uitgebreid, maar de straten worden gedomineerd door auto’s, waardoor er minder ruimte overblijft voor andere weggebruikers.

Verschillende typen wegenpatronen in wereldsteden. Source: Lancet Planetary Health

Bescherming van zwakste weggebruikers

De meeste ongevallen gebeuren in ontwikkelingslanden en opkomende landen. Verkeersdoden in ontwikkelde landen nemen af. In de VS van 55.000 in 1970 tot 40.000 in 2017. De belangrijkste reden is dat auto’s hun passagiers beter beschermen. Dit geldt niet voor de overige weggebruikers:

In de VS neemt het aantal botsingen van auto’s met voetgangers en fietsers met dodelijke afloop meer dan in enig ander ontwikkeld land aanzienlijk toe[5].

Het aantal fietsstroken is toegenomen, maar aanpassingen aan de inrichting van de rest van de wegen en van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bleven achter, waardoor fietsers worden blootgesteld aan de nabijheid van snel rijdende of parkerende auto’s.

Vooral SUV’s blijken ‘killers’[6] en hun aantal groeit snel[7].

Vision Zero Street Design Standard

In 2019 zijn in Helsinki en Oslo geen dodelijke slachtoffers gevallen. Deze en andere steden gebruiken de Vision Zero Street Design Standard, een gids voor het plannen, ontwerpen en bouwen van straten die levens redden.

Verkeersongevallen zijn vaak het gevolg van snel rijden, maar worden in feite veroorzaakt door wegen die snel rijden mogelijk maken en uitlokken.

Om zich te kwalificeren voor een Vision Zero-ontwerp, moet aan drie voorwaarden worden voldaan:

  1. Ontmoedigen van snelheid door ontwerp.
  2. Stimuleren van lopen, fietsen en openbaar vervoer.
  3. Zorg voor toegankelijkheid voor iedereen, ongeacht leeftijd en fysieke mogelijkheden.

Deze voorwaarden resulteren in de tien principes van Vision Zero, die veiligheid inbouwen in het straatontwerp en zo automobilisten conditioneren tot veilig gedrag en voorkomen dat fouten tot ongevallen leiden (zie onderstaande afbeelding; ADA betekent ‘Americans with disabilities’ law)[8]

Model van een uitgebreide Zero Vision-straat[9]
Scheiding van weggebruikers

Wegenbouw draagt ​​bij aan het voorkomen van ongevallen. Vooral in Europese steden zijn de afgelopen decennia grote verbeteringen doorgevoerd. Een van de meest effectieve maatregelen is de aanleg van aparte rijstroken voor alle categorieën verkeer.

Stoepen bestaan ​​al jaren, maar zijn in veel gevallen te smal geworden vanwege het toegenomen aantal gebruikers.

De afgelopen decennia zijn op grote schaal vrij liggende fietspaden en rijstroken voor bussen aangelegd en ze hebben allemaal bijgedragen aan een veiliger verkeer. Al deze vrije banen hebben echter veel kruisingen, en ondanks bescherming met verkeerslichten vormen ze een potentieel risico, in de eerste plaats omdat het overzicht beperkt is en in veel gevallen niet van elkaar gescheiden zijn. Bovendien moeten auto’s vaak fietspaden kruisen om te parkeren of om goederen af ​​te leveren.

Andere voorbeelden van interventies om wegen veiliger te maken zijn rotondes, vooral omdat ze de snelheid verminderen en meer duidelijkheid creëren. Hetzelfde geldt voor verkeersdrempels, die in feite een straf zijn voor mensen die te hard rijden.

Aanleg van fietsstroken

In veel Amerikaanse steden is verf het belangrijkste materiaal voor de aanleg van fietspaden. Door de nabijheid van het verkeer draagt ​​dit type fietspaden bij aan het toenemende aantal verkeersdoden. De Canadese stad Vancouver, die het aantal fietspaden in vijf jaar tijd verdubbelde tot 11,9% van alle straten in het centrum, heeft de ambitie om de fietsinfrastructuur voor 100% te upgraden naar een AAA-niveau (safe and comfortable for all, ages and abilities). Fietspaden moeten technisch veilig zijn: breed minimaal 3 meter bij tweerichtingsverkeer; gescheiden van ander verkeer, dat anders de snelheid moet verlagen tot minder dan 30 km/uur). Gebruikers moeten zich ook veilig voelen. De stad publiceerde al haar ervaring in een online set AAA-ontwerprichtlijnen[10].

Snelheid en wetgeving

Risico’s verbonden aan de rijsnelheid zijn contextueel en hangen af ​​van de tijd die nodig is om een ​​voertuig tot stilstand te brengen als de omstandigheden dat vereisen. Daarom is het in sommige landen in woonwijken verplicht om stapvoets te rijden.

Strikte regels met betrekking tot maximale snelheid vereisen naleving en wetshandhaving en beide zijn niet vanzelfsprekend. Nederland is in dit opzicht bijzonder laks

Gemiddeld krijgt een chauffeur van een personenauto eenmaal in de 20.000 kilometer een boete (gegevens 2017). Bovendien zijn er veel apps die waarschuwen voor naderende snelheidscontroles. Gezien de risico’s van te snel rijden en de regelmaat waarmee dit gebeurt, draagt de lakse wijze van rechtshandhaving bij aan het aantal verkeersdoden.

De bijdrage van de automatisering aan veiligheid van het verkeer

De laatste jaren is de hoeveelheid elektronica in auto’s drastisch toegenomen. Eerst katalysatoren, dan ATB en andere systemen die auto’s op het goede spoor houden, om nog maar te zwijgen van navigatie en automatisch parkeren. Ontwikkelingen die de basis hebben gelegd voor autonome auto’s. In het navolgende wordt de voortgang van de automatisering en de impact ervan op de veiligheid onderzocht.

Wanneer zijn auto’s onder alle omstandigheden (dag, nacht, stadscentrum, platteland, regen, mist of sneeuw) veilig?

  1. Ze communiceren feilloos met hun omgeving (gebouwen, andere auto’s, fietsen, voetgangers, spelende kinderen, dieren en objecten) dankzij hun sensoren, camera’s, lidar, radar en GPS;
  2. Ze beschikken over backups voor alle mechanische en digitale systemen die automatisch inschakelen;
  3. Ze gebruiken 3D-kaarten die tot op de centimeter nauwkeurig zijn en in realtime aangepast kunnen worden aan veranderende omstandigheden;
  4. Ze leren van ‘fouten’; dankzij kunstmatige intelligentie;
  5. Ze zijden altijd volgens de verkeersregels en gaan nooit sneller dan de voorgeschreven snelheid;
  6. Ze zijn volledig beveiligd tegen hackers
  7. Ze hebben geen chauffeur …..

Er is een groot verschil in de mate van automatisering van ‘zelfrijdende’ auto’s. Het is verhelderend om kennis te nemen van zes niveaus van automatisering die de Society of Automotive Engineers (SAE) onderscheidt (figuur hieronder)[11].

Niveaus van automatisering van auto’s. Bron: Society of Automotive Engineers (publiek domein)

Volgens deze classificatie kunnen auto’s van SAE-niveau 2 autonoom sturen en de snelheid aanpassen in specifieke omstandigheden op autowegen. Onder deze omstandigheden kunnen bestuurders hun handen van het stuur houden, mits de nationale wetgeving dat toelaat. Zodra de omgeving sturen en accelereren complexer maakt, bijvoorbeeld na het inslaan van een drukke straat, moet de chauffeur direct overnemen.

Een goed werkend SAE niveau 3-systeem stelt bestuurders in staat hun ogen van de weg te houden en zich bezig te houden met andere activiteiten. Ook hier is de enige voorwaarde dat ze het rijden onmiddellijk overnemen zodra ‘het systeem’ een signaal daartoe geeft, wat betekent dat het de situatie niet langer aankan.

Voor goedkope taxidiensten zonder bestuurder is dit beheersingsniveau niet voldoende. Auto- en technologiebedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn druk doende om te voldoen aan de eisen van de hogere niveaus. Hun dure auto’s (tot $ 250.000) hebben geautomatiseerde backups, wat betekent dat ze elke situatie onder gespecificeerde omstandigheden, zoals goed ontworpen wegen, overdag en met een bepaalde snelheid aankunnen.

SAE-niveau 5 automatisering omvat de mogelijkheid om onder alle omstandigheden zonder bestuurder te rijden[12]. Geen van de bestaande modellen voldoet vooralsnog aan deze eisen[13].

Een prototype van een luxueuze autonome SAE 5 auto. Foto: Mercedes

Gezien deze classificatie verdient het de voorkeur om de term ‘zelfrijdende auto’ niet langer te gebruiken, maar om geautomatiseerde auto’s (SAE niveau 1,2 en 3) en van autonome auto’s (SAE niveau 4 en 5) te onderscheiden. In de eerste groep zijn altijd voorzieningen voor handmatig rijden aanwezig en moet de chauffeur plaatsnemen achter het stuur en stand-by zijn. De tweede groep kan rijden zonder bestuurder, in het geval van type 4 onder bepaalde omstandigheden. Ook in dit type is wel een stuurinrichting aanwezig voor interventies door een begeleidende safety driver.

Hoewel SAE-niveau 5 de uiteindelijke ambitie is, haast de auto-industrie zich niet om de bestuurder achter het stuur weg te krijgen.

De missie van de autoindustrie is het komende decennium zoveel mogelijk elektrische auto’s aan particulieren te verkopen, met automatische systemen als leuke extra’s.

Daarom is het consolideren van SAE-niveau 3 hun eerste prioriteit. Deze ingebouwde functies zullen bijdragen aan het veilige gebruik van auto’s als bestuurders er goed mee leren omgaan. Uit recent onderzoek van Connecting Mobility blijkt dat maar weinig automobilisten gebruik maken van geautomatiseerde systemen zoals Lane Departure Warning, Emergency Brake of Adaptive Cruise Control die vroegtijdige herkenning en vermijding van gevaarlijke situaties mogelijk maken[14].

Aan de andere kant kunnen technologische bedrijven zoals Google, Lyft en Uber niet wachten om SAE-niveau 4 te bereiken, wat de weg opent naar taxidiensten zonder chauffeur, zij het onder beperkende voorwaarden (rustige wegen, daglicht).

Er zijn ook verschillen in de manier waarop autofabrikanten de veiligheid van de auto’s verbeteren. Een optie is verbetering van de kwaliteit van de waarneming van de omgeving[15]. Een stap in deze richting is de lidar net zo goed maken als een camera die alles en altijd ziet[16]. De andere benadering is continue training van neurale netwerken. Dit is de strategie die Tesla volgt, die geen lidar inzet[17]. Alle beelden die afzonderlijke Tesla-auto’s niet kunnen ontcijferen en alle verkeerde inschattingen van de ‘automatische piloot’ die door de bestuurder worden gecorrigeerd worden geüpdatet naar Tesla’s training set, waardoor de autopilot steeds beter gaat functioneren. In de korte video hieronder legt Andrej Karpathy, Tesla’s directeur voor kunstmatige intelligentie, uit hoe dit proces werkt.

Vooruitgang

De afgelopen twee jaar zijn de speculaties over een invasie van autonome voertuigen op de weg rond 2020 verstomd.

Het toonaangevende marketingbedrijf Guidehouse Research Leatherboard concludeert: 2019 was een uitdagend jaar voor geautomatiseerd rijden (AD), aangezien de realiteit in het niet zinkt bij de gewekte verwachtingen[18]. Managers in de automobielindustrie worden steeds pessimistischer over het tempo van de implementatie van autonoom rijden en ze zijn trouwens ook pessimistisch over de groei van de markt voor elektrische voertuigen (EV’s). 

Uber voorspelde 75.000 autonome voertuigen op de weg te hebben in 2019, zonder de aanwezigheid van een safety driver. Het werden er nul.

In plaats daarvan kondigde de nieuwe ceo Dara Khosrowshahi aan dat het meer dan 50 jaar zal duren voordat alle Uber-auto’s zonder bestuurder rijden. Zijn collega, ceo John Krafcik van Waymo, verwachtte dat het tientallen jaren zal duren voordat autonome auto’s wijdverbreid zijn maar ook dat niveau 5 waarschijnlijk onbereikbaar zal zijn[19]. De ceo van Volkswagen zei dat volledig zelfrijdende auto’s ‘misschien nooit’ op de openbare weg komen[20]. Dit in tegenstelling tot de beweringen van Elon Musk, dat alle Tesla-auto’s in 2020 niveau 5 zullen bereiken dankzij de nieuwe Full Self Driving Chip, die 36 biljoen bewerkingen per seconde kan uitvoeren.

Het menselijk brein kan veel beter dan welke machine ook bij complexe situaties op de weg te beoordelen. Kunstmatige intelligentie werkt vele malen sneller, maar de nauwkeurigheid en het adaptieve vermogen ervan laten nog veel te wensen over[21]. Auto’s zonder bestuurder worstelen met onvoorspelbaarheden veroorzaakt door kinderen, voetgangers, fietsers en andere door een mens bestuurde auto’s en ook met kuilen, omleidingen, versleten markeringen, sneeuw, regen, mist, duisternis enzovoort[22].

Ook verkeerslichten kunnen een probleem zijn; de hele wereld heeft kunnen zien hoe een Uber-auto door het rode licht rijdt.

Auto’s op niveau SAE 3 zijn mogelijk het echte probleem

Tot nu toe leek het erop dat bereiken van het SAE-veiligheidsniveau 5 het grootste probleem is. Er is echter een groeiend besef dat in het bijzonder SAE-niveau 3 het echte probleem is. Verkoopcampagnes wekken de suggestie dat bestuurders op SAE-niveau 3 een boek kunnen lezen als ze maar achter het stuur blijven zitten om de besturing over te nemen als het automatische systeem het sein geeft het niet meer aan te kunnen. Echter, volgens studies in gecontroleerde testomgevingen is de reactietijd van bestuurders die op het moment dat dit sein wordt afgegeven niet opletten te traag om onheil af te wenden[23]

Veilig rijden (niveau 2 – 3) vereist dat de bestuurder altijd alert is en klaar is om in te grijpen en dus geen boek zou moeten lezen.

Het gebruik van de term ‘automatische piloot’ moet worden verboden.

De Amerikaanse senator Edward Markey hekelde Tesla onlangs in het openbaar en eiste dat het deze functie hernoemt vanwege de mogelijk misleidende naam[24].

De auto-industrie heeft tot dusver 250 miljard euro geïnvesteerd in elektrische en autonome auto’s, iets wat een van de ceo’s downpaying on nothing noemde. Hier vindt u een overzicht van de voortgang van de belangrijkste ‘spelers’ in de auto-industrie die bezig zijn met het op de markt brengen van ‘zelfrijdende’ auto’s[25].

De redenen voor de U-bocht in het sentiment liggen voor de hand. Zoals onlangs werd onthuld, geloofden autofabrikanten zelf nooit hun eigen verwachtingen, maar om marketingredenen spraken ze elkaar na. Alle producenten van autonome auto’s realiseren zich dat de vereiste radar, lidar, AI-computing, 3D-kaarten (zie hier voor uitleg[26]) deze auto’s onbetaalbaar zullen maken, tenzij ze eigen rijstroken gebruiken, een beperkte snelheid hebben om in vrij kwartalen te werken.

Door deze complicaties hebben zowel Waymo als Cruise (GM) de start van hun commerciële taxidiensten vertraagd.

Toch rijden er in enkele steden zoals Detroit, Stockholm, Tallinn, Berlijn en in de nabije toekomst Amsterdam minibusjes zonder bestuurder. Het zijn kleine voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/u, rijden op een vrije rijstrook of in verkeersluwe straten en op een vaste route, voorlopig altijd vergezeld van een testrijder.

Minibus in Tallinn. Foto: Arno Mikkor. Wikimedia, CC 2.0.
Lessen uit ongevallen

Er zijn een paar dodelijke slachtoffers gevallen met ‘zelfrijdende auto’s’ die inzicht geven in hun huidige zwakke punten[27]. Op 18 maart 2018 raakte een zelfrijdende auto van Uber een vrouw die met haar fiets de straat overstak. Op dat moment bekeek de verplichte ‘veiligheidsbestuurder’ achter het stuur de diagnostische instrumenten, wat was toegestaan. Minder dan een seconde voor de crash keek de chauffeur naar de weg en wist de snelheid te verminderen. Uit analyses achteraf bleek dat het systeem zes seconden voor de crash de vrouw identificeerde als ‘een onbekend object’ en 4,7 seconden later een noodstop wilde maken, maar het Uber-team deze functie uitgeschakeld.

Minder dan een week daarna veranderde een Tesla Model X zonder enige noodzaak van richting, raakte een betonnen barrière, vloog in brand en doodde de bestuurder. Net als bij een ander dodelijk ongeval met een Tesla Model S, had de bestuurder de ‘auto pilot’ ingeschakeld op een weg waar het gebruik daarvan niet was toegestaan ​​en had hij ook zijn handen van het stuur gehaald.

Automobiel- en technologische bedrijven hebben autonome auto’s uitvoerig getest. Alleen Waymo telt 9 miljoen kilometer zonder zware ongevallen en bij geen enkel ongeval had de bestuurderloze schuld[28]. Tijdens al deze kilometers was echter een ‘safety driver’ veiligheidsbestuurder aan boord, die kwaad kon voorkomen.

Als de ongevallen waarbij Uber en Tesla zijn betrokken iets over veiligheid onthullen, dan is het dat de Volvo-auto’s van Uber zeker nog niet klaar zijn voor autonoom rijden op SAE-niveau 4, afgezien van het onverantwoordelijke gedrag van het team. Wat Tesla betreft, is overmatig vertrouwen op de ‘auto pilot’ (ergens tussen SAE-niveau 2-3) dodelijk gevaarlijk.

Legale aspecten

Vanuit het oogpunt van de verkeersregulering verschillen geautomatiseerde voertuigen (SAE Level 2 – 3, met een menselijke bestuurder) en autonome voertuigen zonder bestuurder (SAE Level 4 – 5) op een fundamentele manier. Regelgeving met betrekking tot autonome voertuigen heeft tot nu toe verhinderd dat auto’s zonder bestuurder op de weg verschenen.

De staat Californië heeft onlangs nieuwe regels voorgesteld om autonome auto’s toe te laten; verschillende andere staten in de Verenigde Staten volgden[29]. Als gevolg hiervan hebben Google en General Motors toestemming gekregen taxidiensten zonder bestuurder te lanceren, zij het met de verplichte aanwezigheid van een ‘safety driver’ in de testperiode. De trips worden met camera’s in de gaten gehouden om roekeloos gedrag of vandalisme te voorkomen[30]. Het testen van deze diensten is nog steeds aan de gang.

Tot nu toe, gaat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s uit van veilige deelname aan het verkeer dat wordt gedomineerd door “gewone” auto’s en andere weggebruikers.

Echte vooruitgang op het gebied van de veiligheid zal worden bereikt zodra zelfrijdende auto’s met elkaar kunnen communiceren en de aanwezigheid van door mensen aangedreven auto’s op de openbare weg verboden is, om nog maar te zwijgen van door paarden getrokken voertuigen[31].

Fietsen, voetgangers en overstekende kinderen blijven ‘een uitdaging’. Dit zal nog vele jaren duren en in de tussentijd zal de auto-industrie zich richten op de verkoop van elektrische auto’s op SAE niveaus 2 en 3. voor individueel gebruik.

Veiligheid en de humane stad

Het grote aantal dodelijke slachtoffers en zwaargewonden dat wereldwijd de prijs van het verkeer is, getuigt van een ernstig tekort aan humaniteit. Gegeven de vele andere aspecten waarbij het verkeer de leefbaarheid van steden schaadt, heeft een veranderend mobiliteitspatroon de hoogste prioriteit.

Veiligheid in het verkeer, zoals voorgeschreven in de Vision Zero Street Design Standard, levert een grote bijdrage aan de groei van humane steden.

De belangrijkste oorzaken van dodelijke ongevallen en ernstig letsel zijn te snel rijden en het ontwerp van de weg, in combinatie met het gebruik van drugs en alcohol, vermoeidheid en ziekte.

Het is riskant om te verwachten dat gedragsverandering van chauffeurs dit probleem kan oplossen. Daarom moeten de achterliggende oorzaken worden aangepakt. Dit omvat een fundamenteel herontwerp van de wegen. Dit omvatte aanpassing van de maximumsnelheid aan de belangrijkste weggebruikers van een straat en handhaving van deze snelheid. De andere maatregel is het verbeteren van de autoveiligheid. De veiligheid voor de autopassagiers is al aanzienlijk verbeterd, maar door hun ontwerp en snelheid zijn auto’s een steeds grotere bedreiging geworden voor voetgangers en fietsers. Autonome auto’s kunnen in theorie een zegen zijn voor de veiligheid, maar de voortgang in de ontwikkeling van de ondersteunende systemen stagneert. Tegelijkertijd kan vervanging door zelfrijdende auto’s door autonome auto’s leiden tot een verkeerchaos: Meer auto’s op de weg zullen leiden tot ongekende files.

In de meeste steden, met name in de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte ingenomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen worstelen voor het resterende deel. Daarom moeten autoriteiten de ruimte herverdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op de doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid[32].

Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering van verkeersveiligheid


Principes voor een humane benadering van verkeersveiligheid

1. Het verminderen van de 1,35 miljoen doden en 20 miljoen ernstig gewonden per jaar als zijnde een wereldwijde en onderschatte menselijke ramp.

2. Het verbeteren van het ontwerp van de wegen, het waarborgen van de veiligheid voor voetgangers en fietsers bij het ontwerpen van de auto’s, en effectieve wetshandhaving moeten prioriteit krijgen.

3. De aanleg van verschillende soorten wegen, elk met een eigen maximumsnelheid, zal een belangrijke bijdrage leveren aan het verhogen van de verkeersveiligheid.

4. Systemen die snelheidscontroles melden, waaronder ook P2P, moeten worden verboden. 

5. Alle auto’s moeten een black box hebben, die onder andere de snelheid registreert. Bij ongevallen of misdrijven kan deze worden geraadpleegd na goedkeuring door een rechter.

6. Vermindering van het aantal auto’s, bevordering van lopen of fietsen, gebruik van openbaar vervoer en afname van het aantal en de lengte van de verplaatsingen zullen het aantal verkeersongevallen verminderen.

6. In de binnenstad is de ruimte vooral bestemd voor voetgangers en fietsers. Auto’s mogen dit gebied binnen te komen als zij stapvoets rijden om de bereikbaarheid van hotels te behouden.

7. Vrij liggende fietspaden verbinden de belangrijkste bestemmingen binnen de stad. Om veiligheidsredenen geldt een maximumsnelheid, tenzij er ruimte is voor verschillende stroken voor langzame en snelle fietsers.

8. In plaats van de indeling op vijf niveaus van de SAE, is het logischer om een onderscheid te maken tussen twee opties  – geassisteerd of autonoom -. In geval van ‘geassisteerd rijden’ dient de bestuurder altijd attent te zijn en in staat zijn om onmiddellijk in te grijpen. Het gebruik van de term “automatische piloot” moet worden verboden.

9. Op den duur is een systeem dat wordt gedomineerd door autonome auto’s niet compatibel met bestuurde voertuigen. Op dat moment zouden deze verboden moeten worden op voor auto’s bestemde wegen.


[1] https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries

[2] https://outlook.gihub.org

[3] https://www.fastcompany.com/90460862/scientists-analyzed-1700-cities-and-determined-how-to-design-safe-streets?utm_campaign=eem524:524:s00:20200211_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[4] https://www.thelancet.com/journals/lanplh/article/PIIS2542-5196(19)30263-3/fulltext

[5] https://www.fastcompany.com/90310016/the-urban-design-problem-thats-killing-pedestrians-and-cyclists

[6] https://eu.freep.com/story/money/cars/2018/06/28/suvs-killing-americas-pedestrians/646139002/

[7] https://www.rospa.com/rospaweb/docs/advice-services/road-safety/vehicles/pedestrian-protection.pdf

[8] https://www.visionzerostreets.org

[9] https://www.visionzerostreets.org

[10] https://vancouver.ca/files/cov/design-guidelines-for-all-ages-and-abilities-cycling-routes.pdf

[11] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[12] https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[13] https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/15478/Driverless-Cars–The-Race-to-Level-5-Autonomous-Vehicles.aspx

[14] https://goo.gl/F2wH2v

[15] https://medium.com/kredo-ai-engineering/making-sense-of-sensing-in-self-driving-cars-3d469c6e5e33

[16] https://medium.com/ouster/the-camera-is-in-the-lidar-6fcf77e7dfa6

[17] https://towardsdatascience.com/teslas-deep-learning-at-scale-7eed85b235d3

[18] https://guidehouseinsights.com/reports/guidehouse-insights-leaderboard-automated-driving-vehicles

[19] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[20] https://www.vox.com/future-perfect/2020/2/14/21063487/self-driving-cars-autonomous-vehicles-waymo-cruise-uber

[21] https://medium.com/predict/we-automate-the-driver-not-the-car-d95a0f67a733

[22] https://medium.com/reclaim-magazine/all-hail-the-robot-car-8d672221b18e

[23] https://www.autoblog.com/2017/01/27/autonomous-cars-reaction-time-study/

[24] https://medium.com/fast-company/how-the-race-to-autonomous-cars-got-sidetracked-by-human-nature-7b709e766823

[25] https://medium.com/swlh/mapping-the-autonomous-vehicle-ecosystem-3cd14fd6d750

[26] https://medium.com/swlh/a-beginners-guide-to-self-driving-cars-5bbc2bb798d4

[27] https://medium.com/@parismarx/are-self-driving-cars-really-safer-than-human-drivers-56a72bde2f41

[28] http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2015-34_Abstract_English.pdf

[29] https://www.wired.com/story/californias-plan-regulate-self-driving-car-biz/

[30] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[31] https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1703.cfm

[32] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

De beloopbare stad

Verstedelijking groeit, steden groeien, verkeer groeit en vooral het aantal auto’s groeit. De groei van het aantal auto’s is een bedreiging voor de leefbaarheid, al denken veel mensen dat ze niet zonder hun auto kunnen. De centrale vraag in dit artikel is daarom hoe de vraag naar mobiliteit en het aantal auto’s kan worden verminderd. Het coronatijdperk heeft laten zien dat dit niet eens zo moeilijk is.

Verkeersopstopping in New Delhi – Foto door Carlo van de Weijer – gepost op 4 november 2018 in Innovation Origins https://innovationorigins.com/author/carlo-van-de-weijer/

Forenzen in Los Angeles brengen elk jaar 119 uur door in stilstaand verkeer; in Moskou zelfs 210 uur. In de VS zijn er maar liefst 2 miljard parkeerplaatsen (acht keer meer dan het aantal auto’s). Deze liggen vaak op waardevol stedelijk gebied dat samen met een deel van de wegen te gebruiken is voor woningen, publieke ruimte of natuur. 


De beloopbare stad is de vijftiende aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Autonome auto’s zullen alles veranderen. Toch?

Wereldwijd komen elk jaar meer dan 1,35 miljoen mensen om bij verkeersongevallen en luchtvervuiling eist honderdduizenden doden[1].

Toen er voor het eerst sprake was van ‘zelfrijdende’ voertuigen, geloofden velen dat een nieuwe stedelijke utopie binnen handbereik lag. Deze zou miljoenen levens redden en bijdragen aan een meer leefbare omgeving. Wie weet? Het is echter maar een van de scenario’s. Dan Sperling schrijft: Het droomscenario kan enorme publieke en private voordelen opleveren, waaronder meer keuzevrijheid, een grotere betaalbaarheid en toegankelijkheid, en gezondere, beter leefbare steden, samen met een verminderde uitstoot van broeikasgassen. Het nachtmerriescenario kan leiden tot nog verdere uitbreiding van het stedelijk gebied, energieverbruik, broeikasgasemissies en ongezonde steden en mensen[2].

Het droomscenario

Moet je ergens heen? Een autonome auto stopt op verzoek binnen enkele minuten voor je deur om de gewenste reis te maken.

Na je veilig te hebben afgezet, rijdt de auto naar de volgende bestemming. Tot voor kort droomden bedrijven als Uber en Lync van de dag dat ze alle chauffeurs kunnen ontslaan en dat ze hun diensten kunnen aanbieden met autonome auto’s. Uiteraard tegen veel lagere prijzen, waardoor hun klantenbestand verveelvoudigt. In dit scenario wil toch niemand nog een eigen auto hebben? Snelle berekeningen van de voorstanders van dit scenario laten zien dat het aantal benodigde auto’s voor personenvervoer met een factor 20 (!) kan afnemen.

Het nachtmerriescenario

Deze berekening is misschien iets te snel gegaan.

De geldigheid ervan hangt af van een perfecte spreiding van alle trips over de dag (en de nacht) en over de stedelijke ruimte. Waar je niet aan wilt denken, is dat buiten de spits het grootste deel van de vloot van autonome auto’s ergens stil staat of doelloos rondjes rijdt. Bovendien gaat het droomscenario ervan uit dat niemand overstapt van het openbaar vervoer of van de fiets. In plaats van dat ze de steden verbeteren, hebben autonome auto’s volgens Robin Chase, medeoprichter van Zipcar de potentie om ze nog verder te ruïneren[3]. Taxi’s dragen ​​nu al bij aan de files in grote Amerikaanse steden (zie foto).

Taxi’s in New York. Photo Pascal Subtil – Onder licentie van Creative Commons CC BY 2.0.

Beide visies zijn gebaseerd op vermoedens, verwachtingen en extrapolaties en ook een dosis whishful thinking.

Helaas is dit ook het geval met de groeiende hoeveelheid wetenschappelijk onderzoek dat is gebaseerd op projecties van feitelijk gedrag, enquêtes naar de voorkeuren van burgers en modelbouw.

Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle trips (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden zodra deze de weg kunnen. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door huidige gebruikers van het openbaar vervoer. Delen van een auto is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en meer files[4]. Dit is nu al te zien. Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen en te fietsen, door het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen[5].

Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) geeft een optimistischer beeld, maar gaat ervan uit dat autonome auto’s worden gedeeld en het openbaar vervoer niet gekannibaliseerd wordt[6]. In dat geval wordt het spitsverkeer zelfs rustiger[7]. De korte video hieronder toont de resultaten van dit onderzoek.

De verkeerde discussie

Op zoek naar de bijdrage van mobiliteit aan de kwaliteit van het stadsleven, zijn we de verkeerde discussie aangegaan door te speculeren over het effect van autonome auto’s.

Of autonome auto’s zullen bijdragen aan de efficiëntie van het stedelijk vervoer, valt te betwijfelen. Taxi’s zonder chauffeur zullen zeker goedkoper zijn, maar veel ritten zullen ten koste gaan van het openbaar vervoer en files worden langer. Bovendien rijzen er twijfels of het wel technisch mogelijk is dat auto’s veilig autonoom rijden in drukke stedelijke omgevingen. Auto’s zullen zeker worden uitgerust met apparatuur die delen van het rijden overneemt, maar de aanwezigheid van een bestuurder die kan ingrijpen, zal vermoedelijk nog vele decennia verplicht blijven[8].

Dit alles overwegend, is het beter om de toekomstige mobiliteitsbehoefte te bezien zonder allerlei veronderstellingen te maken over de impact van autonome voertuigen.

We moeten daarom eerst bespreken hoe een leefbare stad eruitziet en vervolgens hoe verkeer daarin past.

Ik noem vier bronnen die inspirerende antwoorden op deze vraag geven. Het gaat om het al genoemde boek van Dan Sperling: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. In de tweede plaats: Autonomous Vehicles and Cities: Expectations, Uncertainties, and Policy Choices, door Rohit Aggerwala[9], in de derde plaats publicaties van Amsterdam Metropolitan Studies Institute over infrastructuur, data, nieuwe transportmiddelen[10], reizigerservaring en geautomatiseerde voertuigen en tot slot de onderstaande studie, An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg en McKinsey.


An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg / McKinsey

Fundamentele veranderingen in het verkeer zijn onvermijdelijk om überhaupt mobiel te blijven, het aantal doden als gevolg van luchtverontreiniging en ongelukken terug te dringen en de opwarming van de aarde te verminderen. De onderstaande video geeft een overzicht van deze veranderingen, gebaseerd op een rapport van Bloomberg en McKinsey[11]. Dit rapport gaat uit van drie trends: Gedeelde mobiliteit, autonome auto’s en elektrificatie. Gezien de grote verschillen in omvang en welvaart tussen steden zullen deze trends leiden tot drie modellen. In alle landen zal sprake zijn van elektrificatie (van auto’s, bussen en vrachtverkeer), maar de mate van delen en de omvang van autonoom rijden zal verschillen.


Stedelijke ontwikkeling wordt heden ten dage vooral bepaald door het streven om de balans tussen baten en lasten van concentratie te herstellen.

Door toedoen van de smart growth[12] en de New Urbanism-beweging[13] weten we hoe dan kan: 

  1. Een gevarieerd aanbod aan woonhuizen van goede kwaliteit voor alle inkomensgroepen.
  2. Gebruik van nieuwe technieken, zoals bouwen met hout en het gebruik van geprefabriceerde elementen, wat leidt tot lagere bouwkosten en gezondere gebouwen.
  3. Voldoende ruimte voor voetgangers en tweewielers.
  4. Gebruik maken van criteria zoals comfort, veiligheid en efficiëntie bij het kanaliseren van verkeers- en transportstromen.
  5. Mixen van stedelijke functies (wonen, werken en winkelen), waardoor de behoefte aan (verre) dagelijkse verplaatsingen afneemt.
  6. Mix van hoge en lage gebouwen, met gemakkelijke toegang tot groene gebieden en speelfaciliteiten, vooral voor gezinnen met kinderen.
  7. Verhoging van de gemiddelde dichtheid, gegeven een mix van gebieden met hogere en lagere dichtheid.
  8. Gezonde lucht, veel en gevarieerd groen en water.
  9. Op elk mogelijk gebied de veiligheid verhogen, vooral voor kinderen en het aantal doden en gewonden in gebouwen, openbare ruimtes en vervoer tot een minimum beperken.
  10. Vervaging van de scheiding tussen stedelijke gebouwen, natuur en landbouwgebieden.
  11. Voldoende en gediversifieerde openbare ruimtes met betrekking tot de aangeboden voorzieningen voor gezelligheid, spel en recreatie.
  12. Betrokkenheid van bewoners bij het ontwerp van de leefomgeving en deelname aan de uitvoering van wijkgerichte openbare voorzieningen.

Hieronder wordt de wenselijke mix van mobiliteitscomponenten in steden verkend, rekening houdend met de bovenstaande principes van een leefbare stad. Ook de acceptatie door de burgers krijgt ruim aandacht.

Minder mobiliteit: meer leefbaarheid

Als de voornoemde inzichten op het gebied van leefbaarheid worden gerealiseerd, zullen volgens alle experts de lengte en frequentie van onze verplaatsingen kleiner worden en zal het gebruik van auto’s afnemen. Dit maakt het mogelijk stedelijke ruimte deels opnieuw in te richten. Dit herontwerp omvat meer ruimte voor groen, voetgangers, tweewielers en openbaar vervoer. Wandelen en fietsen worden sowieso gestimuleerd als stedelijke functies meer vermengd raken. Openbaar vervoer wordt bevorderd door intensivering van stedelijke activiteiten in de buurt van stations, financiële prikkels en het makkelijker maken om zonder auto te leven[14].

De korte video hieronder toont de gebrekkigheid aan van de op autorijden gebaseerde mobiliteitsstructuur van Los Angeles.

De beste manier om het verkeer op een comfortabele, veilige en efficiënte manier te organiseren is de combinatie van openbaar vervoer[15], lopen, (gedeeld) gebruik van fietsen en scooters, gedeelde minibusjes met of zonder chauffeur en persoonlijk gedeelde auto’s als dat nodig is[16].


Corona

In dit artikel zie ik af van speculaties over de invloed van de huidige corona-crisis op het leven in steden. Het is duidelijk dat sociale afstand, gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat dit onze inspanningen zal versterken om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving.


Openbaar vervoer

Openbaar vervoer is de enige efficiënte manier om massale reizigersstromen te verwerken.

In steden als Londen, Parijs, Moskou en New York is openbaar vervoer al het belangrijkste transportmiddel in de verbinding tussen huis en werk. Om nog maar te zwijgen van Chinese steden, waar recentelijk veel nieuwe metrolijnen zijn geopend, maar waar door stijgende inkomens het reizen met de auto populairder wordt en ook enorme bedragen worden geïnvesteerd in wegen, zonder de ongekende congestie op te lossen.

Om zijn positie te behouden en te verbeteren, moet het openbaar vervoer worden gemoderniseerd uitgaande van vier invalshoeken: comfort, beschikbaarheid, frequentie en snelheid. Daarnaast is – realtime – informatie nodig.


Way Finder

Veel mensen met fysieke en psychische beperkingen vinden het zoeken van de weg lastig, ook al is het openbaar vervoer perfect. WayFinder – gemaakt door AbleLink Technologies en beschikbaar in de VS – geeft routes weer die begeleiders voorprogrammeren. De korte video hieronder toont een deelnemer die met deze app oefent en vervolgens zelfstandig met de bus rijdt. WayFinder gebruikt GPS-signalen om plaatselijk aanwijzingen te geven door middel van trillingen, afbeeldingen en gesproken woord (“Je bent halverwege” en “Je nadert je halte”)[17]. Kijk hier naar meer apps die de bereikbaarheid in een stad verbeteren voor mensen met een beperking[18]


Vooral verbetering van het comfort van het openbaar vervoer vereist veel aandacht. Dit betreft onder andere de beschikbaarheid van comfortabelere zitruimte en een betere spreiding van de vraag door ondersteuning van flexibel en thuis werken. 

De beschikbaarheid van het openbaar vervoer wordt meebepaald door de structuur van de oude steden, waar treinen en bussen het stadscentrum via een radiaal patroon verbinden met woonwijken.

Door de groei van steden zijn circulaire lijnen onmisbaar geworden en begint het lijnennet op een raster te lijken.

Minder grote passagiersstromen kunnen worden bediend met trams en bussen, maar frequentie en snelheid mogen daar niet onder lijden. In China is een hybride vorm tussen bus en tram ontwikkeld. Deze heeft de capaciteit van een tram, maar heeft geen extra infrastructuur nodig. Kijk naar de korte video.

Frequentie, snelheid en dichtheid van het net bepalen het concurrentievermogen van het openbaar vervoer. Dat betekent dat bussen en trams altijd op vrije rijstroken moeten rijden en voorrang hebben op kruispunten.

Tarieven kunnen een probleem zijn, vooral voor mensen die al een auto hebben en een aanzienlijk bedrag aan belasting en verzekeringen moeten betalen. Kilometer-rijden en flexibelere tarieven zijn oplossingen, bijvoorbeeld lagere wegenbelasting voor automobilisten met een OV-abonnement.

Een van de belangrijkste concurrentievoordelen van de privéauto is het ononderbroken reizen van startpunt naar bestemming. Het gebruik van openbaar vervoer vereist altijd het overbruggen van de ‘eerste en de laatste mijl’. Een wandeling of fietstocht van een kwartier is een genoegen bij mooi weer en als er is een veilige fietsenstalling beschikbaar. Anders wordt het voor velen bezwaarlijk. Het slechtste alternatief is een bus met een lage frequentie en met een slechte aansluiting op metro en trein.

Hieronder worden oplossingen voor de eerste en laatste mijl besproken.

(Autonome) minibussen en taxi’s

(Autonome) minibussen zijn een comfortabele manier om de eerste of de laatste mijl (of beide) te overbruggen. Deze voertuigen halen passagiers thuis op en brengen hen samen met een aantal medepassagiers naar het dichtstbijzijnde station en omgekeerd. De aanwezigheid van een chauffeur maakt een dergelijke dienst op het eerste gezicht duur, maar wie afziet van een eigen auto is goedkoper uit. Een instaptarief moet het gebruik ervan voor zeer korte afstanden ontmoedigen.

De onderstaande video laat het gebruik van zelfrijdende minibusjes zien.


Micromobiliteit

De term micromobiliteit is de afgelopen jaren uit het niets verschenen en omvat lichtgewicht (elektrische) voertuigen, zoals scooters, fietsen, skateboards en dergelijke. Samen met afstanden die lopend worden afgelegd vertegenwoordigt micromobiliteit wereldwijd al een groter percentage verplaatsingen dan die met auto’s.

Fietsen (eventueel met hulpmotor of ondersteuning) is al jaren de meest populaire vorm van micromobiliteit. In de meeste steden van Denemarken en Nederland worden niet alleen de eerste en laatste mijl met de fiets overbrugd, maar ook de hele afstand tussen thuis, werk en andere bestemmingen. De grootste fietsenstalling is echter te vinden bij het Centraal Station in Utrecht, maar in Nederland en Denemarken zijn er ook honderden kilometers comfortabele fietspaden die bijna non-stop ritten in steden of tussen stedelijke centra en buitenwijken mogelijk maken.


Gedeelde scooters

Vanaf 2017 zwermen ‘dokloze’ elektrische deelsteps (meestal scooters genaamd) in veel steden over straat, voordat de gemeente zelfs maar aan regelgeving had kunnen denken. Een studie van Populus (juni 2018) – een onderzoeksgroep gericht op gedeelde mobiliteit – heeft de verschijning van gedeelde elektrische scooters beschreven als een revolutie in micromobiliteit. De groep verwacht dat het aantal gedeelde scooters snel zal toenemen, vanwege hun populariteit bij veel burgers, rijk of arm en man of vrouw (zie grafiek) [19].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p7574
Publieke perceptie van e-scooters in Amerikaanse steden

Elektrische scooters zijn niet duur en ze zijn gemakkelijk in gebruik. Helaas is bij veel onervaren bestuurders, die met een snelheid van meer dan 20 km/u rijden, het risico op blessures niet te verwaarlozen. Verhuurbedrijven adviseren om een ​​helm te dragen, wat vrijwel niemand doet.

Omdat ‘dokken’ niet nodig zijn, zijn gedeelde scooters overal te vinden, wat een voordeel is maar tegelijkertijd voor grote overlast zorgt.

Veel gebruikers laten hun scooter lukraak op het trottoir achter, tot woede van voetgangers en mensen in rolstoelen. Dit resulteerde al in een tijdelijk verbod op gedeelde elektrische scooters in San Francisco. Sindsdien zijn verhuurbedrijven beter gaan samenwerken met gemeenten, waardoor het aantal excessen afneemt.

In de VS worden scooters steeds populairder voor korte ritten en zij zorgden in 2018 voor 84 miljoen ritten, meer dan het dubbele dan in 2017. In maart 2019 waren er meer dan 85.000 app-gebaseerde scooters te huur in ongeveer 100 steden in de VS[20]. De stad Austin heeft vanaf begin 2018 gegevens verzameld waaruit blijkt dat het aantal gebruikers zeer snel is gegroeid tot 500.000 per maand en nu lijkt te stabiliseren. Het aantal scooters is echter ook gegroeid tot 18.000, wat neerkomt op ongeveer één (!) rit per dag. De gemiddelde levensduur van een scooter is 2-3 maanden[21]. De rentabiliteit mag dus nog twijfelachtig heten.

Elektrische scooters zijn ook in sommige Europese steden verschenen, bijvoorbeeld Parijs. In Nederland zijn ze verboden[22]. Wetgeving verschilt van land tot land, zelfs van stad tot stad. Een overzicht van de regels omtrent het gebruik van gedeelde scooters vind je hier[23].


Logistiek

Als potentiële gebruiker moet je een app downloaden van een van de verhuurbedrijven[24], Bird, Lime, Spin en dergelijke. De app vertelt je waar je de dichtstbijzijnde scooter kunt vinden. Zodra dat gelukt is, voer je je creditcard in, scan je de streepjescode van de scooter om deze te ontgrendelen en kun je rijden. Bij aankomst beëindig je de rit ook weer met de app. Soms word je gevraagd om een ​​foto te uploaden om te bewijzen dat je de scooter netjes hebt achtergelaten. Alle scooters hebben GPS- en 4G-dataverbindingen om hun bewegingen precies te kunnen volgen. De actieradius van de accu is ongeveer 45 km. De bedrijven zetten mobiele teams in om scooters te onderhouden en op te laden.

undefined
Spin gedeelde scooters – Jefferson City, foto: Tony Webster. Gelicensieerd onder Creative Commons 2.0.

Gedeelde scooters kunnen een aanzienlijke bijdrage leveren aan de verbetering van de mobiliteit in steden waar fietsen niet gebruikelijk is. Scooters worden normaal gesproken gebruikt voor ritten tot 3,5 km. Omdat 40% van alle autoritten in de VS korter is dan 3,5 km, is er een groot potentieel voor het verwisselen van het gebruik van auto’s door scooters of uiteraard fietsen. Mogelijk kunnen scooters ook leiden tot toename van het gebruik van het openbaar vervoer, omdat ze een redelijk comfortabele oplossing zijn voor de eerste en laatste mijl.

Vracht

Ook het vrachtvervoer zal veranderen. Wat het stadsvervoer betreft, zet de ontwikkeling die al aan de gang is zich voort: Hubs worden gebouwd aan de rand van steden waar goederen in kleine elektrische auto’s worden verscheept en in de toekomst zullen er waarschijnlijk ondergrondse routes komen voor autonome transport voertuigen..

Mensen kiezen. De casus voor disruptieve innovatie

Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[25]. Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten. In het openbaar vervoer moet je veel mensen toelaten tot je private ‘bubble’. Je bent beperkt in je gedrag en soms duurt een rit met het openbaar vervoer langer dan met de auto, al kun je soms werken. Tegelijkertijd beseft een groeiende groep mensen dat het gebruik van de auto ook nadelen heeft: Zij zijn zich vaak ook meer bewust van de kosten van hun auto.

Dit soort overwegingen kan leiden tot de disruptieve innovatie. Horace Dedui, senior fellow bij het Clayton Christensen Institute, beschouwt afzien van de auto als primair transportmiddel als een proces dat van onderaf moet komen, zij het met ondersteuning van bovenaf[26]. Volgens Dedui begint disruptie als mensen met een vastliggende gewoonte breken en alternatieven beginnen uit te proberen, zoals openbaar vervoer, de fiets, een scooter of lopen.

Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin ze hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend met een ander vervoermiddel.

In plaats daarvan zijn auto’s een vooraf betaalde optie om alle reizen met slechts één bundel te maken, waardoor de prijs van sommige ritten schrikbarend hoog is[27]. In de toekomst zal de beschikbaarheid van autonome auto’s en gedeelde minibussen het aantal mobiliteitsopties verder vergroten. Tegen deze achtergrond moet ook het opkomende concept Mobiliteit als service gewaardeerd worden. Kijk hiervoor naar deze korte TEDx-lezing van Hubert Hays-Narbonne

Mobiliteit als Service (MaS)

Er zijn veel mobiliteitsopties beschikbaar ter (gedeeltelijke of gehele) vervanging van de eigen auto. Of autobezitters deze opties zullen gebruiken hangt af van hun bereidheid om hun mobiliteitsbehoeften te ontvlechten.

Maar zelfs dan moet aan twee voorwaarden worden voldaan.

In de eerste plaats moeten alle vervoersopties naadloos worden geïntegreerd in een multimodaal systeem waarin alle aanbieders samenwerken[28]. In de tweede plaats zouden gebruikers zelf niet hoeven na te denken over alle beschikbare opties. Gegeven de wens om van A naar B te reizen binnen een aangegeven tijdslot, moet het systeem alternatieven voorstellen, inclusief hun kosten.

Dit is wat Mobiliteit als Service (MaS) belooft.

MaS is een app die integrale voorstellen doet voor aankomende reizen, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl of als alternatief een (gedeelde) taxi, de best beschikbare aansluiting op openbaarvervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft ‘het systeem’ informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Technisch gesproken is dit geen droom. Amsterdam start op afzienbare tijd (was voorzien in mei 2020) met de eerste full-pilot op de Zuidas, het commerciële district[29].

Mobiliteit als Service wordt sterk gepromoot als een comfortabele oplossing om zonder auto te leven, of in ieder geval zonder deze altijd te gebruiken. De markt rijpt langzaam voor dit idee. Hier is ook een rol weggelegd voor overheids- en particuliere organisaties; in plaats van een leaseauto’s kan de organisatie haar medewerkers een budget geven voor Mobiliteit als Service, zoals het Nederlandse bedrijf Arcadis dat al doet[30].

Dat de markt rijp wordt, blijkt ook uit een programma dat Lyft in 36 steden in de VS heeft opgezet. Het programma bood 1.900 personen in de Verenigde Staten en in Toronto ‘credits’ en pasjes voor auto’s, scooters en openbaar vervoer, als ze u beloofden hun auto een maand niet te gebruiken. Ongeveer 130.000 mensen (!) schreven zich in voor de kans om een bij hen passende vervoersoplossing uit te proberen. Hoeveel deelnemers hun auto nadien hebben opgegeven, is niet bekend. Een verontrustende conclusie is dat de meesten van hen meer autokilometers hebben gemaakt met deel- en andere taxi’s dan voorheen met hun eigen auto[31].

Gedeelde mobiliteit

Gedeelde mobiliteit wordt vaak gezien als een belangrijke bijdrage aan efficiënter en betaalbaar vervoer.

Er zijn twee vormen van gedeelde mobiliteit.

In de eerste plaats gelijktijdig met hetzelfde vervoersmiddel reizen, bijvoorbeeld: openbaar vervoer, minibusjes en taxi’s die ritten van of naar andere bestemmingen combineren. 

In de tweede plaats betekent delen dat verschillende mensen achtereenvolgens hetzelfde vervoermiddel gebruiken. Dit geldt voor gedeelde fietsen, scooters of auto’s. Zoals eerder vermeld, spreken gedeelde scooters velen aan, omdat ze goedkoop zijn en overal kunnen worden meegenomen en achtergelaten[32].

Aangezien het bezit van een eigen auto steeds minder gebruikelijk zal worden, zullen autodeeldiensten populairder worden omdat de meeste mensen zonder eigen auto zo nu en dan een auto willen hebben. Vooral veel millennials hebben geen eigen auto nodig, ze zijn ongevoelig voor hun ‘magie’ en ze hebben andere prioriteiten. Incidenteel is een auto erg handig, bijvoorbeeld om in het groot inkomen te doen, te reizen naar locaties die minder toegankelijk zijn met het openbaar vervoer of om een reis buiten de stad met vrienden te maken.

De markt voor gedeelde mobiliteit begon zich snel te ontwikkelen rond 2010, toen het totale aantal gebruikers wereldwijd meer dan een miljoen bedroeg. In 2017 waren dat al ongeveer 10 miljoen en tegen 2025 zal hun aantal 36 miljoen bedragen, met behoud van het jaarlijkse groeipercentage van 16,4%, al zal 2020 een grote terugval laten zien[33]. De waarde van de wereldwijde markt voor autodelen in 2024 wordt naar verwachting $ 11 miljard[34]. Momenteel zijn West-Europa en de VS de belangrijkste markten voor gedeelde mobiliteit. Azië zal op dit gebied de snelste groei doormaken.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/chart1.png
Aantal gebruikers van autodelen 2017-2025. Bron: Frost & Sullivan, Future of Car Sharing Market tot 2025

Er zijn vier soorten autodelen: Al dan niet op dezelfde plek ophalen en terugbrengen, B2B en P2P.

Een vaste plak van ophalen en terugbrengen wordt gebruikt voor langere ritten en ter vervanging van een huurauto of het gebruik van een eigen auto. Op verschillende plaatsen halen en terugbrengen biedt meer flexibiliteit en is een alternatief voor langere ritten met taxi’s. B2B autodelen is een gesloten systeem waarin werknemers op een gedeelde basis toegang hebben tot voertuigen, en is een krachtig alternatief het eigen wagenpark van bedrijven. Bij P2P bieden autodelen individuen hun eigen auto aan voor verhuur door particuliere gebruikers via een platform. P2P komt meer overeen met een alternatief voor autoverhuur of carpooling op korte termijn[35]. Een overzicht van recente ontwikkelingen op de wereldmarkt vind je hier[36].

De rol van beleid

Disruptieve innovatie is bottom-up; dit betekent niet dat overheden geen stimulerende, faciliterende en wetgevende rol hebben. De belangrijkste overheidsmaatregelen zijn:

  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik.
  2. Ombouwen van wegen en parkeerplaatsen om meer ruimte te maken voor voetgangers, microtransport en openbaar vervoer en het bouwen van autovrije wijken.
  3. Beperking aanleg van wegen.
  4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer
  5. Invoering van financiële drempels voor het gebruik van auto’s, zoals kilometerheffing en relatief hoge prijzen voor taxiritten over korte afstanden. 
  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik

In steden als Amsterdam en Kopenhagen vertegenwoordigen het openbaar vervoer, fietsen en lopen samen het grootste aantal verplaatsingen. In beide steden zijn de voorzieningen voor fietsen (veilige en brede rijstroken, parkeermogelijkheden in de stad en nabij stations) van wereldklasse. 

Helsinki herontwerpt zijn buitenwijken tot beloopbare eenheden die met openbaar vervoer zijn verbonden met de stad en hoopt dat hun bewoners binnen 10 jaar geen auto meer hoeven te bezitten[38].

Een andere stad die rigoureuze maatregelen voorbereidt, is – nota bene – Los Angeles. Over tien jaar wil de stad dat de meeste nieuwe auto’s en alle stadsbussen elektrisch zijn. 20% van de ritten die momenteel in auto’s met één inzittende plaatsvinden, moet vervangen worden door openbaar vervoer en micromobiliteit. De stad bestudeert ook kilometerheffing, samen met gratis openbaar vervoer[39].

2. Wegen en parkeerplaatsen transformeren in openbare ruimte, ruimte voor voetgangers, microtransport en voor openbaar vervoer en autovrije wijken bouwen.

Een van de eerste wegafsluitingen was een hoofdslagader in Kopenhagen, de Stroget. Ondernemers waren doodsbang, maar het werd allesbehalve een strop. Naburige straten volgden en de stad gedijt als nooit tevoren, ondanks aanhoudende beperkingen op het autogebruik en de bijna volledige transitie van de stad naar lopen, fietsen en openbaar vervoer.

Een paar jaar geleden is Parijs begonnen met het introduceren van een pakket aan maatregelen ter vermindering van het intensieve verkeer en vervuiling. In Frankrijk sterven jaarlijks 48.000 mensen als gevolg van luchtverontreiniging. Dit pakket houdt in: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van straten.

Brussel en Gent verbieden auto’s uit een groot deel van het centrum en op enkele belangrijke verkeersaders, ook om de luchtvervuiling te verminderen. Barcelona en Birmingham sluiten ook een steeds groeiend aantal geselecteerde straten voor auto’s[40]. Amsterdam heeft vergelijkbare plannen[41].

Oslo implementeerde een meer geleidelijk plan dat na aanvankelijke kritiek algemeen werd aanvaard. Begonnen werd met vermindering van het aantal parkeerplaatsen te beperken en deze om te zetten in meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Hetzelfde geldt voor het sluiten van King Street in Toronto[42]. De Nederlandse stad Utrecht bouwt een wijk voor 12.000 mensen zonder parkeerplaats, behalve deelauto’s[43].

Utrecht
De voorgestelde wijk Merwede, direct grenzend aan het centrum van Utrecht. Visualisatie Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.

In veel gevallen werden “impopulaire” maatregelen gecompenseerd door een verbetering van het openbaar vervoer en de aanleg van fietspaden, bijvoorbeeld in Londen, Oslo en Parijs[44].

3. Beperking van de aanleg van wegen

Tientallen jaren wetenschappelijk onderzoek bewijzen dat transport eerder aanbod gestuurd dan vraag gestuurd is[45]. Aanleggen van nieuwe wegen vermindert de verkeersdruk slechts tijdelijk en trekt meer gebruikers aan. Vermindering van de wegcapaciteit stimuleert mensen om naar alternatieven te zoeken. Na de sluiting van King Street in Toronto nam het gebruik van de tram toe met 20% en werd de reistijd verkort.

4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer

De meest effectieve beleidsmaatregel is gratis openbaar vervoer binnen de stad[46]. Dit zal voor de meeste steden niet haalbaar zijn en kan ook onnodige ritten veroorzaken. Een andere stimulans voor het openbaar vervoer is vlakke prijsstructuur door de afschaffing van zones.

Amsterdam is begonnen huishoudens te simuleren om autovrij te worden door afstand te doen van hun parkeervergunning in ruil voor een gratis abonnement op het openbaar vervoer. Persoonlijk vind ik deze vergoeding te karig, ook psychologisch. In plaats daarvan zou een gratis bundel van verschillende vervoersmogelijkheden, zoals aangeboden in MaS hen in staat om als het moet toch een ​​auto ter beschikking te hebben.


Subsidiëring van elektrische voertuigen (EV’s)

Elektrische auto’s verdienen de voorkeur uit oogpunt van duurzaamheid, zeker als ze gebruik maken van ‘groene’ elektriciteit. Tijdens hun productie komen veel broeikasgassen vrij en de productie van het lithium-ion batterijpakket heeft ook andere negatieve milieu- en sociale effecten[47]. Toch is de ecologische voetafdruk van een elektrische auto, die grijze elektriciteit gebruikt, nog steeds 22% kleiner dan die van een benzineauto[48].

Echter, met het oog op de ontwikkeling van een leefbare stad, is het vervangen van benzine-aangedreven auto’s door elektrische auto’s een stap in de verkeerde richting. Daarom moeten regeringen onmiddellijk stoppen met het subsidiëren van de aankoop van elektrische auto’s, waarbij ze zich ook moeten realiseren deze subsidies in de eerste plaats de hoogste inkomens bevoorrechten. Veel beter is de verkoop van nieuw benzine-aangedreven auto’s binnen tien jaar te verbieden, zoals Denemarken en Noorwegen van plan zijn[49].

Het Pacific Institute van de Universiteit van Berkeley heeft een studie gepubliceerd waaruit bleek dat van 2010 tot maart 2015 79% van de subsidies ten behoeve van de aanschaf van een elektrische auto in Californië naar mensen ging met een inkomen van meer dan $ 100.000[50].

Het geld dat voor subsidies beschikbaar is, kan beter worden besteed om huishoudens te stimuleren helemaal geen eigen auto meer te hebben.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6012

5. Invoering van financiële belemmeringen voor het gebruik van auto’s

Londen heeft in 2003 congestieheffing ingevoerd, waardoor het aantal auto’s in het centrum met 44% is gedaald. Hierdoor kon de stad fors investeren in het verbeteren van het openbaar vervoer. Singapore en Stockholm deden hetzelfde. Mexico-City was de eerste stad die rijbeperkingen op basis van kentekennummers implementeerde[51]. Andere steden volgden, bijvoorbeeld Athene.

Het resultaat: een leefbaardere en veiligere stad

Een radicale verandering in de balans tussen autoverkeer, micromobiliteit en lopen zorgt voor ingrijpende veranderingen in de inrichting van steden die de kwaliteit van leven, gezondheid en veiligheid verbeteren.

Drie principes zijn dominant:

  1. Een herverdeling van de beschikbare grond, resulterend in meer ruimte voor voetgangers en voor micromobiliteit, openbaar vervoer en groen.
  2. Verschillende soorten wegen op basis van de eisen van hun primaire gebruikers, elk met een eigen maximumsnelheid.
  3. Minimaliseren van risico’s op aanrijdingen, indien nodig door fysieke barrières tussen verschillende soorten verkeer en lagere maximale snelheid.

Herverdeling van de ruimte maakt grote delen van de stad rustiger en veiliger

Wat het verkeer betreft, zal het ontwerp van de straten afhangen van wie de dominante gebruiker is. (Figuur hieronder) 

Vier soorten wegen. Bron: Sidewalk labs

De eerste – laneways – geeft prioriteit aan voetgangers. Ze zijn smal (10 m.) en de maximumsnelheid is 6 km/u. Het grootste deel van de tweede groep – accessways – (15 m.), is tevens voor bestemd voor fietsen en scooters en de maximumsnelheid is 20 km/u. Een golf van groene led-lampjes suggereert een optimale snelheid om stoppen op kruispunten te vermijden. In de derde categorie – transitways – (25 m.) hebben openbaar vervoer (trams en bussen) voorrang. De maximumsnelheid is 30 km/u). Ten slotte zijn er boulevards (30 m.) met een maximumsnelheid van 40 km /u[52]. Hier zijn alle verkeerssoorten gescheiden.

Deze indeling is gebaseerd op functionele criteria, zoals hoofdgebruikers en maximale snelheid. Doel is geen radicale scheiding van vervoerssoorten. Dit principe zorgt voor een veel meer ‘organisch’ gebruik van de ruimte, zonder flexibiliteit te verminderen[53]. Bijvoorbeeld een taxi mag iemand afzetten in een voetgangersgebied, mits deze stapvoets rijdt.

Verkeer in de humane stad

Soms is autorijden in een stad praktisch. Het probleem is dat miljoenen burgers hetzelfde denken. In plaats dat autogebruik mobiliteit verbetert, is het steeds vaker een beperking daarvan. Verandering van het mobiliteitspatroon heeft daarom de hoogste prioriteit om steden humaner te maken. Noch elektrische, noch zelfsturende auto’s kunnen dit probleem oplossen. In plaats daarvan begint de oplossing van de problemen met heroverweging van de identiteit van een leefbare stad.

Zodra er eensgezindheid is over een visie op de kwaliteit van het stedelijk leven, kan een bijbehorend mobiliteitssysteem worden ontworpen.

In dit artikel zijn de belangrijkste pijlers daarvan verkend. De beste oplossing voor woon-werkverkeer is openbaar vervoer, aangenomen dat het veilig, frequent, betaalbaar en comfortabel is. Lopen, gebruik van (deel)fietsen en elektrische scooters zijn essentiële onderdelen van mobiliteit in de eerste en de laatste kilometer. In alle gevallen zijn (deel- en/of autonome) auto’s, taxi’s en minibussen aanvullend. 

Zonder beleid zal vervanging van gewone auto’s – op benzine of elektrisch – door autonome auto’s negatieve gevolgen hebben omdat nog meer auto’s op de weg verschijnen dan tot nu toe en het aantal files zal toeneemt.

In de meeste steden, met name de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte in beslag genomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen strijden om de rest[54]. Daarom moeten autoriteiten de ruimte opnieuw verdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid. 

Hieronder vat ik de essentie samen van de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan een humane stad


Beginselen voor de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan humane steden

1. Mobiliteitsbeleid begint met een alomvattende en breed ondersteunde zienswijze op de leefbaarheid van de stad, het aantrekkelijk maken van de openbare ruimte en bijdrage van de verschillende verkeerssoorten daaraan.

2. Om de kwaliteit van leven centraal te stellen is een verschuiving nodig van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsen, openbaar en ander gedeeld vervoer.

3. Schoon, comfortabel, betaalbaar en veilig openbaar vervoer is de meest efficiënte manier om grote passagiersstromen te geleiden.

4. Digitale hulpmiddelen, zoals voorzien in mobiliteit als service, ondersteunen de keuze van het meest efficiënte vervoermiddel in elke situatie, met behulp van een ‘realtime’ informatiesysteem, inclusief vertrektijden, de duur van de reis en opties voor reserveren en betalen.

5. In stedelijke gebieden moet prijsbeleid het gebruik van auto’s voor korte afstanden ontmoedigen ten behoeve van lopen, (deel)fietsen en (deel)scooters (micromobiliteit) en in aanvulling hierop (autonome) minibussen.

6. In voorstedelijke gebieden zorgen (autonome) minibussen met dynamische routingsystemen naast micromobiliteit voor verbinding met metro-, bus- en treinstations.

7. Het prijsbeleid ten aanzien van taxi’s is gebaseerd op bezettingsgraad, waarbij prioriteit wordt gegeven aan het gebruik van het openbaar vervoer en reizen buiten de spits wordt gestimuleerd.

9. Vermindering van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor de deur, vooral in stedelijke gebieden met een hoge dichtheid draagt bij aan een rationele keuze van beschikbare mobiliteitsoplossingen, zoals aangeboden door mobiliteit als service.

10. Een dynamisch verkeersregelsysteem verhoogt de veiligheid, beheert de voorrang voor tram en bus en vermindert geluids- en CO2-emissies.

11. De aanwezigheid van verschillende soorten wegen, gebaseerd op de toekenning van voorrang aan bepaalde gebruikersgroepen en het beperken van de snelheid, draagt ​​bij aan de kwaliteit van de openbare ruimte, inclusief de veiligheid ervan.


[1] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[2] Dan Sperling in his book: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. Island press 2018 https://islandpress.org/book/three-revolutions

[3] https://www.wired.com/2016/08/self-driving-cars-will-improve-our-cities-if-they-dont-ruin-them/

[4] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[5] https://usa.streetsblog.org/2019/01/22/study-uber-and-lyft-are-responsible-for-u-s-transit-decline/

[6] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[7] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[8] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[9] in: Digital Decarbonization: Promoting Digital Innovations to Advance Clean Energy Systems, Maurice R. Greenberg Center for Geoeconomic Studies, Edited by Varun Sivaram, June 2018. This book can be downloaded here for free:  https://cfrd8-files.cfr.org/sites/default/files/report_pdf/Essay%20Collection_Sivaram_Digital%20Decarbonization_FINAL_with%20cover_0.pdf

[10] https://www.ams-institute.org/news/innovative-quest-smart-mobility-solutions-long-read/

[11] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/an-integrated-perspective-on-the-future-of-mobility

[12] https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[13] hmjvandenbosch.com/2020/05/27/de-gezellige-stad/

[14] https://medium.com/@mikerenewablecities/creating-livable-communities-through-transit-oriented-development-991d2bb055ae

[15] https://medium.com/@johnzimmer/the-end-of-traffic-6d255c03207d

[16] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[17] https://www.ablelinktech.com/index.php?id=33

[18] https://www.archdaily.com/923441/10-technologies-for-accessible-affordable-cities?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[19] https://research.populus.ai/reports/Populus_MicroMobility_2018_Jul.pdf

[20] https://www.govtech.com/fs/transportation/Micro-Mobility-Is-Here-to-Stay-Cities-Should-Act-Accordingly.html

[21] https://medium.com/@zobatech/what-5-million-scooter-rides-in-austin-tell-us-about-the-future-of-micromobility-fd5f6f655a41

[22] https://www.rtlnieuws.nl/editienl/artikel/4333721/elektrische-step-komt-er-aan-maar-mag-de-weg-niet-op-china-mag-alles-hier

[23] https://hub.beesmart.city/solutions/en/smart-mobility/e-scooters-a-collision-between-innovation-and-controversy

[24] https://www.vox.com/2018/8/27/17676670/electric-scooter-rental-bird-lime-skip-spin-cities

[25] https://medium.com/sidewalk-talk/it-takes-more-than-car-shaming-to-change-car-use-107e28ccb2cf

[26] https://medium.com/sidewalk-talk/seeing-a-big-future-for-micromobility-6db21140bcd8

[27] https://medium.com/smart-cars-a-podcast-about-autonomous-vehicles/micromobility-152417de8ca1

[28] https://www.smartcity.press/multimodal-transport-system/

[29] https://amsterdamsmartcity.com/posts/event-recap-maas-transit-getting-around-smart-in

[30] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/32303/duurzame-zakelijke-mobiliteit?q=%2Fmobiliteit%2F32303%2Fduurzame-zakelijke-mobiliteit&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+September

[31] https://medium.com/popular-science/not-all-of-us-can-ride-a-scooter-heres-a-plan-to-get-everyone-where-they-need-to-go-10c603459a23

[32] https://medium.com/frontier-group/9-ways-cities-can-unlock-the-potential-of-shared-transportation-66a53b2c841

[33] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[34] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[35] https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/de/Documents/consumer-industrial-products/CIP-Automotive-Car-Sharing-in-Europe.pdf

[36] https://movmi.net/carsharing-market-growth-2019/

[37] https://schlijper.nl

[38] https://www.fastcompany.com/3039819/in-2050-you-might-want-to-be-living-in-helsinki

[39] https://laincubator.org/roadmap/

[40] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[41] http://sustainableamsterdam.com/2019/01/the-future-of-the-car-in-amsterdam/

[42] https://medium.com/radical-urbanist/the-war-against-cars-will-ultimately-be-won-and-thats-good-for-everyone-a57b2983c81d

[43] https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2020/02/06/12000-residents-zero-cars-utrechts-new-city-district-to-prioritize-pedestrians-and-cyclists/#61d7b2b54334

[44] https://medium.com/radical-urbanist/london-and-oslo-took-on-cars-but-the-key-was-investing-in-alternatives-b1497027879a

[45] https://www.vox.com/2014/10/23/6994159/traffic-roads-induced-demand

[46] https://www.archdaily.com/932193/should-cities-make-public-transport-free?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[47] https://earthworks.org/publications/responsible-minerals-sourcing-for-renewable-energy/

[48] https://decorrespondent.nl/6601/waarom-de-electric-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-over- over- te-steps / 694075842075-4e3a4cf5

[49] https://www.reuters.com/article/us-denmark-autos/denmark-embraces-electric-car-revolution-with-petrol-and-diesel-ban-plan-idUSKCN1MC121

[50] https://news.berkeley.edu/2016/11/07/clean-vehicle-rebates-benefit-wealthy-white-californians-study-finds/

[51] https://ontheroadin.com/mexico-no-drive-day-restrictions/

[52] https://smartgrowthamerica.org/program/national-complete-streets-coalition/publications/what-are-complete-streets/

[53] https://medium.com/sidewalk-talk/street-design-principles-fe35106e0f92

[54] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

De betaalbare stad

Mensen trekken al van oudsher naar de stad op zoek naar een beter leven. Nog voor het vinden van werk, was onderdak de hoogste prioriteit. Onderdak is een fundamenteel recht, maar het lijkt voor veel aardbewoners niet te gelden. Dit artikel onderzoekt waarom in dit opzicht zelfs de rijkste landen falen. De belangrijkste vraag is hoe mensen op een humane manier kunnen worden gehuisvest.

Eviction – Photo by Princeton University Eviction Lab (Public domain)

Wonen in de stad: balanceren tussen concentratie en spreiding

De wanhopige vrouw op de foto hierboven is een van de slachtoffers van de meer dan 2 miljoen uithuiszettingen die elk jaar in de Verenigde Staten plaatsvinden. Voor haar werd wonen in de stad een nachtmerrie.

Voor de miljoenen die hun huis verlaten en naar de stad trekken overheerst de hoop op een beter leven. Steden zijn aantrekkelijk: Alles wat je nodig hebt, lijkt binnen bereik.

Tegenover de baten van concentratie staan ook lasten. Wonen in stedelijke gebieden gaat bijna altijd gepaard met hoge kosten voor huisvesting. Dichtheid leidt vaak tot overlast, vooral voor het arme deel van de bevolking, dat last heeft van meer lawaai, meer vervuiling, meer vandalisme en een minder gezonde leefomgeving. Grote bevolkingsconcentraties stellen hoge eisen aan het bestuur van nutsvoorzieningen en dit schiet vaak tekort[1].


De betaalbare stad is het veertiende deel van een serie essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend om slimme technologieën te gebruiken om deze doelen te bereiken. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


De concentratie van mensen en activiteiten neemt toe als de balans tussen kosten en baten positief is. Als deze negatief is, overheerst spreiding, op voorwaarde dat voor de betrokkenen iets te kiezen valt. Deze aldoor veranderende balans zorgt ervoor dat steden op elkaar lijken, maar is ook de belangrijkste oorzaak van hun onderlinge verschillen.

In de jaren vijftig en zestig veranderde in veel steden in ontwikkelde landen het evenwicht tussen de baten en de lasten van verstedelijking radicaal: Bewoners verhuisden massaal naar de buitenwijken. De ruimte die vrijkwam was voor kantoren, bedrijven en hotels voor de allerarmsten, voor wie het verlaten van de stad geen optie was. Later moesten ook de armen verhuizen vanwege gentrificatie.

De ruimtelijke functiescheiding (huisvesting, industrie, winkels, kantoren) in Amerikaanse steden ging gepaard met een enorm ruimtegebruik – in een vakterm urban sprawl – en een even zo sterke toename van mobiliteit, voornamelijk door de auto. Spreiding van functies en bijbehorende verkeersbewegingen gelden als de belangrijkste oorzaak van de verslechtering van de leefbaarheid in steden in de VS maar ook daarbuiten. Deze korte video legt uit waarom en voor welke Amerikaanse stad dit het meest geldt.

Het verschil met steden in ontwikkelingslanden kan niet groter zijn. Grote delen van deze steden bestaan uit dicht opeengepakte sloppenwijken vermengd met hoogbouw voor commerciële en residentiële doeleinden zodra de welvaart en het bijbehorende contrast tussen rijke en arme bewoners toenam. Het beruchte voorbeeld was de ommuurde stad Kowloon in Hong Kong (foto), die in 1993-1995 werd afgebroken en werd omgevormd tot een park en een bouwlocatie. Het was het dichtstbevolkte deel van de wereld.

Luchtfoto van Kow Loon Walled City in 1989. Foto: Ian Lambot. Bron: Wikimedia CC 4.0.

Gimme shelter

Hoewel deze beroemde song van de Rolling Stones niet bepaald over huisvesting ging, is het een uitdrukking van de eeuwige zoektocht van mensen naar een plek om gelukkig en veilig te zijn. Om deze reden zijn mensen altijd in beweging geweest, gedwongen om geliefde plaatsen te verlaten of in de hoop betere te vinden. Stedelijke ontwikkeling is niet alleen een beweging van plattelandsbewoners naar (en van) de stad of tussen steden. Het is ook een nooit eindigende beweging van mensen binnen de stad.


New York City: de Harlem case

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/1024px-Harlem%2C_from_the_old_fort_in_the_Central_Park_%28NYPL_b13512822-424264%29.jpg
Harlem, gezien vanaf het oude fort in het Central Park, New York Public Library (public domain)

Tijdens de Amerikaanse Revolutie hebben de Britten Harlem platgebrand. Daarna beleefde Harlem vanaf 1868 een economische bloei. De buurt bleef een toevluchtsoord voor New Yorkers, maar in toenemende mate waren degenen die zich er vestigden Joods of Italiaans, maar in beide gevallen arm. In 1910 was de bevolking van Central Harlem ongeveer voor 10% zwart. In 1930 was dat 70%. In de jaren 1920 en 1930 was Centraal en West Harlem het middelpunt van de Harlem Renaissance en heette het Heaven en Black Mecca. Kort daarna werd de buurt hard getroffen door de Grote Depressie. Eind jaren vijftig en begin jaren zestig was Harlem het toneel van een reeks huurstakingen door buurtbewoners. Ze wilden dat de stad de huiseigenaren dwong de kwaliteit van de huizen te verbeteren. Het stadsbestuur probeerde de situatie te verbeteren door sociale woningbouw, maar de armoede werd alleen maar erger.

In de jaren zeventig verlieten bewoners die aan de armoede konden ontsnappen de buurt, op zoek naar betere scholen en huizen en veiliger straten. Het gemeentebestuur begon in 1985 zijn eigendommen in Harlem openbaar te veilen, wat het begin was van een enorme gentrificatie. In de jaren negentig begon Harlem weer te groeien; een groei die gepaard ging met een daling van het aandeel van de zwarte bevolking van 87,6% tot 54,4% in 2010. Het percentage blanken nam in die periode toe van 1,5% tot 10%[2].

Degenen bewoners die de stijgende huur niet konden betalen, verruilden Harlem voor de Bronx of Brooklyn. Hier gebeurt tegenwoordig hetzelfde.


De continue beweging van mensen binnen New York, zoals geïllustreerd in de Harlem-case, is kenmerkend voor alle grote steden. Het geldt ook voor Amsterdam, Kopenhagen en Barcelona, ​​steden met een vooruitstrevend imago maar met een aanhoudend gebrek aan betaalbare woningen, met als gevolg stijgende huisvestingskosten. Daarom verhuizen mensen die huur of de hypotheek meer kunnen betalen naar andere delen van de stad, naar de buitenwijken of verdwijnen ze helemaal uit de stad. Een substantiële groep die huur of hypotheek niet meer kan betalen, wordt uit huis gezet. De cijfers zijn verbluffend: alleen al in 2016 werden er volgens onderzoekers van de Princeton University ongeveer 2,3 miljoen huisuitzettingen aangevraagd bij Amerikaanse rechtbanken[3]. Niet iedereen verloor zijn huis, maar het cijfer omvat niet de talloze verhuurders die ‘informele’ middelen gebruikten om huurders te verdrijven. Veel van alle verdreven mensen werden dakloos.


De Wall Street-wolf slaat opnieuw toe

In de VS heeft het huisvestingsprobleem een ​​extra bittere dimensie. Miljoen eigenaren van huizen in de voorsteden verloren hun eigendom tijdens de huizencrises. Na de crisis begonnen tientallen private equity firma’s met kortingen van 30 tot 50 procent panden van uitgezette bewoners te kopen en te verhuren. Tegen 2016 was 95 procent van de noodlijdende hypotheken in de boeken van Fannie Mae en Freddie Mac geveild aan Wall Street-investeerders die meer dan 200.000 huizen verwierven. Hiermee was een meer dan lucratieve business gecreëerd: Verhuur van eengezinswoningen. Door deze transactie verschoof een totale waarde van $ 60 miljard van de voormalige eigenaars naar deze bedrijven, die in een aantal gevallen de huizen aan deze voormalige eigenaars verhuurden. Deze waren aanzienlijk duurder uit omdat de vastgoedprijzen gestaag stegen, zoals te lezen is in een bloedstollend verslag in de New York Times[4]. In elk ander beschaafd land zou de overheid huiseigenaren hebben gesteund hij de herstructurering van slechte hypotheken of hun hebben geholpen hun kredietwaardigheid te herstellen. In plaats daarvan heeft de Amerikaanse regering de overdracht van rijkdom van burgers naar private equity-bedrijven vergemakkelijkt[5].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p7642
Het titelblad van de New York Times publicatie over de nasleep van de huizencrisis

De snelst groeiende steden

Wonen in steden wordt een voorrecht voor werkende stellen uit de middenklasse en hoger en voor jonge alleenstaanden die tevreden zijn met een kleine, zij het dure kamer in een privéwoning of op zijn best een co-living studio.

Het overheersende kenmerk van steden in ontwikkelings- en opkomende landen is hun snelle groei, als gevolg van immigratie uit landelijke delen van het land, emigratie en hoge geboortecijfers, net als Europese en Amerikaanse steden een eeuw geleden[6].

https://i.guim.co.uk/img/static/sys-images/Guardian/Pix/pictures/2015/11/19/1447951960277/6feee86c-cf4f-45ea-a3bc-e21de6c1fe2e-2060x1003.jpeg?width=700&quality=85&auto=format&fit=max&s=428d29b8e52c7aee2b68f5702bd35556
Stedelijke groei per uur – Bron: UN World Urbanization Prospects 2014 / LSE Cities

De stedelijke groei zal doorgaan: Vandaag wonen 4,2 miljard mensen in stedelijke gebieden, dat is 55% van de wereldbevolking. Tegen 2050 zal dit aandeel naar verwachting 68% zijn. Verstedelijking, samen met de algehele groei van de wereldbevolking, zal dan nog eens 2,5 miljard mensen aan stedelijke gebieden hebben toegevoegd. Ongeveer 90% van deze toename vindt plaats in Azië en Afrika[7].

Gebrek aan betaalbare woningen met basale kwaliteit is ook in ontwikkelings- en opkomende landen een probleem. Meestal trekken immigranten in bij familie, ze vinden ze een huis in uitgewoond appartementencomplex of zijn ze tevreden met een vervallen bouwsel in een sloppenwijk, vaak zonder elektriciteit, sanitair en water. In Afrika woont 65% van de stedelijke bevolking in sloppenwijken.

Een meer gedetailleerde blik op de sloppenwijken laat echter grote verschillen zien. Sommige zijn niet meer dan een schuilplaats; andere zijn levendige buurten, vaak voorzien van elektriciteit en (meestal) van gedeelde sanitair en drinkwater en gelegen nabij het centrum van de stad[8].

Onderstaande video geeft een indruk van de vele aspecten van het leven in een sloppenwijk in Rio de Janeiro.

Veel bewoners van deze beter toegeruste plaatsen verzetten zich het vooruitzicht om te moeten vertrekken[9]. Maar ontwikkelaars willen het land herbestemmen voor meer winstgevende doeleinden. Stadsbesturen zijn zich bewust van de commerciële voordelen daarvan en zijn bereid om voor alternatieve huisvesting te zorgen. Dit gebeurt meestal in kleine appartementen in flatgebouwen, met weliswaar basale voorzieningen, maar ver van de oorspronkelijke locatie en zonder het sociale weefsel van de sloppenwijk. In veel steden is dit een bron van veel discussie en conflicten.

Inwoners van de armste en vaak illegaal bewoonde sloppenwijken worden geregeld geconfronteerd met minder subtiele acties van de overheid: Bulldozers die de bewoners verjagen, die vervolgens weer ook zoek gaan naar een nieuw stukje marginaal land[10].

Het dubbele onrechtvaardige effect van het marktmechanisme

Hoeveel huur of hypotheek huishoudens moeten betalen en wat ze kunnen betalen, hangt af van een en hetzelfde mechanisme, de markt. Helaas verschilt het effect in beide gevallen aanzienlijk.

De prijs van onroerend goed

Vastgoedontwikkelaars betalen de grond, berekenen de bouw- en kapitaalkosten en stellen hun marges vast in verhouding tot het verwachte rendement. Bij sociale woningbouw worden de kosten verlaagd door subsidies of de beschikbaarheid van goedkope grond. 

In veel steden is grond een substantieel onderdeel van de uiteindelijke prijs van huizen. Een van de redenen daarvoor is dat grond een aantrekkelijk speculatieobject is voor particulieren of vastgoedontwikkelaars. Zij wachten tot het juiste moment om te verkopen en maken aantrekkelijke winsten. Vaak verandert grond vaker van eigenaar voordat de bouw begint, en in de tussentijd stijgt de waarde substantieel. Hetzelfde geldt voor de huizenprijzen, die een grote bron van ongelijkheid tussen generaties zijn geworden. De prijs van oudere huizen heeft geen enkele relatie meer met de initiële kosten voor grond en bouw. Daarom kopen investeerders vaak nieuwe, nog leegstaande appartementen, verhuren ze tijdelijk en op het juiste moment verkopen ze deze tegen een aanzienlijk hogere prijs dan ze ervoor hebben betaald[11].


Een gedachten-experiment: verander huisvesting in mobiliteit

Iedereen betaalt hetzelfde voor het gebruik van wegen, met uitzondering van incidentele tolwegen. Wegen worden met publieke middelen aangelegd in de openbare ruimte, vaak na onteigening van de eigenaren. Stel je voor dat wegen privé-eigendom waren en eigenaren tol konden heffen, zoals in het verleden gewoon was. Als gevolg hiervan zouden de gebruikers van de weg het meeste betalen voor trajecten waarop ze snelheid kunnen maken en het minste op drukke wegen. Het gevolg is dat de rijken kunnen doorrijden en de armen vastzitten in de file. Zo is het niet want mobiliteit wordt voornamelijk door de overheid gecontroleerd en de wonen is aan de markt overgelaten.


De betaalbaarheid van onroerend goed

Hoe zit het met de andere kant van de vergelijking, de betaalbaarheid van onroerend goed? Veel huishoudens kunnen zich geen fatsoenlijke woning permitteren. Inkomsten zijn ook het effect van de markt, met enige interferentie van onderhandelingen tussen vakbonden en werkgevers. Automatisering en offshoring bedreigen permanent de banen van lage en midden inkomensgroepen, wat verklaart dat de salarissen van deze groepen in ontwikkelde landen de afgelopen decennia nauwelijks zijn gestegen. Zij besteden een substantieel deel van hun gezinsinkomen aan huisvesting en bijbehorende reiskosten. Eenoudergezinnen zijn afhankelijk van toelagen en giften en gebruiken voedselbanken, kringloopwinkels of ze moeten verhuizen. Uit onderzoek van het Internationaal Monetair Fonds (IMF) blijkt dat in de VS tussen 1981 en 2016 huisvestingskosten gemiddeld met bijna 40% zijn gestegen ten opzichte van het inkomen per huishouden[12].

Het stadsbestuur van Berlijn heeft de huren voor vijf jaar bevroren, waardoor investeerders hun activiteiten verder hebben beperkt[13]. Er is dus meer nodig.

Betaalbare wonen moet. Voorkom getto’s

In de naoorlogse periode waren betaalbare huizen in Europa ook schaars en moesten jonge stellen jaren wachten voordat er een huis beschikbaar kwam. Velen woonden jarenlang in een kamer in het huis van hun ouders, niet altijd zonder problemen. Om de huizencrisis na de oorlog te bedwingen, hebben regeringen in Europa en de VS de bouw van huizen aangejaagd en kwamen er op grote schaal goedkope huizen beschikbaar.

Helaas zijn veel van de wijken die in deze periode uit de grond zijn gestampt na korte tijd uitgegroeid tot beruchte getto’s, met name de hoogbouw ‘projecten’ omdat ze exclusief waren gebouwd voor lage inkomensgroepen – onder hen veel migranten – zonder veel uitzicht op een beter leven. Dit is gedocumenteerd in de beroemde documentaire The Great British Housing Disaster. Deze vorm van onderzoeksjournalistiek uit 1984 was een van de eerste films die werd geproduceerd door de veelgeprezen BBC-documentairemaker Adam Curtis, bekend van bekroonde films als The Century of the SelfThe Power of Nightmares en Bitter Lake.

De documentaire wilde niet de al voldoende gedocumenteerde problemen van sociale woningbouw uit de jaren zestig onderzoeken, maar vooral hoe het kwam dat deze huizen zo slecht werden gebouwd dat duizenden later moesten worden gesloopt[14]. Bekijk deze documentaire hier.

Maar het zou nog erger worden

Het politieke klimaat in de laatste twee decennia van de 20e eeuw veranderde en de markt begon te zegevieren. In het geval van huisvesting met nog dramatischer gevolgen. In Nederland is de laatste jaren niet alleen de bouw van sociale woningen ingestort, maar ook de bouw van woningen in het algemeen. Tekort aan huizen werd een wereldwijd fenomeen, behalve die van enkele miljoenen euro’s waarvan een overaanbod is. Het verklaart waarom mensen minder snel verhuizen en waarom de sociale mobiliteit is afgenomen[15]. Het resultaat is dat steden over de hele wereld exclusieve plaatsen voor de rijken worden, zoals een interactieve kaart van Los Angeles laat zien[16].


Waarom in Manhattan wolkenkrabbers leeg staan

Een overaanbod van luxeappartementen is kenmerkend voor meeste grootstedelijke gebieden. Zo is de helft van de dit soort appartementen die de afgelopen vijf jaar in Manhattan zijn gebouwd, nog steeds niet verkocht. Van 2011 tot 2019 steeg de gemiddelde prijs van nieuwe appartementen in Manhattan van $ 1,15 miljoen naar $ 3,77 miljoen. Zij zijn vooral gebouwd voor vermogende buitenlanders die een tweede (of zevende) woning willen kopen. Het aanbod overtreft inmiddels de vraag, maar ontwikkelaars zijn terughoudend om de prijzen te verlagen omdat de doelgroep van wereldwijde zillionairs nog steeds groeit. Restrictief beleid van de overheid met betrekking tot witwassen hielp ook niet[17].


Door de algehele schaarste zijn de huizenprijzen explosief gestegen. In sommige steden wordt dit probleem zelfs nog verergerd omdat het verhuren van huizen aan toeristen een aantrekkelijk alternatief is gebleken voor verkoop of verhuur aan woningzoekenden.

Soms proberen stadsbesturen wat gerechtigheid te brengen. Het bestuur van New York kon niet voorkomen dat voor de meeste inwoners van Manhattan, inclusief Harlem, wonen te duur is geworden. Dit geldt overigens ook voor de huurprijs van winkelpanden. Vandaar de enorme leegstand. Veel inwoners verhuisden naar Brooklyn en toen dit gebied ook onbetaalbaar werd, naar The Bronx, Staten Island en Queens of verlieten ze New York helemaal. Het beleid van het stadsbestuur is ontwikkelaars in staat te stellen glamour projecten te bouwen zoals Hudson Wharf in ruil voor een bepaald percentage betaalbare woningen, wat betekent dat een stel met twee middeninkomens de huur daar net kan betalen.

Vergelijkbare ‘betaalbare’ woonprojecten zijn ook in andere steden te vinden. Deze projecten zijn gunstig voor enkele gelukkige bewoners, maar ze zullen de huisvestingscrisis niet oplossen, die mensen met een midden- en zelfs hoger inkomen raakt. In feite kan 90% van de 200 steden die onlangs zijn onderzocht, als onbetaalbaar worden beschouwd wanneer de veel gebruikte norm van gemiddelde huizenprijzen wordt toegepast, namelijk meer dan driemaal het mediane inkomen. Betaalbaarheid gaat niet alleen over de mogelijkheid om een ​​huis te kopen of te huren, maar ook over het kunnen veroorloven erin te wonen.

Om succesvol te zijn, is een bredere aanpak nodig dan het aanbieden van kleine hoeveelheden huizen ‘onder de marktprijzen’ of het beschikbaar stellen van toelagen.

Om tot zo’n aanpak te komen heeft het World Economic Forum onlangs een nieuw rapport gelanceerd, Making Affordable Housing a Reality for Cities[18]. Het rapport inventariseert alle factoren die de betaalbaarheid van woningen beïnvloeden naast de directe kosten van aankoop en onderhoud, waaronder ligging, type woning, toegang tot sociale infrastructuur, de juridische en regelgevende omgeving en de toestand van de financiële markten.

Zoals hierboven uiteengezet, er zijn twee fundamentele oorzaken: het marktmechanisme en speculatie aan de ene kant, lage inkomens aan de andere kant. Overheden moeten bij het oplossen van het huisvestingsprobleem beide oorzaken en niet alleen hun symptomen aanpakken.

Het marktmechanisme en speculatie

Om tekort aan woningen op te lossen, moeten overheden zich niet langer richten op incidentele projecten, maar in plaats daarvan het marktmechanisme – tenminste gedeeltelijk – buiten werking stellen. In plaats daarvan moeten overheden zelf de belangrijkste ontwikkelaar van onroerend goed worden, net zoals ze verantwoordelijk zijn voor de wegeninfrastructuur.

In plaats van te wachten op de plannen van projectontwikkelaars, neemt het stadsbestuur dan zelf initiatieven, specificeert het de voorwaarden – bijvoorbeeld het aantal huizen in elke categorie en het budget – nodigt het partijen uit om voorstellen in te dienen, selecteert deze en keurt uiteindelijk één daarvan goed.

Om dit te doen, moetende overheid zich bezighouden met zeven hoofdactiviteiten:

  1. Inventariseren van de totale woningbehoefte in het komende decennium, gedifferentieerd naar inkomensgroepen. Deze inventaris moet vergezeld gaan van een inventaris van alle andere ruimteclaims, zoals kantoren, winkelvoorzieningen, fabrieken, parken en landbouw.
  2. Inventariseren van beschikbare ruimte binnen de stadsgrenzen. Dit omvat niet alleen leegstaand gebied, maar ook gebied dat efficiënter kan worden heringericht.
  3. Om speculatie op basis van deze plannen te voorkomen, worden alle vastgoedprijzen bevroren op het niveau van de laatste transactie.
  4. Afstemmen van de gewenste bestemmingen en de beschikbare ruimte. Uitgangspunt is een compact gebruik van de beschikbare ruimte. 
  5. Ontwikkeling van gedetailleerde plannen, samen met de eigenaren van de grond en gebouwen, projectontwikkelaars, financiële instellingen, woningbouwcorporaties en burgers.
  6. Specificeren van verdere voorwaarden, zoals de beperking van verkoop of verhuur aan potentiële bewoners en de beperking van huurverhoging of verkoopprijzen voor een lange periode.
  7. Vergemakkelijken van het proces van bouwen tegen lagere kosten vergemakkelijken door te investeren in fabrieksmatige productie van componenten van huizen en een markt te creëren voor hergebruik van componenten van afgebroken huizen[19].

Woningcoöperaties in Amsterdam en elders

Het stadsbestuur van Amsterdam promoot een nieuw ontwikkelingsmodel voor lage- en middeninkomensgroepen. Bewoners ontwikkelen, financieren en beheren een appartement-gebouwen en huren er een unit in. Het is vergelijkbaar met de activiteiten van het Mietshäuser Syndikat (MHS) in Duitsland. In 2040 moeten 40.000 woningen (10% van alle woningen) in Amsterdam in dit soort samenwerkingsverbanden zijn ontwikkeld[20].


Inkomen

Beteugeling van de ongewenste effecten van het marktmechanisme en het voorkomen van speculatie op grond en onroerend goed zal de bouw van huizen doen toenemen, de vraag en het aanbod in evenwicht brengen en het proces van huur en verkoop soepeler doen verlopen. Maar voor veel huishoudens blijft ook dan adequate huisvesting onbetaalbaar. De inkomens van deze hun huishoudens zijn te laag om een fatsoenlijk leven te leiden, laat staan een huis te huren of te kopen. Verhoging van de minimumlonen is noodzakelijk en in sommige gevallen zijn toelagen onontbeerlijk[21]. In wezen zou het de bedoeling moeten zijn dat kansarme huishoudens uitzicht krijgen op een beter leven, wat niet alleen basale huisvesting omvat, maar ook onderwijs, werk, goede voeding en voorzien in andere levensbehoeften.

Uit recent onderzoek[22] blijkt dat wonen in compacte multimodale buurten de kans met 41% vergroot dat een kind dat in armoede wordt geboren (kwintiel met het laagste inkomen) een hoog verdienende volwassene (kwintiel met het hoogste inkomen) wordt. Daarom is het verwerpelijk om betaalbare woningen in de buitenwijken te realiseren en zeker niet in zogenaamde projecten. Ook is het niet gewenst om voor dit doel verouderde middenklasse woningen te gebruiken. Trouwens, wie op deze plaatsen woont, zal ook meer reiskosten betalen. Op dit moment is de vuistregel dat huishoudens niet meer dan 30% van hun budget zouden hoeven te besteden aan huur of hypotheek. Dit is nu nog geldt het geval bij meer dan 30% van alle Amerikaanse gezinnen. Veel experts raden aan om deze limiet te stellen op 45% voor de totale kosten voor huisvesting en mobiliteit[23].

In veel snelgroeiende steden in opkomende landen vinden talloze bouwactiviteiten plaats, meestal vrij sobere en compacte hoogbouw, met voldoende voorzieningen. Een groot voordeel is dat er in opkomende landen meestal werkgelegenheid is voor groepen met een lager inkomen, wat uitzicht biedt op een fatsoenlijker leven en sociale mobiliteit.

Naar een nieuwe architectuur van de ruimte: leven met dichtheid

Verstedelijking en het bieden van adequate huisvesting voor iedereen zal de druk op de ruimte in steden en op hun omgeving vergroten. Aan de andere kant vereist de leefbaarheid van steden het behoud en zelfs de uitbreiding van groene ruimten; voor recreatie, opslag van koolstof en stadslandbouw[24]. Druk op de ruimte moet op drie manieren worden opgelost: (1) Door gebruik te maken van nog niet benutte gebieden in de stad, (2) stedelijke gebieden een nieuwe bestemming geven en het gebruik van de ruimte intensiveren en (3) het omliggende platteland te verdichten, zonder zijn karakter wezenlijk te veranderen.

Dit geldt voor steden in de hele wereld maar er zullen verschillen zijn als gevolg van de verwachte bevolkingsgroei. Europese en Amerikaanse steden zullen gematigd groeien en de groei wordt bovendien verdeeld over een veel groter aantal grotere en kleinere gemeenten. In steden in ontwikkelingslanden en opkomende landen met hun reeds dichte bevolking zijn de prioriteiten: (1) Verbetering en vervanging van bestaande woningen, (2) bouwen van nieuwe huizen en voorzieningen op lege plekken en in de buurt van werkplekken en (3) bouwen van nieuwe steden – niet in de eerste plaats ‘smart cities’- en vergroting van kleinere steden.


Corona

In dit artikel speculeer ik niet over de invloed van de huidige coronacrisis op het leven in steden, hoewel deze mij sterk bezighoudt. Het is duidelijk dat sociale afstand, gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat dit onze inspanningen zal versterken om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving


Hieronder geef ik een aantal voorbeelden uit ontwikkelde landen en ontwikkelingslanden en opkomende landen. Nadien krijgt de herontwikkeling van het landelijk gebied aandacht.

Amerikaanse en Europese steden

Met name in Europa en de VS zijn er volop mogelijkheden om het ruimtegebruik te intensiveren in plaats van het stedelijk grondgebied uit te breiden. Tegelijkertijd moet het woningaanbod worden gediversifieerd om gemengde wijken te creëren. Daarbij gaat het om variatie in woningtypen, private en publieke ruimte, niveaus van verdichting en samenleven van sociale groepen.

In de Verenigde Staten is een verdichting van de buitenwijken begonnen als gevolg van de aanpassing van bestemmingsplannen, waardoor verschillende woningtypen mogelijk worden. De bestaande wetgeving werd jaren verdedigd door de sterke Not In My Backyard (NIMBY)-beweging. Het toenemend verzet door de Yes In My Backyard(YIMBI-beweging tegen de verdediging van de belangen van gevestigde groepen heeft eindelijk weerklank gevonden bij de politiek in sommige staten (Oregon) en steden (Seattle, Austin)[25] en elders vinden vergelijkbare initiatieven plaats.

In hun beroemde boek Retrofitting Suburbia zien Ellen Dunham-Jones en June Williamson de herontwikkeling van de voorsteden in de VS als de grootste uitdaging voor stedelijke ontwikkeling in de eerste helft van de 21e eeuw. Ze bespreken elf strategieën die kunnen worden gebruikt en die bijna allemaal tot verdichting leiden. Een korte samenvatting van hun ideeën is te zien in de korte video met Ellen Durham-Jones.

Enkele voorbeelden van de enorme winst die kan worden behaald: Acht relatief kleine huizen (eerste foto hieronder) worden gebouwd in Clarkston op een perceel van een voormalige eengezinswoning[26]. De huizen variëren in oppervlak van ongeveer 25 tot 50 m2 en ze kosten tussen de $ 100.000 en $ 125.000. De tweede foto hieronder is een impressie van 85 geplande blokken van prefab studio-appartementen in Seattle[27]. De derde foto is ook een prefab gebouw, in Vancouver, speciaal voor daklozen[28]. De vierde foto hieronder toont een cluster van zes huizen in Austin (VS) voor eenpersoonshuishoudens, geprint door de startup ICON[29].

In elk van de vier voorbeelden is sprake van geheel of gedeeltelijke industriële productie. Als een fabriek van componenten voor huizen eenmaal op maximale efficiëntie draait, biedt zij een groot aantal voordelen, vooral als er houten componenten worden gebruikt, die bovendien milieuvoordelen opleveren vanwege de opslag van koolstof[30]. De voordelen zijn:

  1. Versnelling van de bouwtijd met 35 procent dankzij de eenvoudigere montage van geprefabriceerde houten onderdelen.
  2. Afname leveringen op een bouwplaats met 85 procent, omdat de vrachtwagen in één fabriek kan worden gevuld.
  3. 75 procent minder afval dankzij gestandaardiseerde bouwdelen die klaar zijn voor montage.
  4. Daling van de totale kosten met 20 procent, wat leidt tot lagere huren of hypotheken.

Een alternatief voor singles zijn co-living appartementen. Startup Starcity ontwikkelt op veel plaatsen eenkamerappartementen voor volwassenen[31]. Huurders krijgen een gemeubileerde slaapkamer van 13 tot 22 vierkante meter en delen een gemeenschappelijke keuken en leefruimten. De huurprijzen variëren van $ 1.000 tot $ 2.400 per maand. Kijk hier voor een rondleiding[32].

Lage dichtheden zijn niet beperkt tot de Amerikaanse buitenwijken. Elders staan ook duizenden vrij grote (half)vrijstaande woningen die uiteraard te groot zijn voor de veelal oudere stellen die deze bewonen. Ze willen het huis niet uit, omdat er geen alternatieven zijn. Een voor de hand liggende oplossing is om de huizen te splitsen, ze energiepositief te maken en er twee of drie starterswoningen van te maken. Gemeenten moeten niet wachten op collectieve instemming door de hele buurt, maar modellen maken die voor individuele woningen kunnen worden uitgevoerd.

Een groot oppervlak dat opnieuw ontwikkeld moet worden, zijn wegen.  Naarmate steden beter beloopbaar worden, zal het gebruik van fietsen en gedeeld vervoer toenemen. Wegen en parkeerplaatsen zijn goed voor meer dan 50% van het grondgebied van de gemiddelde Amerikaanse stad; wat minder in Europese steden. Een deel van de voormalige wegen en parkeerplaatsen is nodig om fietsen en voetgangers meer ruimte te geven.

Steden in ontwikkelingslanden en opkomende landen

In steden in ontwikkelings- en vooral opkomende landen bestaat de neiging om sloppenwijken te vervangen door hoogbouw appartementen, voorzien van basale voorzieningen, maar vaak ver van het stadscentrum. Soms is dit beleid ingegeven door humanitaire overwegingen, maar het is ook bedoeld om ruimte te creëren voor commerciële doeleinden[33].

Renovatie favela Rio de Janeiro. Foto’s: New Castle University

Het bouwen van rijen hoogbouwapparte-menten zover het oog reikt, is vanuit stedenbouwkundig oogpunt verwerpelijk en de vrees is gerechtvaardigd dat deze enorme concentraties over tien jaar het beruchte voorbeeld van de hoogbouwappartementen in Europa en de VS zullen volgen. Daarom moet ook hier een meer gevarieerde architectuur, gebaseerd op lokale tradities met meer oog voor de leefomgeving worden overwogen.

Het komt ook voor dat de renovatie van sloppenwijken samen met bewoners ontwikkeld wordt. Deze programma’s omvatten het bouwen van nieuwe huizen op dezelfde locatie samen met familieleden en buren. De gemeente zorgt dan voor de aanleg van wegen, water en sanitaire voorzieningen. Verbetering van huisvesting moet sowieso gepaard gaan met verbetering van onderwijs, medische zorg, ondersteuning bij het vinden van banen en handhaving van de wet. De bovenstaande foto’s van een van een gerenoveerde favela in Rio de Janeiro laten het mogelijke resultaat zien.


iBuild – Doe-het-zelf bouwen mogelijk maken

Met ibuild kunnen burgers de controle over het bouwproces overnemen. Foto: iBuild

iBuild is een op de burger gerichte app zelfbouw van een huis ondersteunt. Het doel van de app is om burgers zeggenschap te geven over het bouwproces, de transparantie te verbeteren en gegevens te verzamelen om de beleidsmakers te informeren[34].


De meeste woningen in ontwikkelingslanden zijn zelfgebouwd, meestal om financiële redenen. Met behulp van het mobiele platform iBuild vinden gebruikers aannemers, kunnen deze offertes maken, kunnen materialen worden besteld en kan de voortgang van het proces worden gevolgd. E-wallets helpen ervoor te zorgen dat overheidssubsidies worden gebruikt voor het beoogde doel.

De landelijke omgeving van de stad opnieuw vormgeven

Steden hebben overal ter wereld hun territorium uitgebreid door annexatie van aangrenzende gemeenten of door onteigening van landbouwgrond. Op de nieuwverworven grond worden nieuwe wijken gepland en vroeg of laat, worden weg- of spoorverbinding met oudere delen van de stad aangelegd. Dit proces is altijd ten koste gegaan van de groene omgeving. Nieuwere inzichten zijn gebaseerd op het creëren van nieuwe wijken, door verdichting en uitbreiding van bestaande dorpen en het behoud van de landelijke omgeving, door de integratie van boerderijen in de regionale voedselketen, door parken te creëren en de natuur te laten zoals ze is. Tegelijkertijd kan het mogelijk worden gemaakt dat de natuur het stedelijke gebied binnendringt via oude bedrijventerreinen binnen de stadsgrenzen.

Biomorfe stedenbouw is een benadering voor het ontwerpen en bouwen van steden om deze uitdagingen aan te gaan[35]. Zij versterkt en herstelt natuurlijke systemen in plaats van ze te verminderen. De onderstaande afbeelding stelt de Wild Mile voor, een voorgesteld ecopark van 7 hectare dat nieuwe kansen zal creëren voor het herstel van ecotopen, onderwijs en recreatie. Het ligt langs een voorheen geïndustrialiseerd stuk van de Chicago River.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p7152
The Wild Mile in Chicago. Afbeelding: SOM Architects

Wonen in de humane stad

In een humane stad is het aanbod van huizen voor lagere en middeninkomensgroepen voldoende en gevarieerd, de inkomens van deze groep zijn toereikend om een ​​fatsoenlijk huis te betalen en de huizenprijzen of de huurprijzen zijn een afspiegeling van de grondprijs, hun bouwkosten, kapitaalkosten, afschrijvingen en – indien van toepassing – onderhoud. Speculatie met grond en huizen is verboden. Steden die alle grond bezitten, verhuren delen ervan aan ontwikkelaars voor een prijs die afhangt van de geplande bestemming. Ze verkopen deze nooit.

Het woningaanbod zal gemengd zijn en variëren van laagbouw tot middelhoog en van eengezinswoningen tot appartementen, van tiny houses tot kleine clusters van duurdere woningen. De gemiddelde dichtheid is veel groter dan we tot nu toe gewend zijn: Daarnaast worden clusters van woonhuizen op een doordachte manier afgewisseld met andere bestemmingen: winkels, kleine industrie, kantoren, recreatiegebieden en – gewoon -onbebouwde ruimtes om te spelen voor andere activiteiten van bewoners. Parkeerplaatsen verdwijnen geleidelijk en worden vervangen door stallingen voor deelauto’s.

Hieronder wordt de bijdrage van wonen aan een humane stad samengevat.


Hoe huisvesting bijdraagt ​​aan een humane stad

1. Stedelijke groei concentreert zich in de eerste plaats in de beschikbare ruimte binnen haar grenzen. Overtollige en overmatig brede wegen, voormalige industriële complexen en bijbehorende emplacementen krijgen een nieuwe bestemming.

2. De vorm en het karakter van het plattelandsgebied wordt gerespecteerd en zelfs verbeterd indien de groei van de stedelijke bevolking bouw buiten de stadsgrenzen vereist, dankzij concentratie van de bebouwing in dorpen en kleine steden.

3. Steden maken een realistische inschatting van de voorzieningen waarover ze in de toekomst moeten beschikken. Dit geldt voor woningen, maar ook voor winkel, industrie en recreatie. Een groot deel ervan zal worden gebruikt voor de bouw van een gevarieerd aanbod van fatsoenlijke huizen. Deze huizen zijn te koop of kunnen worden gehuurd, en hun prijzen weerspiegelen een – hopelijk – meer gelijke inkomensverdeling dan tegenwoordig.

4. Terreinen, huizen en andere gebouwen kunnen openbaar of particulier eigendom zijn. In beide gevallenis speculatie verboden.

5. Investeren in onroerend goed is alleen toegestaan ​​door bemiddeling van een investeringsfonds of een ‘community land trust’. Beiden krijgen de opdracht om een ​​nieuw project te financieren tegen door de gemeenschap overeengekomen prijzen voor verkoop en verhuur en een billijke vergoeding te betalen aan de investeerders.

6. Het creëren van een aantrekkelijke woonomgeving maakt deel uit van het ontwerp van (gemengde) wijken. Voor alle te bouwen of te renoveren woningen zijn op loopafstand speelplekken en groen voorzien en op loopafstand van de fiets voorzieningen om te winkelen en voor gezelligheid.

7. In een humane stad wordt het gebruik van personenauto’s ontmoedigd. Hierdoor verdwijnen parkeerplaatsen bij elk huis ten gunste van geconcentreerde parkeerplaatsen voor deelauto’s op korte afstand.

8. In geen enkele wijk overheerst één specifiek type woning, noch in vorm (hoog versus laagbouw), noch op basis van sociale stratificatie.

9. Architectonische innovaties zoals duurzame houtbouw, flexibele modulaire gebouwen worden gestimuleerd vanwege de gewenste variatie, esthetiek en kostenreductie.


[1] https://medium.com/sidewalk-talk/the-first-principles-of-urbanism-part-i-18105c03cdcf en https://medium.com/sidewalk-talk/the-first-principles-of-urbanism-part-ii-53aec76799ff

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Harlem

[3] https://evictionlab.org

[4] https://www.nytimes.com/2020/03/04/magazine/wall-street-landlords.html

[5] https://medium.com/@BloombergCities/7-strategies-for-reducing-the-number-of-evictions-in-your-community-fee926daaeba

[6] https://www.theguardian.com/cities/2015/nov/23/cities-in-numbers-how-patterns-of-urban-growth-change-the-world

[7] https://www.un.org/development/desa/en/news/population/2018-revision-of-world-urbanization-prospects.html

[8] https://en.wikipedia.org/wiki/Shanty_town

[9] https://smartcityhub.com/collaborative-city/fair-cities/

[10] https://theconversation.com/in-rios-bulldozed-favelas-echoes-of-americas-shantytowns-61415

[11] https://www.ohchr.org/EN/Issues/Housing/Pages/FinancializationHousing.aspx

[12] https://www.citylab.com/equity/2019/08/home-prices-jobs-inequality-economic-mobility-data-research/594829/

[13] https://www.stadszaken.nl/ruimte/wonen/2243/berlijn-kiest-onomwonden-voor-huurder-moeten-wij-volgen

[14] https://www.stadszaken.nl/ruimte/wonen/2243/berlijn-kiest-onomwonden-voor-huurder-moeten-wij-volgen

[15] https://www.theatlantic.com/business/archive/2016/05/how-america-lost-its-mojo/484655/

[16] https://knock-la.com/this-map-shows-how-la-politicians-have-created-a-city-for-the-rich-65e45cc8902d

[17] https://medium.com/the-atlantic/why-manhattans-skyscrapers-are-empty-8af66ee2b824

[18] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Making_Affordable_Housing_A_Reality_In_Cities_report.pdf

[19] https://medium.com/sidewalk-talk/5-minute-explainer-how-factory-construction-can-help-housing-affordability-f16d0b5cbe03

[20] https://www.stadszaken.nl/ruimte/wonen/2363/maakt-de-wooncoperatie-de-stad-weer-voor-iedereen-en-nog-4-vragen-over-de-ontwikkelvorm

[21] https://hmjvandenbosch.com/2020/03/24/de-eerlijke-stad/

[22] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016920461500242X

[23] https://htaindex.cnt.org

[24] https://smartcityhub.com/collaborative-city/well-fed-cities/

[25] https://gen.medium.com/america-is-finally-tackling-its-housing-crisis-59250048ec2f

[26] https://www.fastcompany.com/90348777/this-pocket-neighborhood-has-8-houses-on-a-lot-instead-of-one-mcmansion?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[27] https://medium.com/sidewalk-talk/when-affordable-housing-starts-in-a-factory-20bad64d4fe0

[28] https://medium.com/sidewalk-talk/when-affordable-housing-starts-in-a-factory-20bad64d4fe0

[29] https://www.fastcompany.com/90469488/this-village-for-the-homeless-just-got-a-new-addition-3d-printed-houses?partner=rss

[30] https://medium.com/sidewalk-talk/5-minute-explainer-how-factory-construction-can-help-housing-affordability-f16d0b5cbe03

[31] https://www.citylab.com/life/2019/06/cohousing-san-jose-room-for-rent-starcity-coliving-housing/590731/

[32] https://starcity.com/communities

[33] https://www.cnbcafrica.com/west-africa/2016/11/12/lagos-luxury-developments/

[34] https://www.ibuild.global

[35] https://medium.com/@SOM/biomorphic-urbanism-a-guide-for-sustainable-cities-4a1da72ad656

Het gevoel van urgentie is totaal weg

Amsterdam wil vanaf 2030 alleen ‘schone’ auto’s toelaten in een deel van de stad. Een noodzakelijke stap om in 2040 geheel CO2-vrij te zijn.

‘Het wordt nooit meer zoals het geweest is’. Dat waren ongeveer de woorden van minister-president Joop den Uyl in 1973, tijdens een toespraak op alle tv-netten. Aanleiding was de oliecrisis. Nier meer autorijden op zondag, benzine op de bon, gebruik openbaar vervoer, gordijnen dicht, kachel lager, trui aan…. Zijn woorden maakten indruk.

Ook in 2015 leek het er even op dat Nederland zich collectief schikte in de noodzaak van een energietransitie.

Bijna alle landen ter wereld hadden toen in Parijs afgesproken om in 2050 de uitstoot van broeikasgas tot nul te beperken. Uiteraard was Nederland van de partij, maar geen televisietoespraak van minister-president Mark Rutte. Toch voelde je dat het menens was. 

Even. De regering zette een groot aantal deskundigen en anderszins betrokkenen aan het werk aan de klimaattafels. Op zich een goede aanpak en deze kwamen er bijna uit

Maar, weer geen televisietoespraak en het bleef stil. Niet overal, enkele steden, waaronder Amsterdam en Nijmegen kwamen met eigen plannen. Amsterdam gaf aan in 2040 al emissie-vrij te willen zijn. 

De regering zwijgt nog steeds.

Dit ondanks gerechtelijke uitspraken in de Urgenda-zaak en berekeningen van het Planbureau voor de leefomgeving. Uit deze laatste bleek dat de voorstellen van de klimaattafels waarschijnlijk niet ver genoeg gaan en de lasten te zeer bij de burgers leggen.  Uit onderzoek blijkt dat het merendeel van de burgers een afwachtende houding aanneemt. Een teken aan de wand is dat partijen die spreken van ‘die klimaatonzin’ massaal stemmen trokken bij de verkiezingen voor de provinciale staten. 

Tot nu toe heeft geen enkele Nederlander ook maar het kleinst denkbare offer hoeven brengen voor het klimaat.

Het is een gemiste kans om de maximumsnelheid op de snelwegen niet te verlagen als een kleine stap in de goede richting. Ook om het gevoel van urgentie aan te wakkeren. Maar de regering zweeg.

Enkele dagen geleden kondigde het bestuur van de gemeente Amsterdam aan om auto’s die CO2 uitstoten in 2030 binnen de ring te verbieden. Overigens was al eerder besloten dat tegen die tijd grote delen van de binnenstad sowieso autovrij of -luw zullen zijn. Iedereen viel over deze aankondiging heen. Eindelijk sprak de regering: ‘Dit gaat te ver’ en de D66 staatsecretaris gaat proberen de maatregel te verbieden.

Hoezo te ver? Amsterdam wil in 2040 emissievrij te zijn. Dan moeten ze tien jaar eerder toch wel een eind op dreef zijn. Dat is over 11 jaar; tijd genoeg voor iedereen die graag met de auto door Amsterdam wil rijden – geen waar genoegen – om een elektrische auto te kopen. Over een paar jaar zullen deze betaalbaar zijn en zal er inmiddels ook een aanzienlijk aanbod tweedehands exemplaren zijn. Maar nog beter is er helemaal geen auto meer aan te schaffen en incidenteel een elektrische deelauto te huren. Die staan steeds vaker op elke hoek. Dat scheelt pas echt in de portemonnee.

Amsterdam valt te prijzen om deze maatregel nu al aan te kondigen.

Iedereen had op de vingers van een hand kunnen natellen dat de stad dit ook wel moest, gegeven eerdere uitspraken om in 2040 emissieloos te zijn en al veel eerder de gehele binnenstad autovrij en -luw te willen maken. 

Een ding is zeker, mocht het de regering nog gaan lukken het eens te worden over een klimaatwet, dan is de eerste opgave om het gevoel van urgentie bij het gros van de bevolking te versterken. Een stad die voorop wil loopt, verdient daarbij alle steun.

Header: Smart cars op de Dam. Foto: gemeente Amsterdam