De stiefdochters van de milieuwetenschap (5): Kernenergie

De laatste aflevering van de reeks ‘De stiefdochters van de milieuwetenschap’ is de weergaven van een zoektocht naar de voor- en nadelen van kernenergie.  Het artikel mondt uit in een persoonlijke stellingname, waarbij ook alle andere afleveringen van deze reeks worden betrokken.

In mijn studententijd heb ik als vanzelfsprekend meegekregen dat kernenergie verwerpelijk is. Dat was zelfs nog ver voor de rampen in Tsjernobyl en Fukushima. Het was ook makkelijk om tegen te zijn: De beschikbaarheid van conventionele energiebronnen leek geen probleem, zeker niet in Nederland met zijn schijnbaar onuitputtelijke hoeveelheid aardgas. Op de lange termijn zou kernfusie de oplossing zijn. 

Vanaf de eeuwwisseling groeide het besef dat we van de conventionele energiebronnen moeten afstappen vanwege de catastrofale gevolgen van de uitstoot van CO2. Ik keek met bewondering naar Duitsland waar de ene windmolen naast de andere verrees en op alle daken zonnepanelen verschenen.  Maar is dat voldoende? 

Velen denken van niet: De vraag naar elektriciteit en het aanbod van wind- en zonne-energie sluiten slecht op elkaar aan. Aanvullende energiebronnen en energieopslag zijn hoe dan ook noodzakelijk. In dit verband wordt ook kernenergie opnieuw genoemd, ook door voormalige tegenstanders ervan.

Mijns inziens moet het gevaar van verdere groei van de uitstoot van CO2 even serieus worden genomen als een ramp met een kernenergiecentrale. Dit was aanleiding om me – wellicht voor het eerst – onbevooroordeeld te verdiepen in de argumenten van de voor- en tegenstanders. 

Ik loop de belangrijkste argumenten voor en tegen kort na en geef daarna een persoonlijk oordeel.

Omgaan met de discrepantie tussen vraag en aanbod

Of je nu voor- of tegenstander van kernenergie bent; er is een oplossing nodig voor de discrepantie tussen de vraag naar elektriciteit en het aanbod van zon- en windenergie.  Pieken in de vraag naar elektriciteit worden nu opgevangen met behulp van gas- of steenkool-gestookte centrales die makkelijk op- en afgeschaald kunnen worden. Maar wat is het alternatief hiervoor? Opslag van elektriciteit misschien? Maar hoe dan?

Er is een korte termijn en een lange termijn discrepantie tussen vraag en aanbod van elektriciteit.  De eerste kan met batterijen en een verstandig beheer van elektrische apparaten worden opgevangen.  

Voor de lange termijn opslag van elektriciteit zijn verschillende mogelijkheden, waarvan de productie van groene of desnoods blauwe waterstof de meest belovende is[1]. In het geval van groene waterstof moet er eerst voldoende overtollige groene elektriciteit zijn en dat kan nog wel even duren. 

Met een of twee kerncentrales is niet alleen het probleem van de discrepantie tussen vraag en aanbod opgelost, maar de dure kerncentrales kunnen als er wel voldoende wind- en zonnestroom beschikbaar is, tevens worden gebruikt voor de productie van waterstof(gas).

Tegenstanders zijn er niet alleen in het geval van kernenergie, maar bij andere oplossingen voor de discrepanties tussen vraag en aanbod van elektriciteit. De hypermoderne gas- of steenkool-gestookte centrales zouden niet voortijdig afgeschreven hoeven te worden als vrijkomend CO2 zou wordt afgevangen en opgeslagen. Ruimte daarvoor is in voldoende mate beschikbaar in voormalige gasvelden onder de Noordzee. Tegenstanders vrezen dat de benodigde investeringen ten koste zullen gaan van een oplossing op lange termijn [2]

Gas- of kolencentrales kunnen ook omgebouwd worden tot biogascentrales. Maar ook het gebruik van biomassa is omstreden[3]

Ruimtelijke ordening

Theoretisch kunnen we in Nederland zo veel windmolens bouwen en zonnepanelen leggen als nodig zijn om te voorzien in onze energiebehoefte, inclusief warmtevraag en de productie van waterstof om pieken op te vangen.  We boffen dat we daarvoor de hele Noordzee vol kunnen bouwen met enorme windmolens en we moeten dan niet kieskeurig zijn met de plaatsing van windmolens op land en de aanleg van vele km2 grondgebonden zonnepanelen. 

Vooral de laatstgenoemde opties roepen veel weerstand op en dan is het verleidelijk om te kiezen voor één grote kencentrale van 2000 MW in plaats van 200 windmolens van 10 MW elk. In 2016 ging de milieuactivist Michael Shellenberger om. Eind oktober was hij in Nederland en De Telegraaf gaf hem een podium: ‘Met tien kerncentrales is Nederland klaar.’ Hij bepleit zelfs een wereldwijd moratorium op nieuwe windparken. Overigens zal het nog niet zo makkelijk zijn om te bepalen waar in Nederland een of twee, laat staan tien kerncentrales moeten komen te staan.

Opvattingen over kernenergie kunnen heel lokaal zijn.  Bijvoorbeeld in Finland nemen de groenen deel aan de regering. Ze propageren kernenergie en steunen de bouw van ondergrondse eindopslag.

De aantrekkingskracht van kernenergie is voor een belangrijk deel afhankelijk van de inschatting van de risico’s ervan, de mogelijkheid van een veilige eindberging van kernafval en de kosten. Aan elk besteed ik enige aandacht.

De risico’s van kernenergie

De impact van een ramp met een kerncentrale is enorm. Vaak wordt gezegd dat er ‘slechts’ twee grote ongelukken hebben plaatsgevonden. Drie als je het ongeluk met de Amerikaanse centrale op Three Miles eiland meetelt.  De International Nuclear Event Scale (INES), die zeven niveaus onderscheidt, rangschikt de eerste twee ongelukken op het hoogste niveau en het laatste op niveau 5. Maar bij deze drie is het niet gebleven. De Amerikaanse onderzoeker Benjamin Sovacool heeft een inventarisatie gemaakt van alle incidenten met kerncentrales waarbij er meer dan $50.000 schade is geleden en/of minstens één dode is gevallen. Sinds 1952 waren dit er 108, vooral in de Verenigde Staten (58), maar ook in Frankrijk (13) en Japan (8). Waarschijnlijk zijn het er meer. Een aantal incidenten had slecht kunnen aflopen en sommige incidenten zijn bij toeval voorkomen. De ramp in Fukushima is niet het rechtstreekse gevolg van de tsunami, maar van een domme constructiefout: De noodstroom-aggregaten die de pompen van energie hadden moeten voorzien, stonden in de kelder en kwamen als eerste onder water te staan. 

Alle centrales die de afgelopen decennia zijn gebouwd worden veel veiliger beschouwd dan de zogenaamde tweede generatie centrales van Tsernobyl en Fukushima.

Ondergronds afval

Opbergen van afval hoeft geen probleem te zijn. In Finland is een eindberging gebouwd in granieten rotsen diep onder de grond (afbeelding). Nederland heeft voor ondergrondse berging eveneens gunstige omstandigheden, namelijk diepe kleilagen.  Het voordeel daarvan boven graniet is dat deze plastisch zijn en elke scheur zelf herstellen waardoor het materiaal ondoordringbaar is voor bodemwater. Ook de hoeveelheid afval in Nederland is beperkt. Mocht de centrale in Borsele in 2033 sluiten dan is in Nederland ongeveer 450 km3 afval. Dit is nu bovengronds opgeborgen in Borsele.

Kosten

Een nieuw rapport van het MIT, The Future of Nuclear Energy in a Carbon Constrained World, gaat uitgebreid in op de kosten van kernenergie. Volgens prof. Jacopo Buongiorno is kernenergie veel duurder dan alle andere energiebronnen. De prijs van een centrale met een vermogen van 2 GW is ongeveer € 13,5 miljard. Ter vergelijking: 200 grote windmolens met een vermogen van 10 MW kosten samen 5 miljard inclusief aansluiting.

Dit geldt voor de VS en Europa in hogere mate dan voor China en Zuid-Korea om de eenvoudige reden dat in de eerstgenoemde landen geen expertise op het gebied van de bouw van kerncentrales meer aanwezig is.

Daarom zou de Wylfa kerncentrale (3 GW) in Noord-Wales gebouwd worden door het Japanse bedrijf Hitachi. Dat heeft in 2019 besloten met de bouw te stoppen en een verlies van €2,3 miljard voor lief te nemen. De reden is dat de prijs per kilowattuur die de overheid 35 jaar lang zou betalen onvoldoende is om de oplopende kosten van de bouw en de exploitatie te dekken. Deze prijs lag al aanzienlijk boven de huidige marktprijs van elektriciteit, waardoor de overheid het gebruik van kernenergie al die jaren zou subsidiëren. Hitachi ziet ook af van de bouw van een vergelijkbare centrale in het Britse Oldbury.

Finland bouwt sinds 2005 aan een nieuwe centrale in Olkiluoto. Die had er volgens de oorspronkelijke plannen al in 2009 moeten staan, voor een bedrag van €3,2 miljard. Nu hoopt men volgend jaar klaar te zijn; de kosten zijn meer dan verdrievoudigd tot €11 miljard. 

Frankrijk begon in 2007 met de bouw van een nieuwe centrale in Flamanville, aan de westkust van Normandië. Die had in 2012 klaar moeten zijn, à raison van €3,3 miljard. De laatste schatting van de kosten is ruim €19 miljard en ook deze centrale moet volgend jaar draaien. 

Het onderstaande overzicht toon de ontwikkeling in de tijd van de marktprijzen voor verschillende energiebronnen.

Een ander kostenaspect is de verzekering (of de afwezigheid ervan) De schade die veroorzaakt is door de ramp van Tsjernobyl is onbekend, maar die in van Fukushima bedraagt volgens Bloomberg rond de $80 miljard. Dat roept de vraag op wie deze betaalt en hoe hoog de verzekeringskosten zouden zijn.  In de praktijk zal de schade niet verzekerd worden en draaien de betrokken staten ervoor op.  Mocht de schade wel te verzekeren zijn, dan wordt de prijs per kilowattuur verdrievoudigd. 

Leiden alle argumenten tot een weloverwogen keuze? 

Wat ik mis, is inzicht in de totale kosten van de energietransitie en meer in het bijzonder van het verschil in kosten bij de toepassing van uiteenlopende energiebronnen en combinaties daarvan. Het gaat dan niet meer om de prijs van een kerncentrale versus windmolens, maar ook om alle bijkomende kosten, zoals de verzwaring van het elektriciteitsnet, afvang en opslag van CO2 én kernafval en de voordelen van het gebruik van het bestaande aardgasnet voor het transport van (waterstof)gas. Maar zelfs als we dat allemaal wisten, blijft de ontwikkeling van de kosten onzeker, in het bijzonder die van de prijs van waterstof(gas).

Kortom kostenberekeningen helpen niet echt bij de beoordeling van het al dan niet wenselijk zijn van kernenergie. Het gevoel geeft toch de doorslag. Maar misschien zien voor- en tegenstanders van kernenergie wel wat in de volgende aanpak:

1. Ik voel me het prettigst bij een wereld zonder angst waarin zon en wind de voornaamste energiebronnen zijn en waar we de ergste gevolgen van de uitstoot van broeikasgassen voorkomen. Dat vereist het een enorme transitie, die overigens ook aanzienlijke voordelen voor de ontwikkeling van een duurzame economie in Nederland meebrengt. 

2. We bouwen expertise op en investeren in de ontwikkeling van vierde generatie kernreactoren, zoals Thorium, of gesmolten zoutreactoren. Deze hebben nauwelijks afval en zijn inherent veilig. Met zulke reactoren kunnen na 2050 mogelijk windmolens en zonnepanelen vervangen nadat ze zijn afgeschreven.

3. We moeten ook minder energie gaan gebruiken, maar daar geen overspannen verwachtingen van hebben.  Immers op termijn kan schone energie potentieel overvloedig beschikbaar zijn, al acht ik dat vooral van belang voor de ontwikkelende landen.

4. Als aanvulling op het gebruik van zonne- en windenergie kies ik in de eerste plaats voor waterstof(gas). Dat gas wordt gebruikt voor de zware industrie, om discrepanties in vraag en aanbod van energie op te vangen en als aanvullende voorziening voor de verwarming van huizen. De aanwezigheid van een kwalitatief hoogwaardig gasnet speelt hierbij een belangrijke rol. Daarnaast gebruiken we restwarmte, biomassa van betrouwbare origine en exploiteren we aardwarmte waar dat veilig kan[4].

5. Het benodigde waterstofgas gaan we bij lange na niet volledig zelf maken. De redelijke verwachting is dat dit na 2030 in woestijnen kan worden geproduceerd en van daaruit getransporteerd kan worden tegen een concurrerende prijs.

6. De Noordzee en het IJsselmeer worden de belangrijkste plekken voor de winning van windenergie. Op daken worden – waar maar mogelijk is – zonnepanelen gelegd. We zijn zuinig met ons landschap en kijken daarom kritisch naar plekken waar wel nog grondgebonden zonnepanelen gelegd kunnen worden en waar windmolens niet misstaan. Een deel van de windenergie wordt ter per plaatse omgezet in waterstof.

7. Het kan makkelijk tot 2040 duren voordat we voldoende waterstofgas hebben uit import dan wel uit eigen productie. Daarom blijven we nog lang (geïmporteerd) gas gebruiken voor de zware industrie, om te beschikken over piekcapaciteit en voor verwarming. Het is jammer dat we overhaast en tegen de adviezen in de eigen gasproductie volledig hebben gestopt. We gaan capaciteit opbouwen om CO2 af te vangen en op te slaan. 

8. Als er toch tijdelijk ondergrondse opvang komt voor CO2, is het niet nodig om overhaast onze superzuinige gas- en steenkool gestookte centrales stil te leggen.  Zij kunnen blijven draaien totdat de voorzieningen voor opwekking van zon- en windenergie op het gewenste niveau zijn en er voldoende (geïmporteerd) waterstofgas beschikbaar is.

9. Lokaal opgewekte elektriciteit wordt mede door toedoen van slimme netten en energie coöperaties zo veel mogelijk lokaal gebruikt om uitbreiding van het elektriciteitsnet te beperken. Hiertoe wordt op grote schaal voorzien in particuliere of beter buurtopslag van elektriciteit.

10. Verantwoord verkregen biomassa is in de eerste plaats grondstof voor de biochemische industrie en kan verder worden gebruikt voor lokale (bij)stook van kolen- en gascentrales (met CO2-afvang) en als lokale energiebron voor hulpketels bij warmtenetten.  Als er dan nog voldoende over is kan er waterstofgas van worden gemaakt en worden toegevoegd aan het gasnet.

11. We nemen voldoende tijd om op wijkniveau te kiezen voor de beste vorm van gebouwverwarming en warmwatervoorziening.  Voortijdig ‘van het gas af gaan’ kan tot verkeerde keuzen op langere termijn leiden. Een meer geleidelijke afbouw van gasverwarming stelt ons in staat langer te wachten op het moment dat wereldwijd waterstof(gas) voordelig beschikbaar is om uiteindelijk het aardgas te vervangen.


[1] Zie hiervoor mijn artikel: De stiefdochters van de milieuwetenschap (4): Waterstof

[2] Zie hiervoor mijn artikel: De stiefdochters van de milieuwetenschap (1): Geo-engineering

[3] Zie hiervoor mijn artikel: De stiefdochters van de milieuwetenschap (2): Biomassa.

[4] Zie hiervoor mijn artikel: De stiefdochters van de milieuwetenschap (3): Aardwarmte

De stiefdochters van de milieuwetenschap (3): Aardwarmte

Om aardgas als warmtebron te compenseren moet aardwarmte, naast wind- en zonne-energie, een cruciale rol gaan spelen. Onderzoek op enige schaal naar de vindplaats en de exploitatie van aardwarmte in Nederland is nog maar enkele jaren geleden op gang gekomen. Je kunt gerust spreken van een race tegen de klok.

De Nesjavillar energiecentrale; de grootste installatie voor geothermie in IJsland. Foto: Gretar Ivarsson (publiek domein).

In 2017 bedroeg het aandeel van aardwarmte in het wereldwijde energiegebruik (afgerond) 0%, tegen 81% fossiele bronnen. Wat Nederland betreft, de vraag naar warmte bedraagt ongeveer 960 petajoule (1 petajoule= 2,78 x 108 kilowattuur). De bijdrage van geothermie is thans slechts 3 petajoule. Dat is elders ter wereld wel anders, met name in IJsland dan. Met zijn ondergrond vol vulkanische verschijnselen, is er warm water genoeg om het hele eiland te verwarmen. 

In essentie is de winning van aard- en bodemwarmte heel eenvoudig.  Op verschillende diepten, variërend van 50– 6000 meter, bevinden zich omvangrijke wateraders, met een temperatuur die varieert van 15 – 125 oC. Het water wordt opgepompt en het afgekoelde water verdwijnt weer via een injectieput in de bodem, op enige afstand van de plaats waar het vandaan komt. Beide putten samen heten een doublet.  

Doublet met productie- en infiltratieput. Afbeelding afkomstig uit: Stappenplan geothermie voor de glastuinbouw, december 2013

Aardwarmte komt van verschillende diepten

Tot 500 meter wordt meestal gesproken van bodemwarmte. Het water op die diepte is ongeveer 30 °C. Opwarming gebeurt door de instraling van de zon. Met een warmtepomp wordt dat verder verwarmd tot 60 °C. De pomp is individueel aan te sluiten op redelijk geïsoleerde huizen of gebouwen. Vaak wordt het koude water in de zomer voor koeling gebruikt en dan na opwarming teruggepompt in de bodem, waar het in de winter weer wordt opgepompt voor verwarming. We spreken dan van koude- en warmteopslag (KWO), waarvan trouwens allerlei varianten zijn.

Dieper dan 500 meter wordt het water door de aarde zelf op temperatuur is gebracht. Daarom spreken sommigen dan pas van aardwarmte of geothermie.  Op 2000 meter diepte is de temperatuur van het water 50oC en die loopt op tot wel 125oC op 4000 meter. De warmtebron is overigens niet het binnenste van de aarde, maar in die lagen aanwezige radioactieve elementen. Kernenergie is dichterbij dan je denkt. Het water wordt verder verwarmt met een warmtepomp of staat zijn warmte via een warmtewisselaar af voor gebruik. 

Met ultradiepe geothermie, tussen 4-6 km kan water met een temperatuur tot 200°C worden gewonnen. Deze warmte is geschikt voor toepassing in de industrie, bijvoorbeeld papierfabricage. In Nederland is dit nog niet aan de orde.  

Bekijk hier een kort filmpje over de winning van aardwarmte: 

Aardwarmte heeft veel voordelen. Nadelen ook, maar deze betreffen vooral neveneffecten van het boren.

Voordelen
  • Bronnen kunnen op veel plaatsen worden aangeboord.
  • Het gaat om hernieuwbare energie.
  • De exploitatiekosten zijn voorspelbaar.
  • Bij winning en transport komt nauwelijks CO2 of fijnstof vrijdag Het gebruikte water wordt opgepompt en stroomt in de aarde terug.
  • De exploitatie geeft geen geur-, stof- of geluidsbelasting en heeft weinig ruimte nodig.
  • De productie is weersonafhankelijk.
  • Er zijn geen effecten voor mens, dier, plantengroei en ondergrond.
Nadelen
  • In natuurbeschermingsgebieden en wingebieden voor drinkwater mag niet worden geboord.
  • In aardbevingsgebieden mag niet of met strenge veiligheidsmaatregelen worden geboord.
  • De investering is omvangrijk en de onzekerheid groot.
  • Geothermische energie in Nederland zit vaak erg diep.
  • Bij boring van de putten bestaat een kleine kans op trillingen, die ervaren kunnen worden als een lichte aardbeving.
  • Als de beide putten te dicht bij elkaar zitten kan het voorkomen dat het koude water vermengd raakt met het warme water en dit niet meer voldoende opwarmt.

Bijna onbeperkte bron van warmte

Jos Limberger is enige tijd geleden aan de Universiteit van Utrecht gepromoveerd op de ontwikkeling van geothermie. Hij berekent dat wereldwijd de exploiteerbare hoeveelheid aardwarmte in de orde van grootte ligt van het totale jaarlijkse mondiale energieverbruik.

Uit de studie WARM die in opdracht van Energie Beheer Nederland (EBN) door Berenschot en Panterra Geoconsultants is uitgevoerd, blijkt dat het mogelijk om in Nederland 2,6 miljoen huizen en gebouwen (gelijk aan 88 petrajoule) met aardwarmte van warmte te voorzien. 

Het opzetten van een grootschalig productiesysteem vereist grote investeringen.  Wereldwijd hebben 49 landen samen in de periode 2014 – 2017 ongeveer $20 miljard geïnvesteerd in geothermie.  Om de verhoudingen te bepalen: Shell alleen al investeerde in die periode $25 miljard in het zoeken naar nieuwe olievelden. Nederland heeft naar verhouding een forse bijdrage geleverd aan het onderzoek naar geothermie: In de eerste helft van 2018 alleen al is er bijna een half miljard toegezegd aan subsidie. Hier mag overigens het pionierswerk dat in de glastuinbouw is verricht, waar al enkele decennia aardwarmte wordt gebruikt, niet onvermeld blijven. Dit heeft veel kennis opgeleverd onder andere over het vermijden van de risico’s bij het boren. Hetzelfde geldt voor het onderzoek naar het gebruik van mijnwater in Zuid-Limburg.

Midden- en hoge temperatuur warmte

In mei 2018 heeft het Platform Geothermie het Masterplan aardwarmte in Nederland, een brede basis voor een duurzame warmtevoorziening gepubliceerd. Dit rapport moet ertoe leiden dat aardwarmte samen met duurzame restwarmte op substantiële wijze gaan bijdragen aan de toekomstige vraag naar warmte. De huidige productie van 3 petajoule neemt daarbij toe naar 50 petajoule in 2030 en tot meer dan 200 petajoule per jaar in 2050. Van deze 200 petajoule zal ongeveer 40% geleverd zal gaan worden via warmtenetten. Om dit doel te bereiken moet het aantal doubletten groeien van de huidige 14 naar 175 in 2030, en vervolgens naar 700 in 2050.

Door aanzienlijke schaalvergroting en professionalisering kunnen de kosten van het zoeken naar bronnen en de exploitatie daarvan aanzienlijk worden verlaagd.

Binnen het project WARM is een reeks Detailstudies regionale potentie uitgevoerd. Deze hebben de potentie voor aardwarmte als duurzame warmtebron voor elke Regionale Energie Strategie-regio onderzocht voor gebruik in de gebouwde omgeving (middellage en hoge temperatuur) voor de glastuinbouw en de industrie. Voor elk van de 35 regio’s is het nodige kaartmateriaal beschikbaar wat een realistische inschatting van het gebruik van aardwarmte vergemakkelijkt.  Mede op grond van de veelbelovende gegevens heeft Amsterdam onlangs een vergunning aangevraagd om met proefboringen te mogen starten.

De groene plekken op de onderstaande kaart zijn de meest kansrijke plaatsen om aardwarmte te exploiteren.

Afbeelding: Samenvattende kaart: De groengekleurde oppervlakten zijn de kansrijke plaatsen voor minimaal midden temperatuur (MT) aardwarmte. Bron: Eindrapport WARM

Lage temperatuur warmte

Het gebruik van aardwarmte met lage temperatuur (afkomstig tussen 250 – 1250 meter onder het oppervlak) is een welkome aanvulling op de winning van aardwarmte vanuit diepere lagen. Voor deze laatste is het boren veel gecompliceerder en duurder. Voor de eerste is horizontaal boren mogelijk. Het voordeel daarvan is dat het boren van putten voor winning en retourstroom kan plaatsvinden vanaf één plek en de capaciteit wordt verhoogd (figuur beneden). Bovendien is er al meer kennis van de beschikbaarheid van warmtebronnen met lage temperatuur in de ondergrond in vergelijking met bronnen op grotere diepte.

Afbeelding: Een vergelijking tussen standaard geothermisch boren en boren naar aardwarmte met lage temperatuur – Illustratie: Visser & Smit Hanab

Bij lage temperatuur warmte worden individuele of collectieve warmtepompen gebruikt om de temperatuur van het water te verhogen van naar 60°C. Dit maakt verwarming mogelijk van tamelijk goed geïsoleerde huizen (label B-C) zonder grote veranderingen in het verwarmingssysteem. Dit is een belangrijke toegevoegde waarde ten opzichte van all-electric oplossingen. Deze zijn vooralsnog alleen toepasbaar in goed geïsoleerde huizen en gebouwen (label A – A++). In dit geval gebruiken warmtepompen buitenlucht en deze verwarmen het water tot ongeveer 30°C.

Nog interessanter is om zo’n systeem te integreren in smart thermal grid. Hierin wordt behalve lage temperatuur warmte ook industriële restwarmte gebruikt en opgeslagen. CE Delft stelt vast dat ongeveer 4,6 miljoen huishoudens in Nederland en ook veel bedrijven kunnen worden bediend door een dergelijk concept. Als de beschikbaarheid van industriële restwarmte vermindert, dan kan deze worden vervangen door warmer water uit dieper gelegen lagen ‘bij te mengen’. 

Voorbeeld van een smart thermal grid met een bronnenmix waarin aardwarmte een van de onderdelen is. Bron: Eindrapport WARM

Er is op veel plaatsen ter wereld en zeker in Nederland, sprake van een inhaalrace om de toepassing van aardwarmte op grote schaal mogelijk te maken. Had grootschalig onderzoek 20 jaar geleden begonnen, dan was het vertrouwen om op soepele wijze ‘van het gas af’ te kunnen gaan, aanzienlijk groter geweest. 

De stiefdochters van de milieuwetenschap (2): Biomassa

Het kabinet is van mening dat bij de realisering van een klimaat-neutrale en circulaire economie een belangrijke rol is weggelegd voor duurzame biomassa. Het gebruik van biomassa vanuit een milieuoogpunt is volgens sommigen onontkoombaar en volgens anderen verwerpelijk.

Er is aan de SER een advies gevraagd en die heeft het Planbureau voor de Leefomgeving ingeschakeld, waarover later meer. Eerst ga ik in op de vraag wat is biomassa en waarvoor wordt deze gebruikt.

Wat is biomassa?

In principe is biomassa alle stof van organische oorsprong die organismen (vooral planten en dieren) produceren. Stoffen van organische oorsprong, die door geologische processen zijn getransformeerd zoals steenkool, olie, aardgas en krijt, worden er niet toe gerekend. Er worden vier productiestromen en rest- of nevenstromen onderscheiden. 

Bij productiestromen gaat het om de opbrengst van de agrarische sector, de bosbouw en de visserij en alles wat daarvan wordt gemaakt.

Primaire reststromen omvatten alles dat tijdens de productie vrijkomt, zoals stro, mest en takken.

Secondaire reststromen omvatten alles wat vrijkomt tijdens het verwerkingsproces, zoals kaf, bietenpulp en zaagsel.

Tenslotte, tertiaire reststromen omvatten alles wat na gebruik van producten vrijkomt, zoals rioolwaterzuiveringsslip, GTF en zaagsel.

Het navolgende gaat over het al dan niet noodzakelijk zijn van productiestromen voor andere doelen dan het voeden en kleden van de mensheid.

Te denken valt aan de productie van tarwe, suikerriet en -biet voor de (bio)chemische industrie (bio-ethanol) ter vervanging van fossiele grondstoffen. Deze discussie spitst zich toe op de vraag of dergelijke productstromen concurrerend zijn met de voedselproductie, het areaal van de nog bestaande oerbossen verder verkleinen en meer in het algemeen schadelijk zijn voor de biodiversiteit. Overigens betreft de vraag van het kabinet aan de SER een ‘integraal duurzaamheidskader’, waarbij terecht ook het duurzame karakter van de voedselproductie wordt betrokken.

Al meer dan 150 jaar produceert de Goudse vestiging van Croda ‘oleochemische’ halffabricaten uit hernieuwbare oliën en vetten. Deze hebben inmiddels een breed scala aan toepassingen gekregen zoals cosmetica, verf, coatings, smeermiddelen en plastics.

Het gebruik van biomassa

Behalve voor voeding en kleding kan biomassa worden toegepast als grondstof en hoge temperatuur warmte voor de chemische industrie, biobrandstof voor vervoer, verwarming voor de gebouwde omgeving en de glastuinbouw, elektriciteit, materialen (hout, stro, riet, vlas en hennep) en bodemverbeteraar in de landbouw. 

Het gaat bij het gebruik van biomassa veelal niet om één techniek, maar om een combinatie van verschillende technieken en verschillende toepassingen. Dit heet meervoudige verwaarding in samenhang met cascadering; dat is hoogwaardig gebruik van de biomassa. Daarom werken AkzoNobel, Cosun, DSM, Energy Academy Europe, Energieonderzoek Centrum Nederland, FrieslandCampina, Gasunie, Groen Gas Nederland, Havenbedrijf Rotterdam en diverse ministeries samen aan een aantal projecten.

Een daarvan is de bioraffinaarderij die RWE, Nouryon, Avantium, AkzoNobel, Chemport Europe en Staatsbosbeheer opzetten in Delfzijl. Avantium ontwikkelt daar recyclebare bioplastics, Nouryon maakt er grondstoffen voor de chemische industrie en RWE gebruikt de reststoffen uit de fabriek voor energieopwekking. De gebruikte biomassa omvat lokaal verkregen houtsnippers en pulp en andere bijproducten uit de landbouw.

Diverse biobased-toepassingen zijn al concurrerend met producten van fossiele herkomst. Dit vooral vanwege hun unieke eigenschappen, maar veel minder vanwege de kostprijs. Biobased PET en het nieuwe biopolymeer PLA (ook biologisch afbreekbaar in speciale afvalverwerkingsinstallatie!) kennen momenteel de snelste marktgroei[1].

Het AkzoNobelterrein in Delfzijl

Gas blijft als grondstof en brandstof van wezenlijk belang voor de chemische industrie. De geschatte behoefte aan gas, nadat Nederland ‘van het gas af’ is, wordt geschat op ruim 2 miljard kubieke meter. Door superkritische watervergassing, een proces ontwikkeld door de Gasunie en SCW Systems kan de hoeveelheid geproduceerd gas uit een hoeveelheid natte biomassa, zoals rioolslib en mastoverschotten, vervijfvoudigd worden ten opzichte van de gangbare vergistingstechniek. 

De CO2-uitstoot van dit gas is 35% lager is dan die van aardgas. 

Bioraffinage vormt het equivalent in de biobased economy van de huidige olieraffinaderijen. De duurzaamheid van deze technologie staat op zich niet ter discussie bij gebruik van materiaal dat er toch al is. Als het materiaal speciaal voor dit doel wordt gemaakt, bijvoorbeeld palmolie, dan ontstaat er terecht veel meer discussie.

Zo bleef de discussie bij de bouw van de BioWarmte Installatie Lage Weide van Eneco beperkt. De installatie draait op duurzaam verkregen houtafval uit regulier park-, plantsoen- en bosonderhoud in de regio. Deze installatie zal uiteindelijk 40 procent van de huidige warmteproductie voor de stadswarmte in Utrecht en Nieuwegein verzorgen. Daarentegen heeft Milieudefensie overwegende bezwaren tegen de vestiging van een biodiesel raffinaderij in Rotterdam omdat daarvoor palmolie wordt gebruikt. Deze zou afkomstig zou zijn van plantages op 10.000 hectare gekapt bosgebied.

Het debat over biomassa

Er bestaat brede overeenstemming over het feit dat de Parijse akkoorden niet haalbaar zijn zonder het gebruik van biomassa. Omdat het gebruik van biomassa veel weerstand oproept heeft het kabinet de SER om advies gevraagd, die het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) daarbij heeft ingeschakeld. Het PBL heeft op zijn beurt aan De Gemeynd en aan MSG Sustainable Strategies gevraagd om de verschillende standpunten en de daarbij gebruikte argumenten in kaart te brengen. Dit heeft geleid tot een vijftal perspectieven, waarbinnen uiteenlopende argumenten relevant zijn, die het PBL uitvoerig documenteert en confronteert met recent wetenschappelijk onderzoek.

De weerstand tegen biomassa kent verschillende gradaties:

  • Voor- en tegenstanders zijn het erover een dat er is een blijvende rol is weggelegd voor biomassa als materiaal (papier, karton en zaaghout voor de bouw en als vervanging van beton en staal) en als grondstof voor de chemie.
  • Als energetische toepassing onvermijdelijk is om de duurzame energie- en klimaatdoel-stellingen te halen, dan vindt een deel van de tegenstanders dat dit moet gebeuren waar weinig of geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals in de lucht- en zeescheepvaart.
  • Biomassa die van buiten Europa wordt ingevoerd staat onder ernstige verdenking niet afkomstig te zijn uit duurzame bronnen, maar uit plantages waarvoor oerbos is gekapt. Het wantrouwen is minder wanneer biomassa afkomstig is uit Nederland en eventueel de Europese Unie. 
  • Tegen het gebruik van biomassa voor de opwekking van elektriciteit of warmte zijn veel bezwaren. Ook vanwege de schaal waarop dit gebeurt.

De fundamentele vraag is waarom biomassa een duurzame energiebron wordt genoemd, terwijl bij verbranding ervan CO2 vrijkomt.

Het antwoord is dat deze vrijgekomen CO2 eerder door de verbrande biomassa was opgeslagen. Verbranding veroorzaakt dus geen nieuw CO2. Dit antwoord lijkt een gelegenheidsargument, maar het wordt wereldwijd gebruikt omdat anders de Parijse akkoorden vrijwel zeker onhaalbaar zouden zijn[2]: In 2019 zorgde biomassa in Nederland voor 50 procent van de groene stroom en 80 procent van de groene warmte. Compenseer dat maar eens met zonnepanelen en windmolens!

Regenwoud in Borneo dat plaats maakt voor palmolieplantages. WWF Zweden.

De discussie over biomassa kan eindigen in een patstelling of in een werkbaar compromis. In al zijn eenvoud houdt dit in (1) alleen die biomassa duurzaam te beschouwen waarvan onomstotelijk vaststaat ze duurzaam is geproduceerd en (2) het gebruik van duurzame biomassa voor de productie van elektriciteit of warmte tot een nader te bepalen tijdstip toe te staan als een tussenoplossing. 


[1] In hoofdstuk 3 ‘De circulaire stad’ van mijn boek ‘Steden van de toekomst. Humaan als keuze. Smart waar dat kan’ ga ik uitgebreider in op de begrippen bio-based en biologisch afbreekbare kunststoffen. Dit boek kan Dit boek kan worden gedownload via: https://www.dropbox.com/s/ytdadwgdsdw6zke/Looking%20for%20the%20city%20of%20the%20future%20NL.pdf?dl=1

Er is een beperkt aantal hardcopy’s (180 p) beschikbaar. Maak daarvoor €20,00 over op IBAN NL35INGB0001675550 t.n.v. H. van den Bosch o.v.v. naam en adres en het boek wordt per omgaande toegestuurd.

[2] Het argument is op zich valide, als het CO2 betreft die vrijkomt uit de verbranding van biomassa die jonger is dan 1990., het basisjaar voor de berekening van de vermindering van de CO2-uitstoot. Echter, houdt iemand bij of de aanplant al was bedoeld als compensatie voor uitstoot elders? Dan gaat dit argument niet meer op!

De strijd tegen opwarming van de aarde: Drie rapporten waar niemand omheen kan

Strijd tegen de opwarming van de aarde krijgt momentum. De noodzaak van klimaatmaatregelen heeft inmiddels brede steun, zelfs de meeste Amerikanen ontkennen de opwarming van de aarde niet langer.

In dit artikel bespreek ik drie rapporten die hun uitwerking niet zullen missen. Ze gaan niet meer over hoe erg het probleem is en hoe nodig we er iets aan moeten doen.

In plaats daarvan behandelen ze in detail over wat de betrokkenen stakeholders moeten doen.

The Drawdown Review 2020: Climate Solutions for a new Decade[1] (2020)

De publicatie van het Rapport Drawdown in 2017 veranderde mijn pessimisme over de haalbaarheid van de Parijse akkoorden in hernieuwd vertrouwen dat het misschien toch mogelijk is de opwarming van de aarde binnen de 1,5oC-grens te houden. Drawdown in het punt waarop de concentratie van CO2 (en equivalente stoffen) bestendig begint te verminderen (Zie afbeelding).

Dit punt wordt bereikt ergens tussen 2040 en 2050 als het lukt de 1,5oC aan te houden. Het oorspronkelijke rapport bevatte 100 maatregelen die grotendeels met bestaande technologie uitvoerbaar zijn. De onlangs verschenen update bevestigt dit. De presentatie van de maatregelen is stukken helderder, ook al omdat de samenhang van de maatregelen veel scherper in beeld komt. Vermindering van de opwarming van de aarde verbetert de gezondheid en kan tot meer sociale gelijkheid leiden. De economie krijgt er een duurzame impuls door. De opbrengst is minimaal $ 100.000 miljard. De kosten die hier tegenover staan zijn ongeveer een kwart daarvan. Het rapport bespreekt drie groepen van maatregelen: 

  • De beperking van de uitstoot van broeikasgassen.
  • De instandhouding en vergroting van de opslagcapaciteit van CO2 door de aarde zelf.
  • Betere zorg en onderwijs. 

Onderzoek bevestigt keer op keer dat de oorzaken van de opwarming zijn: productie van elektriciteit (25%), bodemgebruik en voeding (24%), industrie (21%), transport (14%% en gebouwen (6%) en overige 10%. Het rapport vat de allang bekende maar ook een aantal nieuwe oplossingen samen. 

Fit for Net-zero: 55 Tech Quests to accelerate Europe’s recovery and pave the way to climate neutrality[2] (2020)

In het oorspronkelijke Drawdown Report kwam de industriële productie er tamelijk bekaaid vanaf. Het nieuwe rapport is al een hele verbetering. Maar nog steeds niet afdoende. Met het rapport Fit for net-zero levert de industrie daar nu zelf een bijdrage aan. Het bespreekt 55 typen interventies (‘technology quests’) op het gebied van energie, gebouwen, industrie, vervoer, voeding en grondgebruik. (Zie het onderstaande overzicht).

Op elk daarvan kunnen beschikbare schone technologieën ingezet worden. Elk van deze ‘quests’ wordt in detail besproken (p. 24 – 145), wat een waardevolle aanvulling oplevert van de update van het Drawdown Report. Ook hier wordt naast beëindiging van de uitstoot van broeikasgassen in 2050, groot economisch voordeel voor een nieuwe duurzame economie voorzien.

Dit rapport is op een strategisch weloverwogen moment gepubliceerd namelijk direct na de aankondiging van het Europese herstelfonds van € 750 miljard, in aanvulling op 550 miljard die al was uitgetrokken voor de Europese Green Deal. 

De komende maanden worden de Brusselse burelen bedolven onder voorstellen van universiteiten, bedrijven en instellingen die allemaal onderzoek en ontwikkelingswerk willen doen of bestaande productiemethoden willen opschalen om de lokkende groene horizon te helpen bereiken en/of de eigen inkomsten te vergroten. De vraag die zich daarbij aandient is wanneer een investering werkelijk bijdraagt aan dat doel of ‘greenwashing’ is.

EU Taxonomy Report. Technical annex (2020)

Het derde rapport is daarom misschien nog wel het belangrijkste, namelijk het EU Taxonomie Report[3]. Het bevat technische screeningscriteria voor 67 activiteiten in de sectoren landbouw, bosbouw, industrie, energie, transport, water en afval, ICT en gebouwen. Het gaat om activiteiten die een substantiële bijdrage kunnen leveren aan een of meer doelstellingen op het gebied van ecologische duurzaamheid (zie afbeelding).

In ruim 600 pagina’s worden voor elk van deze activiteiten criteria geformuleerd om te beoordelen in hoeverre:

  • Een activiteit bijdraagt aan een van de doelen
  • De overige doelen niet worden geschaad
  • Wordt voldaan aan een aantal sociale uitgangspunten

Aan dit zeer gedegen werk is door vele tientallen vertegenwoordigers van wetenschap en bedrijfsleven gewerkt en het is nog lang niet af. 

De taxonomie heeft een tweeledig doel: In de eerste plaats objectiveren van de aanvragers van subsidies voor onderzoek, ontwikkelingswerk of toepassingen binnen de vermelde doelstellingen. Verder zijn ondernemingen en institutionele beleggers vanaf 2022 verplicht om de taxonomie te gebruiken binnen de Non-Financial Reporting Directive (NFRD) om de positieve impact van hun activiteiten op de klimaatdoelen te verantwoorden. Dit geldt ook voor vermogensbeheerders; investeringsfondsen, pensioenfondsen, verzekeringsmaatschappijen en banken. 

Het is daarom noodzakelijk dat zowel universiteiten, not-for-profitinstellingen en bedrijven zich snel verdiepen in de implicaties van de taxonomie. Daniël Poolen (Rabo Research) Heeft een handige handleiding voor dit doel geschreven, die ik graag als vierde publicatie vermeld en die zeker even doorgenomen moet worden doordat de lezer zich waagt aan her EU Taxonomy Report[4].

De hiervoor beschreven publicaties markeren een nieuwe fase in de strijd tegen de opwarming van de aarde. Doen in plaats van praten en praten over hoe in plaats van waarom.


[1] https://drawdown.org/sites/default/files/pdfs/TheDrawdownReview–2020–Download.pdf

[2] Https://documentcloud.adobe.com/link/review?uri=urn:aaid:scds:us:8d86a520-4c4c-4e67-9e41-93f1cc590bd0

[3] https://documentcloud.adobe.com/link/review?uri=urn:aaid:scds:US:0f711608-7d68-4d5e-bc18-34284aefe7ad

[4] https://economie.rabobank.com/publicaties/2020/oktober/de-eu-taxonomie-een-nieuwe-groene-taal-voor-bedrijven/

BVm: Aparte legale status voor sociale ondernemingen. Goed idee?

Het kabinet gaat sociale ondernemingen een eigen juridische status geven, BVm. De ChristenUnie had hiertoe in 2018 een initiatiefnota ingediend[1]. Pragmatisch een begrijpelijk besluit, maar principieel zou ik een andere weg zijn ingeslagen. Daarover aanstonds meer. Eerst enige uitleg over wat sociale ondernemingen zijn.

Wat zijn sociale ondernemingen?

Alle ondernemingen zeggen dat ze door drie motieven worden gedreven: kwalitatief goede producten maken, aandeelhouderswaarde creëren en bijdragen aan maatschappelijke doelen, bijvoorbeeld corporate social responsibility. Tussen ondernemingen verschilt de klemtoon wezenlijk. Voor sociale ondernemingen staan maatschappelijke doelen voorop; voor de overige ondernemingen – zeker als het erop aankomt – de belangen van de aandeelhouders.

Het onderstaande overzicht geeft een overzicht van typen ondernemingen in relatie tot hun primaire doelstelling.

In Nederland wordt het begrip sociale onderneming gebruikt voor twee enigszins overlappende typen bedrijven[2]. In de eerste plaats bedrijven die zich inzetten voor de verbetering van de arbeidsparticipatie van groepen met ‘afstand tot de arbeidsmarkt’. Zij worden ook wel sociaal-inclusieve ondernemingen genoemd[3]. In de tweede plaats bedrijven die zich inzetten voor een sociaal en ecologisch duurzame samenleving (bijvoorbeeld Fairphone en Tony Chocolonely). In Nederland wordt het laatste type ook wel maatschappelijke onderneming genoemd. 

De Europese Commissie omschrijft een sociale onderneming als een particuliere onderneming die haar bestaansrecht ontleent aan het streven de samenleving te verbeteren. Dit houdt onder andere in dat winst wordt gebruikt om dit doel te consolideren, de bedrijfsvoering en het bestuur transparant zijn en dat er geen buitensporige beloningen worden uitgekeerd[4]. De OECD en ook de SER sluiten zich bij deze definitie aan.

De onderstaande infographic is een samenvatting van de Social Enterprise Monitor 2020 en schetst hoe het anno 2020 met de sociale ondernemingen is gesteld[5].

Waarom een eigen legale status?

Vanaf 2012 heeft de belangenvereniging ‘Social Enterprise NL’ geijverd voor een eigen legale status voor sociale ondernemingen, te weten maatschappelijke BV. Dit vanwege betere herkenbaarheid en de wenselijkheid van regelgeving die aansluit bij het hybride karakter van sociale ondernemingen: Dit geldt vooral voor bedrijven die werk verschaffen aan moeilijk bemiddelbare mensen, zoals The Colour Kitchen. 79% van alle betrokken ondernemingen ondersteunt dit verlangen.

Inmiddels hebben 16 Europese staten al een dergelijke wetgeving. 34 staten binnen de VS kennen de status benefit corporation[6]. Wereldwijd kan dit type bedrijven zich laten certificeren en ontvangt dan van een onafhankelijk instituut het predicaat certified B-corporation[7]. Dit hebben inmiddels 3000 ondernemingen in 60 landen gedaan, waaronder de multinationals Danone en Ecotone (voorheen Wessanen), een bedrijf dat in Frankrijk geregistreerd is als Société à Mission). 

De CEO van Danone, Emmanuel Faber plaatst de wens om sociale onderneming te zijn tegen de achtergrond van het groeiende wantrouwen van consumenten tegenover de voedingsmiddelenindustrie. Het bedrijf wil de komende jaren bewijzen dat zijn producten een betrouwbare bijdrage leveren aan gezonde voeding, wereldwijd. 

Vooruitlopend op de toekenning van een wettelijke status, is in Nederland een code sociale ondernemingen opgesteld[8]. Bedrijven die hiervoor opteren worden getoetst door een onafhankelijke commissie hetgeen kan resulteren in opname in een register. De grondslag van de code is ‘aantoonbare maatschappelijke impact” en er gelden vijf principes:

  1. Statutair vastgelegde missie
  2. Stakeholders betrekken bij de invulling van de missie
  3. Statutair geborgd beleid met betrekking tot uitkering aan aandeelhouders, toedeling opbrengst bij verkoop en gematigd beloningsbeleid
  4. Actieve deelname aan gemeenschap van sociale ondernemingen
  5. Transparantie ten aanzien van de bedrijfsvoering.

De eerdergenoemde sociaal-inclusieve ondernemingen kunnen zich tevens onderscheiden door de ‘prestatieladder socialer ondernemen’, een kwaliteitskeurmerk van TNO[9] .

De status BVm. Wenselijk of niet?

Voorafgaand aan de beantwoording van de vraag naar de wenselijkheid van de toekenning van een eigen juridische status, is het nuttig te verwijzen naar onderzoek van de Erasmus Universiteit, in opdracht van Stichting Management Studies (VNO-NCW)[10]. Dit onderzoek belicht 17 Nederlandse sociale ondernemingen.  

De voornoemde studie onderscheidt drie typen sociale ondernemingen, afgezien van degene die vooralsnog geen enkele maatschappelijke impact beogen (Zie onderstaand schema). 

Een aantal bedrijven streeft maatschappelijke doelen na om tactische redenen, bijvoorbeeld versterking van de reputatie, maar winst blijft het voornaamste doel. Het tweede en derde type beschouwen maatschappelijke waarden als de reden voor hun bestaan en als middel om zich van andere bedrijven te onderscheiden. Enkele van deze bedrijven gaan nog verder. Tony Chocolonely bijvoorbeeld wil de cacao-keten ‘slavernij vrij’ maken en spant zich (met succes) in om andere producenten van chocolade mee te krijgen. Dit geldt ook voor andere sociale ondernemingen die zich als ‘influencers’ van het bedrijfsleven als geheel opstellen[11].

Hier ligt de crux. Het is onbestaanbaar dat bedrijven evidente maatschappelijke belangen ondergeschikt maken aan aandeelhouderswaarde, of het nu gaat om onmenselijke toestanden in Aziatische naaiateliers, uitbuiting van cacaoboeren of het niet willen delen van een vaccin tegen Covid-19. Hiervoor zouden geen ‘influencers’ nodig hoeven te zijn

On deze reden zouden ALLE bedrijven sociale onderneming moeten zijn en de code sociale ondernemingen moeten onderschrijven. Dan nog konden aandeelhouders een gerechtvaardigde beloning voor het geïnvesteerde geld ontvangen en alle werknemers een passende beloning. 

Pragmatisch gezien, is de instelling van een aparte status te rechtvaardigen maar ondernemingen die deze status niet ambiëren moeten met argusogen worden gevolgd. Consumenten en overheden zouden in de eerste plaats producten en diensten af moeten nemen van geregistreerde sociale ondernemingen. Mogelijk worden dan sociale ondernemingen over een aantal jaren het nieuwe normaal.


[1] https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1/j9vvij5epmj1ey0/vks1jqhcbfz6

[2] https://www.social-enterprise.nl/application/files/8615/7165/8222/362_Publicatie_SE_monitor2019_web.pdf

[3] https://www.pso-nederland.nl/over-de-pso/wat-is-sociaal-of-inclusief-ondernemen

[4] OECD/EU (2019), Boosting Social Entrepreneurship and Social Enterprise Development in the Netherlands, In-depth Policy ReviewOECD LEED Working Papers, 2019, OECD Publishing, Paris: https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/4e8501b8-en.pdf?expires=1550830975&id=id&accname=guest&checksum=305CA6EEFD03AA3DB0B6B82AB9B73E05

[5] https://www.social-enterprise.nl/application/files/3315/9946/1157/Infographic_Social_Enterpris_Monitor_2020.pdf

[6] Zie hier een overzicht van alle benefit corporations: http://benefitcorp.net/businesses/find-a-benefit-corp

[7] Zie voor het verschil tussen ‘benefit corporation’ en ‘certified B-corps’: http://benefitcorp.net/businesses/benefit-corporations-and-certified-b-corps

[8] https://www.social-enterprise.nl/application/files/2615/4990/4546/Vastgestelde_versie_Code_Sociale_Ondernemingen_-_online_versie.pdf

[9] https://www.pso-nederland.nl/over-de-pso/Over-de-Prestatieladder-Socialer-Ondernemen

[10] Karen Maas, Carly Relou, Tasneem Sadiq, Mark Hillen, Rob van Tulder: Sociaal ondernemen. Uitgave: Uitgeverij Koninklijke Van Gorcum, Assen 2018.

[11] https://www.social-enterprise.nl/nieuws-en-evenementen/actueel/nieuws/publication-research-report-social-enterprises-influencers-broader-business-community

OV: Vermijden is niet nodig; waakzaamheid is geboden (net als overal)

Overal ter wereld wordt er minder gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (OV). Een belangrijke oorzaak is thuiswerken en -studeren. Bovendien is menigeen bang voor besmetting en neemt de fiets of de auto. Zeker voor dat laatste bestaat volgens recent onderzoek geen reden

Overal ter wereld wordt er minder gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (OV). Een belangrijke oorzaak is thuiswerken en -studeren. Bovendien is menigeen bang voor besmetting en neemt de fiets of de auto. 

Reizigers in een metro in Kyoto, Japan, op March 13, 2020. Foto Edgard Garrido
Herman van den Bosch over veiligheid in het openbaar vervoer

Al enkele dagen nadat het corinavirus in de VS toesloeg, schreven kranten die normaal gesproken uitblinken in evenwichtigheid dit verschijnsel alles te maken heeft met het stedelijk milieu de ongezonde levensstijl van veel stedelingen[1]. Het openbaar vervoer werd in een adem aangewezen als een van de voornaamste bronnen van de verspreiding van het virus[2].

Hieronder ga ik in op de vraag of gebruikers van het openbaar vervoer inderdaad meer kans lopen om met het coronavirus besmet te rake. De rol van het stedelijk milieu in het algemeen komt volgende week aan de orde. 

Frankrijk

In Frankrijk is de rol van het openbaar vervoer bij de verspreiding van het coronavirus expliciet onderzocht door het Franse RIVM[3]. Hiervoor is een clusteranalyse toegepast. Voor het OV houdt dit in drie bevestigde of waarschijnlijke gevallen van personen die die in hetzelfde trein, metro bus (of vliegtuig) hebben gereisd. Overigens moet worden wordt opgemerkt dat het vaststellen van clusters in het openbaar vervoer lastiger is dan op veel andere plaatsen. Bij elke halte stappen immers passagiers in en uit.  Niettemin, er is in de periode tussen 9 mei en 3 juni 2020 geen enkele cluster in het openbaar vervoer gevonden.  Ziekenhuizen en verpleeghuizen en de werkomgeving bleken in die periode de voornaamste besmettingshaarden te zijn. Los van besmettingen in huiselijke kring. Zie ter vergelijking het meest recente overzicht van Nederlandse besmettingshaarden, volgens het RIVM. 

Zuidoost Azië
Bronnen van recente besmettingen in Nederland

In steden als Seoul, Hong Kong en Taipei, die in hoge mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, is het aantal infecties lager dan elders ter wereld en openbaar vervoergebruikers lopen daar niet meer risico’s dan iedereen en overal[4]. Hetzelfde geldt voor de grote Chinese steden, maar cijfers heb ik niet.

Uit bronnenonderzoek in Japan[5] bleek dat het openbaar vervoer net als Frankrijk eveneens geen besmettingshaard is, ook al zijn de treinen, metro’s en bussen daar nog steeds druk. Als voornaamste redenen worden hier genoemd, de tamelijk korte reizen, de  het goed geventileerde moderne materieel, het gebruik van mondkapjes en het reizen in stilte![6] Sportscholen, bars en karaoke clubs zijn hier hoofdschuldigen. 

De Verenigde Staten

In de VS zette de econoom Jeffrey Harris de toon door te stellen dat de metro het corona virus in New York heeft verspreid[7]. Hij toont een kaart met daarop het aantal bevestigde besmettingen per postcodegebied en suggereerde dat de voornaamste besmettingshaarden langs de belangrijkste metrolijnen liggen. Dat is pertinent niet het geval[8]. Staten Island, Het oostelijke deel van Queens en het noordelijke deel van de Bronx kennen nauwelijks frequent metrogebruik. Manhattan heeft daarentegen een groot aantal metrolijnen en een laag aantal besmettingen. Met dat gegeven weet  Harris ook wel raad door te wijzen op de samenhang tussen de meer dan gemiddelde daling van het metrogebruik en het geringe aantal besmettingen in dit stadsdeel. Hij vergeet dat de gebruikers van de metro in Manhattan overwegend elders woonachtig zijn en of thuis werken of in het geheel geen werk meer hebben.

Besmettingen met het coronavirus uit New York per postcodegebied

Zorgelijk in New York is wel dat er sinds de uitbraak van de corona pandemie, relatief veel medewerkers van het vervoerbedrijf (dus niet alleen de metro) aan de ziekte zijn overleden. Hiervoor gelden verschillende oorzaken mede vanwege het feit dat veel overledenen, zoals machinisten, onderhoudsmedewerkers en schoonmakers had weinig contact met passagiers.

De hiervoor genoemde publicaties geven allemaal vergelijkbare oorzaken van de relatief veilige situatie van het openbaar vervoer. 

Wat betreft de OV-bedrijven:

  1. China loopt hier voorop door van metro- en treinpassagiers allemaal de temperatuur op te nemen. Wie verhoging heft mag niet mee.
  2. Soms mag maar een deel van de plaatsen worden gebruikt.
  3. Treinen en bussen worden goed geventileerd zonder de circulatiestand te gebruiken.
  4. Er zijn vaak middelen aanwezig om voor en na de reis de handen te ontsmetten.
  5. Het interieur van treinen, metro’s en bussen wordt frequent schoongemaakt
  6. Bussen en trams hebben of krijgen spatschermen voor het personeel.

Wat betreft de passagiers

  1. Reizigers zijn vaak waakzamer dan veel mensen op andere plaatsen.
  2. Mondkapjes worden algemeen gedragen.
  3. Reizigers dragen handschoenen en/of gebruiken de ontsmettingsmiddelen
  4. Reizigers spreiden zich goed door station, trein of bus, waar op dit moment nog alle ruimte voor is.  Overigens is de aanbeveling van de WHO om één meter afstand te houden makkelijker toepasbaar dan anderhalve meter.
  5. Vanuit Japan weten we dat, in aanvulling op het mondkapje, zwijgen help. Voor Nederlanders wellicht reden om een plekje in de stiltecoupé te zoeken en voor de NS om het aantal stiltecoupés uit te breiden.

[1] https://www.washingtonpost.com/gdpr-consent/?next_url=https%3a%2f%2fwww.washingtonpost.com%2fopinions%2f2020%2f03%2f19%2funited-states-might-have-secret-weapon-against-coronavirus%2f

[2] https://nymag.com/intelligencer/2020/08/covid-19-studies-are-proving-that-density-is-not-the-enemy.html

[3] https://www.leparisien.fr/societe/coronavirus-pourquoi-aucun-cluster-n-a-ete-detecte-dans-les-transports-05-06-2020-8330415.php

[4] https://blogs.worldbank.org/transport/fight-against-covid-19-public-transport-should-be-hero-not-villain

[5] https://www.sciencemag.org/news/2020/05/japan-ends-its-covid-19-state-emergency

[6] https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-06-09/japan-and-france-find-public-transit-seems-safe

[7] http://web.mit.edu/jeffrey/harris/HarrisJE_WP2_COVID19_NYC_13-Apr-2020.pdf

[8] https://pedestrianobservations.com/2020/04/15/the-subway-is-probably-not-why-new-york-is-a-disaster-zone/

De humane stad

De humane stad. Dit is het laatste artikel in de reeks Steden van de toekomst. Humaan als keuze; smart als standaard.

Dit is het laatste artikel in de reeks Steden van de toekomst. Humaan als keuze; smart als standaard. Hiermee is dit project (bijna) afgerond, behalve een e-boek met updates van de artikelen en een overzicht van 75 actiepunten 

Dit laatste artikel bestaat uit twee delen: In deel een bespreek ik hoe het principe van humane stad tijdens het schrijven van de reeks is uitgekristalliseerd en in deel twee formuleer ik conclusies. Lees vooral de epiloog.

Ik illustreer dit artikel met schetsjes die mijn vader in 1939 maakte van kinderen in het Maastrichtse Stokstraatkwartier, die in dit toenmalige no-go area maar weinig kansen hadden. Iedereen die vanuit de politiek of professioneel met steden bezig is moet denken aan deze kinderen en hun miljoenen lotgenoten.


De humane stad is de laatste aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Op zoek naar de stad van de toekomst? Kijk naar de bewoners van nu.

Begin 2017 raakte ik betrokken bij de Amsterdam Smart City community. Een snelgroeiende groep van belangstellenden, innovators en influencers met een hart voor de stad.  Ik heb mijn leven lang ook een warme belangstelling gehad voor steden. In steden komen alle aspecten van het leven in geconcentreerde vorm terug. Neem New York, een stad die ik recent, nog net op tijd, heb kunnen ervaren. De moderne architectuur, de musea, de levendige kunstscene en de aanhoudende drukte. Maar ook de verkeerschaos, de luchtvervuiling, de uitstoot van broeikasgassen, het achterstallige onderhoud van metro, bruggen en wegen, de ellenlange files in en rond de stad, haar rafelranden, de tegenstellingen tussen rijk en arm, het discriminerende optreden van de politie tegenover de gekleurde bevolking, de speculatie, haar onbetaalbare huisvestingslasten die inwoners en startende bedrijven naar de periferie verbant, de tienduizenden huisuitzettingen per jaar, de 80.000 daklozen en toch betiteld als een van de ‘smartest cities’ ter wereld.

Vergeet (even) technologie

Mijn weerstand tegen het predicaat smart city groeide naarmate ik me er meer in verdiepte. Ola Söderström verwoordt dit gevoel kernachtig in haar artikel Smart Cities as Company StorytellingIBM (en andere technologiebedrijven) crafted the smart city as a fictional story that framed the problems of world cities in a way these companies can offer to solve[1].Deze bedrijven hebben hun technocentrische visie op de stad over de hele wereld met politici gedeeld, die hoopten met een ‘smart’ imago bedrijven aan te trekken[2].

In 2017 en 2018 schreef ik 24 blogposts waarin ik smart cities van alle kanten kritisch bekeek. Deze blogpost zijn vanaf augustus 2018 als e-boek beschikbaar: De Nederlandse versie heet  De Smart City idee. Volg desgewenst deze link om het boek gratis te downloaden. Een overzicht van gangbare literatuur over smart cities is te vinden in een binnenkort te verschijnen publicatie in IET Smart Cities

Het inmiddels brede commentaar op de smart city verzet zich vooral tegen de vermeende intrinsieke waarde van technologie. De geschiedenis leert anders. Technologie is weliswaar het ook resultaat van wetenschappelijke ontdekkingen, maar zij is net als de wetenschap zelf, gestuurd door politieke doelen, commerciële belangen en streven naar macht. De impact van technologie is zowel destructief als constructief gebleken en de opbrengst ervan is ongelijk verdeeld. Het heeft dus ook geen enkele zin om rankings te maken van ‘smart cities’ waaruit steevast behalve New York ook London, Singapore, San Francisco, en Shenzhen op hoge plaatsen eindigen. Steden waarop vanuit een humaan perspectief het nodige valt aan te merken. Waar het daarentegen om gaat is welke technologieën zijn gebruikt, met welk doel en wat hun impact is op hun bewoners.

Om tot een mensgerichte invulling van de smart city in Barcelona te komen stelde Francesca Bria, voormalig chief technology officer van die stad: We are reversing the smart city paradigm. Instead of starting from technology and extracting all the data we can before thinking about how to use it, we started aligning the tech agenda with the agenda of the city[4]. Ze zei dit nadat het nieuwe gemeentebestuur deze agenda radicaal had herzien. 

De eerste stap naar een dergelijke kanteling is het verkrijgen van diepgaand en breed gedragen inzicht in de uitdagingen waarvoor een stad is staat. De tweede is om op basis daarvan te komen tot oplossingen die de meeste inwoners van de stad ten goede zullen komen. Dit alles voordat er zelfs maar even is nagedacht over de bijdrage van technologie. Governance gaat voor technologie[5]. De impact van technologie kan bovendien worden vergroot door het gebruik ervan te combineren met innovaties van niet-technische aard en met andere vormen van sociale verandering. Dan kan blijken dat met beperkte hulpmiddelen grote stappen kunnen worden gezet. In deze geest noemt Ben Green zijn nieuwste boek dan ook The smart enough city[6].

In mei 2019 besloot ik een nieuwe serie artikelen te gaan schrijven elk gewijd aan een van de uitdagingen waar steden mee te maken hebben.  Elk artikel moest leiden tot concrete aanwijzingen voor oplossingen en de bijdrage van technologie daaraan. Als hiervoor vermeld, de artikelen worden na enige herziening gepubliceerd in twee gratis te downloaden e-boeken, een Nederlandse versie en een Engelse versie, die ook 75 concrete aanwijzingen voor stedelijke acties bevatten.

Het motto van de reeks is Steden van de toekomst: Humaan als keuze; smart als standaard. Dit drukt de principiële keuze uit om de mens nu en in de toekomst en daarmee ook de zorg voor de natuur een centrale positie te laten innemen op de stedelijke agenda en technologische hulpmiddelen te gebruiken waar dat nuttig is. Niet meer en niet minder.

Na 15 problemen waarvoor steden staan te hebben uitgediept, moet ik concluderen dat deze problemen overweldigend zijn. Bovendien is de rol van smart technology kleiner dan die van veranderingen op het economische, politieke en sociale vlak.

De stedelijke agenda voor steden van de toekomst bestaat uit 75 aanwijzingen voor stedelijke acties. Ik gebruik de term stedelijke acties in plaats van beleid omdat niet alleen van het gemeentebestuur, maar van alle andere ‘stakeholders’ bijdragen wordt gevraagd. 

Tijdens het schrijven werd de betekenis van het begrip humane stad steeds duidelijker. De beste omschrijving die ik kon vinden geeft Julian Agyeman als hij het over just sustainability heeft: The need to ensure a better quality of life for all, now and in the future, in a just and equitable manner, whilst living within the limits of supporting ecosystems[7]

De donuteconomie als hulpmiddel

Humaan impliceert de zorg voor de kwaliteit van het leven van alle mensen, nu en in de toekomst en deze hangt tevens af van hoe we nu met natuur en milieu omgaan. Al vrij snel besloot ik daarom het begrip donuteconomie van Kate Raworth[8] te gebruiken als handvat voor de verdere uitwerking van het begrip ‘humane stad’. De idee achter het donutmodel is eenvoudig. Als je naar de vorm van een donut kijkt, zie je twee cirkels (zie onderstaande figuur). Een kleine cirkel in het midden en een grote cirkel aan de buitenkant. De kleinste cirkel vertegenwoordigt de minimale sociale doelstellingen (basisbehoeften). De grote cirkel vertegenwoordigt het maximale draagvermogen van de planeet. 

Alle samenlevingen moeten beleid ontwikkelen tussen de twee lijnen in. Dit geldt voor de wereld als geheel, maar ook voor landen, regio’s en steden. Of zoals Kate Raworth het zelf uitdrukt: Human activities in each entity must not overshoot its ecological ceiling, thus harming the self-sustainable capacity of that entity. At the same time, these activities must not shortfall the social foundation of that entity, harming its long-term well-being. Between both circles, a safe and just space for humanity – now and in the future – is created[9].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6156
Model van de donut economie

Inhoudelijk voegt deze benadering niets toe aan het uitgangspunt van de gelijktijdige toepassing van uitgangspunten met betrekking tot sociale en ecologische duurzaamheid. De manier zij de donuteconomie in de praktijk toepast help bij het formuleren van stedelijke acties en maakt het mogelijk recht te doen aan de verschillen tussen steden bijvoorbeeld in ontwikkelings- en ontwikkelde landen.

Kate Raworth werkt in het Thriving Cities Initiative het donut principe verder uit, samen met Amsterdam, Philadelphia en Portland. Elk van deze steden heeft oplossingen geformuleerd voor de korte en lange termijn[10].

Sommige oplossingen zijn direct gericht op een van de voornoemde principes; de meeste gaan uit van de gelijktijdige toepassing van enkele principes. Elke stad zal met gerichte acties bijvoorbeeld naar matiging van de opwarming van de aarde streven. De uitwerking daarvan, bijvoorbeeld ‘volledig elektrisch worden’ moet tevens uitgaan van andere principes, zoals vermijden van nadelen hiervan voor lagere-inkomensgroepen.

De handigste manier om tot een breed gedragen stedelijke agenda te komen, is om het donut model te gebruiken om de formulering van de eigen problemen te verbreden en de oplossingen die daarvoor zijn ingezet te verdiepen. Dit gegeven alleen al onderstreept de noodzaak om alle stakeholders bij dit proces te betrekken. 

Naar een breed gedragen stedelijke agenda

De relevantie van sommige principes zal overigens pas blijken als een onderscheid wordt gemaakt tussen de korte en de lange termijn en de relevantie voor ‘eigen gemeente’ versus ‘rest van de wereld’. 

De ontwikkeling van een stedelijke agenda is een zorgvuldig gemodereerd en beleidsmatig ondersteund proces, waarbij honderden personen betrokken kunnen worden en dat wel een half tot een jaar kan duren. De methodiek van deliberative polling kan hierbij goede diensten bewijzen[11]. Maar ook de Amerikaanse organisatie Cities of Services heeft een bruikbaar model ontwikkeld voor steden om tot een breed gedragen omschrijving en aanpak van stedelijke problemen te komen[12].  Dit uitkomst van dit proces staat niet van tevoren vast en vereist dat er op gezette tijden ‘updates’ worden gemaakt. De uitkomsten zijn ook uniek voor elke stad, juist omdat de voortvloeien uit het probleembewustzijn van de bewoners, en de voor elke stad specifieke omstandigheden. 

De uitdagingen die inspireerden tot het schrijven van de reeks zijn generiek. Dat geldt ook voor de geformuleerde oplossingen. Ze zijn het resultaat van een gefundeerde inschatting van wat er in steden in het algemeen leeft en in de literatuur daaromtrent benoemde oplossingen. Daarom spreek ik van richtingen voor stedelijke acties, bedoeld als een bron van inspiratie, onderdeel van de discussie of checklist achteraf. 

Ik heb de inhoud van deze reeks vergeleken met het boek Humaner Städtebau van Hans Paul Bahrdt, ruim 50 jaar geleden geschreven[13]. Opvallend is dat Bahrdt vanuit een sociologische invalshoek in menig opzicht tot vergelijkbare aanbevelingen komt voor de inrichting van de stad. Aanpak van de armoede, stedelijke verdichting en toegang tot de natuur spelen ook bij hem een belangrijke rol. Uitgaande van het onderscheid van Richard Sennett tussen de fysieke stad en het gebruik daarvan door de inwoners, dan ligt in mijn artikelen de nadruk sterker op het laatste[14]. Ik ben na het schrijven van de 16 essays nog meer overtuigd dat veel stedelijke problemen maatschappelijke problemen zijn. Steden kunnen nog zo veel doen aan de kwaliteit van de woningen in een wijk, maar zonder de armoede en het gebrek aan uitzicht van een groot deel van de bewoners aan te pakken, blijven het ‘probleemwijken’. 

De thema’s van de 16 artikelen vertegenwoordigen de belangrijkste uitdagingen vanuit een humaan perspectief en daarmee de opzet van een stedelijke agenda (Zie tabel hieronder).  


De coronacrisis

Tijdens het schrijven van de reeks brak de coronacrisis uit. De wereldwijze impact van deze crisis houdt me erg bezig. Tegelijkertijd riepen de talrijke artikelen die speculeren over de blijvende gevolgen ervan op alle denkbare terreinen en in het bijzonder de inrichting van de stad weerstand op. Alsof de noodzaak om tijdelijk meer afstand van elkaar te houden ons zou noodzaken af te zien van de wenselijkheid van een meer verdichte stedelijke bebouwing en om de huidige angst voor het openbaar vervoer ertoe zou moeten leiden weer te kiezen voor de auto. Wel kan het zo maar zijn dat nu het allang bepleite streven om meer vanuit huis te werken aan populariteit heeft gewonnen nu het door de omstandigheden is afgedwongen en werkbaar is gebleken. Dit geldt ook voor het vaker nemen van de fiets en het mijden van de spits. Dat help ook om het openbaar vervoer gerieflijker te maken. Ik heb er echter bewust voor gekozen om niet mee te gaan in alle speculaties over dergelijke (blijvende) gevolgen van de coronacrisis en wat ons eventueel nog meer voor onheil te wachten staat. 


Een agenda voor de humane stad

Hoe een humane stad uitziet is niet te zeggen. Het is het vooralsnog onbekende resultaat van een vermoedelijk nooit aflatend aantal stedelijke acties.  Stedelingen en andere betrokkenen voeren deze samen uit met het stadsbestuur in een stimulerende en coördinerende rol en met architecten en stedenbouwkundigen in een inspirerende en faciliterende rol. Deze acties vloeien voort uit het streven een oplossing te vinden voor concrete problemen maar ook om gemeenschappelijke idealen realiseren.


Biomorfe stedenbouw

De plaatjes hieronder zijn voorbeelden van biomorfe of biofiele stedenbouw. Het uitgangspunt is dat de groene omgeving van een stad de stad mag binnendringen, zonder overigens de gebruikswaarde voor de bewoners uit het oog te verliezen. Het architectenbureau Skidmore, Owings & Merrill (SOM) heeft zich op het ontwikkelen van biomorfe steden of uitbreidingen van steden toegelegd


In veel artikelen kwam bij herhaling een aantal bedreigingen naar voren voor de ontwikkeling van een humane stad. De belangrijkste zijn de opwarming van de aarde en de kansongelijkheid van de bewoners. 

In alle steden ter wereld is een aantal inwoners verstoken van elk vorm van materieel gemak en geestelijke verrijking. Zij missen vaak drinkwater, sanitair en elektriciteit, zijn slecht gehuisvest en ze wonen in een omgeving met meer vervuiling en criminaliteit en minder voorzieningen, ze hebben een slechtere gezondheid, leven korter en ook voor hun kinderen is er weinig uitzicht op een beter leven. 

Er zijn al veel pogingen gedaan om hun lot verbeteren. Deze verbeteringen werkten voor een deel averechts vanwege hun focus op één aspect. Sociale woningprojecten bij voorbeeld werkten averechts omdat betere huisvesting niet gepaard ging met kans op (beter) werk, meer inkomen en scholing. 

De enige oplossing is inderdaad de moeilijkste: Een aanpak van alle problemen tegelijkertijd! De 16 artikelen boden uitzicht op een integrale aanpak, die overigens jaren zal vergen.

Ik vat deze aanpak hieronder samen, waarbij worden onderscheiden buurt- en wijkniveau, de stad als geheel en de (metropool)regio. Voor alle 75 richtingen voor stedelijke acties verwijs ik naar het e-boek.

Impressie van een deel van Xiong’an, een nieuw te verstedelijken gebied ten zuiden van Beijing, naar ontwerp van architectenbureau SOM. Een belangrijk deel van het gebied bestaat uit ‘wetlands’ die in het ontwerp zijn geïntegreerd. Afbeelding SOM
Buurt- en wijkniveau

Duurzame welvaart

  1. Opstellen voor elke buurt- of wijk van een transitieplan, met een initiële looptijd van vijf à tien jaar. Dit plan omvat onder andere de samenstelling van de bevolking, de aanwezigheid van (groen)voorzieningen, (ver)nieuwbouw, energie transitie en omgaan met afval.
  2. Stimuleren van deelname van wijkbewoners aan op te richten energiecoöperaties die zorgen voor de transitie naar duurzame elektriciteit en verwarming.

Productie, arbeid en technologie

  1. Onderzoeken van op de persoon gerichte werkgelegenheid en opleiding voor alle leden van een huishouden.
  2. Beschikbaar maken van een (tijdelijke) aanvullende inkomensvoorziening zolang het inkomen op huishoudniveau onvoldoende is om aan de armoede te ontsnappen.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. Realiseren van een sociaal-gemengde samenstelling van alle woonwijken, inclusief woonvoorzieningen voor eenpersoonshuishoudens en voor (oudere)hulpbehoevende bewoners, deels aanleunend tegen een wijkgezondheidscentrum. 
  2. Organiseren van begeleiding van nieuwe inwoners, zowel door vrijwilligers uit de wijk als door professionele ‘hulpverleners’. Het gaat daarbij om een soort ’nulde lijn’, gericht op elementaire ondersteuning bij voeding, inrichting en sociaal gedrag.
  3. Mogelijk maken van een wijkgericht gezondheidscentrum dat zowel fysiek als op afstand de gezondheid observeert en op verstandige wijze voorkomen en genezen van ziekten combineert.
  4. Beschikbaar stellen van wijkgebonden schoolvoorzieningen vanaf de allerjongste kinderen waar de nadruk ligt op gezamenlijk spel en taalverwerving, en vervolgens een continue leerweg en hoogwaardig onderwijs.
  5. Realiseren van een voorziening van politie hulpverlening op buurtniveau, onder meer op basis van regelmatige contacten tussen agenten en burgers en hun kinderen om criminaliteit te voorkomen.

Mobiliteit

  1. Herontwerp van straten en wegen door hun toewijzing aan primaire gebruikersgroepen.

De mens centraal

  1. Aanbieden van een rijk aanbod van participatieve en ‘commoning’ activiteiten, waarbij een aanzienlijk deel van de buurtbewoners participeert en op die manier, sociale cohesie ontwikkelt en, sociale controle uitoefent.
Het ontwerp van architectenbureau SOM voor India Basin, een voormalig industriegebied nabij San Francisco, dat een actief waterfront moet worden en daarmee ook een rol speelt in de kustbescherming. Afbeelding SOM
Stedelijk niveau

Duurzame welvaart

  1. Inrichten van een permanente overleginfrastructuur, bestaande uit verschillende gremia en een groot aantal betrokken bewoners en vertegenwoordigers van overige stakeholders, waarin aanzetten voor nieuw beleid worden ontwikkeld op het gebied van sociale en ecologische duurzaamheid door de hele keten, in het bijzonder energie, werkgelegenheid en intrapreneurship. 
  2. Streven dat alle actoren ook in hun eigen handelen het belang van sociale en ecologische duurzaamheid vooropstellen. 
  3. Actief ondersteunen van duurzame ontwikkeling van bestaande en nieuwe bedrijven, groot en klein. 
  4. Via (ver)bouwvergunningen stimuleren van ontwikkeling van energie neutrale of -positieve huizen en gebouwen, gebruik bestaande componenten, houten en andere prefab elementen in combinatie met veiligstellen van toekomstig hergebruik van componenten.

Productie, arbeid en technologie

  1. Aandringen bij bedrijven en instellingen om de status van ‘maatschappelijke onderneming’ na te streven door zich als ‘benefit corporation’ te laten accrediteren.
  2. Bevorderen dat de gemeentelijke organisatie zelf vooroploopt bij het implementeren van voorzieningen op ecologisch, sociaal en organisatorisch gebied. 
  3. Beschikbaar stellen van een veilig en snel Internet aan alle burgers.
  4. Toekennen van digitale rechten aan burgers door hun vertegenwoordigers toezicht te laten houden op het gebruik van kunstmatige intelligentie/algoritmen, het erkennen van eigendomsrecht over persoonlijke gegevens, door toepassing van privacy by design en beschikbaar maken van openbare dataportals.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. Ontwerpen van een blauwdruk voor de woonomgeving, gebaseerd op principes als toenemende dichtheid, een gevarieerd betaalbaar woningaanbod, een gemengde bevolking, voorzieningen op loopafstand, beschikbaarheid van openbaar vervoer en ontmoediging van het bezit en gebruik van eigen auto’s.
  2. Regelgeving met betrekking tot de ontwikkeling van huren, subsidiemogelijkheden voor isolatie en – waar mogelijk – verkleining van woningen, gekoppeld aan begrenzing stijging verkoopprijs.
  3. Versterking van de publieke ruimte door de ontwikkeling van attractieve pleinen en straten met een gevarieerd karakter met het oog op spreiding van bezoekers en verlichting van de druk op de ‘oude’ centra.

Mobiliteit

  1. Afstemmen van het mobiliteitsbeleid en de inrichting van de stedelijke ruimte om veiligheid, duurzaamheid, efficiëntie, gemak en leefbaarheid te vergroten
  2. Verschuiven van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsers, openbaar en andere vormen van gedeeld vervoer.
  3. Verplichten van leveringen binnen binnenstedelijke gebieden door gedeelde elektrische bestelauto’s die opereren vanuit stedelijke hubs.

De mens centraal

  1. Burgers betrekken bij beleidsontwikkeling door directe democratie, decentralisatie en autonomie te versterken en stedelijke commons te bevorderen
  2. Inzetten op zeer goede (digitale) informatievoorziening naar burgers, mogelijkheden tot afwikkeling van vrijwel alle transacties langs digitale weg, voorzien van ‘terugbelknop’ om eventiele problemen daarbij te helpen oplossen en blijvende mogelijkheden tot fysiek contact.
Impressie van Merwede wijk, een autovrije en groene stadsuitbreiding van Utrecht, nabij het centrum, getekend door Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.
Metropool niveau

Duurzame welvaart

  1. Inventariseren en tot ontwikkeling brengen van alle beschikbare mogelijkheden voor veilige en duurzame energie: plaatsing zonnepanelen, windmolens, aardwarmte, waterstofproductie, aanwezige restwarmte en -koude, slimme netwerken, hergebruik gasleidingennet en energieopslag.
  2. Maken van afspraken te maken over veiligheid en veerkracht, omgaan met restafval en ontwikkelen van een gezamenlijke vervoersinfrastructuur.

Productie, arbeid en technologie

  1. Stimuleren van samenwerking van bedrijven in campusvorm met als doel samenwerking en innovatie in het algemeen en de ontwikkeling cross-overs in het bijzonder.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. De vorming van een gezamenlijk inrichtingsplan voor de ruimte en locaties te oormerken voor wonen, voorzieningen, groene ruimte (parken, natuur en agrarische grondgebruik, recreëren, industrie en nijverheid en diensten.
  2. Geleidelijk realiseren van een ze groot mogelijke ruimtelijke spreiding en vermenging van alle voornoemde functies.
  3. Verdichting van de ruimte voor wegen, woningen, winkels en kantoren ondanks de bevolkingsgroei en op aantrekkelijke wijze vormgeven aan de algehele verdichting, ook door de mate ervan te variëren. 
  4. Steden en het aangrenzende platteland in staat stellen om in een aanzienlijk deel van de eigen voedselvraag te voorzien en alle boeren te betrekken bij de duurzame productie van voedsel.

Mobiliteit

  1. Aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer daar waar grote vervoersstromen worden verwacht. In minder bevolkte gebieden zullen gedeelde (zelfrijdende) auto’s frequente verbindingen bieden.
  2. Personaliseren van de reisinfrastructuur door het aanbieden van mobiliteit op maat toepassingen.

De mens centraal

  1. Mensgericht ontwerpen toepassen in de (her) ontwikkeling van stedelijke en landelijke gebieden en ervoor zorgen dat de burger deel uitmaakt van het ontwerpproces om gebruikerswaarde en functionele en esthetische criteria in evenwicht te brengen.
Impressie van Seagull Island Master Plan, gelegen in de delta van China’s Parel Rivier, ontworpen door SOM.  De donkergroene en blauwe zones maken deel uit van de kustbescherming. De groene gebieden hebben een agrarische bestemming. 

Epiloog: Het venijn zit in de staart

Overheden krijgen steeds meer taken. Zij betalen voor alle negatieve externe effecten van de groeiende ongelijkheid, zoals armoede, werkloosheid, gezondheidsklachten, honger, criminaliteit en investeren in de vermindering van broeikasgasemissies, ze moesten de ook financiële crisis oplossen en nu komt een groot deel van de schade van de coronacrisis eveneens voor hun rekening. 

De meeste overheden en het bestuur van steden in het bijzonder, staan voor een bijna onmogelijke opgave, vooral door geldgebrek. De reden daarvan is diepgeworteld in onze samenleving.

De onderstaande grafiek laat zien dat sinds 1970 in bijna alle landen een enorme verschuiving heeft plaatsgevonden van publiek naar privaat vermogen[15]. Privaat vermogen – geconcentreerd bij bedrijven en rijke personen – is aanzienlijk meer toegenomen dan publiek vermogen. Publiek vermogen (overheidsuitgaven minus staatsschuld) is in de meeste welvarende landen negatief of bijna nul.

De groei van particulier vermogen en de daling van publiek vermogen in rijke landen, 2070 – 2016. Bron: 2018 World Poverty Report.

De enige uitzonderingen zijn Noorwegen, een land dat grote reserves heeft opgebouwd uit de inkomsten van zijn olie-export en China, dat veel van zijn bloeiende bedrijven in staatseigendom heeft gehouden of meedeelt in hun opbrengst.

Om haar taken uit te voeren, hebben overheden veel meer geld nodig dan waarover ze thans beschikken. Het zou helpen als bedrijven ophielden met het ontwijken van belastingafdrachten, wereldwijd een bedrag van $ 500 miljard.

Echter, de aanpak van maatschappelijke problemen hoeft niet van de overheid alleen te komen. 

Oliemaatschappijen en elektriciteitsproducenten kunnen de transformatie naar een koolstofvrije samenleving makkelijk financieren, als zij er ten principale voor zouden kiezen om maatschappelijke ondernemingen te zijn en een deel van hun winst voor dit doel zouden gebruiken. 

De winsten van het bedrijfsleven – in 2019 wereldwijd $ 13.000 miljard (!) – zijn dermate hoog dat zij de arbeidsomstandigheden wezenlijk kunnen verbeteren, de salarissen van hun armste werknemers kunnen verhogen en een fonds voor een supplementair arbeidsloos inkomen kunnen financieren voor huishoudens die ondanks hogere salarissen nog steeds beneden de armoedegrens leven. 

Volgens het World Economic Forum is ongelijkheid de grootste bedreiging voor de mensheid. Meer gelijkheid is dan ook de belangrijkste stap in de richting van een humane stad. 


[1] Ola Söderström, Till Paasche & Francisco Klauser: Smart citiesas corporate storytelling, City: analysis of urban trends, culture, theory, policy, action,2014 18, (3) p. 307-320.

[2] Robert Hollands: Critical interventions into the corporate smart city.CambridgeJournalofRegions,Econ-omyandSociety,2014,9,(1)p.61–77

[4] Thomas Graham: Barcelona is leading the fightback against smart city surveillance, 2018:  http://www.wired.co.uk/article/barcelona-decidim-ada-colau-francesca-bria-decode

[5] Herman van den Bosch: Smart city, smart mayor, 2019:  https://smartcityhub.com/governance-economy/smart-city-smart-mayor/

[6] Ben Green: The Smart Enough City. Technology in its Pace to Reclaim Our Urban Future, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2019.

[7] Ducan McLaren & Julian Agyeman: Sharing Cities, A case for Truly Smart and Sustainable Cities.  MIT, 2015, p. 200

[8] Kate Raworth: Doughnut Economics. Seven Ways to Think Like a 21st-Century Economist. Random House Business, 2017.

[9] Kate Raworth: A safe and just space for humanity. Can we live within the doughnut? Ofam, 2012:  https://www-cdn.ofam.org/s3fs-public/file_attachments/dp-a-safe-and-just-space-for-humanity-130212-en_5.pdf

[10] Doughnut Economics Action Lab (DEAL): The Amsterdam city doughnut, a tool for transformative action, Amsterdam, 2020: https://www.kateraworth.com/wp/wp-content/uploads/2020/04/20200406-AMS-portrait-EN-Single-page-web-420210mm.pdf

[11] Stanford Center of deliberative democracy: America in one room, 2019: https://cdd.stanford.edu/mm/2019/09/CDD_2019A1RBriefingBooklet.pdf

[12] Hollie Russon Gilman, Elena Souris: Global Answers for Local Problem Lessons from Civically Engaged Cities

Sharable, 2020: https://www.newamerica.org/political-reform/reports/global-answers-local-problems-lessons-civically-engaged-cities/

[13] Paul Bahrdt: Humaner Städtebau. Christian Wegner Verlag, Hamburg 1969

[14] Richard Sennett: Building and dwelling Penguin Books, 2018.

[15] https://wir2018.wid.world/files/download/wir2018-summary-english.pdf

De verkeersveilige stad

Het verkeer kost wereldwijd jaarlijks meer dan 1 miljoen doden. De klemmende vraag is wat er moet gebeuren om het aantal slachtoffers te verminderen. Dit artikel is een bijdrage aan de beantwoording daarvan.

Motorveiligheid – SVG Publiek domein – Pixabay

Verkeersdoden zijn de belangrijkste oorzaak van vroegtijdig overlijden van mensen onder de 30 in de VS. De meeste zijn voetgangers en fietsers.

Elke menselijke activiteit die wereldwijd 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar en een belangrijke oorzaak is van de opwarming van de aarde zou onmiddellijk worden verboden[1]. Met uitzondering van het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en commerciële belangen.

De meeste burgers zijn gewend aan de alomtegenwoordigheid van auto’s, koesteren de voordelen ervan en zijn immuun geworden voor hun kosten, die ongeveer 20% van het gemiddelde gezinsinkomen bedragen. De infrastructuur van steden over de hele wereld wordt gedomineerd door auto’s, wat niet verwonderlijk is, aangezien de investeringen in wegen voor auto’s wereldwijd $ 1.000 miljard per jaar bedragen[2]. Zonder ingrepen zullen het wereldwijde autobezit en autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien. Toch staan ​​96% van de tijd auto’s stil.

Vision Zero Cities zoals Oslo en Helsinki spannen zich in om het aantal verkeersdoden in het verkeer de komende tien jaar tot nul terug te brengen.


Dit artikel maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden menselijker kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Menselijk lijden veroorzaakt door verkeersongevallen is te meer onaanvaardbaar omdat de oorzaken van ongevallen bekend zijn: Snel rijden en het ontwerp van de wegen. Het gebruik van alcohol en drugs, vermoeidheid en ziekte zijn mediërende variabelen. Aangezien het veranderen van het gedrag van bestuurders tot dusver moeilijk is gebleken, is de belangrijkste vraag of veranderingen in het ontwerp van wegen en van auto’s zelf, een oplossing kan bieden.

Om deze vraag te beantwoorden, bestaat dit artikel uit twee delen. Het eerste deel onderzoekt de relatie tussen de structuur van wegen en veiligheid. Het gaat na hoe verbeteringen in het ontwerp van wegen gedragsverandering van weggebruikers kunnen afdwingen en de effecten van ongevallen kunnen verminderen. Het tweede deel richt zich op auto’s en onderzoekt vooral of ‘zelfrijdende’ auto’s zullen bijdragen aan de veiligheid op de weg.

Wegontwerp en veiligheid

Onderzoekers van verschillende universiteiten in de VS, Australië en Europa hebben de relatie bestudeerd tussen het wegenpatroon, overige kenmerken van de infrastructuur en de verkeersveiligheid of het gebrek daaraan. Ze vergeleken het wegenpatroon in bijna 1.700 steden over de hele wereld met gegevens over het aantal ongevallen, gewonden en verkeersdoden. De studie verdeelde deze steden in negen groepen (zie onderstaande kaart). Hoofdonderzoeker Jason Thompson concludeerde: Het is vrij duidelijk dat plaatsen met meer openbaar vervoer, met name per spoor, minder ongevallen hebben[3]. De resultaten zijn gepubliceerd in Lancet Planetary Health[4].

Minder autogebruik en toenemend gebruik van openbaar vervoer, lopen en fietsen zijn overigens ook de belangrijkste aanjagers van de de leefbaarheid van steden in het algemeen.

Zoals op onderstaande kaart te zien is, gelden deze kenmerken in de eerste plaats voor Europese steden. Grote Amerikaanse steden hebben ook het openbaar vervoer uitgebreid, maar de straten worden gedomineerd door auto’s, waardoor er minder ruimte overblijft voor andere weggebruikers.

Verschillende typen wegenpatronen in wereldsteden. Source: Lancet Planetary Health

Bescherming van zwakste weggebruikers

De meeste ongevallen gebeuren in ontwikkelingslanden en opkomende landen. Verkeersdoden in ontwikkelde landen nemen af. In de VS van 55.000 in 1970 tot 40.000 in 2017. De belangrijkste reden is dat auto’s hun passagiers beter beschermen. Dit geldt niet voor de overige weggebruikers:

In de VS neemt het aantal botsingen van auto’s met voetgangers en fietsers met dodelijke afloop meer dan in enig ander ontwikkeld land aanzienlijk toe[5].

Het aantal fietsstroken is toegenomen, maar aanpassingen aan de inrichting van de rest van de wegen en van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bleven achter, waardoor fietsers worden blootgesteld aan de nabijheid van snel rijdende of parkerende auto’s.

Vooral SUV’s blijken ‘killers’[6] en hun aantal groeit snel[7].

Vision Zero Street Design Standard

In 2019 zijn in Helsinki en Oslo geen dodelijke slachtoffers gevallen. Deze en andere steden gebruiken de Vision Zero Street Design Standard, een gids voor het plannen, ontwerpen en bouwen van straten die levens redden.

Verkeersongevallen zijn vaak het gevolg van snel rijden, maar worden in feite veroorzaakt door wegen die snel rijden mogelijk maken en uitlokken.

Om zich te kwalificeren voor een Vision Zero-ontwerp, moet aan drie voorwaarden worden voldaan:

  1. Ontmoedigen van snelheid door ontwerp.
  2. Stimuleren van lopen, fietsen en openbaar vervoer.
  3. Zorg voor toegankelijkheid voor iedereen, ongeacht leeftijd en fysieke mogelijkheden.

Deze voorwaarden resulteren in de tien principes van Vision Zero, die veiligheid inbouwen in het straatontwerp en zo automobilisten conditioneren tot veilig gedrag en voorkomen dat fouten tot ongevallen leiden (zie onderstaande afbeelding; ADA betekent ‘Americans with disabilities’ law)[8]

Model van een uitgebreide Zero Vision-straat[9]
Scheiding van weggebruikers

Wegenbouw draagt ​​bij aan het voorkomen van ongevallen. Vooral in Europese steden zijn de afgelopen decennia grote verbeteringen doorgevoerd. Een van de meest effectieve maatregelen is de aanleg van aparte rijstroken voor alle categorieën verkeer.

Stoepen bestaan ​​al jaren, maar zijn in veel gevallen te smal geworden vanwege het toegenomen aantal gebruikers.

De afgelopen decennia zijn op grote schaal vrij liggende fietspaden en rijstroken voor bussen aangelegd en ze hebben allemaal bijgedragen aan een veiliger verkeer. Al deze vrije banen hebben echter veel kruisingen, en ondanks bescherming met verkeerslichten vormen ze een potentieel risico, in de eerste plaats omdat het overzicht beperkt is en in veel gevallen niet van elkaar gescheiden zijn. Bovendien moeten auto’s vaak fietspaden kruisen om te parkeren of om goederen af ​​te leveren.

Andere voorbeelden van interventies om wegen veiliger te maken zijn rotondes, vooral omdat ze de snelheid verminderen en meer duidelijkheid creëren. Hetzelfde geldt voor verkeersdrempels, die in feite een straf zijn voor mensen die te hard rijden.

Aanleg van fietsstroken

In veel Amerikaanse steden is verf het belangrijkste materiaal voor de aanleg van fietspaden. Door de nabijheid van het verkeer draagt ​​dit type fietspaden bij aan het toenemende aantal verkeersdoden. De Canadese stad Vancouver, die het aantal fietspaden in vijf jaar tijd verdubbelde tot 11,9% van alle straten in het centrum, heeft de ambitie om de fietsinfrastructuur voor 100% te upgraden naar een AAA-niveau (safe and comfortable for all, ages and abilities). Fietspaden moeten technisch veilig zijn: breed minimaal 3 meter bij tweerichtingsverkeer; gescheiden van ander verkeer, dat anders de snelheid moet verlagen tot minder dan 30 km/uur). Gebruikers moeten zich ook veilig voelen. De stad publiceerde al haar ervaring in een online set AAA-ontwerprichtlijnen[10].

Snelheid en wetgeving

Risico’s verbonden aan de rijsnelheid zijn contextueel en hangen af ​​van de tijd die nodig is om een ​​voertuig tot stilstand te brengen als de omstandigheden dat vereisen. Daarom is het in sommige landen in woonwijken verplicht om stapvoets te rijden.

Strikte regels met betrekking tot maximale snelheid vereisen naleving en wetshandhaving en beide zijn niet vanzelfsprekend. Nederland is in dit opzicht bijzonder laks

Gemiddeld krijgt een chauffeur van een personenauto eenmaal in de 20.000 kilometer een boete (gegevens 2017). Bovendien zijn er veel apps die waarschuwen voor naderende snelheidscontroles. Gezien de risico’s van te snel rijden en de regelmaat waarmee dit gebeurt, draagt de lakse wijze van rechtshandhaving bij aan het aantal verkeersdoden.

De bijdrage van de automatisering aan veiligheid van het verkeer

De laatste jaren is de hoeveelheid elektronica in auto’s drastisch toegenomen. Eerst katalysatoren, dan ATB en andere systemen die auto’s op het goede spoor houden, om nog maar te zwijgen van navigatie en automatisch parkeren. Ontwikkelingen die de basis hebben gelegd voor autonome auto’s. In het navolgende wordt de voortgang van de automatisering en de impact ervan op de veiligheid onderzocht.

Wanneer zijn auto’s onder alle omstandigheden (dag, nacht, stadscentrum, platteland, regen, mist of sneeuw) veilig?

  1. Ze communiceren feilloos met hun omgeving (gebouwen, andere auto’s, fietsen, voetgangers, spelende kinderen, dieren en objecten) dankzij hun sensoren, camera’s, lidar, radar en GPS;
  2. Ze beschikken over backups voor alle mechanische en digitale systemen die automatisch inschakelen;
  3. Ze gebruiken 3D-kaarten die tot op de centimeter nauwkeurig zijn en in realtime aangepast kunnen worden aan veranderende omstandigheden;
  4. Ze leren van ‘fouten’; dankzij kunstmatige intelligentie;
  5. Ze zijden altijd volgens de verkeersregels en gaan nooit sneller dan de voorgeschreven snelheid;
  6. Ze zijn volledig beveiligd tegen hackers
  7. Ze hebben geen chauffeur …..

Er is een groot verschil in de mate van automatisering van ‘zelfrijdende’ auto’s. Het is verhelderend om kennis te nemen van zes niveaus van automatisering die de Society of Automotive Engineers (SAE) onderscheidt (figuur hieronder)[11].

Niveaus van automatisering van auto’s. Bron: Society of Automotive Engineers (publiek domein)

Volgens deze classificatie kunnen auto’s van SAE-niveau 2 autonoom sturen en de snelheid aanpassen in specifieke omstandigheden op autowegen. Onder deze omstandigheden kunnen bestuurders hun handen van het stuur houden, mits de nationale wetgeving dat toelaat. Zodra de omgeving sturen en accelereren complexer maakt, bijvoorbeeld na het inslaan van een drukke straat, moet de chauffeur direct overnemen.

Een goed werkend SAE niveau 3-systeem stelt bestuurders in staat hun ogen van de weg te houden en zich bezig te houden met andere activiteiten. Ook hier is de enige voorwaarde dat ze het rijden onmiddellijk overnemen zodra ‘het systeem’ een signaal daartoe geeft, wat betekent dat het de situatie niet langer aankan.

Voor goedkope taxidiensten zonder bestuurder is dit beheersingsniveau niet voldoende. Auto- en technologiebedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn druk doende om te voldoen aan de eisen van de hogere niveaus. Hun dure auto’s (tot $ 250.000) hebben geautomatiseerde backups, wat betekent dat ze elke situatie onder gespecificeerde omstandigheden, zoals goed ontworpen wegen, overdag en met een bepaalde snelheid aankunnen.

SAE-niveau 5 automatisering omvat de mogelijkheid om onder alle omstandigheden zonder bestuurder te rijden[12]. Geen van de bestaande modellen voldoet vooralsnog aan deze eisen[13].

Een prototype van een luxueuze autonome SAE 5 auto. Foto: Mercedes

Gezien deze classificatie verdient het de voorkeur om de term ‘zelfrijdende auto’ niet langer te gebruiken, maar om geautomatiseerde auto’s (SAE niveau 1,2 en 3) en van autonome auto’s (SAE niveau 4 en 5) te onderscheiden. In de eerste groep zijn altijd voorzieningen voor handmatig rijden aanwezig en moet de chauffeur plaatsnemen achter het stuur en stand-by zijn. De tweede groep kan rijden zonder bestuurder, in het geval van type 4 onder bepaalde omstandigheden. Ook in dit type is wel een stuurinrichting aanwezig voor interventies door een begeleidende safety driver.

Hoewel SAE-niveau 5 de uiteindelijke ambitie is, haast de auto-industrie zich niet om de bestuurder achter het stuur weg te krijgen.

De missie van de autoindustrie is het komende decennium zoveel mogelijk elektrische auto’s aan particulieren te verkopen, met automatische systemen als leuke extra’s.

Daarom is het consolideren van SAE-niveau 3 hun eerste prioriteit. Deze ingebouwde functies zullen bijdragen aan het veilige gebruik van auto’s als bestuurders er goed mee leren omgaan. Uit recent onderzoek van Connecting Mobility blijkt dat maar weinig automobilisten gebruik maken van geautomatiseerde systemen zoals Lane Departure Warning, Emergency Brake of Adaptive Cruise Control die vroegtijdige herkenning en vermijding van gevaarlijke situaties mogelijk maken[14].

Aan de andere kant kunnen technologische bedrijven zoals Google, Lyft en Uber niet wachten om SAE-niveau 4 te bereiken, wat de weg opent naar taxidiensten zonder chauffeur, zij het onder beperkende voorwaarden (rustige wegen, daglicht).

Er zijn ook verschillen in de manier waarop autofabrikanten de veiligheid van de auto’s verbeteren. Een optie is verbetering van de kwaliteit van de waarneming van de omgeving[15]. Een stap in deze richting is de lidar net zo goed maken als een camera die alles en altijd ziet[16]. De andere benadering is continue training van neurale netwerken. Dit is de strategie die Tesla volgt, die geen lidar inzet[17]. Alle beelden die afzonderlijke Tesla-auto’s niet kunnen ontcijferen en alle verkeerde inschattingen van de ‘automatische piloot’ die door de bestuurder worden gecorrigeerd worden geüpdatet naar Tesla’s training set, waardoor de autopilot steeds beter gaat functioneren. In de korte video hieronder legt Andrej Karpathy, Tesla’s directeur voor kunstmatige intelligentie, uit hoe dit proces werkt.

Vooruitgang

De afgelopen twee jaar zijn de speculaties over een invasie van autonome voertuigen op de weg rond 2020 verstomd.

Het toonaangevende marketingbedrijf Guidehouse Research Leatherboard concludeert: 2019 was een uitdagend jaar voor geautomatiseerd rijden (AD), aangezien de realiteit in het niet zinkt bij de gewekte verwachtingen[18]. Managers in de automobielindustrie worden steeds pessimistischer over het tempo van de implementatie van autonoom rijden en ze zijn trouwens ook pessimistisch over de groei van de markt voor elektrische voertuigen (EV’s). 

Uber voorspelde 75.000 autonome voertuigen op de weg te hebben in 2019, zonder de aanwezigheid van een safety driver. Het werden er nul.

In plaats daarvan kondigde de nieuwe ceo Dara Khosrowshahi aan dat het meer dan 50 jaar zal duren voordat alle Uber-auto’s zonder bestuurder rijden. Zijn collega, ceo John Krafcik van Waymo, verwachtte dat het tientallen jaren zal duren voordat autonome auto’s wijdverbreid zijn maar ook dat niveau 5 waarschijnlijk onbereikbaar zal zijn[19]. De ceo van Volkswagen zei dat volledig zelfrijdende auto’s ‘misschien nooit’ op de openbare weg komen[20]. Dit in tegenstelling tot de beweringen van Elon Musk, dat alle Tesla-auto’s in 2020 niveau 5 zullen bereiken dankzij de nieuwe Full Self Driving Chip, die 36 biljoen bewerkingen per seconde kan uitvoeren.

Het menselijk brein kan veel beter dan welke machine ook bij complexe situaties op de weg te beoordelen. Kunstmatige intelligentie werkt vele malen sneller, maar de nauwkeurigheid en het adaptieve vermogen ervan laten nog veel te wensen over[21]. Auto’s zonder bestuurder worstelen met onvoorspelbaarheden veroorzaakt door kinderen, voetgangers, fietsers en andere door een mens bestuurde auto’s en ook met kuilen, omleidingen, versleten markeringen, sneeuw, regen, mist, duisternis enzovoort[22].

Ook verkeerslichten kunnen een probleem zijn; de hele wereld heeft kunnen zien hoe een Uber-auto door het rode licht rijdt.

Auto’s op niveau SAE 3 zijn mogelijk het echte probleem

Tot nu toe leek het erop dat bereiken van het SAE-veiligheidsniveau 5 het grootste probleem is. Er is echter een groeiend besef dat in het bijzonder SAE-niveau 3 het echte probleem is. Verkoopcampagnes wekken de suggestie dat bestuurders op SAE-niveau 3 een boek kunnen lezen als ze maar achter het stuur blijven zitten om de besturing over te nemen als het automatische systeem het sein geeft het niet meer aan te kunnen. Echter, volgens studies in gecontroleerde testomgevingen is de reactietijd van bestuurders die op het moment dat dit sein wordt afgegeven niet opletten te traag om onheil af te wenden[23]

Veilig rijden (niveau 2 – 3) vereist dat de bestuurder altijd alert is en klaar is om in te grijpen en dus geen boek zou moeten lezen.

Het gebruik van de term ‘automatische piloot’ moet worden verboden.

De Amerikaanse senator Edward Markey hekelde Tesla onlangs in het openbaar en eiste dat het deze functie hernoemt vanwege de mogelijk misleidende naam[24].

De auto-industrie heeft tot dusver 250 miljard euro geïnvesteerd in elektrische en autonome auto’s, iets wat een van de ceo’s downpaying on nothing noemde. Hier vindt u een overzicht van de voortgang van de belangrijkste ‘spelers’ in de auto-industrie die bezig zijn met het op de markt brengen van ‘zelfrijdende’ auto’s[25].

De redenen voor de U-bocht in het sentiment liggen voor de hand. Zoals onlangs werd onthuld, geloofden autofabrikanten zelf nooit hun eigen verwachtingen, maar om marketingredenen spraken ze elkaar na. Alle producenten van autonome auto’s realiseren zich dat de vereiste radar, lidar, AI-computing, 3D-kaarten (zie hier voor uitleg[26]) deze auto’s onbetaalbaar zullen maken, tenzij ze eigen rijstroken gebruiken, een beperkte snelheid hebben om in vrij kwartalen te werken.

Door deze complicaties hebben zowel Waymo als Cruise (GM) de start van hun commerciële taxidiensten vertraagd.

Toch rijden er in enkele steden zoals Detroit, Stockholm, Tallinn, Berlijn en in de nabije toekomst Amsterdam minibusjes zonder bestuurder. Het zijn kleine voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/u, rijden op een vrije rijstrook of in verkeersluwe straten en op een vaste route, voorlopig altijd vergezeld van een testrijder.

Minibus in Tallinn. Foto: Arno Mikkor. Wikimedia, CC 2.0.
Lessen uit ongevallen

Er zijn een paar dodelijke slachtoffers gevallen met ‘zelfrijdende auto’s’ die inzicht geven in hun huidige zwakke punten[27]. Op 18 maart 2018 raakte een zelfrijdende auto van Uber een vrouw die met haar fiets de straat overstak. Op dat moment bekeek de verplichte ‘veiligheidsbestuurder’ achter het stuur de diagnostische instrumenten, wat was toegestaan. Minder dan een seconde voor de crash keek de chauffeur naar de weg en wist de snelheid te verminderen. Uit analyses achteraf bleek dat het systeem zes seconden voor de crash de vrouw identificeerde als ‘een onbekend object’ en 4,7 seconden later een noodstop wilde maken, maar het Uber-team deze functie uitgeschakeld.

Minder dan een week daarna veranderde een Tesla Model X zonder enige noodzaak van richting, raakte een betonnen barrière, vloog in brand en doodde de bestuurder. Net als bij een ander dodelijk ongeval met een Tesla Model S, had de bestuurder de ‘auto pilot’ ingeschakeld op een weg waar het gebruik daarvan niet was toegestaan ​​en had hij ook zijn handen van het stuur gehaald.

Automobiel- en technologische bedrijven hebben autonome auto’s uitvoerig getest. Alleen Waymo telt 9 miljoen kilometer zonder zware ongevallen en bij geen enkel ongeval had de bestuurderloze schuld[28]. Tijdens al deze kilometers was echter een ‘safety driver’ veiligheidsbestuurder aan boord, die kwaad kon voorkomen.

Als de ongevallen waarbij Uber en Tesla zijn betrokken iets over veiligheid onthullen, dan is het dat de Volvo-auto’s van Uber zeker nog niet klaar zijn voor autonoom rijden op SAE-niveau 4, afgezien van het onverantwoordelijke gedrag van het team. Wat Tesla betreft, is overmatig vertrouwen op de ‘auto pilot’ (ergens tussen SAE-niveau 2-3) dodelijk gevaarlijk.

Legale aspecten

Vanuit het oogpunt van de verkeersregulering verschillen geautomatiseerde voertuigen (SAE Level 2 – 3, met een menselijke bestuurder) en autonome voertuigen zonder bestuurder (SAE Level 4 – 5) op een fundamentele manier. Regelgeving met betrekking tot autonome voertuigen heeft tot nu toe verhinderd dat auto’s zonder bestuurder op de weg verschenen.

De staat Californië heeft onlangs nieuwe regels voorgesteld om autonome auto’s toe te laten; verschillende andere staten in de Verenigde Staten volgden[29]. Als gevolg hiervan hebben Google en General Motors toestemming gekregen taxidiensten zonder bestuurder te lanceren, zij het met de verplichte aanwezigheid van een ‘safety driver’ in de testperiode. De trips worden met camera’s in de gaten gehouden om roekeloos gedrag of vandalisme te voorkomen[30]. Het testen van deze diensten is nog steeds aan de gang.

Tot nu toe, gaat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s uit van veilige deelname aan het verkeer dat wordt gedomineerd door “gewone” auto’s en andere weggebruikers.

Echte vooruitgang op het gebied van de veiligheid zal worden bereikt zodra zelfrijdende auto’s met elkaar kunnen communiceren en de aanwezigheid van door mensen aangedreven auto’s op de openbare weg verboden is, om nog maar te zwijgen van door paarden getrokken voertuigen[31].

Fietsen, voetgangers en overstekende kinderen blijven ‘een uitdaging’. Dit zal nog vele jaren duren en in de tussentijd zal de auto-industrie zich richten op de verkoop van elektrische auto’s op SAE niveaus 2 en 3. voor individueel gebruik.

Veiligheid en de humane stad

Het grote aantal dodelijke slachtoffers en zwaargewonden dat wereldwijd de prijs van het verkeer is, getuigt van een ernstig tekort aan humaniteit. Gegeven de vele andere aspecten waarbij het verkeer de leefbaarheid van steden schaadt, heeft een veranderend mobiliteitspatroon de hoogste prioriteit.

Veiligheid in het verkeer, zoals voorgeschreven in de Vision Zero Street Design Standard, levert een grote bijdrage aan de groei van humane steden.

De belangrijkste oorzaken van dodelijke ongevallen en ernstig letsel zijn te snel rijden en het ontwerp van de weg, in combinatie met het gebruik van drugs en alcohol, vermoeidheid en ziekte.

Het is riskant om te verwachten dat gedragsverandering van chauffeurs dit probleem kan oplossen. Daarom moeten de achterliggende oorzaken worden aangepakt. Dit omvat een fundamenteel herontwerp van de wegen. Dit omvatte aanpassing van de maximumsnelheid aan de belangrijkste weggebruikers van een straat en handhaving van deze snelheid. De andere maatregel is het verbeteren van de autoveiligheid. De veiligheid voor de autopassagiers is al aanzienlijk verbeterd, maar door hun ontwerp en snelheid zijn auto’s een steeds grotere bedreiging geworden voor voetgangers en fietsers. Autonome auto’s kunnen in theorie een zegen zijn voor de veiligheid, maar de voortgang in de ontwikkeling van de ondersteunende systemen stagneert. Tegelijkertijd kan vervanging door zelfrijdende auto’s door autonome auto’s leiden tot een verkeerchaos: Meer auto’s op de weg zullen leiden tot ongekende files.

In de meeste steden, met name in de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte ingenomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen worstelen voor het resterende deel. Daarom moeten autoriteiten de ruimte herverdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op de doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid[32].

Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering van verkeersveiligheid


Principes voor een humane benadering van verkeersveiligheid

1. Het verminderen van de 1,35 miljoen doden en 20 miljoen ernstig gewonden per jaar als zijnde een wereldwijde en onderschatte menselijke ramp.

2. Het verbeteren van het ontwerp van de wegen, het waarborgen van de veiligheid voor voetgangers en fietsers bij het ontwerpen van de auto’s, en effectieve wetshandhaving moeten prioriteit krijgen.

3. De aanleg van verschillende soorten wegen, elk met een eigen maximumsnelheid, zal een belangrijke bijdrage leveren aan het verhogen van de verkeersveiligheid.

4. Systemen die snelheidscontroles melden, waaronder ook P2P, moeten worden verboden. 

5. Alle auto’s moeten een black box hebben, die onder andere de snelheid registreert. Bij ongevallen of misdrijven kan deze worden geraadpleegd na goedkeuring door een rechter.

6. Vermindering van het aantal auto’s, bevordering van lopen of fietsen, gebruik van openbaar vervoer en afname van het aantal en de lengte van de verplaatsingen zullen het aantal verkeersongevallen verminderen.

6. In de binnenstad is de ruimte vooral bestemd voor voetgangers en fietsers. Auto’s mogen dit gebied binnen te komen als zij stapvoets rijden om de bereikbaarheid van hotels te behouden.

7. Vrij liggende fietspaden verbinden de belangrijkste bestemmingen binnen de stad. Om veiligheidsredenen geldt een maximumsnelheid, tenzij er ruimte is voor verschillende stroken voor langzame en snelle fietsers.

8. In plaats van de indeling op vijf niveaus van de SAE, is het logischer om een onderscheid te maken tussen twee opties  – geassisteerd of autonoom -. In geval van ‘geassisteerd rijden’ dient de bestuurder altijd attent te zijn en in staat zijn om onmiddellijk in te grijpen. Het gebruik van de term “automatische piloot” moet worden verboden.

9. Op den duur is een systeem dat wordt gedomineerd door autonome auto’s niet compatibel met bestuurde voertuigen. Op dat moment zouden deze verboden moeten worden op voor auto’s bestemde wegen.


[1] https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries

[2] https://outlook.gihub.org

[3] https://www.fastcompany.com/90460862/scientists-analyzed-1700-cities-and-determined-how-to-design-safe-streets?utm_campaign=eem524:524:s00:20200211_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[4] https://www.thelancet.com/journals/lanplh/article/PIIS2542-5196(19)30263-3/fulltext

[5] https://www.fastcompany.com/90310016/the-urban-design-problem-thats-killing-pedestrians-and-cyclists

[6] https://eu.freep.com/story/money/cars/2018/06/28/suvs-killing-americas-pedestrians/646139002/

[7] https://www.rospa.com/rospaweb/docs/advice-services/road-safety/vehicles/pedestrian-protection.pdf

[8] https://www.visionzerostreets.org

[9] https://www.visionzerostreets.org

[10] https://vancouver.ca/files/cov/design-guidelines-for-all-ages-and-abilities-cycling-routes.pdf

[11] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[12] https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[13] https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/15478/Driverless-Cars–The-Race-to-Level-5-Autonomous-Vehicles.aspx

[14] https://goo.gl/F2wH2v

[15] https://medium.com/kredo-ai-engineering/making-sense-of-sensing-in-self-driving-cars-3d469c6e5e33

[16] https://medium.com/ouster/the-camera-is-in-the-lidar-6fcf77e7dfa6

[17] https://towardsdatascience.com/teslas-deep-learning-at-scale-7eed85b235d3

[18] https://guidehouseinsights.com/reports/guidehouse-insights-leaderboard-automated-driving-vehicles

[19] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[20] https://www.vox.com/future-perfect/2020/2/14/21063487/self-driving-cars-autonomous-vehicles-waymo-cruise-uber

[21] https://medium.com/predict/we-automate-the-driver-not-the-car-d95a0f67a733

[22] https://medium.com/reclaim-magazine/all-hail-the-robot-car-8d672221b18e

[23] https://www.autoblog.com/2017/01/27/autonomous-cars-reaction-time-study/

[24] https://medium.com/fast-company/how-the-race-to-autonomous-cars-got-sidetracked-by-human-nature-7b709e766823

[25] https://medium.com/swlh/mapping-the-autonomous-vehicle-ecosystem-3cd14fd6d750

[26] https://medium.com/swlh/a-beginners-guide-to-self-driving-cars-5bbc2bb798d4

[27] https://medium.com/@parismarx/are-self-driving-cars-really-safer-than-human-drivers-56a72bde2f41

[28] http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2015-34_Abstract_English.pdf

[29] https://www.wired.com/story/californias-plan-regulate-self-driving-car-biz/

[30] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[31] https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1703.cfm

[32] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

De beloopbare stad

Verstedelijking groeit, steden groeien, verkeer groeit en vooral het aantal auto’s groeit. De groei van het aantal auto’s is een bedreiging voor de leefbaarheid, al denken veel mensen dat ze niet zonder hun auto kunnen. De centrale vraag in dit artikel is daarom hoe de vraag naar mobiliteit en het aantal auto’s kan worden verminderd. Het coronatijdperk heeft laten zien dat dit niet eens zo moeilijk is.

Verkeersopstopping in New Delhi – Foto door Carlo van de Weijer – gepost op 4 november 2018 in Innovation Origins https://innovationorigins.com/author/carlo-van-de-weijer/

Forenzen in Los Angeles brengen elk jaar 119 uur door in stilstaand verkeer; in Moskou zelfs 210 uur. In de VS zijn er maar liefst 2 miljard parkeerplaatsen (acht keer meer dan het aantal auto’s). Deze liggen vaak op waardevol stedelijk gebied dat samen met een deel van de wegen te gebruiken is voor woningen, publieke ruimte of natuur. 


De beloopbare stad is de vijftiende aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Autonome auto’s zullen alles veranderen. Toch?

Wereldwijd komen elk jaar meer dan 1,35 miljoen mensen om bij verkeersongevallen en luchtvervuiling eist honderdduizenden doden[1].

Toen er voor het eerst sprake was van ‘zelfrijdende’ voertuigen, geloofden velen dat een nieuwe stedelijke utopie binnen handbereik lag. Deze zou miljoenen levens redden en bijdragen aan een meer leefbare omgeving. Wie weet? Het is echter maar een van de scenario’s. Dan Sperling schrijft: Het droomscenario kan enorme publieke en private voordelen opleveren, waaronder meer keuzevrijheid, een grotere betaalbaarheid en toegankelijkheid, en gezondere, beter leefbare steden, samen met een verminderde uitstoot van broeikasgassen. Het nachtmerriescenario kan leiden tot nog verdere uitbreiding van het stedelijk gebied, energieverbruik, broeikasgasemissies en ongezonde steden en mensen[2].

Het droomscenario

Moet je ergens heen? Een autonome auto stopt op verzoek binnen enkele minuten voor je deur om de gewenste reis te maken.

Na je veilig te hebben afgezet, rijdt de auto naar de volgende bestemming. Tot voor kort droomden bedrijven als Uber en Lync van de dag dat ze alle chauffeurs kunnen ontslaan en dat ze hun diensten kunnen aanbieden met autonome auto’s. Uiteraard tegen veel lagere prijzen, waardoor hun klantenbestand verveelvoudigt. In dit scenario wil toch niemand nog een eigen auto hebben? Snelle berekeningen van de voorstanders van dit scenario laten zien dat het aantal benodigde auto’s voor personenvervoer met een factor 20 (!) kan afnemen.

Het nachtmerriescenario

Deze berekening is misschien iets te snel gegaan.

De geldigheid ervan hangt af van een perfecte spreiding van alle trips over de dag (en de nacht) en over de stedelijke ruimte. Waar je niet aan wilt denken, is dat buiten de spits het grootste deel van de vloot van autonome auto’s ergens stil staat of doelloos rondjes rijdt. Bovendien gaat het droomscenario ervan uit dat niemand overstapt van het openbaar vervoer of van de fiets. In plaats van dat ze de steden verbeteren, hebben autonome auto’s volgens Robin Chase, medeoprichter van Zipcar de potentie om ze nog verder te ruïneren[3]. Taxi’s dragen ​​nu al bij aan de files in grote Amerikaanse steden (zie foto).

Taxi’s in New York. Photo Pascal Subtil – Onder licentie van Creative Commons CC BY 2.0.

Beide visies zijn gebaseerd op vermoedens, verwachtingen en extrapolaties en ook een dosis whishful thinking.

Helaas is dit ook het geval met de groeiende hoeveelheid wetenschappelijk onderzoek dat is gebaseerd op projecties van feitelijk gedrag, enquêtes naar de voorkeuren van burgers en modelbouw.

Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle trips (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden zodra deze de weg kunnen. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door huidige gebruikers van het openbaar vervoer. Delen van een auto is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en meer files[4]. Dit is nu al te zien. Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen en te fietsen, door het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen[5].

Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) geeft een optimistischer beeld, maar gaat ervan uit dat autonome auto’s worden gedeeld en het openbaar vervoer niet gekannibaliseerd wordt[6]. In dat geval wordt het spitsverkeer zelfs rustiger[7]. De korte video hieronder toont de resultaten van dit onderzoek.

De verkeerde discussie

Op zoek naar de bijdrage van mobiliteit aan de kwaliteit van het stadsleven, zijn we de verkeerde discussie aangegaan door te speculeren over het effect van autonome auto’s.

Of autonome auto’s zullen bijdragen aan de efficiëntie van het stedelijk vervoer, valt te betwijfelen. Taxi’s zonder chauffeur zullen zeker goedkoper zijn, maar veel ritten zullen ten koste gaan van het openbaar vervoer en files worden langer. Bovendien rijzen er twijfels of het wel technisch mogelijk is dat auto’s veilig autonoom rijden in drukke stedelijke omgevingen. Auto’s zullen zeker worden uitgerust met apparatuur die delen van het rijden overneemt, maar de aanwezigheid van een bestuurder die kan ingrijpen, zal vermoedelijk nog vele decennia verplicht blijven[8].

Dit alles overwegend, is het beter om de toekomstige mobiliteitsbehoefte te bezien zonder allerlei veronderstellingen te maken over de impact van autonome voertuigen.

We moeten daarom eerst bespreken hoe een leefbare stad eruitziet en vervolgens hoe verkeer daarin past.

Ik noem vier bronnen die inspirerende antwoorden op deze vraag geven. Het gaat om het al genoemde boek van Dan Sperling: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. In de tweede plaats: Autonomous Vehicles and Cities: Expectations, Uncertainties, and Policy Choices, door Rohit Aggerwala[9], in de derde plaats publicaties van Amsterdam Metropolitan Studies Institute over infrastructuur, data, nieuwe transportmiddelen[10], reizigerservaring en geautomatiseerde voertuigen en tot slot de onderstaande studie, An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg en McKinsey.


An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg / McKinsey

Fundamentele veranderingen in het verkeer zijn onvermijdelijk om überhaupt mobiel te blijven, het aantal doden als gevolg van luchtverontreiniging en ongelukken terug te dringen en de opwarming van de aarde te verminderen. De onderstaande video geeft een overzicht van deze veranderingen, gebaseerd op een rapport van Bloomberg en McKinsey[11]. Dit rapport gaat uit van drie trends: Gedeelde mobiliteit, autonome auto’s en elektrificatie. Gezien de grote verschillen in omvang en welvaart tussen steden zullen deze trends leiden tot drie modellen. In alle landen zal sprake zijn van elektrificatie (van auto’s, bussen en vrachtverkeer), maar de mate van delen en de omvang van autonoom rijden zal verschillen.


Stedelijke ontwikkeling wordt heden ten dage vooral bepaald door het streven om de balans tussen baten en lasten van concentratie te herstellen.

Door toedoen van de smart growth[12] en de New Urbanism-beweging[13] weten we hoe dan kan: 

  1. Een gevarieerd aanbod aan woonhuizen van goede kwaliteit voor alle inkomensgroepen.
  2. Gebruik van nieuwe technieken, zoals bouwen met hout en het gebruik van geprefabriceerde elementen, wat leidt tot lagere bouwkosten en gezondere gebouwen.
  3. Voldoende ruimte voor voetgangers en tweewielers.
  4. Gebruik maken van criteria zoals comfort, veiligheid en efficiëntie bij het kanaliseren van verkeers- en transportstromen.
  5. Mixen van stedelijke functies (wonen, werken en winkelen), waardoor de behoefte aan (verre) dagelijkse verplaatsingen afneemt.
  6. Mix van hoge en lage gebouwen, met gemakkelijke toegang tot groene gebieden en speelfaciliteiten, vooral voor gezinnen met kinderen.
  7. Verhoging van de gemiddelde dichtheid, gegeven een mix van gebieden met hogere en lagere dichtheid.
  8. Gezonde lucht, veel en gevarieerd groen en water.
  9. Op elk mogelijk gebied de veiligheid verhogen, vooral voor kinderen en het aantal doden en gewonden in gebouwen, openbare ruimtes en vervoer tot een minimum beperken.
  10. Vervaging van de scheiding tussen stedelijke gebouwen, natuur en landbouwgebieden.
  11. Voldoende en gediversifieerde openbare ruimtes met betrekking tot de aangeboden voorzieningen voor gezelligheid, spel en recreatie.
  12. Betrokkenheid van bewoners bij het ontwerp van de leefomgeving en deelname aan de uitvoering van wijkgerichte openbare voorzieningen.

Hieronder wordt de wenselijke mix van mobiliteitscomponenten in steden verkend, rekening houdend met de bovenstaande principes van een leefbare stad. Ook de acceptatie door de burgers krijgt ruim aandacht.

Minder mobiliteit: meer leefbaarheid

Als de voornoemde inzichten op het gebied van leefbaarheid worden gerealiseerd, zullen volgens alle experts de lengte en frequentie van onze verplaatsingen kleiner worden en zal het gebruik van auto’s afnemen. Dit maakt het mogelijk stedelijke ruimte deels opnieuw in te richten. Dit herontwerp omvat meer ruimte voor groen, voetgangers, tweewielers en openbaar vervoer. Wandelen en fietsen worden sowieso gestimuleerd als stedelijke functies meer vermengd raken. Openbaar vervoer wordt bevorderd door intensivering van stedelijke activiteiten in de buurt van stations, financiële prikkels en het makkelijker maken om zonder auto te leven[14].

De korte video hieronder toont de gebrekkigheid aan van de op autorijden gebaseerde mobiliteitsstructuur van Los Angeles.

De beste manier om het verkeer op een comfortabele, veilige en efficiënte manier te organiseren is de combinatie van openbaar vervoer[15], lopen, (gedeeld) gebruik van fietsen en scooters, gedeelde minibusjes met of zonder chauffeur en persoonlijk gedeelde auto’s als dat nodig is[16].


Corona

In dit artikel zie ik af van speculaties over de invloed van de huidige corona-crisis op het leven in steden. Het is duidelijk dat sociale afstand, gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat dit onze inspanningen zal versterken om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving.


Openbaar vervoer

Openbaar vervoer is de enige efficiënte manier om massale reizigersstromen te verwerken.

In steden als Londen, Parijs, Moskou en New York is openbaar vervoer al het belangrijkste transportmiddel in de verbinding tussen huis en werk. Om nog maar te zwijgen van Chinese steden, waar recentelijk veel nieuwe metrolijnen zijn geopend, maar waar door stijgende inkomens het reizen met de auto populairder wordt en ook enorme bedragen worden geïnvesteerd in wegen, zonder de ongekende congestie op te lossen.

Om zijn positie te behouden en te verbeteren, moet het openbaar vervoer worden gemoderniseerd uitgaande van vier invalshoeken: comfort, beschikbaarheid, frequentie en snelheid. Daarnaast is – realtime – informatie nodig.


Way Finder

Veel mensen met fysieke en psychische beperkingen vinden het zoeken van de weg lastig, ook al is het openbaar vervoer perfect. WayFinder – gemaakt door AbleLink Technologies en beschikbaar in de VS – geeft routes weer die begeleiders voorprogrammeren. De korte video hieronder toont een deelnemer die met deze app oefent en vervolgens zelfstandig met de bus rijdt. WayFinder gebruikt GPS-signalen om plaatselijk aanwijzingen te geven door middel van trillingen, afbeeldingen en gesproken woord (“Je bent halverwege” en “Je nadert je halte”)[17]. Kijk hier naar meer apps die de bereikbaarheid in een stad verbeteren voor mensen met een beperking[18]


Vooral verbetering van het comfort van het openbaar vervoer vereist veel aandacht. Dit betreft onder andere de beschikbaarheid van comfortabelere zitruimte en een betere spreiding van de vraag door ondersteuning van flexibel en thuis werken. 

De beschikbaarheid van het openbaar vervoer wordt meebepaald door de structuur van de oude steden, waar treinen en bussen het stadscentrum via een radiaal patroon verbinden met woonwijken.

Door de groei van steden zijn circulaire lijnen onmisbaar geworden en begint het lijnennet op een raster te lijken.

Minder grote passagiersstromen kunnen worden bediend met trams en bussen, maar frequentie en snelheid mogen daar niet onder lijden. In China is een hybride vorm tussen bus en tram ontwikkeld. Deze heeft de capaciteit van een tram, maar heeft geen extra infrastructuur nodig. Kijk naar de korte video.

Frequentie, snelheid en dichtheid van het net bepalen het concurrentievermogen van het openbaar vervoer. Dat betekent dat bussen en trams altijd op vrije rijstroken moeten rijden en voorrang hebben op kruispunten.

Tarieven kunnen een probleem zijn, vooral voor mensen die al een auto hebben en een aanzienlijk bedrag aan belasting en verzekeringen moeten betalen. Kilometer-rijden en flexibelere tarieven zijn oplossingen, bijvoorbeeld lagere wegenbelasting voor automobilisten met een OV-abonnement.

Een van de belangrijkste concurrentievoordelen van de privéauto is het ononderbroken reizen van startpunt naar bestemming. Het gebruik van openbaar vervoer vereist altijd het overbruggen van de ‘eerste en de laatste mijl’. Een wandeling of fietstocht van een kwartier is een genoegen bij mooi weer en als er is een veilige fietsenstalling beschikbaar. Anders wordt het voor velen bezwaarlijk. Het slechtste alternatief is een bus met een lage frequentie en met een slechte aansluiting op metro en trein.

Hieronder worden oplossingen voor de eerste en laatste mijl besproken.

(Autonome) minibussen en taxi’s

(Autonome) minibussen zijn een comfortabele manier om de eerste of de laatste mijl (of beide) te overbruggen. Deze voertuigen halen passagiers thuis op en brengen hen samen met een aantal medepassagiers naar het dichtstbijzijnde station en omgekeerd. De aanwezigheid van een chauffeur maakt een dergelijke dienst op het eerste gezicht duur, maar wie afziet van een eigen auto is goedkoper uit. Een instaptarief moet het gebruik ervan voor zeer korte afstanden ontmoedigen.

De onderstaande video laat het gebruik van zelfrijdende minibusjes zien.


Micromobiliteit

De term micromobiliteit is de afgelopen jaren uit het niets verschenen en omvat lichtgewicht (elektrische) voertuigen, zoals scooters, fietsen, skateboards en dergelijke. Samen met afstanden die lopend worden afgelegd vertegenwoordigt micromobiliteit wereldwijd al een groter percentage verplaatsingen dan die met auto’s.

Fietsen (eventueel met hulpmotor of ondersteuning) is al jaren de meest populaire vorm van micromobiliteit. In de meeste steden van Denemarken en Nederland worden niet alleen de eerste en laatste mijl met de fiets overbrugd, maar ook de hele afstand tussen thuis, werk en andere bestemmingen. De grootste fietsenstalling is echter te vinden bij het Centraal Station in Utrecht, maar in Nederland en Denemarken zijn er ook honderden kilometers comfortabele fietspaden die bijna non-stop ritten in steden of tussen stedelijke centra en buitenwijken mogelijk maken.


Gedeelde scooters

Vanaf 2017 zwermen ‘dokloze’ elektrische deelsteps (meestal scooters genaamd) in veel steden over straat, voordat de gemeente zelfs maar aan regelgeving had kunnen denken. Een studie van Populus (juni 2018) – een onderzoeksgroep gericht op gedeelde mobiliteit – heeft de verschijning van gedeelde elektrische scooters beschreven als een revolutie in micromobiliteit. De groep verwacht dat het aantal gedeelde scooters snel zal toenemen, vanwege hun populariteit bij veel burgers, rijk of arm en man of vrouw (zie grafiek) [19].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p7574
Publieke perceptie van e-scooters in Amerikaanse steden

Elektrische scooters zijn niet duur en ze zijn gemakkelijk in gebruik. Helaas is bij veel onervaren bestuurders, die met een snelheid van meer dan 20 km/u rijden, het risico op blessures niet te verwaarlozen. Verhuurbedrijven adviseren om een ​​helm te dragen, wat vrijwel niemand doet.

Omdat ‘dokken’ niet nodig zijn, zijn gedeelde scooters overal te vinden, wat een voordeel is maar tegelijkertijd voor grote overlast zorgt.

Veel gebruikers laten hun scooter lukraak op het trottoir achter, tot woede van voetgangers en mensen in rolstoelen. Dit resulteerde al in een tijdelijk verbod op gedeelde elektrische scooters in San Francisco. Sindsdien zijn verhuurbedrijven beter gaan samenwerken met gemeenten, waardoor het aantal excessen afneemt.

In de VS worden scooters steeds populairder voor korte ritten en zij zorgden in 2018 voor 84 miljoen ritten, meer dan het dubbele dan in 2017. In maart 2019 waren er meer dan 85.000 app-gebaseerde scooters te huur in ongeveer 100 steden in de VS[20]. De stad Austin heeft vanaf begin 2018 gegevens verzameld waaruit blijkt dat het aantal gebruikers zeer snel is gegroeid tot 500.000 per maand en nu lijkt te stabiliseren. Het aantal scooters is echter ook gegroeid tot 18.000, wat neerkomt op ongeveer één (!) rit per dag. De gemiddelde levensduur van een scooter is 2-3 maanden[21]. De rentabiliteit mag dus nog twijfelachtig heten.

Elektrische scooters zijn ook in sommige Europese steden verschenen, bijvoorbeeld Parijs. In Nederland zijn ze verboden[22]. Wetgeving verschilt van land tot land, zelfs van stad tot stad. Een overzicht van de regels omtrent het gebruik van gedeelde scooters vind je hier[23].


Logistiek

Als potentiële gebruiker moet je een app downloaden van een van de verhuurbedrijven[24], Bird, Lime, Spin en dergelijke. De app vertelt je waar je de dichtstbijzijnde scooter kunt vinden. Zodra dat gelukt is, voer je je creditcard in, scan je de streepjescode van de scooter om deze te ontgrendelen en kun je rijden. Bij aankomst beëindig je de rit ook weer met de app. Soms word je gevraagd om een ​​foto te uploaden om te bewijzen dat je de scooter netjes hebt achtergelaten. Alle scooters hebben GPS- en 4G-dataverbindingen om hun bewegingen precies te kunnen volgen. De actieradius van de accu is ongeveer 45 km. De bedrijven zetten mobiele teams in om scooters te onderhouden en op te laden.

undefined
Spin gedeelde scooters – Jefferson City, foto: Tony Webster. Gelicensieerd onder Creative Commons 2.0.

Gedeelde scooters kunnen een aanzienlijke bijdrage leveren aan de verbetering van de mobiliteit in steden waar fietsen niet gebruikelijk is. Scooters worden normaal gesproken gebruikt voor ritten tot 3,5 km. Omdat 40% van alle autoritten in de VS korter is dan 3,5 km, is er een groot potentieel voor het verwisselen van het gebruik van auto’s door scooters of uiteraard fietsen. Mogelijk kunnen scooters ook leiden tot toename van het gebruik van het openbaar vervoer, omdat ze een redelijk comfortabele oplossing zijn voor de eerste en laatste mijl.

Vracht

Ook het vrachtvervoer zal veranderen. Wat het stadsvervoer betreft, zet de ontwikkeling die al aan de gang is zich voort: Hubs worden gebouwd aan de rand van steden waar goederen in kleine elektrische auto’s worden verscheept en in de toekomst zullen er waarschijnlijk ondergrondse routes komen voor autonome transport voertuigen..

Mensen kiezen. De casus voor disruptieve innovatie

Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[25]. Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten. In het openbaar vervoer moet je veel mensen toelaten tot je private ‘bubble’. Je bent beperkt in je gedrag en soms duurt een rit met het openbaar vervoer langer dan met de auto, al kun je soms werken. Tegelijkertijd beseft een groeiende groep mensen dat het gebruik van de auto ook nadelen heeft: Zij zijn zich vaak ook meer bewust van de kosten van hun auto.

Dit soort overwegingen kan leiden tot de disruptieve innovatie. Horace Dedui, senior fellow bij het Clayton Christensen Institute, beschouwt afzien van de auto als primair transportmiddel als een proces dat van onderaf moet komen, zij het met ondersteuning van bovenaf[26]. Volgens Dedui begint disruptie als mensen met een vastliggende gewoonte breken en alternatieven beginnen uit te proberen, zoals openbaar vervoer, de fiets, een scooter of lopen.

Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin ze hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend met een ander vervoermiddel.

In plaats daarvan zijn auto’s een vooraf betaalde optie om alle reizen met slechts één bundel te maken, waardoor de prijs van sommige ritten schrikbarend hoog is[27]. In de toekomst zal de beschikbaarheid van autonome auto’s en gedeelde minibussen het aantal mobiliteitsopties verder vergroten. Tegen deze achtergrond moet ook het opkomende concept Mobiliteit als service gewaardeerd worden. Kijk hiervoor naar deze korte TEDx-lezing van Hubert Hays-Narbonne

Mobiliteit als Service (MaS)

Er zijn veel mobiliteitsopties beschikbaar ter (gedeeltelijke of gehele) vervanging van de eigen auto. Of autobezitters deze opties zullen gebruiken hangt af van hun bereidheid om hun mobiliteitsbehoeften te ontvlechten.

Maar zelfs dan moet aan twee voorwaarden worden voldaan.

In de eerste plaats moeten alle vervoersopties naadloos worden geïntegreerd in een multimodaal systeem waarin alle aanbieders samenwerken[28]. In de tweede plaats zouden gebruikers zelf niet hoeven na te denken over alle beschikbare opties. Gegeven de wens om van A naar B te reizen binnen een aangegeven tijdslot, moet het systeem alternatieven voorstellen, inclusief hun kosten.

Dit is wat Mobiliteit als Service (MaS) belooft.

MaS is een app die integrale voorstellen doet voor aankomende reizen, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl of als alternatief een (gedeelde) taxi, de best beschikbare aansluiting op openbaarvervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft ‘het systeem’ informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Technisch gesproken is dit geen droom. Amsterdam start op afzienbare tijd (was voorzien in mei 2020) met de eerste full-pilot op de Zuidas, het commerciële district[29].

Mobiliteit als Service wordt sterk gepromoot als een comfortabele oplossing om zonder auto te leven, of in ieder geval zonder deze altijd te gebruiken. De markt rijpt langzaam voor dit idee. Hier is ook een rol weggelegd voor overheids- en particuliere organisaties; in plaats van een leaseauto’s kan de organisatie haar medewerkers een budget geven voor Mobiliteit als Service, zoals het Nederlandse bedrijf Arcadis dat al doet[30].

Dat de markt rijp wordt, blijkt ook uit een programma dat Lyft in 36 steden in de VS heeft opgezet. Het programma bood 1.900 personen in de Verenigde Staten en in Toronto ‘credits’ en pasjes voor auto’s, scooters en openbaar vervoer, als ze u beloofden hun auto een maand niet te gebruiken. Ongeveer 130.000 mensen (!) schreven zich in voor de kans om een bij hen passende vervoersoplossing uit te proberen. Hoeveel deelnemers hun auto nadien hebben opgegeven, is niet bekend. Een verontrustende conclusie is dat de meesten van hen meer autokilometers hebben gemaakt met deel- en andere taxi’s dan voorheen met hun eigen auto[31].

Gedeelde mobiliteit

Gedeelde mobiliteit wordt vaak gezien als een belangrijke bijdrage aan efficiënter en betaalbaar vervoer.

Er zijn twee vormen van gedeelde mobiliteit.

In de eerste plaats gelijktijdig met hetzelfde vervoersmiddel reizen, bijvoorbeeld: openbaar vervoer, minibusjes en taxi’s die ritten van of naar andere bestemmingen combineren. 

In de tweede plaats betekent delen dat verschillende mensen achtereenvolgens hetzelfde vervoermiddel gebruiken. Dit geldt voor gedeelde fietsen, scooters of auto’s. Zoals eerder vermeld, spreken gedeelde scooters velen aan, omdat ze goedkoop zijn en overal kunnen worden meegenomen en achtergelaten[32].

Aangezien het bezit van een eigen auto steeds minder gebruikelijk zal worden, zullen autodeeldiensten populairder worden omdat de meeste mensen zonder eigen auto zo nu en dan een auto willen hebben. Vooral veel millennials hebben geen eigen auto nodig, ze zijn ongevoelig voor hun ‘magie’ en ze hebben andere prioriteiten. Incidenteel is een auto erg handig, bijvoorbeeld om in het groot inkomen te doen, te reizen naar locaties die minder toegankelijk zijn met het openbaar vervoer of om een reis buiten de stad met vrienden te maken.

De markt voor gedeelde mobiliteit begon zich snel te ontwikkelen rond 2010, toen het totale aantal gebruikers wereldwijd meer dan een miljoen bedroeg. In 2017 waren dat al ongeveer 10 miljoen en tegen 2025 zal hun aantal 36 miljoen bedragen, met behoud van het jaarlijkse groeipercentage van 16,4%, al zal 2020 een grote terugval laten zien[33]. De waarde van de wereldwijde markt voor autodelen in 2024 wordt naar verwachting $ 11 miljard[34]. Momenteel zijn West-Europa en de VS de belangrijkste markten voor gedeelde mobiliteit. Azië zal op dit gebied de snelste groei doormaken.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/chart1.png
Aantal gebruikers van autodelen 2017-2025. Bron: Frost & Sullivan, Future of Car Sharing Market tot 2025

Er zijn vier soorten autodelen: Al dan niet op dezelfde plek ophalen en terugbrengen, B2B en P2P.

Een vaste plak van ophalen en terugbrengen wordt gebruikt voor langere ritten en ter vervanging van een huurauto of het gebruik van een eigen auto. Op verschillende plaatsen halen en terugbrengen biedt meer flexibiliteit en is een alternatief voor langere ritten met taxi’s. B2B autodelen is een gesloten systeem waarin werknemers op een gedeelde basis toegang hebben tot voertuigen, en is een krachtig alternatief het eigen wagenpark van bedrijven. Bij P2P bieden autodelen individuen hun eigen auto aan voor verhuur door particuliere gebruikers via een platform. P2P komt meer overeen met een alternatief voor autoverhuur of carpooling op korte termijn[35]. Een overzicht van recente ontwikkelingen op de wereldmarkt vind je hier[36].

De rol van beleid

Disruptieve innovatie is bottom-up; dit betekent niet dat overheden geen stimulerende, faciliterende en wetgevende rol hebben. De belangrijkste overheidsmaatregelen zijn:

  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik.
  2. Ombouwen van wegen en parkeerplaatsen om meer ruimte te maken voor voetgangers, microtransport en openbaar vervoer en het bouwen van autovrije wijken.
  3. Beperking aanleg van wegen.
  4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer
  5. Invoering van financiële drempels voor het gebruik van auto’s, zoals kilometerheffing en relatief hoge prijzen voor taxiritten over korte afstanden. 
  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik

In steden als Amsterdam en Kopenhagen vertegenwoordigen het openbaar vervoer, fietsen en lopen samen het grootste aantal verplaatsingen. In beide steden zijn de voorzieningen voor fietsen (veilige en brede rijstroken, parkeermogelijkheden in de stad en nabij stations) van wereldklasse. 

Helsinki herontwerpt zijn buitenwijken tot beloopbare eenheden die met openbaar vervoer zijn verbonden met de stad en hoopt dat hun bewoners binnen 10 jaar geen auto meer hoeven te bezitten[38].

Een andere stad die rigoureuze maatregelen voorbereidt, is – nota bene – Los Angeles. Over tien jaar wil de stad dat de meeste nieuwe auto’s en alle stadsbussen elektrisch zijn. 20% van de ritten die momenteel in auto’s met één inzittende plaatsvinden, moet vervangen worden door openbaar vervoer en micromobiliteit. De stad bestudeert ook kilometerheffing, samen met gratis openbaar vervoer[39].

2. Wegen en parkeerplaatsen transformeren in openbare ruimte, ruimte voor voetgangers, microtransport en voor openbaar vervoer en autovrije wijken bouwen.

Een van de eerste wegafsluitingen was een hoofdslagader in Kopenhagen, de Stroget. Ondernemers waren doodsbang, maar het werd allesbehalve een strop. Naburige straten volgden en de stad gedijt als nooit tevoren, ondanks aanhoudende beperkingen op het autogebruik en de bijna volledige transitie van de stad naar lopen, fietsen en openbaar vervoer.

Een paar jaar geleden is Parijs begonnen met het introduceren van een pakket aan maatregelen ter vermindering van het intensieve verkeer en vervuiling. In Frankrijk sterven jaarlijks 48.000 mensen als gevolg van luchtverontreiniging. Dit pakket houdt in: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van straten.

Brussel en Gent verbieden auto’s uit een groot deel van het centrum en op enkele belangrijke verkeersaders, ook om de luchtvervuiling te verminderen. Barcelona en Birmingham sluiten ook een steeds groeiend aantal geselecteerde straten voor auto’s[40]. Amsterdam heeft vergelijkbare plannen[41].

Oslo implementeerde een meer geleidelijk plan dat na aanvankelijke kritiek algemeen werd aanvaard. Begonnen werd met vermindering van het aantal parkeerplaatsen te beperken en deze om te zetten in meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Hetzelfde geldt voor het sluiten van King Street in Toronto[42]. De Nederlandse stad Utrecht bouwt een wijk voor 12.000 mensen zonder parkeerplaats, behalve deelauto’s[43].

Utrecht
De voorgestelde wijk Merwede, direct grenzend aan het centrum van Utrecht. Visualisatie Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.

In veel gevallen werden “impopulaire” maatregelen gecompenseerd door een verbetering van het openbaar vervoer en de aanleg van fietspaden, bijvoorbeeld in Londen, Oslo en Parijs[44].

3. Beperking van de aanleg van wegen

Tientallen jaren wetenschappelijk onderzoek bewijzen dat transport eerder aanbod gestuurd dan vraag gestuurd is[45]. Aanleggen van nieuwe wegen vermindert de verkeersdruk slechts tijdelijk en trekt meer gebruikers aan. Vermindering van de wegcapaciteit stimuleert mensen om naar alternatieven te zoeken. Na de sluiting van King Street in Toronto nam het gebruik van de tram toe met 20% en werd de reistijd verkort.

4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer

De meest effectieve beleidsmaatregel is gratis openbaar vervoer binnen de stad[46]. Dit zal voor de meeste steden niet haalbaar zijn en kan ook onnodige ritten veroorzaken. Een andere stimulans voor het openbaar vervoer is vlakke prijsstructuur door de afschaffing van zones.

Amsterdam is begonnen huishoudens te simuleren om autovrij te worden door afstand te doen van hun parkeervergunning in ruil voor een gratis abonnement op het openbaar vervoer. Persoonlijk vind ik deze vergoeding te karig, ook psychologisch. In plaats daarvan zou een gratis bundel van verschillende vervoersmogelijkheden, zoals aangeboden in MaS hen in staat om als het moet toch een ​​auto ter beschikking te hebben.


Subsidiëring van elektrische voertuigen (EV’s)

Elektrische auto’s verdienen de voorkeur uit oogpunt van duurzaamheid, zeker als ze gebruik maken van ‘groene’ elektriciteit. Tijdens hun productie komen veel broeikasgassen vrij en de productie van het lithium-ion batterijpakket heeft ook andere negatieve milieu- en sociale effecten[47]. Toch is de ecologische voetafdruk van een elektrische auto, die grijze elektriciteit gebruikt, nog steeds 22% kleiner dan die van een benzineauto[48].

Echter, met het oog op de ontwikkeling van een leefbare stad, is het vervangen van benzine-aangedreven auto’s door elektrische auto’s een stap in de verkeerde richting. Daarom moeten regeringen onmiddellijk stoppen met het subsidiëren van de aankoop van elektrische auto’s, waarbij ze zich ook moeten realiseren deze subsidies in de eerste plaats de hoogste inkomens bevoorrechten. Veel beter is de verkoop van nieuw benzine-aangedreven auto’s binnen tien jaar te verbieden, zoals Denemarken en Noorwegen van plan zijn[49].

Het Pacific Institute van de Universiteit van Berkeley heeft een studie gepubliceerd waaruit bleek dat van 2010 tot maart 2015 79% van de subsidies ten behoeve van de aanschaf van een elektrische auto in Californië naar mensen ging met een inkomen van meer dan $ 100.000[50].

Het geld dat voor subsidies beschikbaar is, kan beter worden besteed om huishoudens te stimuleren helemaal geen eigen auto meer te hebben.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6012

5. Invoering van financiële belemmeringen voor het gebruik van auto’s

Londen heeft in 2003 congestieheffing ingevoerd, waardoor het aantal auto’s in het centrum met 44% is gedaald. Hierdoor kon de stad fors investeren in het verbeteren van het openbaar vervoer. Singapore en Stockholm deden hetzelfde. Mexico-City was de eerste stad die rijbeperkingen op basis van kentekennummers implementeerde[51]. Andere steden volgden, bijvoorbeeld Athene.

Het resultaat: een leefbaardere en veiligere stad

Een radicale verandering in de balans tussen autoverkeer, micromobiliteit en lopen zorgt voor ingrijpende veranderingen in de inrichting van steden die de kwaliteit van leven, gezondheid en veiligheid verbeteren.

Drie principes zijn dominant:

  1. Een herverdeling van de beschikbare grond, resulterend in meer ruimte voor voetgangers en voor micromobiliteit, openbaar vervoer en groen.
  2. Verschillende soorten wegen op basis van de eisen van hun primaire gebruikers, elk met een eigen maximumsnelheid.
  3. Minimaliseren van risico’s op aanrijdingen, indien nodig door fysieke barrières tussen verschillende soorten verkeer en lagere maximale snelheid.

Herverdeling van de ruimte maakt grote delen van de stad rustiger en veiliger

Wat het verkeer betreft, zal het ontwerp van de straten afhangen van wie de dominante gebruiker is. (Figuur hieronder) 

Vier soorten wegen. Bron: Sidewalk labs

De eerste – laneways – geeft prioriteit aan voetgangers. Ze zijn smal (10 m.) en de maximumsnelheid is 6 km/u. Het grootste deel van de tweede groep – accessways – (15 m.), is tevens voor bestemd voor fietsen en scooters en de maximumsnelheid is 20 km/u. Een golf van groene led-lampjes suggereert een optimale snelheid om stoppen op kruispunten te vermijden. In de derde categorie – transitways – (25 m.) hebben openbaar vervoer (trams en bussen) voorrang. De maximumsnelheid is 30 km/u). Ten slotte zijn er boulevards (30 m.) met een maximumsnelheid van 40 km /u[52]. Hier zijn alle verkeerssoorten gescheiden.

Deze indeling is gebaseerd op functionele criteria, zoals hoofdgebruikers en maximale snelheid. Doel is geen radicale scheiding van vervoerssoorten. Dit principe zorgt voor een veel meer ‘organisch’ gebruik van de ruimte, zonder flexibiliteit te verminderen[53]. Bijvoorbeeld een taxi mag iemand afzetten in een voetgangersgebied, mits deze stapvoets rijdt.

Verkeer in de humane stad

Soms is autorijden in een stad praktisch. Het probleem is dat miljoenen burgers hetzelfde denken. In plaats dat autogebruik mobiliteit verbetert, is het steeds vaker een beperking daarvan. Verandering van het mobiliteitspatroon heeft daarom de hoogste prioriteit om steden humaner te maken. Noch elektrische, noch zelfsturende auto’s kunnen dit probleem oplossen. In plaats daarvan begint de oplossing van de problemen met heroverweging van de identiteit van een leefbare stad.

Zodra er eensgezindheid is over een visie op de kwaliteit van het stedelijk leven, kan een bijbehorend mobiliteitssysteem worden ontworpen.

In dit artikel zijn de belangrijkste pijlers daarvan verkend. De beste oplossing voor woon-werkverkeer is openbaar vervoer, aangenomen dat het veilig, frequent, betaalbaar en comfortabel is. Lopen, gebruik van (deel)fietsen en elektrische scooters zijn essentiële onderdelen van mobiliteit in de eerste en de laatste kilometer. In alle gevallen zijn (deel- en/of autonome) auto’s, taxi’s en minibussen aanvullend. 

Zonder beleid zal vervanging van gewone auto’s – op benzine of elektrisch – door autonome auto’s negatieve gevolgen hebben omdat nog meer auto’s op de weg verschijnen dan tot nu toe en het aantal files zal toeneemt.

In de meeste steden, met name de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte in beslag genomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen strijden om de rest[54]. Daarom moeten autoriteiten de ruimte opnieuw verdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid. 

Hieronder vat ik de essentie samen van de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan een humane stad


Beginselen voor de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan humane steden

1. Mobiliteitsbeleid begint met een alomvattende en breed ondersteunde zienswijze op de leefbaarheid van de stad, het aantrekkelijk maken van de openbare ruimte en bijdrage van de verschillende verkeerssoorten daaraan.

2. Om de kwaliteit van leven centraal te stellen is een verschuiving nodig van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsen, openbaar en ander gedeeld vervoer.

3. Schoon, comfortabel, betaalbaar en veilig openbaar vervoer is de meest efficiënte manier om grote passagiersstromen te geleiden.

4. Digitale hulpmiddelen, zoals voorzien in mobiliteit als service, ondersteunen de keuze van het meest efficiënte vervoermiddel in elke situatie, met behulp van een ‘realtime’ informatiesysteem, inclusief vertrektijden, de duur van de reis en opties voor reserveren en betalen.

5. In stedelijke gebieden moet prijsbeleid het gebruik van auto’s voor korte afstanden ontmoedigen ten behoeve van lopen, (deel)fietsen en (deel)scooters (micromobiliteit) en in aanvulling hierop (autonome) minibussen.

6. In voorstedelijke gebieden zorgen (autonome) minibussen met dynamische routingsystemen naast micromobiliteit voor verbinding met metro-, bus- en treinstations.

7. Het prijsbeleid ten aanzien van taxi’s is gebaseerd op bezettingsgraad, waarbij prioriteit wordt gegeven aan het gebruik van het openbaar vervoer en reizen buiten de spits wordt gestimuleerd.

9. Vermindering van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor de deur, vooral in stedelijke gebieden met een hoge dichtheid draagt bij aan een rationele keuze van beschikbare mobiliteitsoplossingen, zoals aangeboden door mobiliteit als service.

10. Een dynamisch verkeersregelsysteem verhoogt de veiligheid, beheert de voorrang voor tram en bus en vermindert geluids- en CO2-emissies.

11. De aanwezigheid van verschillende soorten wegen, gebaseerd op de toekenning van voorrang aan bepaalde gebruikersgroepen en het beperken van de snelheid, draagt ​​bij aan de kwaliteit van de openbare ruimte, inclusief de veiligheid ervan.


[1] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[2] Dan Sperling in his book: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. Island press 2018 https://islandpress.org/book/three-revolutions

[3] https://www.wired.com/2016/08/self-driving-cars-will-improve-our-cities-if-they-dont-ruin-them/

[4] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[5] https://usa.streetsblog.org/2019/01/22/study-uber-and-lyft-are-responsible-for-u-s-transit-decline/

[6] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[7] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[8] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[9] in: Digital Decarbonization: Promoting Digital Innovations to Advance Clean Energy Systems, Maurice R. Greenberg Center for Geoeconomic Studies, Edited by Varun Sivaram, June 2018. This book can be downloaded here for free:  https://cfrd8-files.cfr.org/sites/default/files/report_pdf/Essay%20Collection_Sivaram_Digital%20Decarbonization_FINAL_with%20cover_0.pdf

[10] https://www.ams-institute.org/news/innovative-quest-smart-mobility-solutions-long-read/

[11] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/an-integrated-perspective-on-the-future-of-mobility

[12] https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[13] hmjvandenbosch.com/2020/05/27/de-gezellige-stad/

[14] https://medium.com/@mikerenewablecities/creating-livable-communities-through-transit-oriented-development-991d2bb055ae

[15] https://medium.com/@johnzimmer/the-end-of-traffic-6d255c03207d

[16] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[17] https://www.ablelinktech.com/index.php?id=33

[18] https://www.archdaily.com/923441/10-technologies-for-accessible-affordable-cities?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[19] https://research.populus.ai/reports/Populus_MicroMobility_2018_Jul.pdf

[20] https://www.govtech.com/fs/transportation/Micro-Mobility-Is-Here-to-Stay-Cities-Should-Act-Accordingly.html

[21] https://medium.com/@zobatech/what-5-million-scooter-rides-in-austin-tell-us-about-the-future-of-micromobility-fd5f6f655a41

[22] https://www.rtlnieuws.nl/editienl/artikel/4333721/elektrische-step-komt-er-aan-maar-mag-de-weg-niet-op-china-mag-alles-hier

[23] https://hub.beesmart.city/solutions/en/smart-mobility/e-scooters-a-collision-between-innovation-and-controversy

[24] https://www.vox.com/2018/8/27/17676670/electric-scooter-rental-bird-lime-skip-spin-cities

[25] https://medium.com/sidewalk-talk/it-takes-more-than-car-shaming-to-change-car-use-107e28ccb2cf

[26] https://medium.com/sidewalk-talk/seeing-a-big-future-for-micromobility-6db21140bcd8

[27] https://medium.com/smart-cars-a-podcast-about-autonomous-vehicles/micromobility-152417de8ca1

[28] https://www.smartcity.press/multimodal-transport-system/

[29] https://amsterdamsmartcity.com/posts/event-recap-maas-transit-getting-around-smart-in

[30] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/32303/duurzame-zakelijke-mobiliteit?q=%2Fmobiliteit%2F32303%2Fduurzame-zakelijke-mobiliteit&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+September

[31] https://medium.com/popular-science/not-all-of-us-can-ride-a-scooter-heres-a-plan-to-get-everyone-where-they-need-to-go-10c603459a23

[32] https://medium.com/frontier-group/9-ways-cities-can-unlock-the-potential-of-shared-transportation-66a53b2c841

[33] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[34] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[35] https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/de/Documents/consumer-industrial-products/CIP-Automotive-Car-Sharing-in-Europe.pdf

[36] https://movmi.net/carsharing-market-growth-2019/

[37] https://schlijper.nl

[38] https://www.fastcompany.com/3039819/in-2050-you-might-want-to-be-living-in-helsinki

[39] https://laincubator.org/roadmap/

[40] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[41] http://sustainableamsterdam.com/2019/01/the-future-of-the-car-in-amsterdam/

[42] https://medium.com/radical-urbanist/the-war-against-cars-will-ultimately-be-won-and-thats-good-for-everyone-a57b2983c81d

[43] https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2020/02/06/12000-residents-zero-cars-utrechts-new-city-district-to-prioritize-pedestrians-and-cyclists/#61d7b2b54334

[44] https://medium.com/radical-urbanist/london-and-oslo-took-on-cars-but-the-key-was-investing-in-alternatives-b1497027879a

[45] https://www.vox.com/2014/10/23/6994159/traffic-roads-induced-demand

[46] https://www.archdaily.com/932193/should-cities-make-public-transport-free?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[47] https://earthworks.org/publications/responsible-minerals-sourcing-for-renewable-energy/

[48] https://decorrespondent.nl/6601/waarom-de-electric-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-over- over- te-steps / 694075842075-4e3a4cf5

[49] https://www.reuters.com/article/us-denmark-autos/denmark-embraces-electric-car-revolution-with-petrol-and-diesel-ban-plan-idUSKCN1MC121

[50] https://news.berkeley.edu/2016/11/07/clean-vehicle-rebates-benefit-wealthy-white-californians-study-finds/

[51] https://ontheroadin.com/mexico-no-drive-day-restrictions/

[52] https://smartgrowthamerica.org/program/national-complete-streets-coalition/publications/what-are-complete-streets/

[53] https://medium.com/sidewalk-talk/street-design-principles-fe35106e0f92

[54] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

De gezellige stad

Voor winkelen, amusement, om te kijken en gezien te worden en om andere mensen te ontmoeten, is de publieke ruimte een favoriete plaats. Met name in oudere steden. Nieuwgebouwde steden missen vaak sfeer, gezelligheid en intimiteit. Stedenbouwkundigen, architecten en politici denken erover na hoe ze dit kunnen veranderen.

Sjoerd Soeters: Schets of North Aud Block, Buffalo (VS). Bron: Website van Mollink & Soeters PPHP (Pleasant Places, Happy People).

In de ontwerpen van de Nederlandse architect Sjoerd Soeters speelt de aantrekkelijkheid van een straat of plein een belangrijke rol. Hij benadrukte dit door zijn firma Pleasant Places, Happy People te noemen. De bovenstaande schets maakt deel uit van het ontwerp van Canal side in het centrum van Buffalo (VS), dat bedoeld is om een ​​levendig deel van de stad te worden.


Covid-19

In dit artikel zie ik af van speculaties over de invloed van de huidige corona-crisis op het leven in steden, hoewel deze mij sterk bezighoudt. Het is duidelijk dat sociale afstand, gezelligheid en gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat we er iets van hebben geleerd. Mogelijk versterkt dit onze inspanningen om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving. Daarover gaat ook dit artikel.


Na een korte beschrijving van wat wordt verstaan onder publieke ruimte, verken ik wat het begrip ‘aantrekkelijk’ als eigenschap van publieke ruimte inhoudt en vervolgens laat ik zien hoe een overmaat aan bezoekers de publieke ruimte kan bedreigen. Dit brengt mij bij de ideale spreiding van publieke ruimte over de stad en ik zal laten zien hoe technologie kan bijdragen aan de kwaliteit van de publieke ruimte.


Gezellige steden is het dertiende deel van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om deze doelen te bereiken.

De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden:

  1. Inleiding: Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze
  2. De gezonde stad
  3. De veerkrachtige stad
  4. De klimaat-neutrale stad
  5. De veilige stad
  6. De goed-bestuurde stad
  7. De donut stad
  8. De kringloop stad
  9. De digitaal rechtvaardige stad
  10. De goed gevoede stad
  11. De stad van makers
  12. De eerlijke stad
  13. De stad van de commons

Over het algemeen zijn publieke ruimtes plaatsen waar iedereen zonder toestemming of tegen betaling kan verblijven – straten, pleinen, parken en (de meeste) stranden – rekening houdend met wettelijke beperkingen, bijvoorbeeld sluitingstijden van parken.

Er zijn altijd veel functies verbonden geweest aan publieke ruimtes: Pleinen waren plaatsen waar burgers bijeenkwamen om te stemmen over belangrijke aangelegenheden, marktplaatsen, festiviteiten en – op dit moment – parkeerplaatsen. Straten waren volgepakt met huizen, winkels en werkplaatsen. In dit artikel focus ik op de sociale functie van de publieke ruimte: Mensen ontmoeten, genieten van de mooie ambiance en je goed voelen. Verschillende auteurs, bijvoorbeeld Florida, Sennett en Pentland, zijn van mening dat de kwaliteit van de openbare ruimtes bijdraagt ​​aan de algehele welvaart en innovatieve mogelijkheden van de stad in het algemeen[1].

Wat maakt publieke ruimtes aantrekkelijk?

De publieke ruimte is in het verleden niet ontworpen om aantrekkelijk te zijn en niemand verwachtte dit, zolang ze functioneel was. Laten we teruggaan naar de middeleeuwen. Of een stad organisch is gegroeid of is ontworpen – meestal voor defensieve doeleinden – de ruimte was beperkt vanwege de omringende muren. Dientengevolge zijn alle functionele componenten – kerken, kloosters, ateliers, huizen, marktplaatsen en zelfs enkele boerderijen – opeen gepakt en waren de straten smal.

Quedlinburg, Town Hall, Marketplace, World Heritage
Quedlimbourg (Duitsland): Middeleeuwse markt en stadhuis. Foto: Pixabay

In de 19e eeuw veranderde alles: De stadsmuren werden afgebroken en hoewel niet elke stad zijn Haussmann had, werden ook grote delen van de middeleeuwse overblijfselen afgebroken. Overeenkomstig de heersende opvattingen kwamen hiervoor in de plaats brede boulevards en grote pleinen, monumentale gebouwen en parken. Later bleken de brede wegen een zegen voor het snelgroeiende aantal auto’s. De stedenbouw van de 19e eeuw moest het prestige van koningen en koninginnen, presidenten en het land als geheel weerspiegelen.

The Avenue de L'Opera, Paris - Camille Pissarro Als kunstdruk of ...

Zowel in de middeleeuwse als de 19e-eeuwse stad speelde aantrekkelijkheid als zodanig een ondergeschikte rol. De inwoners van een middeleeuwse stad waren mogelijk trots als de toren van hun kerk hoger was dan die van een naburige stad. De leden van de elite in de 19e eeuw slenterden met gevoelens van trots over de Haussmann-achtige boulevards. De lagere klassen waren bezig met andere dingen dan genieten van de pracht van de rijken.

In de 20e eeuw werd aantrekkelijkheid een functionele eis voor de openbare ruimte. Naast uitgebreide mogelijkheden om inkopen te doen, zochten burgers plaatsen waar ze konden kijken en worden gezien, mensen konden ontmoeten, konden neerstrijken op een terras of in een bar, café of restaurant in een sfeer van intimiteit en gezelligheid.

Tegelijkertijd begonnen mensen te reizen en bezochten ze andere steden. Ze verdrongen zich op kleine piazza’s, pleinen, straten en zijstraatjes van de overblijfselen van de oude middeleeuwse steden als Brugge, Gent, Florence en Sienna, die het 19e-eeuwse modernisme hadden overleefd. Deze buitenlandse ervaringen ondersteunden de ontwikkeling van een bepaalde ‘smaak’ voor wat als aantrekkelijk is en wat niet. Voor de meeste mensen zijn de brede, drukke boulevards dé plek voor dure winkels, restaurants, warenhuizen. Maar voor gevoelens van intimiteit en gezelligheid wisten ze dat ze de borden ‘Oude stad’ moesten volgen om kleine straatjes en intieme pleintjes te vinden met wat lijkt op middeleeuwse architectuur en met gezellige winkels die ‘lokale’ spullen verkopen. De verhoudingen van de middeleeuwse stad passen volgens velen beter bij ‘de menselijke maat’ dan de grootschalige stedenbouw van vandaag.

file:Piazza del Campo (Siena).jpg
Piazza del Campo in Siena, Italië. Gefotografeerd door Krzysztof Wysocki in augustus 2005. Licentie onder Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0

De kenmerken van aantrekkelijke publieke ruimte kunnen worden samengevat als:

  1. Compacte straten met een diversiteit aan gebouwen, die toch een eenheid vertegenwoordigen.
  2. Pleinen waarvan het oppervlak beperkt is en perfect in balans is met de hoogte van de omliggende gebouwen.
  3. Minstens één van de pleinen moet groot genoeg zijn om incidenteel te dienen als podium voor concerten en evenementen zoals de bekende Palio in Sienna.
  4. Monumenten, zoals kerken, stadhuizen en dergelijke met onderscheidende kwaliteiten.
  5. Beperkt verkeer, beloopbare afstanden en een rustige sfeer
  6. Voldoende terrassen, cafés en restaurants en uitnodigende winkels
  7. Gevoel van opgenomen zijn in het gewone leven van de eigen bevolking in plaats van zich te bevinden in een pretpark.

Sienna, de stad van de Palio, is misschien wel het beste voorbeeld. Of niet?

Helaas is het antwoord nee, maar daar kan de stad zelf niets aan doen.  Voordat ik uitleg waarom niet, maak ik een kleine omweg via de wereld van stedenbouwkundigen, om beter te begrijpen waar de publieke ruimte eigenlijk voor is.

De zienswijze van stedenbouwkundigen

Dit is niet de plek voor een inleiding in de stedenbouwkundige theorie, de verklaring van hoe mensen de stedelijke omgeving gebruiken en ervaren en de gevolgen daarvan voor het ontwerp en beheer van de publieke ruimte.

Model van het Plan Voisin voor Parijs door Le Corbusier(1925). Onder licentie van de Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 

Volgens Le Corbusier[2] is een stad een complex van enorme gebouwen, tot 60 verdiepingen, in een rechthoekig patroon, verbonden door wegen en groene ruimtes. Le Corbusier heeft de stadsplanning in de eerste helft van de 20e eeuw aanzienlijk beïnvloed door zijn prominente rol in het Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM). Een overheersend idee was de functionele stad met haar radicaal gescheiden woon-, werk-, winkel- en recreatieplekken. In 1941 publiceerde Le Corbusier zijn Athene Handvest dat invloed heeft gehad op bijna alle Nederlandse steden, met Cornelis van Eesteren als prominente vertegenwoordiger[3]. Op onderstaande kaart, het eerste plan voor Slotermeer (Amsterdam), is de voorkeur voor een wijds en lineair stratenpatroon duidelijk herkenbaar. Dit soort tekeningen zijn tot eind twintigste eeuw voor de meeste Europese steden gemaakt.

Eerste plan voor tuinstad Slotermeer, het Sloterpark en de Sloterplas; 1939. Kaart: Gemeente Amsterdam

In de naoorlogse periode veranderde de stedenbouwkundige theorie radicaal. Een aanzet daartoe gaven Gordon Cullen, Jane Jacobs, Jan Gehl, Aldo Rossi, Kevin Lynch en Christopher Alexander[4]. In feite zijn ze de grondleggers van het dominante hedendaagse denken over stedelijke ontwikkeling. Ze verafschuwden de grootschalige rechthoekige stedelijke vormen, gepropageerd door de CIAM-leden en ze waren gepassioneerde voorstanders van een mix van stedelijke functies.

Gordon Cullen (The Concise Townscape) propageerde het idee van stedelijke doorkijkpunten: een reeks gekoppelde ruimtelijke eenheden, die een steeds wisselende beeld veroorzaken.

Jane Jacobs (The death and Life of American Cities) propageerde de waarde van bewoonde straten en pleinen in stedelijke centra om de levendigheid te vergroten en ook om sociale controle af te dwingen.

Aldo Rossi (Architecture of the City) accentueerde de combinatie van elementen die het collectieve geheugen van de bewoners vertegenwoordigen (historische monumenten) en moderne vormen.

Jan Gehl (Living between buildings) benadrukte dat een puur esthetisch perspectief tekortschiet om de vraag te beantwoorden wat een hoogwaardige publieke ruimte maakt. In plaats daarvan moeten stadsplanners eropuit gaan, naar de mensen kijken, veldonderzoek doen en vaststellen wat werkt en wat niet. Zijn toewijding voor de beloopbare stad heeft al geresulteerd in het autovrij maken van twee voormalige verkeersaders, Stroget in Kopenhagen en onlangs Market Avenue in San Francisco.

224-365 I heart Copenhagen | Days like this are picture-post… | Flickr
Ströget Copenhagen. Foto Karen Mardahl Onder licentie van Creative Commons ShareAlike 2.0 

Common Space

Een van de lessen van Jan Gehl is het gebruik van studies van het openbare leven om het gedrag van mensen in kaart te brengen, alvorens met ontwerpen te beginnen. Met pen en papier is dit een arbeidsintensief proces; Sidewalk Labs heeft samen met het Gehl Institute een ​​prototype gemaakt van een open source-applicatie genaamd CommonSpace[5]: Een digitaal hulpmiddel voor het verzamelen van gegevens door een consistente workflow, gestandaardiseerde invulvelden en door de onmiddellijke beschikbaarheid van gegevens. Voor geïnteresseerden is hier een demoversie te vinden.


Ze legden in feite de basis voor het new urbanism van Peter Calthorpe, Elisabeth Moule en Andrés Duany. In deze korte TED-presentatie legt Calthorpe de belangrijkste ideeën van de beweging uit, ook in relatie tot klimaatverandering en grootschalige verstedelijking.

New urbanism verzet zich tegen elke vorm van ruimte verslindende stadsuitbreiding, brede lanen,  grote pleinen en de dominantie van auto’s. De beweging introduceerde een mensgericht ontwerp, gekenmerkt door tien principes: beloopbaarheid, connectiviteit, menging van stedelijke functies en diversiteit, verschillende typen woningen, kwalitatief hoogwaardige architectuur en stedenbouw, handhaven traditionele buurtstructuur, verhogen van dichtheid, openbaar vervoer, duurzaamheid en leefbaarheid. Deze principes zijn geformaliseerd in het Congress for the New Urbanism (1993). Een van de verdiensten is het verbinden van stedenbouw, gemeenschapsontwikkeling en duurzaamheid. Het LEED-ND-systeem voor het beoordelen van milieuvriendelijk ontwerp is geworteld in de new urbanism-beweging. New urbanism bepleitte ook het belang om ruimte te reserveren die burgers zelf konden inrichten (DIY urbanism).

De nieuwe stedenbouw maakt heel duidelijk waarom de meeste hedendaagse burgers de kenmerken van de middeleeuwse stad verkiezen boven de concepten van Haussmann maar ook hoe modernistische architecten en stedebouwers in de meeste steden in de tweede helft van de 20e eeuw te werk gingen invloed van het CIAM-gedachtengoed.

De publieke ruimte staat onder druk

Wat is er mis met Sienna? Aantrekkelijke stadscentra zoals Sienna, Amsterdam en Barcelona worden overspoeld door bezoekers en toeristen. Mede ook omdat Airbnb hun overnachtingscapaciteit aanzienlijk heeft vergroot en daarbij veel woonhuizen heeft onttrokken van hun eigenlijke bestemming[6]. Als gevolg hiervan zien deze steden de prijzen van hun vastgoed stijgen, hun inwoners vertrekken, waardoor er ruimte komt voor dure appartementen, boetiekhotels, prestigieuze hoofdkantoren en dergelijke. Alle traditionele gebruikers van de centrale delen van de stad zoals universiteiten voelen ook een druk om hun eigendom in de binnenstad te verkopen en naar de rand van de stad te verhuizen. Uiteindelijk dreigen de oude stadscentra te worden omgevormd tot een themapark dat vierentwintig uur lang vermaak biedt aan bezoekers en hiermee de bewoners vervreemdt van hun eigen publieke ruimte.

A packed La Ramblas in Barcelona.
Toeristen op de Ramblas, die jaarlijks 100 miljoen bezoekers ontvangt. Foto: The Guardian.

Tegelijkertijd is het aanbod van publieke ruimte in oudere en nieuwere woonwijken buiten het stadscentrum beperkt. In de moderne stadsuitbreidingen bieden hypermarkten volop mogelijkheden voor het doen van dagelijkse boodschappen, maar het zijn geen ‘gedroomde plekken’ voor gezellige ontmoetingen. Als gevolg hiervan beginnen veel steden een gebrek aan publieke ruimte te voelen, wat de mogelijkheid tot socialiseren en netwerken beperkt. Met andere woorden, het concept publieke ruimte moet opnieuw worden uitgevonden.

De behoefte aan uiteenlopende vormen van publieke ruimte

Voor steden met meer dan 500.000 inwoners, stel ik een model voor met drie soorten publieke ruimtes. In werkelijkheid zullen er altijd gemengde vormen en varianten zijn.

‘Place making’ en ‘commoning’

In het navolgende ligt de nadruk op meer geformaliseerde vormen van publieke ruimte. De wellicht belangrijkste vormen van publieke ruimte zijn al in een eerder artikel behandeld, toen ik beschreef hoe bewoners het initiatief nemen om vrije kavels in hun directe woonomgeving om te vormen in speeltuinen, ontmoetingsplekken, groentetuinen of vele andere doeleinden[7]. Deze initiatieven – place-making of commoning – vervullen bij uitstek de behoefte aan publieke ruimtes, De ontwikkeling ervan vraagt creativiteit en toewijding en niet noodzakelijk veel geld. Het Project for Public Spaces (PPS) van de Global Placemaking Movement, verbindt mensen met ideeën, middelen, expertise en partners die bloeiende openbare plekken willen creëren[8]. De organisatie heeft een boek uitgegeven How to turn a place around, waarin 11 principes voor levendige gemeenschapsruimtes en vele voorbeelden worden behandeld[9].

Maar nu de andere ruimtes.

Oostpoort Amsterdam

Volgens de hedendaagse en invloedrijke Nederlandse architect Sjoerd Soeters draagt compactheid als geen ander kenmerk van publieke ruimtes bij aan sociale cohesie en beïnvloedt daardoor in sterke mate de attractiviteit ervan[10]. Dankzij de compactheid van straten en pleinen herkennen mensen elkaar en is er geen sprake van een beangstigende mensenmassa. Water, grachten en bruggen dragen ook bij aan de intimiteit van straten. De attractiviteit van pleinen hangt vooral af van de relatie tussen de hoogte van de omliggende gebouwen en het oppervlak van het plein. Daarom verkiest hij een afmeting van 40 – 25 meter. Hij heeft delen van bestaande straten opnieuw ontwikkeld en plaatselijk versmald, zodat er slechts een glimp opgevangen kan worden van het volgende deel van de straat. Pleinen zijn vaak verbrede delen van straten (zie onderstaande foto)

Plein in Oostpoort (Amsterdam) Architect Sjoerd Soeters. Bron: Website van Mollink & Soeters PPHP (Pleasant Places, Happy People).

Buurtcentra

Het buurtcentrum is de plek waar burgers van ’s ochtends tot ’s avonds terecht kunnen voor  hun boodschappen en contacten.  De Oostpoort in Amsterdam, ontworpen door Sjoerd Soeters is een voorbeeld, zij het een van de grotere met een station en een paar tramlijnen.

Dit type centrum heeft een supermarkt, een bakkerij, een slager en een groentewinkel, een drogisterij, een handvol cafe’s en restaurants, een fitnesscenter, een basisschool, gemeenschappelijke ruimtes, werkplaatsen en kantoren en verder een grote verscheidenheid aan huizen. Hier drinken mensen die thuis zijn hun ochtendkoffie, ontmoeten medewerkers collega’s en werken zzp’ers tijdens de rustige uren aan een cafétafel. Huismannen en -vrouwen doen hun dagelijkse boodschappen of doen een work-out in de sportschool, maken een praatje en drinken een kopje thee. Mensen ontmoeten elkaar voor de lunch, dineren en socialiseren op het terras of in de cafe’s, tot sluitingstijd, wat vrij vroeg zal zijn.

Nevencentra

Zelfs steden zonder een buitensporig aantal toeristen en bezoekers, zien een gestage groei van het aantal evenementen waardoor andere functies in de knel komen. Om deze reden is het raadzaam dat steden een aantal nevencentra hebben, die door de aanwezigheid van een of meer publiekstrekkers een gestage stroom bezoekers genereren. Voorbeelden zijn het Guggenheim-museum in Bilbao en de nieuw ontworpen publieke ruimte eromheen. In wereldsteden als Londen en New York bestaat ​dit soort centra al jaren maar zij zijn soms moeilijk ten vinden omdat hun activiteiten vaak over een groot oppervlak zijn verspreid.


Het gebruik van water: Brusselplein, Leidsche Rijn Utrecht

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/Leidsche-Rijn-Centrum-1024x686.jpg
Brusselplein Leidsche Veer, Utrecht. Foto: Mooie pleinen Magazine[11]

Het ontwerpen van openbare ruimtes in nieuwe steden is een uitdaging. Leidsche Rijn wordt een nieuwe buitenwijk met 100.000 inwoners van de Nederlandse stad Utrecht en het Brusselplein is het nieuwe centrale plein. De breedte van het plein wordt gebroken door rijen fonteintjes. Het plein staat vol met bomen. Aan de rand van het plein zijn terrassen, bars, restaurants en winkels. ‘Niet slecht’, maar ik vind het plein niet opwinden en, te groot om intimiteit te bieden. De omliggende gebouwen zijn nauwelijks onderscheidend.

In veel ontwerpen van moderne en te groots opgezette pleinen spelen ‘bedriegertjes’ een prominente rol, wat voor veel hilariteit zorgt bij warm weer omdat kinderen dan drijfnat worden. Maar in het geval van minder goed weer en de terrassen leeg zijn en zijn de kleine fonteinen bedroevend ondermaatse objecten. Ik vraag me af waarom ontwerpers water niet op een meer gevarieerde en creatieve manier benutten, bijvoorbeeld door een groot rechthoekig waterbassin aan te leggen, omzoomd door weelderige planten, gevuld met bewegende objecten en trappen om te zitten, te praten en ’s avonds te kijken hoe het op een spannende wijze verlicht wordt. De foto hieronder illustreert hoe de Zaanstad (NL) in brede straten intimiteit herwint.

Gracht in Zaanstad. Architect Sjoerd Soeters. Bron: Website van Mollink & Soeters’ PPHP (Pleasant Places, Happy People).

Amsterdam heeft dringend een of meer nevencentra nodig. Het gebied tussen het Leidseplein en het Rijksmuseum heeft naar mijn mening potentie, maar mist eenheid door de chaotische kruisingen van wegen en tramlijnen. Het gebied bij Station Zuid biedt ook kansen, mede omdat Schiphol het volgende station is. Om een ​​meer intieme openbare ruimte te creëren, moet er veel werk worden verzet. In de eerste plaats om een ​​publiekstrekker te vinden.

Nieuw te ontwikkelen nevencentra kunnen het beste worden verbonden met concentraties van musea, universiteitsgebouwen, theaters, winkels, hotels, restaurants en cafés, appartementen en kantoren. Een ‘plaza’, een centrale plek met weerbestendige terrassen en aantrekkelijke winkelmogelijkheden zijn nuttig, maar compleet andere invalshoeken zijn ook effectief. Bijvoorbeeld het Superkilenpark in Kopenhagen.

Superkilen

Superkilen is een één kilometer lang gebied in Kopenhagen met uitgebreide recreatieve mogelijkheden en mogelijkheden voor sociaal contact, met name voor de vele allochtone groepen met lage inkomens die in de omliggende huizen wonen. Het heeft veel kleine restaurants, galerieën en winkels. Het trekt daardoor ook veel bezoekers aan, die opgaan bij de zestig nationaliteiten die al in het gebied wonen.

Er zijn drie gekleurde ruimtes: het Rode Plein, dat het moderne stadsleven vertegenwoordigt met cafés, muziek en mogelijkheden tot sportbeoefening, de Zwarte Markt, een klassiek plein met fonteinen en banken en het Groene Park om te picknicken of te wandelen. In alle drie de delen is er altijd een gezellig samenzijn van lokale mensen. Ook toeristen kunnen zich hier prima vermaken.

File:København - Superkilen (25363298299).jpg
Openbaar park Nørrebroruten Superkilen – het zwarte gedeelte. Architect. BIG (Bjarke Ingels) Foto: Fred Romero. Dit bestand is in licentie gegeven onder de Creative Commons Attribution 2.0 9

Perifere centra: Decentraal centrum voor bezoekers met auto’s

In de komende decennia zal nog steeds een aanzienlijk aantal bezoekers van de stad met de auto komen en het beste wat deze kan doen, is ervoor te zorgen dat bezoekers deze auto’s op veilige transferpunten achterlaten, vanwaar ze hun reis met het openbaar vervoer kunnen voortzetten. Voor bezoekers die van plan zijn langer te blijven, is deze oplossing niet optimaal, aangezien het lastig kan zijn om met het openbaar vervoer bagage naar het hotel te vervoeren. Een oplossing is om een of meer hotels naast de parking te vinden en nog mooier is wanneer deze transfergebieden een aantrekkelijke publieke ruimte worden, met winkels, cafés en restaurants. Deze centra kunnen dan ook plaats bieden aan grote evenementen, zoals een voetbalstadion, een muziekhal, bioscopen en openluchtfestiviteiten. De Amsterdam Arena wijk ontwikkelt zich in deze richting. Vroeger was het een tochtige plek, maar het wordt beter. Het gebied heeft ook uitstekende trein- en metroverbindingen.

Foto van Arena Boulevard Amsterdam Foto: Hampton hotels

En niet te vergeten, de oude stad …

De publieke ruimtes in de oude ‘middeleeuwse’ stadscentra moeten aan dezelfde eisen voldoen als de stad in haar geheel om niet te veranderen in een attractiepark voor toeristen. Afgezien van zijn zorgvuldig onderhouden en functionele geïntegreerde culturele erfenis, moet het een mix van functies bieden, waaronder woningen, kantoren, lichte industrie, ambacht en groene ruimte. Het aantal hotels moet worden beperkt en verhuren door Airbnb is verboden. Winkels zijn voor zowel de inwoners als de toeristen, de huren moeten worden bevroren en de speculatieve verkoop van huizen aan banden gelegd. Ruimte boven winkels wordt herbestemd voor appartementen.

Daarnaast moeten publiekstrekkende bestemmingen, bijvoorbeeld een gebied dat in de eerste plaats voor jongeren bestemd is, over het hele centrum verspreid zijn of in een nevencentrum gelegen zijn.

De Heuvel, Tilburg

Dit plein – eigenlijk een driehoek – was decennialang de onbetwiste ontmoetingsplek van Tilburg, een weinig aantrekkelijke stad in Nederland. De populariteit van de plaats verdween nadat de iconische lindeboom omviel. Tien jaar geleden is een grondig renovatieproces gestart. In dit proces leverden burgers in eerste instantie ideeën, vervolgens hebben drie ontwerpbureaus deze ideeën gemodelleerd die in 3D-modellen werden gepresenteerd en werd burgers gevraagd om het beste te kiezen. Dit bleek het ontwerp van Buro Sant & Co[12] bleek te zijn. De plaats is omgeven door bomen en er zijn de gebruikelijke bedriegertjes, die hier reageren op wind en geluid. Door de renovatie is De Heuvel weer druk als vanouds.

https://www.santenco.nl/wp-content/uploads/2016/09/buro-sant-en-co-landschapsarchitectuur-de-heuvel-tilburg-plein-bank.jpg
De Heuvel in Tilburg. Foto: Buro Sant & Co.

Uitstekende verbindingen

De voorgestelde spreiding van activiteiten over verschillende typen publieke ruimtes vereist uitstekende onderlinge verbindingen en met de belangrijkste woongebieden. Bovendien zullen hotels en airbnb’s over de hele stad verspreid moeten zijn, in het bijzonder in de secundaire centra.

De inrichting van openbare ruimtes: de rol van technologie

De vraag is of er behalve hetgeen dat tot dusver is vermeld, aanvullende mogelijkheden zijn die de kwaliteit van de publieke ruimte kunnen verbeteren.

Een van de criteria van Jan Gehl voor levendige plekken is een multi-zintuiglijke ervaring. Steden moeten rond het lichaam en de zintuigen van de mens worden gebouwd om mensen optimaal van steden te laten genieten[13]. Zijn favoriete voorbeeld is Venetië, waar elke straathoek een nieuwe visuele, auditieve en geur ervaring biedt.

De ervaringen kunnen worden versterkt met technologie, zoals het adaptieve karakter van de fonteinen bij De Heuvel in Tilburg. De Nederlandse stad Enschede experimenteert met videoschermen die waarop door het programma KaleidOK, caleidoscopische beelden worden getoond die de aandacht van mensen trekken[14].

page45image763429360
Muurprojecties in openbare ruimtes. Bron: Veenstra, M .: Verbonden en verbindend. De openbare ruimte in de slimme stad. Lectorale toespraak, Enschede 2016[15]. Foto’s: Kimberley Warren.

Om de aantrekkelijkheid van openbare ruimtes te vergroten, is geen enkele oplossing bij voorbaat passend. Aantrekkelijke ruimtes ontwikkelen is een continu proces van experimenteren en observeren. In Eindhoven is het nachtleven geconcentreerd in Stratumseind, een bruisende wijk die af en toe het toneel is van vechtpartijen. Daarvoor waren al CCTV-camera’s en sensoren die geluid registreren geïnstalleerd. PhD-student Indre Kalinauskaite bracht talloze nachten door in Stratumseind ​​om de atmosfeer te observeren. Ze hoopte dat aangepaste verlichting de sfeer zou verbeteren en geweld zou verminderen[16]. De stad startte een experiment en voegde ook de geur van sinaasappels toe, maar de impact daarvan was beperkt[17]. Andere experimenten waren succesvoller. De ledverlichting in de stad dimt niet alleen als de straten leeg zijn, maar elke hoek van een plein kan een andere kleur krijgen[18]. Vooral blauwachtig licht lijkt mensen te kalmeren[19].

Ledverlichtingssysteem waarbij de verlichting individueel kan worden bediend. Foto: Serge van den Berg

Aantrekkelijkheid en de humane stad

Aantrekkelijke steden, centra, plaatsen of straten ontwerpen is een uitdaging voor elke stedenbouwkundige. Waarschijnlijk omdat zij de neiging hebben om zich te concentreren op esthetische criteria: Een goed ontworpen gebouw zal jarenlang aan hun naam worden verbonden. Esthetische criteria, samen met functionele vereisten, zijn noodzakelijk maar niet voldoende. Daarom benadrukken vertegenwoordigers van new urbanism dat burgers deel moeten uitmaken van het ontwerpproces. Niet ter vervanging van de architect, maar architecten moeten het gedrag van mensen goed begrijpen, zoals Jan Gehl onderstreepte.

Een andere auteur die genoemd moet worden als onderdeel van de zoektocht naar de ontwikkeling van de humane stad is Richard Sennett. Als socioloog heeft hij geen gebruiksklare ontwerp-oplossingen gemaakt. Maar in zijn boek Building and dwelling (2018) laat hij op ongeëvenaarde wijze de spanningen zien tussen de stad als fysieke ruimte, mede het resultaat van het werk van ontwerpers (‘ville’) en de stad als het geheel van haar bewoners met hun vele achtergronden (cité). Deze twee dimensies staan ​​op gespannen voet en de opdracht van de ontwerper is om mensen een meer centrale rol te geven in het ontwerpproces. In dit essay verwees ik naar ontwerpers die elk op hun eigen manier de kloof probeerden te overbruggen.

Het is niet wenselijk de intimiteit van publieke ruimte in het centrum van een stad op te offeren omdat er incidenteel behoefte is aan een locatie voor grote evenementen. Zo’n locatie kan ook een meer perifeer deel van de stad zijn, onder voorwaarde van uitstekende bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Deze aanpak resulteert in het creëren van een verscheidenheid aan openbare plaatsen verspreid over de stad. Mits daar voldoende activiteiten plaatsvinden helpt dit ook om het aantal bezoekers en toeristen te spreiden.

Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering de publieke ruimte. 


Principes voor een humane benadering van de publieke ruimte

1. Publieke ruimtes in hedendaagse steden vervullen verschillende functies. Deze functies zijn niet in dezelfde mate verbonden met dezelfde locatie, noch met dezelfde mensen. Om aan de behoefte aan publieke ruimte te voldoen, moet daarom een ​​verscheidenheid aan publieke ruimtes worden ontwikkeld, elk met zijn eigen functionele kenmerken.

2. De kwaliteit van het ontwerp van de publieke ruimte hangt af van het vermogen van de ontwerper om te anticiperen op de verwachtingen en het gedrag van de gebruikers van die ruimte. Daarom is observatie van gebruikers een essentieel onderdeel van het ontwerpproces. Hetzelfde geldt voor experimenteren.

3. Socialiseren is een van de belangrijkste functionaliteiten van publieke ruimten. Kleinschalige, intieme straten en pleinen voorzien voor de meeste mensen beter in deze behoefte dan grote ruimtes. Nog steeds domineren in de moderne stadsplanning grote bouwvolumes, grote pleinen en rechthoekige patronen, die tot op zekere hoogte dehumaniseren.

4. Om hoogwaardige publieke ruimtes te ontwikkelen, moeten stedenbouwkundigen, architecten, kunstenaars en burgers samenwerken, wat in de eerste plaats betekent dat degenen die professioneel betrokken zijn, luisteren naar degenen die persoonlijk betrokken zijn als gebruikers.

5. De meeste moderne stadscentra missen eenheid omdat ze het resultaat zijn het ontwerp van afzonderlijke gebouwen. Dit proces belemmert de ontwikkeling van publieke ruimtes, aangezien de omliggende gebouwen als vanzelfsprekend moeten worden beschouwd. De benoeming van een masterarchitect of -planner voor elk deel van de stad helpt dit probleem op te lossen.

6. Openbare ruimtes schieten vaak te kort door stapelen van te veel functionaliteiten, bijvoorbeeld zowel ruimte geven voor gezelligheid als voor grootschalige evenementen. In plaats daarvan resulteert het verspreiden van deze functionaliteiten over verschillende locaties in een meer gelijkmatige verdeling van inwoners en toeristen.

7. Openbare ruimtes gedijen vanwege een diversiteit aan zintuiglijke ervaringen. Smaakvolle en door het publiek gestuurde projecties, getinte verlichting en verlichting van gebouwen dragen bij aan dit doel, mits goed afgestemd op het primaat van de socialiserende functie.


[1] https://www.citylab.com/life/2019/05/beautiful-cities-economic-growth-data-beauty-premium/589480/

[2] https://www.researchgate.net/publication/320219253_Designing_Urban_Building_Blocks_around_Solar_Planning_Principles/figures?lo=1

[3] http://vaneesterenmuseum.nl/nl/de-tuinsteden/slotermeer-2/

[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Urban_design?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com

[5] https://medium.com/sidewalk-talk/commonsource-app-9b26a6ded800?mc_cid=39f121fad9&mc_eid=f9a985d7e5

[6] https://www.theguardian.com/travel/2018/aug/30/why-tourism-is-killing-barcelona-overtourism-photo-essay

[7]

[8] https://www.pps.org/about?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com

[9] https://www.archdaily.com/927754/11-rules-to-follow-when-creating-vibrant-public-spaces?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[10] https://www.stadszaken.nl/ruimte/openbare-ruimte/2535/3-ontwerpprincipes-voor-een-socialer-plein?utm_source=Mailing+Lijst&utm_medium=email&utm_campaign=stadszaken-thema-07-02-2020

[11] https://mooiepleinen.nl

[12] https://www.santenco.nl/nl/portfolio_page/de-heuvel/

[13] https://www.archdaily.com/801431/jan-gehl-5-rules-for-designing-great-cities

[14] Veenstra, M., Wouters, N., Kanis, M., Brandenburg, S., te Raa, K., Wigger, B., & Moere, A. V. (2015). Should Public Displays be Interactive? Evaluating the Impact of Interactivity on Audience Engagement. In Proceedings of the 4th International Symposium on Pervasive Displays (pp. 15-21). ACM.

[15] https://www.saxion.nl/binaries/content/assets/onderzoek/smart-industry/smart-cities/003-1449-lectorale-rede-mettina-veenstra-digitale-versie-def_lr.pd

[16] https://www.saxion.nl/binaries/content/assets/onderzoek/smart-industry/smart-cities/003-1449-lectorale-rede-mettina-veenstra-digitale-versie-def_lr.pd

[17] https://www.rtlnieuws.nl/geld-en-werk/artikel/3878641/eindhoven-experimenteert-met-geur-en-licht-tegen-agressie

[18] https://www.theguardian.com/sustainable-business/sustainable-smart-lighting-systems-cities

[19] https://www.theguardian.com/sustainable-business/sustainable-smart-lighting-systems-cities