Autonome auto’s zijn misschien toch niet de toekomst en e-steppen wel

De razendsnelle, onvoorziene, laat staan geplande groei van het aantal elektrische deel-steppen in de VS kan een bijdrage van onschatbare waarde aan mobiliteit blijken te zijn

Advertenties
Electric scooters invaded Santa Monica CA at August 7, 2018 - Photo Madeline Esking on Twitter
Santa Monica 7 augustus 2018 – Foto Madeline Esking op Twitter

In een vorig artikel Autonome voortuigen: Hemel of hel[1]schetste ik dat autonome auto’s kunnen leiden tot meer files, langere reistijd, achteruitgang van de gezondheid en verslechtering van het openbaar vervoer. Ik liet zien dat er ook een veel beter scenario mogelijk is. Mobiliteitsbeleid maakt daarbij het verschil.

Het lijkt erop dat de animo van investeerders om te investeren in autonome voertuigen enigszins taant en dat ze delen van hun investeringskapitaal naar andere mobiliteitsoplossingen verplaatsen. In minder dan een jaar zijn steden van de VS overspoeld door grote hoeveelheden elektrische deel-scooters. Deze hoeven niet opgehaald en teruggebracht te worden van en naar een ‘dock’. Ik spreek in het navolgende over elektrische deel-steppen. Hun populariteit is inmiddels veel groter dan die van deelfietsen, die wel aan een ‘dock’ gebonden zijn.

De revolutie op het gebied van micro-mobiliteit

Elektrische deel-steppen zijn over Amerikaanse steden uitgezwermd voordat stadsbesturen ook maar aan regulering hadden kunnen denken. De reacties van de burgers waren aanvankelijk gemengd. Omdat er geen ‘docks’ zijn, laten veel gebruikers hun step lukraak achter op het trottoir, tot woede van voetgangers en mensen in rolstoelen. In San Francisco resulteerde dit in een tijdelijk verbod. Verhuurders lijken hun leveren te hebben gebeterd en werken nu samen met autoriteiten aan het terugdringen van excessen. Een onderzoek door Populus (juni 2018) – een onderzoeksgroep gericht op gedeelde mobiliteit – beschrijft de komst van gedeelde elektrische deel-steppen als een revolutie op het gebied van micro-mobiliteit. Verwacht wordt dat het aantal steppen snel zal toenemen, vanwege hun populariteit bij veel burgers, rijk of arm, man of vrouw (zie grafiek)[2].Public perception e-scooters - chart by Populus

Op dit moment zijn elektrische deel-steppen uitgerold in 65 Amerikaanse steden en ze doen eveneens hun intrede in Europese steden, waaronder Parijs. In Nederland zijn ze verboden[3].

Hierna sta ik stil bij de logistiek achter elektrische deel-steppen, hun plaats in het verkeer en hun impact op transport in de toekomst[4].

Logistiek

Om van een step gebruik te kunnen maken, download je een app van een van de verhuurders, Bird, Lime, Scoot en dergelijke. Deze laat zien waar de dichtstbijzijnde step te vinden is.  Als dat is gelukt, voer je je creditcard in, scan je de streepjescode van de step om deze te ontgrendelen en rijden maar. Bij aankomst meld je je af met behulp van de app. Sinds kort vragen sommige verhuurders om een ​​foto te maken en te uploaden om te bewijzen dat je de step netjes achterlaat. Alle steppen hebben een gps-systeem en 4G, zodat hun bewegingen exact te traceren zijn.

De verhuurders zetten mobiele teams in om steppen, waarvan de actieradius 45 kilometer is,  te repareren en op te laden

De step in het verkeer

Op verzoek van de autoriteiten adviseren verhuurders hun klanten om het fietspad te gebruiken, maar daar zijn er niet veel van in Amerikaanse steden. Daarom rijden steps ook op de weg en op het trottoir. Dat laatste mag niet, maar er wordt zelden tegen ze opgetreden. Bestuurders lopen geregeld blauwe plekken en soms ook meer ernstige verwondingen op. Dat komt vooral omdat de meesten van hen onervaren zijn en een snelheid van 20 km per uur normaal is. Verhuurders adviseren om een ​​helm te dragen, wat vrijwel niemand doet.

los-angeles-1396606_960_720
Snelweg Los Angeles – Foto Pixabay (Creative Commons)

De ongelijke verdeling van de ruimte

In de meeste steden in de wereld, met name de VS, zijn auto’s (of hun chauffeurs) de absolute heersers over de beschikbare ruimte. Stadsbesturen zouden geen restrictief beleid moeten voeren en elektrische deel-steps naar de straat verbannen. In plaats daarvan zouden ze de ruimte moeten herverdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die tevens in lijn is met doelstellingen op het gebied van duurzaamheid en leefbaarheid[5].

Impact op het milieu

Het is te vroeg om de milieu-impact van elektrische deel-steppen te beoordelen. Ook omdat de huidige omstandigheden voor gebruikers ervan allesbehalve optimaal zijn. Potentieel is hun impact aanzienlijk. Steppen worden doorgaans gebruikt voor ritten van maximaal 3,5 km. 40% van alle autoritten in de VS korter is eveneens korter dan 3,5 km. Daarom liggen er veel mogelijkheden om de auto te verruilen voor een step of een fiets. Deel-steps kunnen ook leiden tot meer gebruik van het openbaar vervoer, omdat ze een redelijk comfortabele oplossing bieden voor de eerste en de laatste kilometers. In dit opzicht hebben fietsen of zelfs niet-elektrische steppen in Nederland hun waarde al bewezen.

Regie is vereist

Gebruik van elektrische deel-steppen en fietsen zou een essentieel onderdeel van het mobiliteitsbeleid moeten zijn. In het bijzonder als preferent transportmiddel voor de eerste en de laatste kilometers in stedelijk en voorstedelijk gebied. Het preferentie transportmiddel voor woon-werkverkeer is dan openbaar vervoer, ervan uitgaande dat het veilig, frequent, betaalbaar en comfortabel is. In beide gevallen zijn autonome deelauto’s en minibussen aanvullend. Aan de andere kant zullen autonome auto’s domineren in minder bevolkte gebieden en op langere afstanden, waar treinen en snelle bussen aanvullend zullen zijn.

Lokale en nationale autoriteiten zullen het juiste gedrag moeten stimuleren met behulp van prijsbeleid en, zoals reeds vermeld, herverdeling van beschikbare ruimte. Er zijn veel voorbeelden – bijvoorbeeld Sevilla en Parijs – waar het verminderen van de ruimte voor auto’s onmiddellijk leidde tot een afname van het gebruik van hun gebruik.

Ondertussen in Nederland

In de korte video hieronder heeft een Nederlandse gebruiker van een elektrische step woorden tekort om zijn enthousiasme voor zijn – illegale – elektrische step te tonen.

Het zal niet lang duren voordat elektrische deel-steppen vertrouwd onderdeel worden van het straatbeeld in Nederland. Ze zijn nu nog verboden, maar hun introductie zal veel soepeler verlopen dan in de VS. In de eerste plaats vanwege het grote aantal fietspaden, al zijn deze inmiddels ook druk tijdens de spits. In de tweede plaats omdat het mobiliteitsbeleid minder gericht is op de auto dan in de VS. Maar ook in Nederland is herverdeling van de ruimte tussen gebruikersgroepen aan de orde. Amsterdam heeft bijvoorbeeld al de ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer in de centrale delen van de stad geprioriteerd. Het vervangen van het huidige autopark door autonome deelauto’s moet worden toegejuicht, met als voornaamste doel om het aantal auto’s en het gebruik ervan in stedelijke en voorstedelijke gebieden te verminderen. In dit beleid past de elektrische deel-step perfect.

[1]https://t.co/2pxIl4tago

[2]https://research.populus.ai/reports/Populus_MicroMobility_2018_Jul.pdf

[3]https://www.rtlnieuws.nl/editienl/artikel/4333721/elektrische-step-komt-er-aan-maar-mag-de-weg-niet-op-china-mag-alles-hier

[4]https://www.vox.com/2018/8/27/17676670/electric-scooter-rental-bird-lime-skip-spin-cities

[5]https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

 

Autonome voertuigen: droom of nachtmerrie. Beleid maakt het verschil

Zonder gericht beleid kan de komst van autonome auto’s op een ramp voor het verkeer en de leefbaarheid uitlopen

 

Autonome auto
Autonome auto – Foto: Grendelkhan (Creative Commons)

De meeste burgers zijn zo gewend geraakt aan de alomtegenwoordigheid van auto’s dat zij zich nog maar amper bewust zijn van hun enorme impact. In de Verenigde Staten kost een auto ongeveer 20% van het gemiddelde gezinsinkomen. In 2017 kwamen in de VS 38.000 mensen in het verkeer om en 4,4 miljoen mensen raakten ernstig gewond. Zonder beleidsmatig ingrijpen zal het aantal gemotoriseerde voertuigen de komende 30 jaar wereldwijd exponentieel groeien en voor een ongekende verkeerschaos zorgen. Toch is elke auto afzonderlijk maar gedurende 4% van zijn levensduur actief.

Toen de eerste autonome auto’s opdoken, begon menigeen te geloven in een nieuwe stedelijke utopie. Zoals Dan Sperling schrijft: The dream scenario could bring huge public and private benefits, including more transportation choices, greater affordability and accessibility, and healthier, more livable cities, along with reduced greenhouse gas emissions. The nightmare scenario could bring more urban sprawl, energy use, greenhouse gas emissions, and unhealthy cities and individuals[1]. Of zoals Robin Chase, medeoprichter van Zipcar het verwoordt: Instead of improving our cities, autonomous cars have the potential to ruin them[2].

Het nachtmerriescenario

Laten we beginnen met het beleidsarme scenario. Veruit alle technologie bedrijven en autofabrikanten investeren miljarden in ontwikkeling en testen van autonome auto’s. Dit proces gaat veel sneller dan we ons kunnen voorstellen. Google’s autonome auto’s hebben alleen al meer dan 3 miljoen kilometer op de openbare weg gereden zonder enig letsel of erger te vooroorzaken. Het beleid van autofabrikanten is duidelijk: Ze willen dat we zoveel mogelijk particuliere zelfsturende en later autonome auto’s kopen, in plaats van gewend te raken aan gedeeld gebruik ervan. Bedrijven als Uber staan te trappelen om autonome auto’s in te zetten en alle bestuurders te ontslaan. De chauffeurs van de 3,5 miljoen vracht- en bestelwagens en de 665.000 buschauffeurs in de VS alleen al, wacht hetzelfde lot.

Uitkomsten van onderzoek

Zowel het nachtmerriescenario als het droomscenario zijn gebaseerd op verwachtingen en extrapolaties. Gelukkig komt er ook steeds meer wetenschappelijk onderzoek beschikbaar. Dit onderzoek is gebaseerd op projecties van feitelijk gedrag, enquêtes waarin burgers naar hun verwachting en voorkeur wordt gevraagd en modelbouw, waarmee uiteenlopende scenario’s kunnen worden gesimuleerd.

Lissabon

Een eerste van de hier te vermelden studies is van de OESO en is een simulatie op basis van vervoersgegevens uit Lissabon[3]. De onderzoekers wilden onder andere weten wat er zou gebeuren als alle auto’s die nu in de stad rondrijden worden vervangen door autonome deelauto’s, in combinatie met de bestaande metro. Onder de triviale veronderstelling dat geen enkele gebruiker van de metro zal overstappen naar een auto, leidt het onderzoek tot de uitkomst dat 90% van de auto’s die nu in Lissabon rondrijden kan verdwijnen. Zelfs tijdens piekuren zou slechts een derde (35%) van het huidige aantal automobielen op de weg zijn.

De korte video hieronder geeft een meer gedetailleerd overzicht van de resultaten van deze studie.

Deze resultaten zien er veelbelovend uit: Het droomscenario lijkt uit te komen. Het weglaten van het substitutie-effect tussen metro en autonome auto’s doet echter afbreuk aan de betrouwbaarheid van deze studie.

Boston

Een meerjarig onderzoek door de Boston Consultancy-groep, geïnitieerd door het World Economic Forum op basis van verkeersgegevens van Groot-Boston en enquêtes onder inwoners, resulteerde in minder optimistische resultaten[4].

  • 30% van alle verplaatsingen zal plaats vinden in autonome deelauto’s op afroep.
  • Bewoners van Boston hebben echter moeite met het delen van ritten. Het delen van een auto betekent daarom in de eerste plaats dat deze verschillende personen achter elkaar vervoert, wat voor 15% extra reistijd zorgt en minimaal voor een verdubbeling van het aantal benodigde auto’s.
  • Gebruik van particuliere auto’s en openbaar vervoer zal afnemen.
  • Het autogebruik zal met 16% toenemen, voornamelijk als gevolg van de vervanging van het openbaar vervoer voor korte ritten een autonome auto.
  • De vraag naar parkeerplaatsen in het stedelijke gebied zal aanzienlijk dalen.
  • De gemiddelde reistijd neemt af met 4%.

Het meest interessante resultaat is echter het voorkomen van aanzienlijke verschillen tussen de meer en minder verstedelijkte gebieden van Groot-Boston (zie onderstaande grafiek).

screenshot 3 23.23.43

In de minder verstedelijkte delen van Groot Boston zal het gebruik van autonome deelauto’s op afroep voornamelijk het gebruik van de eigen auto vervangen. Het openbaar vervoer zal licht groeien. In de meest verstedelijkte delen zal mobiliteit op afroep deels de eigen auto en het openbaar vervoer vervangen. Hier zal de gemiddelde reistijd toenemen met 5,5% met als gevolg toenemende congestie.

Beleidsmatig gezien is gelet op de uitkomsten van deze studie de beste manier om congestie in stedelijke gebieden tegen te gaan het delen van ritten[5]– zelfs met particuliere auto’s – openbaar vervoer, lopen en fietsen[6].

Autonome minibus
Autonome minibus: Foto Kristain Baty (Creative Commons)

Bouwstenen voor het droomscenario

Omdat de transportrevolutie nog maar aan het begin staat, is er nog ruimte voor beleid om haar koers te beïnvloeden. Zonder zo’n beleid zal er sprake zijn van toenemende congestie in de meest verstedelijkte gebieden en aanzienlijke achteruitgang van het openbaar vervoer. De ruimte voor voetgangers en fietsers zal sterk onder druk staan met als gevolg verdere achteruitgang van de leefbaarheid.

Beleid maakt dus het verschil tussen het droom- en nachtmerriescenario. In het navolgende worden de bouwsteden voor zo’n beleid verder uitgewerkt[7].

 

  1. Het belangrijkste is om te beginnen met de formulering van een zienswijze op de leefbaarheid van de stad. De overgang van particuliere auto’s naar autonome deel-auto’s opent de weg naar beëindiging van de hegemonie van de auto en de mogelijkheid om leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de stad in het middelpunt te plaatsen.
  2. Uitgaande van dit algemene beeld, moet het transportsysteem als een geheel worden beschouwd. Daarin moeten samenhangende keuzen worden gemaakt over de verhouding tussen openbaar vervoer en autonome auto’s, autonome versus particuliere auto’s, autonome voertuigen voor een dan wel voor meer passagiers, transport van goederen versus vervoer van personen en gemotoriseerd verkeer versus voetgangers en fietsers.
  3. In essentie is een transportsysteem op basis van autonome voertuigen niet compatibel met dat voor particuliere voertuigen. Op enig moment moet daarom het besturen van een auto verboden worden. Dit zal een significante bijdrage zijn aan de veiligheid van het totale verkeer.
  4. In de binnenstad beschikken voetgangers en fietsers over het grootste deel van het niet-bebouwde oppervlak, aangevuld voor stroken voor autonome auto’s, inclusief drop-off en pick-up zones. Langzaam rijdende autonome voertuigen mogen in bijzondere gevallen de ruimte voor voetgangers en fietsers gebruiken. Hiermee wordt de toegankelijkheid van sommige voorzieningen, bijvoorbeeld voor hotelgasten en mensen met een beperking verzekerd, wat essentieel is voor de leefbaarheid.
  5. In de meest verstedelijkte gebieden moet prijsbeleid het gebruik van autonome auto’s voor het afleggen van korte afstanden beperken ten gunste van voetgangers en fietsers (bij voorkeur tevens deelfietsen). Buiten de kernen zullen autonome minibussen met dynamische routingsystemen zorgen voor een snelle verbinding met metro- bus- en treinstations. Autonome deelauto’s kunnen passagiers thuis ophalen en naar elke gewenste bestemming brengen.
  6. Het prijsbeleid met betrekking tot autonome (deel)auto’s is altijd gebaseerd op de bezettingsgraad, waarbij het gebruik van het openbaar vervoer en ook het reizen buiten de spits ook prijstechnisch wordt gestimuleerd.
  7. Het aanpassen van tarieven aan de bezettingsgraad en de duur van de rit zijn het belangrijkste instrument voor de overheid om het aantal autonome voertuigen beheersbaar te houden.
  8. Met name in stedelijke gebieden en tussen stedelijke en voorstedelijke gebieden zal het openbaar vervoer onmisbaarder zijn dan ooit. In gebieden met lage dichtheid kunnen autonome voertuigen op afroep zorgen voor al het noodzakelijke transport.

Autonome deelauto’s maken de grootste verandering in het stedelijk leven mogelijk sinds de introductie van de auto. Overheden op lokaal en nationaal niveau moeten zorgen voor regelgeving die de weg naar het droomscenario opent en die naar het nachtmerriescenario afsluit.

[1]Dan Sperling in zijn boek: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future.Island press 2018 https://islandpress.org/book/three-revolutions.

[2]https://www.wired.com/2016/08/self-driving-cars-will-improve-our-cities-if-they-dont-ruin-them/

[3]http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[4]http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[5]https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[6]https://medium.com/@johnzimmer/the-end-of-traffic-6d255c03207d

[7] Twee inspirerende bronnen: In de eerste plaats het al genoemde boek van Dan Sperling book: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. In de tweede plaats:  Autonomous Vehicles and Cities: Expectations, Uncertainties, and Policy Choices, by Rohit Aggerwala in: Digital Decarbonization: Promoting Digital Innovations to Advance Clean Energy Systems, Maurice R. Greenberg Center for Geoeconomic Studies, Edited by Varun Sivaram, June 2018. Dit boek kan hier gratis worden gedownload:  https://cfrd8-files.cfr.org/sites/default/files/report_pdf/Essay%20Collection_Sivaram_Digital%20Decarbonization_FINAL_with%20cover_0.pdf