De overheid geeft al tientallen jaren miljarden uit om de leefbaarheid van zogenaamde probleemwijken te vergroten. Met weinig resultaat. Deze post gaat dieper in op het in mijn ogen verkeerde uitgangspunt van het beleid.
Ontwikkeling gemiddelde score leefbaarometer 2002 vanuit de positie 2020 gezien (bron: Leefbaarheid in Nederland 2020
Vrijwel elke beleidstekst noemt de eenzijdige bevolkingssamenstelling van buurten en wijken als oorzaak is van de zwakke leefbaarheid. Meer variëteit in het woningbestand zou daarom de sleutel tot verbetering van de leefbaarheid zijn. Integratie door differentiatie, zo heet dat. De veronderstelling is dat er tussen de kansarme groepen en de nieuwe middenklasse-inwoners contacten ontstaan en dat de eerste zich optrekken aan de nieuwkomers
Nu het wijkenbeleid terug lijkt van weggeweest, is het raadzaam stil te staan bij het effect van het differentiatiebeleid. Was het wel zo effectief?
In zeker opzicht wel. Het beleid in de periode 1990 – 2010 heeft geleid tot wat wordt genoemd versterking van de stedelijke woonmilieus. Dit houdt in dat de aantrekkingskracht van de stad voor hogere- en middeninkomens is toegenomen, de kwaliteit van de woonomgeving gemiddeld is verbeterd en de criminaliteit is verminderd. In veel ‘aandachtswijken’ is het gemiddelde inkomen gestegen omdat midden- en hogere inkomensgroepen hun weg daarheen gevonden hebben.
Uit deze studies blijkt ook dat de differentiatie van de woningvoorraad zelden een positieve impact had op de kwaliteit van het leven van de oorspronkelijke bewoners, noch op de sociale cohesie in de buurt en vaak zelfs een negatieve. Deze bewoners werden over een groter gebied verspreid en sociale contacten gingen teloor.
Om de kwaliteit van het leven van de oorspronkelijke bewoners te verbeteren moet hun probleem op de juiste wijze worden benoemd.
Dit is eerder hun achtergestelde maatschappelijke positie dan de kwaliteit van de leefomgeving.
De achtergestelde positie uit zich in armoede, een marginale positie op de arbeidsmarkt, gebrek aan erkenning, financiële afhankelijkheid en vaak in discriminatie, depressiviteit, problemen in de relationele sfeer en met kinderen en soms in ruzie met buurtgenoten, drank- en drugsmisbruik en criminaliteit. Niet te vergeten zijn (geestelijke) gezondheidsklachten. Mensen in armoede leven gemiddeld zeven jaar korter.
Reinout Kleinhans stelt daarom dat we niet in de eerste plaats zitten te wachten op een nieuw wijkenbeleid: Arme wijken zijn de vindplaats van achterstanden, maar lang niet altijd de oorzaak daarvan.
De sleutel tot een oplossing ligt bij baanzekerheid en/of een menswaardig inkomen.
In de tijd dat de ‘paarse kabinetten’ op grote schaal banen creëerde (Melkertbanen) was deze oplossing in zicht, maar de filosofie van de terugtredende overheid heeft deze aanpak doen verdwijnen.
Gelukkig krijgt armoede steeds meer aandacht, anders dan het afkopen of camoufleren ervan door toelagen en voedselbanken. Een voorbeeld is de ‘armoedecoalitie’ in Utrecht. Deze geeft maakt noden van mensen met een laag inkomen zichtbaar en zet zich in voor oplossingen ervan.
Parallel daaraan is er uiteraard ook het nodige te doen om de woon- en leefomgeving van deze groep te verbeteren en te verfraaien. Afbreken van huizen en deze vervangen door duurdere huizen voor middengroepen draagt hiertoe niet bij.
Beviel deze post? In het e-boek Dossier Leefbaar wonen tref je veel vergelijkbare informatie aan op het gebied van wonen en de woonomgeving. Je kunt het e-boek hier downloaden.
In deze en twee volgende posts ga ik in op het meten van de leefbaarheid en de oorzaken van de verschillen in leefbaarheid. In deze post neem ik in verschillende plaatsen in Nederland de stand op de leefbaarometer op.
Een goed ingericht schoolplein draagt bij aan de leefbaarheid van de buurt
Leefbaarheid is de mate waarin de omgeving aansluit bij de eisen en wensen die er door de mens aan worden gesteld. Hierbij kun je aan van alles denken. Dat klopt ook want het begrip is samengesteld uit bijna 100 kenmerken. Tezamen worden al deze gegevens de leefbaarometer genoemd. Deze wordt eens in de twee jaar opnieuw berekend.
Deze blogpost geeft een impressie van hoe het met de leefbaarheid in Nederland is gesteld. Een positief verhaal, maar niet voor een kleine twee miljoen mensen.
Volgens directeur Scherpenisse van de Tilburgse woningcorporatie Tiwos is het 5 voor 12 en is er net nog geen sprake van gettovorming. “In sommige buurten is een gebrek aan sociale samenhang, mensen kennen en spreken elkaar niet meer en houden daarom ook geen rekening meer met elkaar”.
Om de juiste proporties in het oog te houden: Ruim 15 miljoen Nederlanders wonen in een gebied waarvan de leefbaarheid wel voldoende en hoger is. Gemiddeld laat de leefbaarheid laat een langzame stijging zien, maar de kloof tussen beide categorieën neemt toe. In een aantal buurten in Nederland staat de leefbaarometer al decennia op ‘slecht’. Dit betekent overigens niet dat dat alle bewoners daar ook zo over denken. Dat heeft alles te maken met de manier waarop de leefbaarometer werkt. Daar ga ik volgende week op in.
In 2020 woonde 930.000 (12%) huishoudens in gebieden die zwak of lager scoorden. In 2018 waren dat er 1.100.00 (15%) en in 2014 1.300.000 (18%).
Binnen en tussen gemeenten komen grote verschillen voor. In Vlaardingen, Tiel of Beverwijk woont een substantieel deel van de bevolking in gebieden die als ‘zwak’ en ‘onvoldoende’ kunnen worden getypeerd. In Apeldoorn, Amersfoort of Hengelo komen deze scores vrijwel niet voor.
In Rotterdam woont een derde van alle huishoudens in een gebied die ‘zwak’ of ‘onvoldoende’ scoort. Het aandeel van gebieden die ‘zeer goed’ scoren is er met 20% het laagste is van alle grote steden. In Amsterdam is dat 50%.
Uitgesplitst naar de landdelen, valt eveneens een vrijwel onafgebroken stijging van de leefbaarheid op vanaf het begin van deze eeuw. Vergeleken met Nederland als geheel scoren alle landdelen beter dan het Nederlandse gemiddelde over de hele periode., met uitzondering van het westen dat gemiddeld aanzienlijk lager scoort. Dat komt door de lage scores van de vier grootste gemeenten.
Beviel deze post? In het e-boek Dossier Leefbaar wonen tref je nog veel meer gegevens aan over de ontwikkeling van de leefbaarheid in Nederland en vergelijkbare informatie op het gebied van wonen en de woonomgeving. Je kunt het e-boek hier downloaden.
In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien
In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van technologie beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien
Elke menselijke activiteit die wereldwijd jaarlijks 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar, 50% van de stedelijke ruimte opeist en substantieel bijdraagt aan de opwarming van de aarde, zou onmiddellijk verboden worden[1]. Dat geldt niet voor het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en met de belangen van het ‘motordom’. Zo noemt Peter Horton in zijn boeken Fighting traffic[2] en Autonorame: The illusory promise of high-tech driving[3] de kongsi van de automotive industrie, de oliemaatschappijen en bevriende politici die al een eeuw lang het autogebruik stimuleert.
Zonder ingrepen zal het wereldwijde autobezit en het autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien.
Minder auto’s
Parallel aan de groei van het autogebruik zijn er wereldwijd biljoenen geïnvesteerd in steeds maar nieuwe en bredere wegen en in de beheersing van verkeersstromen met technologische middelen.
Inmiddels staat vast dat de aanleg van meer wegen en verkeer-regulerende technologie altijd een tijdelijk effect hebben en daarna het autogebruik verder opdrijven. Economen noemen dat geïnduceerde vraag[4].
De enige maatregelen die autogebruik terugdringen zijn de vermeende noodzaak van het gebruik van de auto verminderen en dit ontmoedigen, bij voorkeur op een manier die niet discrimineert[5].
Door woon- en werkgelegenheid dichter bij elkaar te brengen (15-minutenstad) neemt de noodzaak van zich per auto te verplaatsen af, maar dit is een langetermijnperspectief. Het effectiefst op korte termijn is verminderen van de parkeermogelijkheden bij woon- werk als winkelvoorzieningen en alternatieve vormen van vervoer (lopen, micromobiliteit en openbaar vervoer) op de weg altijd voorrang geven. Kopenhagen en Amsterdam investeren al jaren in een infrastructuur voor fietsen en geven deze op veel plaatsen ‘groen baan’ ten koste van het autoverkeer[6]
Sinds enkele jaren voert Parijs eveneens maatregelen in die het autoverkeer ontmoedigen: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van wegen en straten. Inmiddels is het autogebruik gedaald van 61% in 2001 naar 35% nu. Milaan heeft vergelijkbare plannen en in Berlijn bereidt een groep een volksstemming in 2023 voor met als doel een gebied, groter dan Manhattan autoluw te maken[7].
Zelfs in Manhattan en Brooklyn is er een sterke beweging om het autogebruik terug te dringen door een wezenlijke verschuiving van de wegcapaciteit van auto’s naar fietsen, voetgangers en bussen[8].
Openbaar vervoer
Het gebruik van openbaar vervoer is de laatste jaren wereldwijd aanzienlijk gedaald omdat veel gebruikers thuis werkten, niet naar school konden, de fiets of de auto namen. Niettemin speelt openbaar vervoer nog steeds een belangrijke rol bij de vermindering van het autogebruik. De stedelijke ontwikkeling heeft op veel plaatsen ter wereld, ook in Europa, ertoe geleid dat zowel wonen, winkelen en werken een hoge mate van spreiding hebben. De mate van aantrekkelijkheid van het voor- en natransport (de ‘last mile’) zal in belangrijke mate bijdragen aan de toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Waar in Nederland daarbij de fiets een belangrijke rol speelt, gaan de gedachten elders uit daar alle vormen van deelscooters en -steps.
Autonoom vervoer
Technisch gezien gaat het bij autonoom vervoer van personen om geautomatiseerde auto’s niveau 4 of 5[9]. Onder andere de door Google ontwikkelde Waymo’s horen daarbij. Zij mogen op sommige plaatsen in de VS met een toezichthouder (‘safedy driver’) aan boord rijden. Type 5 bestaat nog niet en het is zeer de vraag of dit er ooit gaat komen[10]. Sterker, het is de vraag of de automotive industrie dit wel ambieert. De verwachting is dat veel mensen van de aanschaf van een autonome auto’s zullen afzien. In plaats daarvan zullen ze deze naar behoefte als deelauto of als (al dan niet gedeelde) taxi gebruiken, wat het autobezit aanzienlijk zal verminderen. Dit is niet wat de automotive industrie voor ogen heeft.
De automotive industrie mikt op automatiseringsniveau niveau drie, driver-assisted (electric) cars.
Dit houdt in dat de auto handelingen van de bestuurder over kan nemen, maar dat deze wel waakzaam moet zijn. De autoverkoop zal in dit geval niet vanzelf dalen.
De impact op steden van autonome deelauto’s en (deel)taxi’s is hoogst onzeker. Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle vervoersbewegingen (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden[11]. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door gebruikers van het openbaar vervoer. Gedeeld taxivervoer in autonome auto’s is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en zijn er dus ook nog meer files. Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) die ervan uitgaat dat autonome auto’s vooral worden gebruikt als deeltaxi’s en het openbaar vervoer niet wordt gekannibaliseerd, toont een aanzienlijke daling van het autoverkeer[12]. Autonome minibusjes kunnen een rol spelen bij de overbrugging van de ‘last mile’, onder voorwaarde van een hoge frequentie en een hoge dichtheid.
Afzien van autogebruik
Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[13].
Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten.
De stap naar alternatief vervoer, lopen, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer is dan groot.
De meeste mensen zullen hiertoe alleen beslissen als externe omstandigheden daarvoor voldoende aanleiding geven. Hybride werken kan ertoe leiden dat men zich afvraagt of het houden van een dure (tweede) auto nog verantwoord is en fietsen – bij mooi weer – ook een optie is. Of ze merken door alle verkeerstechnische maatregelen autorijden een deel van zijn aantrekkelijkheid verliest en het openbaar vervoer zo gek nog niet is. Ook sommige werkgevers (Arcadis bijvoorbeeld[14]) stimuleren andere vormen van mobiliteit dan de (elektrische) leaseauto. Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin mensen hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend door een andere vorm van vervoer.
Zodraautomobilistene zich beseffen dat de auto slechts optimaal bruikbaar is voor een deel van de ritten, realiseren ze zich dat de prijs daarvan schrikbarend hoog is en alternatieven sneller, gezonder, gerieflijker of voordeliger zijn[15].
Tegen deze achtergrond moet het concept Mobiliteit als service worden geplaatst.
Mobiliteit als service: MaS
MaS is een app die voor elke potentiële vervoersbeweging alternatieve voorstellen doet, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl, de best beschikbare aansluiting op openbaar vervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft de app informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Althans, idealiter.
Op veel plaatsen in de wereld en door uiteenlopende bedrijven en organisaties worden dit soort apps ontwikkeld[16]. In de eerste plaats is Big Tech actief, vooral Google. Ook Intel doet van zich spreken, na overname van Moovit, Mobileye en Cubic lijkt het bedrijf alle componenten voor een volledige Mas-oplossing in handen te hebben. In Europa zijn het vooral lokale en regionale overheden, vervoersbedrijven (Transdec, RATP, NS) en ook de automotive industrie (Daimler-Benz en in Nederland PON).
Nederland volgt een eigen koers. Het nationale MaS-programma is gebaseerd op publiek-private samenwerking. Zeven pilots staan in de startblokken[17]. Elk van deze pilots legt een andere klemtoon: Duurzaamheid, bereikbaarheid van landelijk gebied, filereductie en OV-stimulering, integratie van doelgroepenvervoer, OV voor ouderen en grensoverschrijdend vervoer.
De pandemie heeft de start is aanzienlijk vertraagd.
De Gaiyo-pilot in Utrecht (Leidsche Rijn) is de enige die actief is en de resultaten zijn bemoedigend.
Los van de nationale MaS pilots is in januari 2019 het RiVier initiatief van start gegaan; een joint venture van NS, RET en HTM in samenwerking met Siemens.
Vermeldenswaard is verder een initiatief vanuit de Europese Unie (European Institute for Innovation and technology – Urban Mobility), de TU Eindhoven, Achmea en Capgemini. Hierbij hebben zich inmiddels 21 partners aangesloten, waaronder de gemeente Amsterdam. Doel is een pan-Europees open mobiliteit service platform, genaamd Urban Mobility Operating System (UMOS). Het project beoogt op termijn MaS voor heel Europa te bieden. UMOS verwacht dat lokale aanbieders zich bij dit initiatief zullen aansluiten. In tegenstelling tot de meeste andere initiatieven gaat het hier om een platform zonder winstoogmerk. Winstgevendheid zal overigens voor de overige aanbieders vooral een perspectief op lange termijn zijn.
De ontwikkeling van MaS is complex in technologisch en organisatorisch opzicht. Het is daarom niet verwonderlijk dat er vijf jaar na de eerste lancering nog alleen deeloplossingen zijn[18].
De basis voor een geslaagde app is de aanwezigheid van een gevarieerd en hoogwaardig aanbod van transportvoorzieningen, een gecentraliseerd informatie en verkoopsysteem en standaardiseren van uiteenlopende data en interfaces van alle betrokken vervoersmaatschappijen.
Tot dusver zijn die lang niet altijd bereid data te delen of bedrijfsgegevens uit te wisselen. Een bedrijf als London Transport wil rechtstreeks contact met de klanten houden en Uber en Lyft willen de algoritmen waarmee ze hun variabele ritkosten berekenen niet uit handen geven. Voor de realisering van een real time aanbod van enkele vervoersalternatieven van deur tot deur voor elk denkbaar traject inclusief beprijzen en aanschaf tickets, zijn dit soort data onmisbaar. De hoop is erop gevestigd dat concessie-verlenende instanties beschikbaarstelling van alle gegevens die voor een volledig functionerend MaS-platform nodig zijn, verplicht stellen.
Een van de meest uitgebalanceerde MaS-applicaties is MaaX ontwikkeld door Capgemini, de Parijse vervoersautoriteit en de RATP. Deze is vergelijkbaar met de app van de NS en OV9292 inclusief opties voor carpooling, taxivervoer, deelauto’s, deelfietsen, steps, elektrische scooters en parkeren.
Heeft MaS toekomst?
Ik denk dat MaS als zodanig maar weinig automobilisten zal aanzetten van een eigen auto af te zien. Dat zal vooral moeten gebeuren door maatregelen die autogebruik bemoeilijken of de noodzaak ervan verminderen. MaS is zeker waardevol voor hen die zich oriënteren op andere middelen van vervoer. Ook voor bestaande gebruikers van het OV zal de app meerwaarde hebben, in het bijzonder als deze tijdig informatie geeft in geval van verstoringen.
Het staat voor mij daarom vast dat deze app beschikbaar moet worden gesteld als een vorm van dienstverlening, bekostigd door de vervoersaanbieders en de overheid, die aanzienlijke zal besparen op de kosten van infrastructuur als het autogebruik vermindert.
Het bovenstaande verdiept twee essays die zijn opgenomen in mijn e-boek Steden van de toekomst: Humaan als keuze, smart waar dat helpt. Het eerste essay Leefbaarheid en het verkeer – De beloopbare stad verbindt inzichten over leefbaarheid met verschillende vormen van personenvervoer en beleid. Het tweede essay Naar nul verkeersslachtoffers: De verkeersveilige stad behandelt maatregelen die een stad kan nemen om het verkeer veiliger te maken en het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s op de verkeersveiligheid. Het e-boek kan hier worden gedownload of door de onderstaande links te volgen.
Vanaf januari schrijven Henk Donkers en ik elke maand een artikel in het tijdschrift Geografie over de (lange) weg naar de humane stad. In deze blog start ik, na de serie over controversiële aspecten van de energietransitie, een nieuwe reeks, Bouwen aan de duurzame stad van de toekomst. In vergelijking met de publicaties in Geografie, zijn deze blogposts wat meer stedenbouwkundig georiënteerd.
Luchtfoto van Kow Loon Walled City in 1989. Deze extreme dichtbevolkte wijk van Kong Kong is tussen 1993 – 1995 afgebroken om plaats te maken voor een park en hoogbouw. Photo: Ian Lambot. Source: Wikimedia CC 4.0.
De hedendaagse stedenbouw staat in het teken van verdichting, ongeacht de vraag of alle nieuwe woningen in stedelijk gebied zullen worden gebouwd. De VS lopen voorop als het gaat om de uitbreiding van het verstedelijkt gebied. Maar Nederland kon er ook wat van: De onderstaande kaarten tonen de groei van Amsterdam. Tussen 1900 en 2000 steeg het inwonertal van Amsterdam van 317.000 naar 727.000 bewoners. Het oppervlak nam toe van 560 naar 11.500 hectare.
De groei van het stedelijk oppervlak van Amsterdam. Bron: notitie De groei van de stad. Amsterdam 2017
De uitbreiding van het verstedelijkt gebied en de radicale scheiding van wonen, werken, winkelen en recreatie die daarmee gepaard ging, had tal van ongewenste gevolgen: Monotone gebieden, afhankelijkheid van de auto, enorme uitbreiding van het wegennet en desondanks steeds meer congestie, luchtverontreiniging, uitstoot van broeikasgassen en druk op de natuur. Er is nog een tweede groep argumenten voor verdichting, afkomstig van onder andere Jane Jacobs en Jan Gehl. Een rijk stedelijk leven vraagt om een voldoende dichte bebouwing. Dit schept draagvlak voor voorzieningen op loopafstand en frequent openbaar vervoer. Straten spelen hierbij een wezenlijke rol. De hoogte van de huizen moest zodanig zijn dat ouders ook nog vanaf de bovenste verdieping contact met de kinderen op straat kunnen hebben. Dit soort straten komt nog ruimschoots voor in alle grote steden, maar verkeer voert er de boventoon en veel huizen verkeren in slechte staat of zijn dure appartementen geworden.
Uit een samenvattende studie van 300 onderzoeksprojecten door de OECD blijkt dat compactheid in alle opzichten tot een efficiënter gebruik van voorzieningen leidt , maar dat er ook nadelen zijn op het gebied van gezondheid en welbevinden, meestal samenhangend met luchtvervuiling en verkeersdrukte.
In vergelijking met de urban sprawl in de VS, is de stedelijke bebouwing in Nederland een toonbeeld van verdichting. Maar de dichtheid van een gemiddelde Vinexwijk valt in het niet in de dichtheid in delen van Manhattan, laat staan die van Kow Loon Walled City (20.000 inwoners/hectare). David Montgomery, de auteur van Happy Cities. schrijft over hoe hij zich beklemd voelde in zijn kleine Eastside appartement waarin 24 uur per dag de hectiek van het stadsleven doordrong. De vraag is dan ook in hoeverre en onder welke voorwaarden verdichting mogelijk is, ook om gezinnen met kinderen voor de stad te behouden. In het navolgende zoek ik naar een antwoord.
Wat is dichtheid?
Dichtheid is een maat voor de relatie tussen een gebiedseenheid en het aantal woningequivalenten . Hierbij kan een verschil worden gemaakt tussen de ervaren en de fysieke dichtheid. Bij de berekening van de fysieke dichtheid gaat het om het totale oppervlak (A; area), de hoeveelheid bebouwd oppervlak (B; built) en het aantal verdiepingen (F; floors).
Van deze drie maten kunnen drie verhoudingsgetallen worden afgeleid: • GSI (ground space index); de verhouding tussen het bebouwde en het totale oppervlak • OSR (open space ratio); de verhouding tussen het onbebouwde en het totale oppervlak • FSI (floor space index) de verhouding tussen het oppervlak van alle verdiepingen samen en het bebouwde oppervlak.
Deze drie verhoudingsgetallen en het aantal verdiepingen typeren elk één vormaspect. Uit de onderstaande figuur blijkt dat een FSI van bijvoorbeeld 1 weinig zegt over het uiterlijk van een buurt en het aantal bewoners ervan. Een blok bestaande uit een torenflat omringd met veel ‘siergroen’ kan evenveel wooneenheden bevatten als eenzelfde aantal eengezinswoningen, ieder met een eigen tuin en nog wat groen langs de staat. Pas als het aantal verdiepingen, en de FSI en de GSI groter en de OSR kleiner worden, neemt de dichtheid in termen van woningequivalenten toe.
Deze afbeelding laat zien hoe combinaties van verschillende dichtheidsmaten kunnen leiden tot uiteenlopende ruimtelijke structuren. Bron: Meta Berghauser Pont & Per Haupt: Space, Density and Urban Form. Academisch proefschrift, TU Delft 2010.
Door het bovenstaande viertal maten samen te brengen in een figuur kunnen alle denkbare verschijningsvormen binnen de bestaande ruimte worden getypeerd. Dit is op de onderstaande afbeelding gedaan voor 11 voorbeelden. De afzonderlijke punten groeien uit tot velden, als voor elk van de vier maten een beperkt aantal klassen wordt onderscheiden, zoals minder dan 2, minder dan 5 en meer dan 8 verdiepingen. Het resultaat is dat er clusters van niet al te sterk van elkaar verschillende typen gebouwen ontstaan. Als uitgangspunt voor het maken van stedelijke plannen zijn vijf à tien van dit soort typen voldoende. Hiermee kunnen bestemmingsplannen ‘ingekleurd’ worden. De indeling zegt nog niets over de stedelijke functies (wonen, werken, detailhandel). De neiging is steeds meer om van een mix uit te gaan.
In deze figuur worden zes typen onderscheiden. De onderscheiden klassen kunnen op verschillende niveaus worden toegepast. De meest voorkomende zijn blok, buurt en wijk. Ontwerp:: Hetman van Den Bosch
Als de opdracht is een zo hoog mogelijke verdichting te realiseren, gaan stedenbouwkundig ontwerpers aan de slag voor het gegeven type de hoogste waarden voor FSI en GSI in combinatie met de laagste waarde voor OSR te realiseren. Op deze manier kan ook binnen een bestaande wijk op esthetisch verantwoorde wijze een verdichtingsplan worden gemaakt. Bijvoorbeeld door middelhoge vrijstaande appartementen toe te voegen aan een wijk die bestaat uit laagbouw in staatvorm door gebruik te maken van het vaak overvloedig aanwezige ‘siergras’. Zonder slag of stoot zal dit doorgaans niet gaan.
Plezierig wonen, ook bij hoge dichtheden
Een hoge OSR (open space ratio) geldt vaak als een indicator voor de leefbaarheid van een buurt, tenzij er vooral sprake is van wegen en ‘siergras’. Maar een hoge dichtheid leidt, binnen de overheersende vormen van stedelijk ontwerp tot een lage OSR. Om deze reden verlaten vooral gezinnen met kinderen de centrale delen van steden. Zij zouden best in de stad willen blijven als er maar voldoende voorwaarden zijn voor kinderen om nabij de woning te spelen en zich veilig te kunnen verplaatsen.
Architecten zoeken naar oplossingen voor dit probleem door binnen een blok of buurt het aantal verdiepingen sterk te variëren binnen de vastgestelde grenswaarden. Hierdoor kan een deel van de daken aan als grondoppervlak worden beschouwd, met een lagere OSR als gevolg. Een prachtig voorbeeld hiervan is het Plan Papenvest in Brussel (zie onder). De dichtheid van ongeveer 300 wooneenheden per hectare is meer dan tienmaal zo groot als die van een gemiddelde Vinexwijk.
Plan Papenvest
Dit plan voorziet in afbraak van vijf bestaande flats van 9 verdiepingen (314 appartementen op 1,13 hectare en hun vervanging door 325 levensloopbestendige woningen, waarvan vele met een ruim dakterras. Het onbestemde ‘siergroen’ tussen de flats wordt vervangen door een besloten gemeenschappelijke groene (speel)ruimte en het straatpatroon wordt hersteld.
Dichtheden van 300 woningen per hectare zijn lang niet overal nodig. In plaats daarvan zouden alle steden moeten beschikken over een aantal kernen, naast het centrum, waarbinnen zich voorzieningen concentreren en waar hoge dichtheden worden bereikt. Met andere woorden, het concept van de vijftienminutenstad, waarover Henk Donkers en ik ook hebben gepubliceerd (Geografie, mei 2021) in het verlengde van ons artikel De verdichte stad (Geografie, maart 2001). Maar ook dorpen en kleine steden bieden op deze manier veel meer ruimte voor woningen en bedrijven.
De spacemate kan helpen om soorten blokken, buurten of wijken te ontwerpen waarin de menselijke maat overheerst.
In hoofdstuk 8 van mijn boek Steden van de toekomst. Humaan als keuze. Smart waar dat helpt ga ik uitvoeriger in op wat de meeste mensen ervaren als ‘menselijke maat’.
Dit boek kun je bestellen € 20,00 t storten op bankrekening IBAN NL35INGB0001675550 ten name van H. van den Bosch. Het boek wordt dan per kerende post verstuurd.
Verstedelijking groeit, steden groeien, verkeer groeit en vooral het aantal auto’s groeit. De groei van het aantal auto’s is een bedreiging voor de leefbaarheid, al denken veel mensen dat ze niet zonder hun auto kunnen. De centrale vraag in dit artikel is daarom hoe de vraag naar mobiliteit en het aantal auto’s kan worden verminderd. Het coronatijdperk heeft laten zien dat dit niet eens zo moeilijk is.
Forenzen in Los Angeles brengen elk jaar 119 uur door in stilstaand verkeer; in Moskou zelfs 210 uur. In de VS zijn er maar liefst 2 miljard parkeerplaatsen (acht keer meer dan het aantal auto’s). Deze liggen vaak op waardevol stedelijk gebied dat samen met een deel van de wegen te gebruiken is voor woningen, publieke ruimte of natuur.
De beloopbare stad is de vijftiende aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.
Autonome auto’s zullen alles veranderen. Toch?
Wereldwijd komen elk jaar meer dan 1,35 miljoen mensen om bij verkeersongevallen en luchtvervuiling eist honderdduizenden doden[1].
Toen er voor het eerst sprake was van ‘zelfrijdende’ voertuigen, geloofden velen dat een nieuwe stedelijke utopie binnen handbereik lag. Deze zou miljoenen levens redden en bijdragen aan een meer leefbare omgeving. Wie weet? Het is echter maar een van de scenario’s. Dan Sperling schrijft: Het droomscenario kan enorme publieke en private voordelen opleveren, waaronder meer keuzevrijheid, een grotere betaalbaarheid en toegankelijkheid, en gezondere, beter leefbare steden, samen met een verminderde uitstoot van broeikasgassen. Het nachtmerriescenario kan leiden tot nog verdere uitbreiding van het stedelijk gebied, energieverbruik, broeikasgasemissies en ongezonde steden en mensen[2].
Het droomscenario
Moet je ergens heen? Een autonome auto stopt op verzoek binnen enkele minuten voor je deur om de gewenste reis te maken.
Na je veilig te hebben afgezet, rijdt de auto naar de volgende bestemming. Tot voor kort droomden bedrijven als Uber en Lync van de dag dat ze alle chauffeurs kunnen ontslaan en dat ze hun diensten kunnen aanbieden met autonome auto’s. Uiteraard tegen veel lagere prijzen, waardoor hun klantenbestand verveelvoudigt. In dit scenario wil toch niemand nog een eigen auto hebben? Snelle berekeningen van de voorstanders van dit scenario laten zien dat het aantal benodigde auto’s voor personenvervoer met een factor 20 (!) kan afnemen.
Het nachtmerriescenario
Deze berekening is misschien iets te snel gegaan.
De geldigheid ervan hangt af van een perfecte spreiding van alle trips over de dag (en de nacht) en over de stedelijke ruimte. Waar je niet aan wilt denken, is dat buiten de spits het grootste deel van de vloot van autonome auto’s ergens stil staat of doelloos rondjes rijdt. Bovendien gaat het droomscenario ervan uit dat niemand overstapt van het openbaar vervoer of van de fiets. In plaats van dat ze de steden verbeteren, hebben autonome auto’s volgens Robin Chase, medeoprichter van Zipcar de potentie om ze nog verder te ruïneren[3]. Taxi’s dragen nu al bij aan de files in grote Amerikaanse steden (zie foto).
Taxi’s in New York. Photo Pascal Subtil – Onder licentie van Creative Commons CC BY 2.0.
Beide visies zijn gebaseerd op vermoedens, verwachtingen en extrapolaties en ook een dosis whishful thinking.
Helaas is dit ook het geval met de groeiende hoeveelheid wetenschappelijk onderzoek dat is gebaseerd op projecties van feitelijk gedrag, enquêtes naar de voorkeuren van burgers en modelbouw.
Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle trips (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden zodra deze de weg kunnen. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door huidige gebruikers van het openbaar vervoer. Delen van een auto is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en meer files[4]. Dit is nu al te zien. Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen en te fietsen, door het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen[5].
Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) geeft een optimistischer beeld, maar gaat ervan uit dat autonome auto’s worden gedeeld en het openbaar vervoer niet gekannibaliseerd wordt[6]. In dat geval wordt het spitsverkeer zelfs rustiger[7]. De korte video hieronder toont de resultaten van dit onderzoek.
De verkeerde discussie
Op zoek naar de bijdrage van mobiliteit aan de kwaliteit van het stadsleven, zijn we de verkeerde discussie aangegaan door te speculeren over het effect van autonome auto’s.
Of autonome auto’s zullen bijdragen aan de efficiëntie van het stedelijk vervoer, valt te betwijfelen. Taxi’s zonder chauffeur zullen zeker goedkoper zijn, maar veel ritten zullen ten koste gaan van het openbaar vervoer en files worden langer. Bovendien rijzen er twijfels of het wel technisch mogelijk is dat auto’s veilig autonoom rijden in drukke stedelijke omgevingen. Auto’s zullen zeker worden uitgerust met apparatuur die delen van het rijden overneemt, maar de aanwezigheid van een bestuurder die kan ingrijpen, zal vermoedelijk nog vele decennia verplicht blijven[8].
Dit alles overwegend, is het beter om de toekomstige mobiliteitsbehoefte te bezien zonder allerlei veronderstellingen te maken over de impact van autonome voertuigen.
We moeten daarom eerst bespreken hoe een leefbare stad eruitziet en vervolgens hoe verkeer daarin past.
Ik noem vier bronnen die inspirerende antwoorden op deze vraag geven. Het gaat om het al genoemde boek van Dan Sperling: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. In de tweede plaats: Autonomous Vehicles and Cities: Expectations, Uncertainties, and Policy Choices, door Rohit Aggerwala[9], in de derde plaats publicaties van Amsterdam Metropolitan Studies Institute over infrastructuur, data, nieuwe transportmiddelen[10], reizigerservaring en geautomatiseerde voertuigen en tot slot de onderstaande studie, An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg en McKinsey.
An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg / McKinsey
Fundamentele veranderingen in het verkeer zijn onvermijdelijk om überhaupt mobiel te blijven, het aantal doden als gevolg van luchtverontreiniging en ongelukken terug te dringen en de opwarming van de aarde te verminderen. De onderstaande video geeft een overzicht van deze veranderingen, gebaseerd op een rapport van Bloomberg en McKinsey[11]. Dit rapport gaat uit van drie trends: Gedeelde mobiliteit, autonome auto’s en elektrificatie. Gezien de grote verschillen in omvang en welvaart tussen steden zullen deze trends leiden tot drie modellen. In alle landen zal sprake zijn van elektrificatie (van auto’s, bussen en vrachtverkeer), maar de mate van delen en de omvang van autonoom rijden zal verschillen.
Stedelijke ontwikkeling wordt heden ten dage vooral bepaald door het streven om de balans tussen baten en lasten van concentratie te herstellen.
Door toedoen van de smart growth[12] en de New Urbanism-beweging[13] weten we hoe dan kan:
Een gevarieerd aanbod aan woonhuizen van goede kwaliteit voor alle inkomensgroepen.
Gebruik van nieuwe technieken, zoals bouwen met hout en het gebruik van geprefabriceerde elementen, wat leidt tot lagere bouwkosten en gezondere gebouwen.
Voldoende ruimte voor voetgangers en tweewielers.
Gebruik maken van criteria zoals comfort, veiligheid en efficiëntie bij het kanaliseren van verkeers- en transportstromen.
Mixen van stedelijke functies (wonen, werken en winkelen), waardoor de behoefte aan (verre) dagelijkse verplaatsingen afneemt.
Mix van hoge en lage gebouwen, met gemakkelijke toegang tot groene gebieden en speelfaciliteiten, vooral voor gezinnen met kinderen.
Verhoging van de gemiddelde dichtheid, gegeven een mix van gebieden met hogere en lagere dichtheid.
Gezonde lucht, veel en gevarieerd groen en water.
Op elk mogelijk gebied de veiligheid verhogen, vooral voor kinderen en het aantal doden en gewonden in gebouwen, openbare ruimtes en vervoer tot een minimum beperken.
Vervaging van de scheiding tussen stedelijke gebouwen, natuur en landbouwgebieden.
Voldoende en gediversifieerde openbare ruimtes met betrekking tot de aangeboden voorzieningen voor gezelligheid, spel en recreatie.
Betrokkenheid van bewoners bij het ontwerp van de leefomgeving en deelname aan de uitvoering van wijkgerichte openbare voorzieningen.
Hieronder wordt de wenselijke mix van mobiliteitscomponenten in steden verkend, rekening houdend met de bovenstaande principes van een leefbare stad. Ook de acceptatie door de burgers krijgt ruim aandacht.
Minder mobiliteit: meer leefbaarheid
Als de voornoemde inzichten op het gebied van leefbaarheid worden gerealiseerd, zullen volgens alle experts de lengte en frequentie van onze verplaatsingen kleiner worden en zal het gebruik van auto’s afnemen. Dit maakt het mogelijk stedelijke ruimte deels opnieuw in te richten. Dit herontwerp omvat meer ruimte voor groen, voetgangers, tweewielers en openbaar vervoer. Wandelen en fietsen worden sowieso gestimuleerd als stedelijke functies meer vermengd raken. Openbaar vervoer wordt bevorderd door intensivering van stedelijke activiteiten in de buurt van stations, financiële prikkels en het makkelijker maken om zonder auto te leven[14].
De korte video hieronder toont de gebrekkigheid aan van de op autorijden gebaseerde mobiliteitsstructuur van Los Angeles.
De beste manier om het verkeer op een comfortabele, veilige en efficiënte manier te organiseren is de combinatie van openbaar vervoer[15], lopen, (gedeeld) gebruik van fietsen en scooters, gedeelde minibusjes met of zonder chauffeur en persoonlijk gedeelde auto’s als dat nodig is[16].
Corona
In dit artikel zie ik af van speculaties over de invloed van de huidige corona-crisis op het leven in steden. Het is duidelijk dat sociale afstand, gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat dit onze inspanningen zal versterken om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving.
Openbaar vervoer
Openbaar vervoer is de enige efficiënte manier om massale reizigersstromen te verwerken.
In steden als Londen, Parijs, Moskou en New York is openbaar vervoer al het belangrijkste transportmiddel in de verbinding tussen huis en werk. Om nog maar te zwijgen van Chinese steden, waar recentelijk veel nieuwe metrolijnen zijn geopend, maar waar door stijgende inkomens het reizen met de auto populairder wordt en ook enorme bedragen worden geïnvesteerd in wegen, zonder de ongekende congestie op te lossen.
Om zijn positie te behouden en te verbeteren, moet het openbaar vervoer worden gemoderniseerd uitgaande van vier invalshoeken: comfort, beschikbaarheid, frequentie en snelheid. Daarnaast is – realtime – informatie nodig.
Way Finder
Veel mensen met fysieke en psychische beperkingen vinden het zoeken van de weg lastig, ook al is het openbaar vervoer perfect. WayFinder – gemaakt door AbleLink Technologies en beschikbaar in de VS – geeft routes weer die begeleiders voorprogrammeren. De korte video hieronder toont een deelnemer die met deze app oefent en vervolgens zelfstandig met de bus rijdt. WayFinder gebruikt GPS-signalen om plaatselijk aanwijzingen te geven door middel van trillingen, afbeeldingen en gesproken woord (“Je bent halverwege” en “Je nadert je halte”)[17]. Kijk hier naar meer apps die de bereikbaarheid in een stad verbeteren voor mensen met een beperking[18]
Vooral verbetering van het comfort van het openbaar vervoer vereist veel aandacht. Dit betreft onder andere de beschikbaarheid van comfortabelere zitruimte en een betere spreiding van de vraag door ondersteuning van flexibel en thuis werken.
De beschikbaarheid van het openbaar vervoer wordt meebepaald door de structuur van de oude steden, waar treinen en bussen het stadscentrum via een radiaal patroon verbinden met woonwijken.
Door de groei van steden zijn circulaire lijnen onmisbaar geworden en begint het lijnennet op een raster te lijken.
Minder grote passagiersstromen kunnen worden bediend met trams en bussen, maar frequentie en snelheid mogen daar niet onder lijden. In China is een hybride vorm tussen bus en tram ontwikkeld. Deze heeft de capaciteit van een tram, maar heeft geen extra infrastructuur nodig. Kijk naar de korte video.
Frequentie, snelheid en dichtheid van het net bepalen het concurrentievermogen van het openbaar vervoer. Dat betekent dat bussen en trams altijd op vrije rijstroken moeten rijden en voorrang hebben op kruispunten.
Tarieven kunnen een probleem zijn, vooral voor mensen die al een auto hebben en een aanzienlijk bedrag aan belasting en verzekeringen moeten betalen. Kilometer-rijden en flexibelere tarieven zijn oplossingen, bijvoorbeeld lagere wegenbelasting voor automobilisten met een OV-abonnement.
Een van de belangrijkste concurrentievoordelen van de privéauto is het ononderbroken reizen van startpunt naar bestemming. Het gebruik van openbaar vervoer vereist altijd het overbruggen van de ‘eerste en de laatste mijl’. Een wandeling of fietstocht van een kwartier is een genoegen bij mooi weer en als er is een veilige fietsenstalling beschikbaar. Anders wordt het voor velen bezwaarlijk. Het slechtste alternatief is een bus met een lage frequentie en met een slechte aansluiting op metro en trein.
Hieronder worden oplossingen voor de eerste en laatste mijl besproken.
(Autonome) minibussen en taxi’s
(Autonome) minibussen zijn een comfortabele manier om de eerste of de laatste mijl (of beide) te overbruggen. Deze voertuigen halen passagiers thuis op en brengen hen samen met een aantal medepassagiers naar het dichtstbijzijnde station en omgekeerd. De aanwezigheid van een chauffeur maakt een dergelijke dienst op het eerste gezicht duur, maar wie afziet van een eigen auto is goedkoper uit. Een instaptarief moet het gebruik ervan voor zeer korte afstanden ontmoedigen.
De onderstaande video laat het gebruik van zelfrijdende minibusjes zien.
Micromobiliteit
De term micromobiliteit is de afgelopen jaren uit het niets verschenen en omvat lichtgewicht (elektrische) voertuigen, zoals scooters, fietsen, skateboards en dergelijke. Samen met afstanden die lopend worden afgelegd vertegenwoordigt micromobiliteit wereldwijd al een groter percentage verplaatsingen dan die met auto’s.
Fietsen (eventueel met hulpmotor of ondersteuning) is al jaren de meest populaire vorm van micromobiliteit. In de meeste steden van Denemarken en Nederland worden niet alleen de eerste en laatste mijl met de fiets overbrugd, maar ook de hele afstand tussen thuis, werk en andere bestemmingen. De grootste fietsenstalling is echter te vinden bij het Centraal Station in Utrecht, maar in Nederland en Denemarken zijn er ook honderden kilometers comfortabele fietspaden die bijna non-stop ritten in steden of tussen stedelijke centra en buitenwijken mogelijk maken.
Gedeelde scooters
Vanaf 2017 zwermen ‘dokloze’ elektrische deelsteps (meestal scooters genaamd) in veel steden over straat, voordat de gemeente zelfs maar aan regelgeving had kunnen denken. Een studie van Populus (juni 2018) – een onderzoeksgroep gericht op gedeelde mobiliteit – heeft de verschijning van gedeelde elektrische scooters beschreven als een revolutie in micromobiliteit. De groep verwacht dat het aantal gedeelde scooters snel zal toenemen, vanwege hun populariteit bij veel burgers, rijk of arm en man of vrouw (zie grafiek)[19].
Publieke perceptie van e-scooters in Amerikaanse steden
Elektrische scooters zijn niet duur en ze zijn gemakkelijk in gebruik. Helaas is bij veel onervaren bestuurders, die met een snelheid van meer dan 20 km/u rijden, het risico op blessures niet te verwaarlozen. Verhuurbedrijven adviseren om een helm te dragen, wat vrijwel niemand doet.
Omdat ‘dokken’ niet nodig zijn, zijn gedeelde scooters overal te vinden, wat een voordeel is maar tegelijkertijd voor grote overlast zorgt.
Veel gebruikers laten hun scooter lukraak op het trottoir achter, tot woede van voetgangers en mensen in rolstoelen. Dit resulteerde al in een tijdelijk verbod op gedeelde elektrische scooters in San Francisco. Sindsdien zijn verhuurbedrijven beter gaan samenwerken met gemeenten, waardoor het aantal excessen afneemt.
In de VS worden scooters steeds populairder voor korte ritten en zij zorgden in 2018 voor 84 miljoen ritten, meer dan het dubbele dan in 2017. In maart 2019 waren er meer dan 85.000 app-gebaseerde scooters te huur in ongeveer 100 steden in de VS[20]. De stad Austin heeft vanaf begin 2018 gegevens verzameld waaruit blijkt dat het aantal gebruikers zeer snel is gegroeid tot 500.000 per maand en nu lijkt te stabiliseren. Het aantal scooters is echter ook gegroeid tot 18.000, wat neerkomt op ongeveer één (!) rit per dag. De gemiddelde levensduur van een scooter is 2-3 maanden[21]. De rentabiliteit mag dus nog twijfelachtig heten.
Elektrische scooters zijn ook in sommige Europese steden verschenen, bijvoorbeeld Parijs. In Nederland zijn ze verboden[22]. Wetgeving verschilt van land tot land, zelfs van stad tot stad. Een overzicht van de regels omtrent het gebruik van gedeelde scooters vind je hier[23].
Logistiek
Als potentiële gebruiker moet je een app downloaden van een van de verhuurbedrijven[24], Bird, Lime, Spin en dergelijke. De app vertelt je waar je de dichtstbijzijnde scooter kunt vinden. Zodra dat gelukt is, voer je je creditcard in, scan je de streepjescode van de scooter om deze te ontgrendelen en kun je rijden. Bij aankomst beëindig je de rit ook weer met de app. Soms word je gevraagd om een foto te uploaden om te bewijzen dat je de scooter netjes hebt achtergelaten. Alle scooters hebben GPS- en 4G-dataverbindingen om hun bewegingen precies te kunnen volgen. De actieradius van de accu is ongeveer 45 km. De bedrijven zetten mobiele teams in om scooters te onderhouden en op te laden.
Spin gedeelde scooters – Jefferson City, foto: Tony Webster. Gelicensieerd onder Creative Commons 2.0.
Gedeelde scooters kunnen een aanzienlijke bijdrage leveren aan de verbetering van de mobiliteit in steden waar fietsen niet gebruikelijk is. Scooters worden normaal gesproken gebruikt voor ritten tot 3,5 km. Omdat 40% van alle autoritten in de VS korter is dan 3,5 km, is er een groot potentieel voor het verwisselen van het gebruik van auto’s door scooters of uiteraard fietsen. Mogelijk kunnen scooters ook leiden tot toename van het gebruik van het openbaar vervoer, omdat ze een redelijk comfortabele oplossing zijn voor de eerste en laatste mijl.
Vracht
Ook het vrachtvervoer zal veranderen. Wat het stadsvervoer betreft, zet de ontwikkeling die al aan de gang is zich voort: Hubs worden gebouwd aan de rand van steden waar goederen in kleine elektrische auto’s worden verscheept en in de toekomst zullen er waarschijnlijk ondergrondse routes komen voor autonome transport voertuigen..
Mensen kiezen. De casus voor disruptieve innovatie
Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[25]. Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten. In het openbaar vervoer moet je veel mensen toelaten tot je private ‘bubble’. Je bent beperkt in je gedrag en soms duurt een rit met het openbaar vervoer langer dan met de auto, al kun je soms werken. Tegelijkertijd beseft een groeiende groep mensen dat het gebruik van de auto ook nadelen heeft: Zij zijn zich vaak ook meer bewust van de kosten van hun auto.
Dit soort overwegingen kan leiden tot de disruptieve innovatie. Horace Dedui, senior fellow bij het Clayton Christensen Institute, beschouwt afzien van de auto als primair transportmiddel als een proces dat van onderaf moet komen, zij het met ondersteuning van bovenaf[26]. Volgens Dedui begint disruptie als mensen met een vastliggende gewoonte breken en alternatieven beginnen uit te proberen, zoals openbaar vervoer, de fiets, een scooter of lopen.
Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin ze hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend met een ander vervoermiddel.
In plaats daarvan zijn auto’s een vooraf betaalde optie om alle reizen met slechts één bundel te maken, waardoor de prijs van sommige ritten schrikbarend hoog is[27]. In de toekomst zal de beschikbaarheid van autonome auto’s en gedeelde minibussen het aantal mobiliteitsopties verder vergroten. Tegen deze achtergrond moet ook het opkomende concept Mobiliteit als service gewaardeerd worden. Kijk hiervoor naar deze korte TEDx-lezing van Hubert Hays-Narbonne
Mobiliteit als Service (MaS)
Er zijn veel mobiliteitsopties beschikbaar ter (gedeeltelijke of gehele) vervanging van de eigen auto. Of autobezitters deze opties zullen gebruiken hangt af van hun bereidheid om hun mobiliteitsbehoeften te ontvlechten.
Maar zelfs dan moet aan twee voorwaarden worden voldaan.
In de eerste plaats moeten alle vervoersopties naadloos worden geïntegreerd in een multimodaal systeem waarin alle aanbieders samenwerken[28]. In de tweede plaats zouden gebruikers zelf niet hoeven na te denken over alle beschikbare opties. Gegeven de wens om van A naar B te reizen binnen een aangegeven tijdslot, moet het systeem alternatieven voorstellen, inclusief hun kosten.
Dit is wat Mobiliteit als Service (MaS) belooft.
MaS is een app die integrale voorstellen doet voor aankomende reizen, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl of als alternatief een (gedeelde) taxi, de best beschikbare aansluiting op openbaarvervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft ‘het systeem’ informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Technisch gesproken is dit geen droom. Amsterdam start op afzienbare tijd (was voorzien in mei 2020) met de eerste full-pilot op de Zuidas, het commerciële district[29].
Mobiliteit als Service wordt sterk gepromoot als een comfortabele oplossing om zonder auto te leven, of in ieder geval zonder deze altijd te gebruiken. De markt rijpt langzaam voor dit idee. Hier is ook een rol weggelegd voor overheids- en particuliere organisaties; in plaats van een leaseauto’s kan de organisatie haar medewerkers een budget geven voor Mobiliteit als Service, zoals het Nederlandse bedrijf Arcadis dat al doet[30].
Dat de markt rijp wordt, blijkt ook uit een programma dat Lyft in 36 steden in de VS heeft opgezet. Het programma bood 1.900 personen in de Verenigde Staten en in Toronto ‘credits’ en pasjes voor auto’s, scooters en openbaar vervoer, als ze u beloofden hun auto een maand niet te gebruiken. Ongeveer 130.000 mensen (!) schreven zich in voor de kans om een bij hen passende vervoersoplossing uit te proberen. Hoeveel deelnemers hun auto nadien hebben opgegeven, is niet bekend. Een verontrustende conclusie is dat de meesten van hen meer autokilometers hebben gemaakt met deel- en andere taxi’s dan voorheen met hun eigen auto[31].
Gedeelde mobiliteit
Gedeelde mobiliteit wordt vaak gezien als een belangrijke bijdrage aan efficiënter en betaalbaar vervoer.
Er zijn twee vormen van gedeelde mobiliteit.
In de eerste plaats gelijktijdig met hetzelfde vervoersmiddel reizen, bijvoorbeeld: openbaar vervoer, minibusjes en taxi’s die ritten van of naar andere bestemmingen combineren.
In de tweede plaats betekent delen dat verschillende mensen achtereenvolgens hetzelfde vervoermiddel gebruiken. Dit geldt voor gedeelde fietsen, scooters of auto’s. Zoals eerder vermeld, spreken gedeelde scooters velen aan, omdat ze goedkoop zijn en overal kunnen worden meegenomen en achtergelaten[32].
Aangezien het bezit van een eigen auto steeds minder gebruikelijk zal worden, zullen autodeeldiensten populairder worden omdat de meeste mensen zonder eigen auto zo nu en dan een auto willen hebben. Vooral veel millennials hebben geen eigen auto nodig, ze zijn ongevoelig voor hun ‘magie’ en ze hebben andere prioriteiten. Incidenteel is een auto erg handig, bijvoorbeeld om in het groot inkomen te doen, te reizen naar locaties die minder toegankelijk zijn met het openbaar vervoer of om een reis buiten de stad met vrienden te maken.
De markt voor gedeelde mobiliteit begon zich snel te ontwikkelen rond 2010, toen het totale aantal gebruikers wereldwijd meer dan een miljoen bedroeg. In 2017 waren dat al ongeveer 10 miljoen en tegen 2025 zal hun aantal 36 miljoen bedragen, met behoud van het jaarlijkse groeipercentage van 16,4%, al zal 2020 een grote terugval laten zien[33]. De waarde van de wereldwijde markt voor autodelen in 2024 wordt naar verwachting $ 11 miljard[34]. Momenteel zijn West-Europa en de VS de belangrijkste markten voor gedeelde mobiliteit. Azië zal op dit gebied de snelste groei doormaken.
Aantal gebruikers van autodelen 2017-2025. Bron: Frost & Sullivan, Future of Car Sharing Market tot 2025
Er zijn vier soorten autodelen: Al dan niet op dezelfde plek ophalen en terugbrengen, B2B en P2P.
Een vaste plak van ophalen en terugbrengen wordt gebruikt voor langere ritten en ter vervanging van een huurauto of het gebruik van een eigen auto. Op verschillende plaatsen halen en terugbrengen biedt meer flexibiliteit en is een alternatief voor langere ritten met taxi’s. B2B autodelen is een gesloten systeem waarin werknemers op een gedeelde basis toegang hebben tot voertuigen, en is een krachtig alternatief het eigen wagenpark van bedrijven. Bij P2P bieden autodelen individuen hun eigen auto aan voor verhuur door particuliere gebruikers via een platform. P2P komt meer overeen met een alternatief voor autoverhuur of carpooling op korte termijn[35]. Een overzicht van recente ontwikkelingen op de wereldmarkt vind je hier[36].
De rol van beleid
Disruptieve innovatie is bottom-up; dit betekent niet dat overheden geen stimulerende, faciliterende en wetgevende rol hebben. De belangrijkste overheidsmaatregelen zijn:
Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik.
Ombouwen van wegen en parkeerplaatsen om meer ruimte te maken voor voetgangers, microtransport en openbaar vervoer en het bouwen van autovrije wijken.
Beperking aanleg van wegen.
Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer
Invoering van financiële drempels voor het gebruik van auto’s, zoals kilometerheffing en relatief hoge prijzen voor taxiritten over korte afstanden.
Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik
In steden als Amsterdam en Kopenhagen vertegenwoordigen het openbaar vervoer, fietsen en lopen samen het grootste aantal verplaatsingen. In beide steden zijn de voorzieningen voor fietsen (veilige en brede rijstroken, parkeermogelijkheden in de stad en nabij stations) van wereldklasse.
Helsinki herontwerpt zijn buitenwijken tot beloopbare eenheden die met openbaar vervoer zijn verbonden met de stad en hoopt dat hun bewoners binnen 10 jaar geen auto meer hoeven te bezitten[38].
Een andere stad die rigoureuze maatregelen voorbereidt, is – nota bene – Los Angeles. Over tien jaar wil de stad dat de meeste nieuwe auto’s en alle stadsbussen elektrisch zijn. 20% van de ritten die momenteel in auto’s met één inzittende plaatsvinden, moet vervangen worden door openbaar vervoer en micromobiliteit. De stad bestudeert ook kilometerheffing, samen met gratis openbaar vervoer[39].
2. Wegen en parkeerplaatsen transformeren in openbare ruimte, ruimte voor voetgangers, microtransport en voor openbaar vervoer en autovrije wijken bouwen.
Een van de eerste wegafsluitingen was een hoofdslagader in Kopenhagen, de Stroget. Ondernemers waren doodsbang, maar het werd allesbehalve een strop. Naburige straten volgden en de stad gedijt als nooit tevoren, ondanks aanhoudende beperkingen op het autogebruik en de bijna volledige transitie van de stad naar lopen, fietsen en openbaar vervoer.
Een paar jaar geleden is Parijs begonnen met het introduceren van een pakket aan maatregelen ter vermindering van het intensieve verkeer en vervuiling. In Frankrijk sterven jaarlijks 48.000 mensen als gevolg van luchtverontreiniging. Dit pakket houdt in: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van straten.
Brussel en Gent verbieden auto’s uit een groot deel van het centrum en op enkele belangrijke verkeersaders, ook om de luchtvervuiling te verminderen. Barcelona en Birmingham sluiten ook een steeds groeiend aantal geselecteerde straten voor auto’s[40]. Amsterdam heeft vergelijkbare plannen[41].
Oslo implementeerde een meer geleidelijk plan dat na aanvankelijke kritiek algemeen werd aanvaard. Begonnen werd met vermindering van het aantal parkeerplaatsen te beperken en deze om te zetten in meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Hetzelfde geldt voor het sluiten van King Street in Toronto[42]. De Nederlandse stad Utrecht bouwt een wijk voor 12.000 mensen zonder parkeerplaats, behalve deelauto’s[43].
De voorgestelde wijk Merwede, direct grenzend aan het centrum van Utrecht. Visualisatie Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.
In veel gevallen werden “impopulaire” maatregelen gecompenseerd door een verbetering van het openbaar vervoer en de aanleg van fietspaden, bijvoorbeeld in Londen, Oslo en Parijs[44].
3. Beperking van de aanleg van wegen
Tientallen jaren wetenschappelijk onderzoek bewijzen dat transport eerder aanbod gestuurd dan vraag gestuurd is[45]. Aanleggen van nieuwe wegen vermindert de verkeersdruk slechts tijdelijk en trekt meer gebruikers aan. Vermindering van de wegcapaciteit stimuleert mensen om naar alternatieven te zoeken. Na de sluiting van King Street in Toronto nam het gebruik van de tram toe met 20% en werd de reistijd verkort.
4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer
De meest effectieve beleidsmaatregel is gratis openbaar vervoer binnen de stad[46]. Dit zal voor de meeste steden niet haalbaar zijn en kan ook onnodige ritten veroorzaken. Een andere stimulans voor het openbaar vervoer is vlakke prijsstructuur door de afschaffing van zones.
Amsterdam is begonnen huishoudens te simuleren om autovrij te worden door afstand te doen van hun parkeervergunning in ruil voor een gratis abonnement op het openbaar vervoer. Persoonlijk vind ik deze vergoeding te karig, ook psychologisch. In plaats daarvan zou een gratis bundel van verschillende vervoersmogelijkheden, zoals aangeboden in MaS hen in staat om als het moet toch een auto ter beschikking te hebben.
Subsidiëring van elektrische voertuigen (EV’s)
Elektrische auto’s verdienen de voorkeur uit oogpunt van duurzaamheid, zeker als ze gebruik maken van ‘groene’ elektriciteit. Tijdens hun productie komen veel broeikasgassen vrij en de productie van het lithium-ion batterijpakket heeft ook andere negatieve milieu- en sociale effecten[47]. Toch is de ecologische voetafdruk van een elektrische auto, die grijze elektriciteit gebruikt, nog steeds 22% kleiner dan die van een benzineauto[48].
Echter, met het oog op de ontwikkeling van een leefbare stad, is het vervangen van benzine-aangedreven auto’s door elektrische auto’s een stap in de verkeerde richting. Daarom moeten regeringen onmiddellijk stoppen met het subsidiëren van de aankoop van elektrische auto’s, waarbij ze zich ook moeten realiseren deze subsidies in de eerste plaats de hoogste inkomens bevoorrechten. Veel beter is de verkoop van nieuw benzine-aangedreven auto’s binnen tien jaar te verbieden, zoals Denemarken en Noorwegen van plan zijn[49].
Het Pacific Institute van de Universiteit van Berkeley heeft een studie gepubliceerd waaruit bleek dat van 2010 tot maart 2015 79% van de subsidies ten behoeve van de aanschaf van een elektrische auto in Californië naar mensen ging met een inkomen van meer dan $ 100.000[50].
Het geld dat voor subsidies beschikbaar is, kan beter worden besteed om huishoudens te stimuleren helemaal geen eigen auto meer te hebben.
5. Invoering van financiële belemmeringen voor het gebruik van auto’s
Londen heeft in 2003 congestieheffing ingevoerd, waardoor het aantal auto’s in het centrum met 44% is gedaald. Hierdoor kon de stad fors investeren in het verbeteren van het openbaar vervoer. Singapore en Stockholm deden hetzelfde. Mexico-City was de eerste stad die rijbeperkingen op basis van kentekennummers implementeerde[51]. Andere steden volgden, bijvoorbeeld Athene.
Het resultaat: een leefbaardere en veiligere stad
Een radicale verandering in de balans tussen autoverkeer, micromobiliteit en lopen zorgt voor ingrijpende veranderingen in de inrichting van steden die de kwaliteit van leven, gezondheid en veiligheid verbeteren.
Drie principes zijn dominant:
Een herverdeling van de beschikbare grond, resulterend in meer ruimte voor voetgangers en voor micromobiliteit, openbaar vervoer en groen.
Verschillende soorten wegen op basis van de eisen van hun primaire gebruikers, elk met een eigen maximumsnelheid.
Minimaliseren van risico’s op aanrijdingen, indien nodig door fysieke barrières tussen verschillende soorten verkeer en lagere maximale snelheid.
Herverdeling van de ruimte maakt grote delen van de stad rustiger en veiliger
Wat het verkeer betreft, zal het ontwerp van de straten afhangen van wie de dominante gebruiker is. (Figuur hieronder)
Vier soorten wegen. Bron: Sidewalk labs
De eerste – laneways – geeft prioriteit aan voetgangers. Ze zijn smal (10 m.) en de maximumsnelheid is 6 km/u. Het grootste deel van de tweede groep – accessways – (15 m.), is tevens voor bestemd voor fietsen en scooters en de maximumsnelheid is 20 km/u. Een golf van groene led-lampjes suggereert een optimale snelheid om stoppen op kruispunten te vermijden. In de derde categorie – transitways – (25 m.) hebben openbaar vervoer (trams en bussen) voorrang. De maximumsnelheid is 30 km/u). Ten slotte zijn er boulevards (30 m.) met een maximumsnelheid van 40 km /u[52]. Hier zijn alle verkeerssoorten gescheiden.
Deze indeling is gebaseerd op functionele criteria, zoals hoofdgebruikers en maximale snelheid. Doel is geen radicale scheiding van vervoerssoorten. Dit principe zorgt voor een veel meer ‘organisch’ gebruik van de ruimte, zonder flexibiliteit te verminderen[53]. Bijvoorbeeld een taxi mag iemand afzetten in een voetgangersgebied, mits deze stapvoets rijdt.
Verkeer in de humane stad
Soms is autorijden in een stad praktisch. Het probleem is dat miljoenen burgers hetzelfde denken. In plaats dat autogebruik mobiliteit verbetert, is het steeds vaker een beperking daarvan. Verandering van het mobiliteitspatroon heeft daarom de hoogste prioriteit om steden humaner te maken. Noch elektrische, noch zelfsturende auto’s kunnen dit probleem oplossen. In plaats daarvan begint de oplossing van de problemen met heroverweging van de identiteit van een leefbare stad.
Zodra er eensgezindheid is over een visie op de kwaliteit van het stedelijk leven, kan een bijbehorend mobiliteitssysteem worden ontworpen.
In dit artikel zijn de belangrijkste pijlers daarvan verkend. De beste oplossing voor woon-werkverkeer is openbaar vervoer, aangenomen dat het veilig, frequent, betaalbaar en comfortabel is. Lopen, gebruik van (deel)fietsen en elektrische scooters zijn essentiële onderdelen van mobiliteit in de eerste en de laatste kilometer. In alle gevallen zijn (deel- en/of autonome) auto’s, taxi’s en minibussen aanvullend.
Zonder beleid zal vervanging van gewone auto’s – op benzine of elektrisch – door autonome auto’s negatieve gevolgen hebben omdat nog meer auto’s op de weg verschijnen dan tot nu toe en het aantal files zal toeneemt.
In de meeste steden, met name de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte in beslag genomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen strijden om de rest[54]. Daarom moeten autoriteiten de ruimte opnieuw verdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid.
Hieronder vat ik de essentie samen van de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan een humane stad
Beginselen voor de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan humane steden
1. Mobiliteitsbeleid begint met een alomvattende en breed ondersteunde zienswijze op de leefbaarheid van de stad, het aantrekkelijk maken van de openbare ruimte en bijdrage van de verschillende verkeerssoorten daaraan.
2. Om de kwaliteit van leven centraal te stellen is een verschuiving nodig van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsen, openbaar en ander gedeeld vervoer.
3. Schoon, comfortabel, betaalbaar en veilig openbaar vervoer is de meest efficiënte manier om grote passagiersstromen te geleiden.
4. Digitale hulpmiddelen, zoals voorzien in mobiliteit als service, ondersteunen de keuze van het meest efficiënte vervoermiddel in elke situatie, met behulp van een ‘realtime’ informatiesysteem, inclusief vertrektijden, de duur van de reis en opties voor reserveren en betalen.
5. In stedelijke gebieden moet prijsbeleid het gebruik van auto’s voor korte afstanden ontmoedigen ten behoeve van lopen, (deel)fietsen en (deel)scooters (micromobiliteit) en in aanvulling hierop (autonome) minibussen.
6. In voorstedelijke gebieden zorgen (autonome) minibussen met dynamische routingsystemen naast micromobiliteit voor verbinding met metro-, bus- en treinstations.
7. Het prijsbeleid ten aanzien van taxi’s is gebaseerd op bezettingsgraad, waarbij prioriteit wordt gegeven aan het gebruik van het openbaar vervoer en reizen buiten de spits wordt gestimuleerd.
9. Vermindering van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor de deur, vooral in stedelijke gebieden met een hoge dichtheid draagt bij aan een rationele keuze van beschikbare mobiliteitsoplossingen, zoals aangeboden door mobiliteit als service.
10. Een dynamisch verkeersregelsysteem verhoogt de veiligheid, beheert de voorrang voor tram en bus en vermindert geluids- en CO2-emissies.
11. De aanwezigheid van verschillende soorten wegen, gebaseerd op de toekenning van voorrang aan bepaalde gebruikersgroepen en het beperken van de snelheid, draagt bij aan de kwaliteit van de openbare ruimte, inclusief de veiligheid ervan.
Het begrip ‘smart city’ roept gemengde gevoelens op. Ergens tussen utopie en dystopia. Een beter uitgangspunt voor stedelijke ontwikkeling is de wens een humane stad te zijn. Technologie kan daarbij helpen. In 18 korte essays onderzoek ik hoe.
De ontwikkeling naar een humane stad gebeurt niet vanzelf: Het is een keuze die veel inspanning vergt. Als deze keuze eenmaal is gemaakt, ligt het ‘slimme’ gebruik van technologie voor de hand. Immers, welke stad wil dom zijn? Slim (smart) doelt dan op de keuze van technologische hulpmiddelen bij de realisering van humane principes.
Daarom is het leidmotief van deze serie Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze.
Steden van de toekomst
Het aandeel van mensen dat in steden woont groeit gestaag. Deze concentratie heeft ook gevolgen voor de minder of onbevolkte delen van de wereld en de oceanen. Steden kunnen niet bestaan zonder de rest van de wereld, maar het evenwicht is op veel manieren verstoord. Kiezen voor een humane stad betekent ook ontwikkelen van een gelijkwaardige relatie tussen de stad en haar omgeving.
Humaan als keuze
De ontwikkeling van een humane stad vereist de gelijktijdige toepassing van drie principes: duurzaamheid, rechtvaardigheid en leefbaarheid.
Duurzaamheid:
Zinvol werk en een eerlijk inkomen voor iedereen nu, wat niet ten koste gaat van de welvaart van de aarde en de natuur of van toekomstige generaties.
Rechtvaardigheid:
Gelijke kansen, vrijheid, democratie, veiligheid, rechtsbescherming en respect voor diversiteit in de manier waarop mensen samenleven.
Leefbaarheid:
De bijdrage van de door de mens gemaakte omgeving, inclusief werk, huisvesting, sociale contacten, onderwijs, zorg en andere voorzieningen aan de groei van competenties en geluk.
Binnen elk van deze principes moeten keuzes worden gemaakt en de drie principes als geheel moeten in evenwicht zijn. Daarom is de ontwikkeling van een humane stad een groeiproces, waaraan velen bijdragen.
Smart als vanzelfsprekendheid
Technologie heeft geen intrinsieke waarde. Bestaande technologieën komen voort uit het nastreven van politieke doelen, commerciële belangen en uit wetenschappelijke ontdekkingen. Hun impact is zowel destructief als constructief gebleken. Lang niet iedereen heeft er in dezelfde mate van geprofiteerd.
Deze reeks essays geeft vele voorbeelden van bruikbare technologieën, in het besef dat een deel van de technologieën die bijdragen aan de ontwikkeling van humane steden nog moet worden ontwikkeld.
Stedelijke uitdagingen
Stedelijk beleid staat voor een dubbele uitdaging: zorgdragen voor een humane ontwikkeling en daarbij slimme hulpmiddelen kiezen, ontwikkelen en inzetten. De 18 essays in deze reeks vertegenwoordigen elk een van deze uitdagingen (figuur hieronder) en ze monden uit in acties voor om deze op te pakken.
De eerste aflevering heet ‘Gezonde steden’ en verschijnt komende week.
Een zinvolle discussie over het gebruik van autonome auto’s is pas mogelijk als we een beeld hebben van de eisen die een leefbare omgeving stelt.
De komst van autonome auto’s staat volop in de belangstelling[1]. De discussie daarover moet echter niet alleen gaan over auto’s maar vooral over leefbaarheid. Dit is het onderwerp van deze post. De tien kenmerken van smart growth, te vinden op de gelijknamige website, geven een goede beschrijving van leefbaarheid[2]. Ik heb tevens dankbaar gebruik gemaakt van een artikel van Rohit Aggerwalda, de man achter Sidewalk Labs Toronto, getiteld First Principles of Urbanism[3].
Concentratie en spreiding
Verstedelijking gaat over concentratie van mensen en activiteiten. De aantrekkingskracht van steden is groot. Deze vloeit voort uit de mogelijkheid om contacten te leggen, de aanwezige voorzieningen of de – al dan niet vermeende – kans op werk. Verdichting wordt ook beleidsmatig gestimuleerd vanwege het doelmatig gebruik van de aanwezige voorzieningen en de geringere kosten per persoon.
Tegenover de baten van concentratie staan ook lasten. Wonen in stedelijke gebieden gaat vrijwel altijd gepaard met hoge huisvestinglasten en verdichting leidt vaak tot overlast. Grote bevolkingsconcentraties stellen hoge eisen aan het beheer van (nuts)voorzieningen en deze schieten in veel steden danig tekort.
Als de balans van baten versus lasten positief is, zal de concentratie van mensen en activiteiten toenemen. Als deze negatief is, neemt spreiding de overhand, vooropgesteld dat de betrokkenen iets te kiezen hebben.
Weg uit de stad
Door groeiende welvaart in de jaren ’50 en ’60 nam de mogelijkheid om te kiezen toe. Toen bleek hoe slecht het met de balans tussen baten en lasten was gesteld: Velen onttrokken zich massaal aan de slechte leefomstandigheden in de steden en verhuisden naar de suburbs. De vrijgekomen ruimte was voor bedrijven en instellingen en voor de armen, voor wie weggaan uit de stad geen optie was. Later moesten ook de armen verhuizen als gevolg van gentrificering.
Suburbs zijn de ultieme vorm van spreiding en daaraan inherent ruimtebeslag. Niet alleen om te wonen maar ook voor wegen, zeker in de VS, waar benzine bijna gratis was. Suburbs zijn slaapsteden, want voor werk bleven de bewoners aangewezen op de steden. Omdat suburbs evenmin voorzieningen hadden, droegen zij ook bij aan de opkomt van reusachtige winkelcentra en hypermarkten met nog meer verkeer als gevolg. In Europa gebeurde hetzelfde, zij het op kleinere schaal. Ook investeerden sommige steden- bijvoorbeeld Amsterdam – in betere leefomstandigheden en vond suburbanisatie meer gebundeld plaats door de bouw van tuinsteden. De opzet om daar ook werkgelegenheid te creëren mislukte grotendeels.
De extreme functiescheiding, de noodzaak van massale verplaatsingen overwegend per auto, het enorme ruimtebeslag en de individualisering van de samenleving hebben de balans tussen de baten en de lasten van concentratie versus spreiding ver doen doorschieten. Spreiding in al zijn facetten geldt steeds meer als de voornaamste oorzaak van de achteruitgang van de leefbaarheid van het stedelijk gebied. De noodzaak van massale verplaatsingen over lange afstanden vooral met de auto is een van de in het oog springende kenmerken daarvan.
Terug naar de stad
Stedelijke ontwikkeling wordt heden ten dage vooral bepaald door het streven om de balans tussen baten en lasten van concentratie te herstellen. Door toedoen van de smart growth en de new urbanism–movement weten we hoe dan kan:
Gevarieerde huisvesting van kwalitatief goede aard in voldoende mate beschikbaar voor alle inkomensgroepen.
Gebruik van nieuwe technieken, bijvoorbeeld bouwen met hout, die leiden tot lagere bouwkosten en gezondere gebouwen.
Voldoende ruimte voor voetgangers en tweewielers en minder ruimte voor de auto.
Menging van stedelijke functies (wonen, werken en winkelen) waardoor de noodzaak van (verre) dagelijkse verplaatsingen daalt[4].
Mix van hoog- en laagbouw, waarbij vooral voor gezinnen met kinderen een makkelijke toegang tot groenvoorzieningen en speelgelegenheid beschikbaar is[5].
Gezonde lucht, veel en gevarieerd groen en water.
Voldoende mogelijkheden om buiten te flaneren, spelen en recreëren, deels overdekt.
Organisatie van place-making activiteiten door de bewoners.
Betrokkenheid van de bewoners bij het bestuur.
Vrijwel al deze kenmerken zijn terug te vinden in het ontwerp dat Sidewalk Labs samen met bewoners aan het maken is voor Quayside, een oud haventerrein in Toronto. De collage hiernaast geeft een aantal impressies van het beoogde straatbeeld[6]. Gezien het klimaat is er een hele reeks voorzieningen bedacht om het aantal dagen per jaar, waarop bewoners aangenaam kunnen toeven in de publieke ruimte, uit te breiden.
Voor Jane Jacobs en velen met haar hebben de bovenstaande principes te maken met het herstel van de menselijke maat. Mensen meten echter met verschillende maten. Het gevolg is dat bewoners de voor- en de nadelen van concentratie versus spreiding op een verschillende wijze afwegen. Niet iedereen wil in Manhattan of binnen de grachtengordel wonen.
Gelaagde concentratie
Dit gegeven laat de wenselijkheid, zo niet de noodzaak, onverlet om de baten van concentratie te versterken. Dat kan door concentratie op verschillende schaalniveaus te bekijken. Voor wie wonen in het centrum van een wereldstad te druk is, zijn de suburbs, de parksteden of de vinexwijken niet zonder meer het gedroomde alternatief. Een centrale plek in een middelgrote stad misschien wel. Het streven naar concentratie geldt dus niet alleen voor grote steden, maar ook voor kleinere gemeenten en dorpen. Bovenstaande kenmerken van smart growth zijn op elk van deze niveaus van toepassing.
Het gelaagde karakter van concentratie kennen we in Europa maar al te goed. De geograaf Walter Christaller heeft ooit de centrale plaatsen theorie bedacht als het summum van verantwoorde stedenbouw[7]. Met dit principe is niets mis, wel met de gedachte dat het op de tekentafel gerealiseerd kan worden, zoals dat ooit voor de Noordoostpolder is bedacht en uitgevoerd.
In de VS is inmiddels een grootschalige verdichting van de suburbs op gang gekomen. Dit gebeurt door de gedeeltelijke sloop van de traditionele vrijstaande huizen ten behoeve van de bouw van kantoren en appartementen en ‘schone’ industrie maar ook de bouw van assessor dwellings, wooneenheden die vanaf de straat niet onmiddellijk opvallen, maar wel tot een substantiële verdichting leiden[8]. In hun beroemde boek Retrofitting Suburbia zien Ellen Dunham-Jones en June Williamson de renovatie van de suburbane gebieden in de VS als de grootste stedenbouwkundige opgave voor de eerste helft van de 21steeeuw. Ze bespreken 11 strategieën, die daarbij gehanteerd kunnen worden en die vrijwel alle leiden tot verdichting[9]. Een korte samenvatting van hun ideeën is te zien op de onderstaande TED-talk door Ellen Durham-Jones.
Concentratie van mensen en activiteiten verbetert de leefbaarheid van de bebouwde omgeving en trouwens ook de aantrekkelijkheid van de niet-bebouwde omgeving. Dit geldt voor alle steden en dorpen, ongeacht hun omvang. Hanteren van de principes van smart growth vergroot de baten van concentratie en verkleint de lasten ervan. Het gevolg daarvan is mede een verandering – deels vermindering – van de vraag naar vervoer. Verdichte kernen leiden tot meer interne verplaatsingen over kortere afstanden. Lopen en fietsen spelen daarbij de belangrijkste rol. Voor de langere afstanden is sprake van meer gebundelde vervoersstromen. Deze kunnen beter dan thans met openbaar vervoer worden bediend en – in de toekomst – ligt hier een rol voor autonome deelauto’s. Elders heb ik betoogd ons een groot verkeersinfarct te wachten staat als autonome auto’s het openbaar vervoer kannibaliseren[10].
Het bovenstaande draagt wellicht bij aan een zinvolle discussie over de bijdrage van autonome auto’s aan de leefbaarheid van de omgeving.
[5]Toronto breidt aantal appartementen voor gezinnen met kinderen in stedelijke gebieden uit. Deze zijn gesitueerd op de onderste lagen van hoogbouw en geven direct toegang tot speelgelegenheid in de buitenlucht: Tot nu toe waren appartementen in de centrale delen van de stad vooral bedoeld voor een- en tweepersoonshuishoudens. https://smartgrowth.org/quest-make-vertical-living-family-friendly/
Vrijwel al deze kenmerken zijn terug te vinden in het ontwerp dat Sidewalk Labs samen met bewoners aan het maken is voor Quayside, een oud haventerrein in Toronto. De collage hiernaast geeft een aantal impressies van het beoogde straatbeeld
Het gelaagde karakter van concentratie kennen we in Europa maar al te goed. De geograaf Walter Christaller heeft ooit de centrale plaatsen theorie bedacht als het summum van verantwoorde stedenbouw
Betrokken wetenschap 