De humane stad

De humane stad. Dit is het laatste artikel in de reeks Steden van de toekomst. Humaan als keuze; smart als standaard.

Dit is het laatste artikel in de reeks Steden van de toekomst. Humaan als keuze; smart als standaard. Hiermee is dit project (bijna) afgerond, behalve een e-boek met updates van de artikelen en een overzicht van 75 actiepunten 

Dit laatste artikel bestaat uit twee delen: In deel een bespreek ik hoe het principe van humane stad tijdens het schrijven van de reeks is uitgekristalliseerd en in deel twee formuleer ik conclusies. Lees vooral de epiloog.

Ik illustreer dit artikel met schetsjes die mijn vader in 1939 maakte van kinderen in het Maastrichtse Stokstraatkwartier, die in dit toenmalige no-go area maar weinig kansen hadden. Iedereen die vanuit de politiek of professioneel met steden bezig is moet denken aan deze kinderen en hun miljoenen lotgenoten.


De humane stad is de laatste aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Op zoek naar de stad van de toekomst? Kijk naar de bewoners van nu.

Begin 2017 raakte ik betrokken bij de Amsterdam Smart City community. Een snelgroeiende groep van belangstellenden, innovators en influencers met een hart voor de stad.  Ik heb mijn leven lang ook een warme belangstelling gehad voor steden. In steden komen alle aspecten van het leven in geconcentreerde vorm terug. Neem New York, een stad die ik recent, nog net op tijd, heb kunnen ervaren. De moderne architectuur, de musea, de levendige kunstscene en de aanhoudende drukte. Maar ook de verkeerschaos, de luchtvervuiling, de uitstoot van broeikasgassen, het achterstallige onderhoud van metro, bruggen en wegen, de ellenlange files in en rond de stad, haar rafelranden, de tegenstellingen tussen rijk en arm, het discriminerende optreden van de politie tegenover de gekleurde bevolking, de speculatie, haar onbetaalbare huisvestingslasten die inwoners en startende bedrijven naar de periferie verbant, de tienduizenden huisuitzettingen per jaar, de 80.000 daklozen en toch betiteld als een van de ‘smartest cities’ ter wereld.

Vergeet (even) technologie

Mijn weerstand tegen het predicaat smart city groeide naarmate ik me er meer in verdiepte. Ola Söderström verwoordt dit gevoel kernachtig in haar artikel Smart Cities as Company StorytellingIBM (en andere technologiebedrijven) crafted the smart city as a fictional story that framed the problems of world cities in a way these companies can offer to solve[1].Deze bedrijven hebben hun technocentrische visie op de stad over de hele wereld met politici gedeeld, die hoopten met een ‘smart’ imago bedrijven aan te trekken[2].

In 2017 en 2018 schreef ik 24 blogposts waarin ik smart cities van alle kanten kritisch bekeek. Deze blogpost zijn vanaf augustus 2018 als e-boek beschikbaar: De Nederlandse versie heet  De Smart City idee. Volg desgewenst deze link om het boek gratis te downloaden. Een overzicht van gangbare literatuur over smart cities is te vinden in een binnenkort te verschijnen publicatie in IET Smart Cities

Het inmiddels brede commentaar op de smart city verzet zich vooral tegen de vermeende intrinsieke waarde van technologie. De geschiedenis leert anders. Technologie is weliswaar het ook resultaat van wetenschappelijke ontdekkingen, maar zij is net als de wetenschap zelf, gestuurd door politieke doelen, commerciële belangen en streven naar macht. De impact van technologie is zowel destructief als constructief gebleken en de opbrengst ervan is ongelijk verdeeld. Het heeft dus ook geen enkele zin om rankings te maken van ‘smart cities’ waaruit steevast behalve New York ook London, Singapore, San Francisco, en Shenzhen op hoge plaatsen eindigen. Steden waarop vanuit een humaan perspectief het nodige valt aan te merken. Waar het daarentegen om gaat is welke technologieën zijn gebruikt, met welk doel en wat hun impact is op hun bewoners.

Om tot een mensgerichte invulling van de smart city in Barcelona te komen stelde Francesca Bria, voormalig chief technology officer van die stad: We are reversing the smart city paradigm. Instead of starting from technology and extracting all the data we can before thinking about how to use it, we started aligning the tech agenda with the agenda of the city[4]. Ze zei dit nadat het nieuwe gemeentebestuur deze agenda radicaal had herzien. 

De eerste stap naar een dergelijke kanteling is het verkrijgen van diepgaand en breed gedragen inzicht in de uitdagingen waarvoor een stad is staat. De tweede is om op basis daarvan te komen tot oplossingen die de meeste inwoners van de stad ten goede zullen komen. Dit alles voordat er zelfs maar even is nagedacht over de bijdrage van technologie. Governance gaat voor technologie[5]. De impact van technologie kan bovendien worden vergroot door het gebruik ervan te combineren met innovaties van niet-technische aard en met andere vormen van sociale verandering. Dan kan blijken dat met beperkte hulpmiddelen grote stappen kunnen worden gezet. In deze geest noemt Ben Green zijn nieuwste boek dan ook The smart enough city[6].

In mei 2019 besloot ik een nieuwe serie artikelen te gaan schrijven elk gewijd aan een van de uitdagingen waar steden mee te maken hebben.  Elk artikel moest leiden tot concrete aanwijzingen voor oplossingen en de bijdrage van technologie daaraan. Als hiervoor vermeld, de artikelen worden na enige herziening gepubliceerd in twee gratis te downloaden e-boeken, een Nederlandse versie en een Engelse versie, die ook 75 concrete aanwijzingen voor stedelijke acties bevatten.

Het motto van de reeks is Steden van de toekomst: Humaan als keuze; smart als standaard. Dit drukt de principiële keuze uit om de mens nu en in de toekomst en daarmee ook de zorg voor de natuur een centrale positie te laten innemen op de stedelijke agenda en technologische hulpmiddelen te gebruiken waar dat nuttig is. Niet meer en niet minder.

Na 15 problemen waarvoor steden staan te hebben uitgediept, moet ik concluderen dat deze problemen overweldigend zijn. Bovendien is de rol van smart technology kleiner dan die van veranderingen op het economische, politieke en sociale vlak.

De stedelijke agenda voor steden van de toekomst bestaat uit 75 aanwijzingen voor stedelijke acties. Ik gebruik de term stedelijke acties in plaats van beleid omdat niet alleen van het gemeentebestuur, maar van alle andere ‘stakeholders’ bijdragen wordt gevraagd. 

Tijdens het schrijven werd de betekenis van het begrip humane stad steeds duidelijker. De beste omschrijving die ik kon vinden geeft Julian Agyeman als hij het over just sustainability heeft: The need to ensure a better quality of life for all, now and in the future, in a just and equitable manner, whilst living within the limits of supporting ecosystems[7]

De donuteconomie als hulpmiddel

Humaan impliceert de zorg voor de kwaliteit van het leven van alle mensen, nu en in de toekomst en deze hangt tevens af van hoe we nu met natuur en milieu omgaan. Al vrij snel besloot ik daarom het begrip donuteconomie van Kate Raworth[8] te gebruiken als handvat voor de verdere uitwerking van het begrip ‘humane stad’. De idee achter het donutmodel is eenvoudig. Als je naar de vorm van een donut kijkt, zie je twee cirkels (zie onderstaande figuur). Een kleine cirkel in het midden en een grote cirkel aan de buitenkant. De kleinste cirkel vertegenwoordigt de minimale sociale doelstellingen (basisbehoeften). De grote cirkel vertegenwoordigt het maximale draagvermogen van de planeet. 

Alle samenlevingen moeten beleid ontwikkelen tussen de twee lijnen in. Dit geldt voor de wereld als geheel, maar ook voor landen, regio’s en steden. Of zoals Kate Raworth het zelf uitdrukt: Human activities in each entity must not overshoot its ecological ceiling, thus harming the self-sustainable capacity of that entity. At the same time, these activities must not shortfall the social foundation of that entity, harming its long-term well-being. Between both circles, a safe and just space for humanity – now and in the future – is created[9].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6156
Model van de donut economie

Inhoudelijk voegt deze benadering niets toe aan het uitgangspunt van de gelijktijdige toepassing van uitgangspunten met betrekking tot sociale en ecologische duurzaamheid. De manier zij de donuteconomie in de praktijk toepast help bij het formuleren van stedelijke acties en maakt het mogelijk recht te doen aan de verschillen tussen steden bijvoorbeeld in ontwikkelings- en ontwikkelde landen.

Kate Raworth werkt in het Thriving Cities Initiative het donut principe verder uit, samen met Amsterdam, Philadelphia en Portland. Elk van deze steden heeft oplossingen geformuleerd voor de korte en lange termijn[10].

Sommige oplossingen zijn direct gericht op een van de voornoemde principes; de meeste gaan uit van de gelijktijdige toepassing van enkele principes. Elke stad zal met gerichte acties bijvoorbeeld naar matiging van de opwarming van de aarde streven. De uitwerking daarvan, bijvoorbeeld ‘volledig elektrisch worden’ moet tevens uitgaan van andere principes, zoals vermijden van nadelen hiervan voor lagere-inkomensgroepen.

De handigste manier om tot een breed gedragen stedelijke agenda te komen, is om het donut model te gebruiken om de formulering van de eigen problemen te verbreden en de oplossingen die daarvoor zijn ingezet te verdiepen. Dit gegeven alleen al onderstreept de noodzaak om alle stakeholders bij dit proces te betrekken. 

Naar een breed gedragen stedelijke agenda

De relevantie van sommige principes zal overigens pas blijken als een onderscheid wordt gemaakt tussen de korte en de lange termijn en de relevantie voor ‘eigen gemeente’ versus ‘rest van de wereld’. 

De ontwikkeling van een stedelijke agenda is een zorgvuldig gemodereerd en beleidsmatig ondersteund proces, waarbij honderden personen betrokken kunnen worden en dat wel een half tot een jaar kan duren. De methodiek van deliberative polling kan hierbij goede diensten bewijzen[11]. Maar ook de Amerikaanse organisatie Cities of Services heeft een bruikbaar model ontwikkeld voor steden om tot een breed gedragen omschrijving en aanpak van stedelijke problemen te komen[12].  Dit uitkomst van dit proces staat niet van tevoren vast en vereist dat er op gezette tijden ‘updates’ worden gemaakt. De uitkomsten zijn ook uniek voor elke stad, juist omdat de voortvloeien uit het probleembewustzijn van de bewoners, en de voor elke stad specifieke omstandigheden. 

De uitdagingen die inspireerden tot het schrijven van de reeks zijn generiek. Dat geldt ook voor de geformuleerde oplossingen. Ze zijn het resultaat van een gefundeerde inschatting van wat er in steden in het algemeen leeft en in de literatuur daaromtrent benoemde oplossingen. Daarom spreek ik van richtingen voor stedelijke acties, bedoeld als een bron van inspiratie, onderdeel van de discussie of checklist achteraf. 

Ik heb de inhoud van deze reeks vergeleken met het boek Humaner Städtebau van Hans Paul Bahrdt, ruim 50 jaar geleden geschreven[13]. Opvallend is dat Bahrdt vanuit een sociologische invalshoek in menig opzicht tot vergelijkbare aanbevelingen komt voor de inrichting van de stad. Aanpak van de armoede, stedelijke verdichting en toegang tot de natuur spelen ook bij hem een belangrijke rol. Uitgaande van het onderscheid van Richard Sennett tussen de fysieke stad en het gebruik daarvan door de inwoners, dan ligt in mijn artikelen de nadruk sterker op het laatste[14]. Ik ben na het schrijven van de 16 essays nog meer overtuigd dat veel stedelijke problemen maatschappelijke problemen zijn. Steden kunnen nog zo veel doen aan de kwaliteit van de woningen in een wijk, maar zonder de armoede en het gebrek aan uitzicht van een groot deel van de bewoners aan te pakken, blijven het ‘probleemwijken’. 

De thema’s van de 16 artikelen vertegenwoordigen de belangrijkste uitdagingen vanuit een humaan perspectief en daarmee de opzet van een stedelijke agenda (Zie tabel hieronder).  


De coronacrisis

Tijdens het schrijven van de reeks brak de coronacrisis uit. De wereldwijze impact van deze crisis houdt me erg bezig. Tegelijkertijd riepen de talrijke artikelen die speculeren over de blijvende gevolgen ervan op alle denkbare terreinen en in het bijzonder de inrichting van de stad weerstand op. Alsof de noodzaak om tijdelijk meer afstand van elkaar te houden ons zou noodzaken af te zien van de wenselijkheid van een meer verdichte stedelijke bebouwing en om de huidige angst voor het openbaar vervoer ertoe zou moeten leiden weer te kiezen voor de auto. Wel kan het zo maar zijn dat nu het allang bepleite streven om meer vanuit huis te werken aan populariteit heeft gewonnen nu het door de omstandigheden is afgedwongen en werkbaar is gebleken. Dit geldt ook voor het vaker nemen van de fiets en het mijden van de spits. Dat help ook om het openbaar vervoer gerieflijker te maken. Ik heb er echter bewust voor gekozen om niet mee te gaan in alle speculaties over dergelijke (blijvende) gevolgen van de coronacrisis en wat ons eventueel nog meer voor onheil te wachten staat. 


Een agenda voor de humane stad

Hoe een humane stad uitziet is niet te zeggen. Het is het vooralsnog onbekende resultaat van een vermoedelijk nooit aflatend aantal stedelijke acties.  Stedelingen en andere betrokkenen voeren deze samen uit met het stadsbestuur in een stimulerende en coördinerende rol en met architecten en stedenbouwkundigen in een inspirerende en faciliterende rol. Deze acties vloeien voort uit het streven een oplossing te vinden voor concrete problemen maar ook om gemeenschappelijke idealen realiseren.


Biomorfe stedenbouw

De plaatjes hieronder zijn voorbeelden van biomorfe of biofiele stedenbouw. Het uitgangspunt is dat de groene omgeving van een stad de stad mag binnendringen, zonder overigens de gebruikswaarde voor de bewoners uit het oog te verliezen. Het architectenbureau Skidmore, Owings & Merrill (SOM) heeft zich op het ontwikkelen van biomorfe steden of uitbreidingen van steden toegelegd


In veel artikelen kwam bij herhaling een aantal bedreigingen naar voren voor de ontwikkeling van een humane stad. De belangrijkste zijn de opwarming van de aarde en de kansongelijkheid van de bewoners. 

In alle steden ter wereld is een aantal inwoners verstoken van elk vorm van materieel gemak en geestelijke verrijking. Zij missen vaak drinkwater, sanitair en elektriciteit, zijn slecht gehuisvest en ze wonen in een omgeving met meer vervuiling en criminaliteit en minder voorzieningen, ze hebben een slechtere gezondheid, leven korter en ook voor hun kinderen is er weinig uitzicht op een beter leven. 

Er zijn al veel pogingen gedaan om hun lot verbeteren. Deze verbeteringen werkten voor een deel averechts vanwege hun focus op één aspect. Sociale woningprojecten bij voorbeeld werkten averechts omdat betere huisvesting niet gepaard ging met kans op (beter) werk, meer inkomen en scholing. 

De enige oplossing is inderdaad de moeilijkste: Een aanpak van alle problemen tegelijkertijd! De 16 artikelen boden uitzicht op een integrale aanpak, die overigens jaren zal vergen.

Ik vat deze aanpak hieronder samen, waarbij worden onderscheiden buurt- en wijkniveau, de stad als geheel en de (metropool)regio. Voor alle 75 richtingen voor stedelijke acties verwijs ik naar het e-boek.

Impressie van een deel van Xiong’an, een nieuw te verstedelijken gebied ten zuiden van Beijing, naar ontwerp van architectenbureau SOM. Een belangrijk deel van het gebied bestaat uit ‘wetlands’ die in het ontwerp zijn geïntegreerd. Afbeelding SOM
Buurt- en wijkniveau

Duurzame welvaart

  1. Opstellen voor elke buurt- of wijk van een transitieplan, met een initiële looptijd van vijf à tien jaar. Dit plan omvat onder andere de samenstelling van de bevolking, de aanwezigheid van (groen)voorzieningen, (ver)nieuwbouw, energie transitie en omgaan met afval.
  2. Stimuleren van deelname van wijkbewoners aan op te richten energiecoöperaties die zorgen voor de transitie naar duurzame elektriciteit en verwarming.

Productie, arbeid en technologie

  1. Onderzoeken van op de persoon gerichte werkgelegenheid en opleiding voor alle leden van een huishouden.
  2. Beschikbaar maken van een (tijdelijke) aanvullende inkomensvoorziening zolang het inkomen op huishoudniveau onvoldoende is om aan de armoede te ontsnappen.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. Realiseren van een sociaal-gemengde samenstelling van alle woonwijken, inclusief woonvoorzieningen voor eenpersoonshuishoudens en voor (oudere)hulpbehoevende bewoners, deels aanleunend tegen een wijkgezondheidscentrum. 
  2. Organiseren van begeleiding van nieuwe inwoners, zowel door vrijwilligers uit de wijk als door professionele ‘hulpverleners’. Het gaat daarbij om een soort ’nulde lijn’, gericht op elementaire ondersteuning bij voeding, inrichting en sociaal gedrag.
  3. Mogelijk maken van een wijkgericht gezondheidscentrum dat zowel fysiek als op afstand de gezondheid observeert en op verstandige wijze voorkomen en genezen van ziekten combineert.
  4. Beschikbaar stellen van wijkgebonden schoolvoorzieningen vanaf de allerjongste kinderen waar de nadruk ligt op gezamenlijk spel en taalverwerving, en vervolgens een continue leerweg en hoogwaardig onderwijs.
  5. Realiseren van een voorziening van politie hulpverlening op buurtniveau, onder meer op basis van regelmatige contacten tussen agenten en burgers en hun kinderen om criminaliteit te voorkomen.

Mobiliteit

  1. Herontwerp van straten en wegen door hun toewijzing aan primaire gebruikersgroepen.

De mens centraal

  1. Aanbieden van een rijk aanbod van participatieve en ‘commoning’ activiteiten, waarbij een aanzienlijk deel van de buurtbewoners participeert en op die manier, sociale cohesie ontwikkelt en, sociale controle uitoefent.
Het ontwerp van architectenbureau SOM voor India Basin, een voormalig industriegebied nabij San Francisco, dat een actief waterfront moet worden en daarmee ook een rol speelt in de kustbescherming. Afbeelding SOM
Stedelijk niveau

Duurzame welvaart

  1. Inrichten van een permanente overleginfrastructuur, bestaande uit verschillende gremia en een groot aantal betrokken bewoners en vertegenwoordigers van overige stakeholders, waarin aanzetten voor nieuw beleid worden ontwikkeld op het gebied van sociale en ecologische duurzaamheid door de hele keten, in het bijzonder energie, werkgelegenheid en intrapreneurship. 
  2. Streven dat alle actoren ook in hun eigen handelen het belang van sociale en ecologische duurzaamheid vooropstellen. 
  3. Actief ondersteunen van duurzame ontwikkeling van bestaande en nieuwe bedrijven, groot en klein. 
  4. Via (ver)bouwvergunningen stimuleren van ontwikkeling van energie neutrale of -positieve huizen en gebouwen, gebruik bestaande componenten, houten en andere prefab elementen in combinatie met veiligstellen van toekomstig hergebruik van componenten.

Productie, arbeid en technologie

  1. Aandringen bij bedrijven en instellingen om de status van ‘maatschappelijke onderneming’ na te streven door zich als ‘benefit corporation’ te laten accrediteren.
  2. Bevorderen dat de gemeentelijke organisatie zelf vooroploopt bij het implementeren van voorzieningen op ecologisch, sociaal en organisatorisch gebied. 
  3. Beschikbaar stellen van een veilig en snel Internet aan alle burgers.
  4. Toekennen van digitale rechten aan burgers door hun vertegenwoordigers toezicht te laten houden op het gebruik van kunstmatige intelligentie/algoritmen, het erkennen van eigendomsrecht over persoonlijke gegevens, door toepassing van privacy by design en beschikbaar maken van openbare dataportals.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. Ontwerpen van een blauwdruk voor de woonomgeving, gebaseerd op principes als toenemende dichtheid, een gevarieerd betaalbaar woningaanbod, een gemengde bevolking, voorzieningen op loopafstand, beschikbaarheid van openbaar vervoer en ontmoediging van het bezit en gebruik van eigen auto’s.
  2. Regelgeving met betrekking tot de ontwikkeling van huren, subsidiemogelijkheden voor isolatie en – waar mogelijk – verkleining van woningen, gekoppeld aan begrenzing stijging verkoopprijs.
  3. Versterking van de publieke ruimte door de ontwikkeling van attractieve pleinen en straten met een gevarieerd karakter met het oog op spreiding van bezoekers en verlichting van de druk op de ‘oude’ centra.

Mobiliteit

  1. Afstemmen van het mobiliteitsbeleid en de inrichting van de stedelijke ruimte om veiligheid, duurzaamheid, efficiëntie, gemak en leefbaarheid te vergroten
  2. Verschuiven van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsers, openbaar en andere vormen van gedeeld vervoer.
  3. Verplichten van leveringen binnen binnenstedelijke gebieden door gedeelde elektrische bestelauto’s die opereren vanuit stedelijke hubs.

De mens centraal

  1. Burgers betrekken bij beleidsontwikkeling door directe democratie, decentralisatie en autonomie te versterken en stedelijke commons te bevorderen
  2. Inzetten op zeer goede (digitale) informatievoorziening naar burgers, mogelijkheden tot afwikkeling van vrijwel alle transacties langs digitale weg, voorzien van ‘terugbelknop’ om eventiele problemen daarbij te helpen oplossen en blijvende mogelijkheden tot fysiek contact.
Impressie van Merwede wijk, een autovrije en groene stadsuitbreiding van Utrecht, nabij het centrum, getekend door Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.
Metropool niveau

Duurzame welvaart

  1. Inventariseren en tot ontwikkeling brengen van alle beschikbare mogelijkheden voor veilige en duurzame energie: plaatsing zonnepanelen, windmolens, aardwarmte, waterstofproductie, aanwezige restwarmte en -koude, slimme netwerken, hergebruik gasleidingennet en energieopslag.
  2. Maken van afspraken te maken over veiligheid en veerkracht, omgaan met restafval en ontwikkelen van een gezamenlijke vervoersinfrastructuur.

Productie, arbeid en technologie

  1. Stimuleren van samenwerking van bedrijven in campusvorm met als doel samenwerking en innovatie in het algemeen en de ontwikkeling cross-overs in het bijzonder.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. De vorming van een gezamenlijk inrichtingsplan voor de ruimte en locaties te oormerken voor wonen, voorzieningen, groene ruimte (parken, natuur en agrarische grondgebruik, recreëren, industrie en nijverheid en diensten.
  2. Geleidelijk realiseren van een ze groot mogelijke ruimtelijke spreiding en vermenging van alle voornoemde functies.
  3. Verdichting van de ruimte voor wegen, woningen, winkels en kantoren ondanks de bevolkingsgroei en op aantrekkelijke wijze vormgeven aan de algehele verdichting, ook door de mate ervan te variëren. 
  4. Steden en het aangrenzende platteland in staat stellen om in een aanzienlijk deel van de eigen voedselvraag te voorzien en alle boeren te betrekken bij de duurzame productie van voedsel.

Mobiliteit

  1. Aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer daar waar grote vervoersstromen worden verwacht. In minder bevolkte gebieden zullen gedeelde (zelfrijdende) auto’s frequente verbindingen bieden.
  2. Personaliseren van de reisinfrastructuur door het aanbieden van mobiliteit op maat toepassingen.

De mens centraal

  1. Mensgericht ontwerpen toepassen in de (her) ontwikkeling van stedelijke en landelijke gebieden en ervoor zorgen dat de burger deel uitmaakt van het ontwerpproces om gebruikerswaarde en functionele en esthetische criteria in evenwicht te brengen.
Impressie van Seagull Island Master Plan, gelegen in de delta van China’s Parel Rivier, ontworpen door SOM.  De donkergroene en blauwe zones maken deel uit van de kustbescherming. De groene gebieden hebben een agrarische bestemming. 

Epiloog: Het venijn zit in de staart

Overheden krijgen steeds meer taken. Zij betalen voor alle negatieve externe effecten van de groeiende ongelijkheid, zoals armoede, werkloosheid, gezondheidsklachten, honger, criminaliteit en investeren in de vermindering van broeikasgasemissies, ze moesten de ook financiële crisis oplossen en nu komt een groot deel van de schade van de coronacrisis eveneens voor hun rekening. 

De meeste overheden en het bestuur van steden in het bijzonder, staan voor een bijna onmogelijke opgave, vooral door geldgebrek. De reden daarvan is diepgeworteld in onze samenleving.

De onderstaande grafiek laat zien dat sinds 1970 in bijna alle landen een enorme verschuiving heeft plaatsgevonden van publiek naar privaat vermogen[15]. Privaat vermogen – geconcentreerd bij bedrijven en rijke personen – is aanzienlijk meer toegenomen dan publiek vermogen. Publiek vermogen (overheidsuitgaven minus staatsschuld) is in de meeste welvarende landen negatief of bijna nul.

De groei van particulier vermogen en de daling van publiek vermogen in rijke landen, 2070 – 2016. Bron: 2018 World Poverty Report.

De enige uitzonderingen zijn Noorwegen, een land dat grote reserves heeft opgebouwd uit de inkomsten van zijn olie-export en China, dat veel van zijn bloeiende bedrijven in staatseigendom heeft gehouden of meedeelt in hun opbrengst.

Om haar taken uit te voeren, hebben overheden veel meer geld nodig dan waarover ze thans beschikken. Het zou helpen als bedrijven ophielden met het ontwijken van belastingafdrachten, wereldwijd een bedrag van $ 500 miljard.

Echter, de aanpak van maatschappelijke problemen hoeft niet van de overheid alleen te komen. 

Oliemaatschappijen en elektriciteitsproducenten kunnen de transformatie naar een koolstofvrije samenleving makkelijk financieren, als zij er ten principale voor zouden kiezen om maatschappelijke ondernemingen te zijn en een deel van hun winst voor dit doel zouden gebruiken. 

De winsten van het bedrijfsleven – in 2019 wereldwijd $ 13.000 miljard (!) – zijn dermate hoog dat zij de arbeidsomstandigheden wezenlijk kunnen verbeteren, de salarissen van hun armste werknemers kunnen verhogen en een fonds voor een supplementair arbeidsloos inkomen kunnen financieren voor huishoudens die ondanks hogere salarissen nog steeds beneden de armoedegrens leven. 

Volgens het World Economic Forum is ongelijkheid de grootste bedreiging voor de mensheid. Meer gelijkheid is dan ook de belangrijkste stap in de richting van een humane stad. 


[1] Ola Söderström, Till Paasche & Francisco Klauser: Smart citiesas corporate storytelling, City: analysis of urban trends, culture, theory, policy, action,2014 18, (3) p. 307-320.

[2] Robert Hollands: Critical interventions into the corporate smart city.CambridgeJournalofRegions,Econ-omyandSociety,2014,9,(1)p.61–77

[4] Thomas Graham: Barcelona is leading the fightback against smart city surveillance, 2018:  http://www.wired.co.uk/article/barcelona-decidim-ada-colau-francesca-bria-decode

[5] Herman van den Bosch: Smart city, smart mayor, 2019:  https://smartcityhub.com/governance-economy/smart-city-smart-mayor/

[6] Ben Green: The Smart Enough City. Technology in its Pace to Reclaim Our Urban Future, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2019.

[7] Ducan McLaren & Julian Agyeman: Sharing Cities, A case for Truly Smart and Sustainable Cities.  MIT, 2015, p. 200

[8] Kate Raworth: Doughnut Economics. Seven Ways to Think Like a 21st-Century Economist. Random House Business, 2017.

[9] Kate Raworth: A safe and just space for humanity. Can we live within the doughnut? Ofam, 2012:  https://www-cdn.ofam.org/s3fs-public/file_attachments/dp-a-safe-and-just-space-for-humanity-130212-en_5.pdf

[10] Doughnut Economics Action Lab (DEAL): The Amsterdam city doughnut, a tool for transformative action, Amsterdam, 2020: https://www.kateraworth.com/wp/wp-content/uploads/2020/04/20200406-AMS-portrait-EN-Single-page-web-420210mm.pdf

[11] Stanford Center of deliberative democracy: America in one room, 2019: https://cdd.stanford.edu/mm/2019/09/CDD_2019A1RBriefingBooklet.pdf

[12] Hollie Russon Gilman, Elena Souris: Global Answers for Local Problem Lessons from Civically Engaged Cities

Sharable, 2020: https://www.newamerica.org/political-reform/reports/global-answers-local-problems-lessons-civically-engaged-cities/

[13] Paul Bahrdt: Humaner Städtebau. Christian Wegner Verlag, Hamburg 1969

[14] Richard Sennett: Building and dwelling Penguin Books, 2018.

[15] https://wir2018.wid.world/files/download/wir2018-summary-english.pdf

De verkeersveilige stad

Het verkeer kost wereldwijd jaarlijks meer dan 1 miljoen doden. De klemmende vraag is wat er moet gebeuren om het aantal slachtoffers te verminderen. Dit artikel is een bijdrage aan de beantwoording daarvan.

Motorveiligheid – SVG Publiek domein – Pixabay

Verkeersdoden zijn de belangrijkste oorzaak van vroegtijdig overlijden van mensen onder de 30 in de VS. De meeste zijn voetgangers en fietsers.

Elke menselijke activiteit die wereldwijd 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar en een belangrijke oorzaak is van de opwarming van de aarde zou onmiddellijk worden verboden[1]. Met uitzondering van het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en commerciële belangen.

De meeste burgers zijn gewend aan de alomtegenwoordigheid van auto’s, koesteren de voordelen ervan en zijn immuun geworden voor hun kosten, die ongeveer 20% van het gemiddelde gezinsinkomen bedragen. De infrastructuur van steden over de hele wereld wordt gedomineerd door auto’s, wat niet verwonderlijk is, aangezien de investeringen in wegen voor auto’s wereldwijd $ 1.000 miljard per jaar bedragen[2]. Zonder ingrepen zullen het wereldwijde autobezit en autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien. Toch staan ​​96% van de tijd auto’s stil.

Vision Zero Cities zoals Oslo en Helsinki spannen zich in om het aantal verkeersdoden in het verkeer de komende tien jaar tot nul terug te brengen.


Dit artikel maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden menselijker kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Menselijk lijden veroorzaakt door verkeersongevallen is te meer onaanvaardbaar omdat de oorzaken van ongevallen bekend zijn: Snel rijden en het ontwerp van de wegen. Het gebruik van alcohol en drugs, vermoeidheid en ziekte zijn mediërende variabelen. Aangezien het veranderen van het gedrag van bestuurders tot dusver moeilijk is gebleken, is de belangrijkste vraag of veranderingen in het ontwerp van wegen en van auto’s zelf, een oplossing kan bieden.

Om deze vraag te beantwoorden, bestaat dit artikel uit twee delen. Het eerste deel onderzoekt de relatie tussen de structuur van wegen en veiligheid. Het gaat na hoe verbeteringen in het ontwerp van wegen gedragsverandering van weggebruikers kunnen afdwingen en de effecten van ongevallen kunnen verminderen. Het tweede deel richt zich op auto’s en onderzoekt vooral of ‘zelfrijdende’ auto’s zullen bijdragen aan de veiligheid op de weg.

Wegontwerp en veiligheid

Onderzoekers van verschillende universiteiten in de VS, Australië en Europa hebben de relatie bestudeerd tussen het wegenpatroon, overige kenmerken van de infrastructuur en de verkeersveiligheid of het gebrek daaraan. Ze vergeleken het wegenpatroon in bijna 1.700 steden over de hele wereld met gegevens over het aantal ongevallen, gewonden en verkeersdoden. De studie verdeelde deze steden in negen groepen (zie onderstaande kaart). Hoofdonderzoeker Jason Thompson concludeerde: Het is vrij duidelijk dat plaatsen met meer openbaar vervoer, met name per spoor, minder ongevallen hebben[3]. De resultaten zijn gepubliceerd in Lancet Planetary Health[4].

Minder autogebruik en toenemend gebruik van openbaar vervoer, lopen en fietsen zijn overigens ook de belangrijkste aanjagers van de de leefbaarheid van steden in het algemeen.

Zoals op onderstaande kaart te zien is, gelden deze kenmerken in de eerste plaats voor Europese steden. Grote Amerikaanse steden hebben ook het openbaar vervoer uitgebreid, maar de straten worden gedomineerd door auto’s, waardoor er minder ruimte overblijft voor andere weggebruikers.

Verschillende typen wegenpatronen in wereldsteden. Source: Lancet Planetary Health

Bescherming van zwakste weggebruikers

De meeste ongevallen gebeuren in ontwikkelingslanden en opkomende landen. Verkeersdoden in ontwikkelde landen nemen af. In de VS van 55.000 in 1970 tot 40.000 in 2017. De belangrijkste reden is dat auto’s hun passagiers beter beschermen. Dit geldt niet voor de overige weggebruikers:

In de VS neemt het aantal botsingen van auto’s met voetgangers en fietsers met dodelijke afloop meer dan in enig ander ontwikkeld land aanzienlijk toe[5].

Het aantal fietsstroken is toegenomen, maar aanpassingen aan de inrichting van de rest van de wegen en van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bleven achter, waardoor fietsers worden blootgesteld aan de nabijheid van snel rijdende of parkerende auto’s.

Vooral SUV’s blijken ‘killers’[6] en hun aantal groeit snel[7].

Vision Zero Street Design Standard

In 2019 zijn in Helsinki en Oslo geen dodelijke slachtoffers gevallen. Deze en andere steden gebruiken de Vision Zero Street Design Standard, een gids voor het plannen, ontwerpen en bouwen van straten die levens redden.

Verkeersongevallen zijn vaak het gevolg van snel rijden, maar worden in feite veroorzaakt door wegen die snel rijden mogelijk maken en uitlokken.

Om zich te kwalificeren voor een Vision Zero-ontwerp, moet aan drie voorwaarden worden voldaan:

  1. Ontmoedigen van snelheid door ontwerp.
  2. Stimuleren van lopen, fietsen en openbaar vervoer.
  3. Zorg voor toegankelijkheid voor iedereen, ongeacht leeftijd en fysieke mogelijkheden.

Deze voorwaarden resulteren in de tien principes van Vision Zero, die veiligheid inbouwen in het straatontwerp en zo automobilisten conditioneren tot veilig gedrag en voorkomen dat fouten tot ongevallen leiden (zie onderstaande afbeelding; ADA betekent ‘Americans with disabilities’ law)[8]

Model van een uitgebreide Zero Vision-straat[9]
Scheiding van weggebruikers

Wegenbouw draagt ​​bij aan het voorkomen van ongevallen. Vooral in Europese steden zijn de afgelopen decennia grote verbeteringen doorgevoerd. Een van de meest effectieve maatregelen is de aanleg van aparte rijstroken voor alle categorieën verkeer.

Stoepen bestaan ​​al jaren, maar zijn in veel gevallen te smal geworden vanwege het toegenomen aantal gebruikers.

De afgelopen decennia zijn op grote schaal vrij liggende fietspaden en rijstroken voor bussen aangelegd en ze hebben allemaal bijgedragen aan een veiliger verkeer. Al deze vrije banen hebben echter veel kruisingen, en ondanks bescherming met verkeerslichten vormen ze een potentieel risico, in de eerste plaats omdat het overzicht beperkt is en in veel gevallen niet van elkaar gescheiden zijn. Bovendien moeten auto’s vaak fietspaden kruisen om te parkeren of om goederen af ​​te leveren.

Andere voorbeelden van interventies om wegen veiliger te maken zijn rotondes, vooral omdat ze de snelheid verminderen en meer duidelijkheid creëren. Hetzelfde geldt voor verkeersdrempels, die in feite een straf zijn voor mensen die te hard rijden.

Aanleg van fietsstroken

In veel Amerikaanse steden is verf het belangrijkste materiaal voor de aanleg van fietspaden. Door de nabijheid van het verkeer draagt ​​dit type fietspaden bij aan het toenemende aantal verkeersdoden. De Canadese stad Vancouver, die het aantal fietspaden in vijf jaar tijd verdubbelde tot 11,9% van alle straten in het centrum, heeft de ambitie om de fietsinfrastructuur voor 100% te upgraden naar een AAA-niveau (safe and comfortable for all, ages and abilities). Fietspaden moeten technisch veilig zijn: breed minimaal 3 meter bij tweerichtingsverkeer; gescheiden van ander verkeer, dat anders de snelheid moet verlagen tot minder dan 30 km/uur). Gebruikers moeten zich ook veilig voelen. De stad publiceerde al haar ervaring in een online set AAA-ontwerprichtlijnen[10].

Snelheid en wetgeving

Risico’s verbonden aan de rijsnelheid zijn contextueel en hangen af ​​van de tijd die nodig is om een ​​voertuig tot stilstand te brengen als de omstandigheden dat vereisen. Daarom is het in sommige landen in woonwijken verplicht om stapvoets te rijden.

Strikte regels met betrekking tot maximale snelheid vereisen naleving en wetshandhaving en beide zijn niet vanzelfsprekend. Nederland is in dit opzicht bijzonder laks

Gemiddeld krijgt een chauffeur van een personenauto eenmaal in de 20.000 kilometer een boete (gegevens 2017). Bovendien zijn er veel apps die waarschuwen voor naderende snelheidscontroles. Gezien de risico’s van te snel rijden en de regelmaat waarmee dit gebeurt, draagt de lakse wijze van rechtshandhaving bij aan het aantal verkeersdoden.

De bijdrage van de automatisering aan veiligheid van het verkeer

De laatste jaren is de hoeveelheid elektronica in auto’s drastisch toegenomen. Eerst katalysatoren, dan ATB en andere systemen die auto’s op het goede spoor houden, om nog maar te zwijgen van navigatie en automatisch parkeren. Ontwikkelingen die de basis hebben gelegd voor autonome auto’s. In het navolgende wordt de voortgang van de automatisering en de impact ervan op de veiligheid onderzocht.

Wanneer zijn auto’s onder alle omstandigheden (dag, nacht, stadscentrum, platteland, regen, mist of sneeuw) veilig?

  1. Ze communiceren feilloos met hun omgeving (gebouwen, andere auto’s, fietsen, voetgangers, spelende kinderen, dieren en objecten) dankzij hun sensoren, camera’s, lidar, radar en GPS;
  2. Ze beschikken over backups voor alle mechanische en digitale systemen die automatisch inschakelen;
  3. Ze gebruiken 3D-kaarten die tot op de centimeter nauwkeurig zijn en in realtime aangepast kunnen worden aan veranderende omstandigheden;
  4. Ze leren van ‘fouten’; dankzij kunstmatige intelligentie;
  5. Ze zijden altijd volgens de verkeersregels en gaan nooit sneller dan de voorgeschreven snelheid;
  6. Ze zijn volledig beveiligd tegen hackers
  7. Ze hebben geen chauffeur …..

Er is een groot verschil in de mate van automatisering van ‘zelfrijdende’ auto’s. Het is verhelderend om kennis te nemen van zes niveaus van automatisering die de Society of Automotive Engineers (SAE) onderscheidt (figuur hieronder)[11].

Niveaus van automatisering van auto’s. Bron: Society of Automotive Engineers (publiek domein)

Volgens deze classificatie kunnen auto’s van SAE-niveau 2 autonoom sturen en de snelheid aanpassen in specifieke omstandigheden op autowegen. Onder deze omstandigheden kunnen bestuurders hun handen van het stuur houden, mits de nationale wetgeving dat toelaat. Zodra de omgeving sturen en accelereren complexer maakt, bijvoorbeeld na het inslaan van een drukke straat, moet de chauffeur direct overnemen.

Een goed werkend SAE niveau 3-systeem stelt bestuurders in staat hun ogen van de weg te houden en zich bezig te houden met andere activiteiten. Ook hier is de enige voorwaarde dat ze het rijden onmiddellijk overnemen zodra ‘het systeem’ een signaal daartoe geeft, wat betekent dat het de situatie niet langer aankan.

Voor goedkope taxidiensten zonder bestuurder is dit beheersingsniveau niet voldoende. Auto- en technologiebedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn druk doende om te voldoen aan de eisen van de hogere niveaus. Hun dure auto’s (tot $ 250.000) hebben geautomatiseerde backups, wat betekent dat ze elke situatie onder gespecificeerde omstandigheden, zoals goed ontworpen wegen, overdag en met een bepaalde snelheid aankunnen.

SAE-niveau 5 automatisering omvat de mogelijkheid om onder alle omstandigheden zonder bestuurder te rijden[12]. Geen van de bestaande modellen voldoet vooralsnog aan deze eisen[13].

Een prototype van een luxueuze autonome SAE 5 auto. Foto: Mercedes

Gezien deze classificatie verdient het de voorkeur om de term ‘zelfrijdende auto’ niet langer te gebruiken, maar om geautomatiseerde auto’s (SAE niveau 1,2 en 3) en van autonome auto’s (SAE niveau 4 en 5) te onderscheiden. In de eerste groep zijn altijd voorzieningen voor handmatig rijden aanwezig en moet de chauffeur plaatsnemen achter het stuur en stand-by zijn. De tweede groep kan rijden zonder bestuurder, in het geval van type 4 onder bepaalde omstandigheden. Ook in dit type is wel een stuurinrichting aanwezig voor interventies door een begeleidende safety driver.

Hoewel SAE-niveau 5 de uiteindelijke ambitie is, haast de auto-industrie zich niet om de bestuurder achter het stuur weg te krijgen.

De missie van de autoindustrie is het komende decennium zoveel mogelijk elektrische auto’s aan particulieren te verkopen, met automatische systemen als leuke extra’s.

Daarom is het consolideren van SAE-niveau 3 hun eerste prioriteit. Deze ingebouwde functies zullen bijdragen aan het veilige gebruik van auto’s als bestuurders er goed mee leren omgaan. Uit recent onderzoek van Connecting Mobility blijkt dat maar weinig automobilisten gebruik maken van geautomatiseerde systemen zoals Lane Departure Warning, Emergency Brake of Adaptive Cruise Control die vroegtijdige herkenning en vermijding van gevaarlijke situaties mogelijk maken[14].

Aan de andere kant kunnen technologische bedrijven zoals Google, Lyft en Uber niet wachten om SAE-niveau 4 te bereiken, wat de weg opent naar taxidiensten zonder chauffeur, zij het onder beperkende voorwaarden (rustige wegen, daglicht).

Er zijn ook verschillen in de manier waarop autofabrikanten de veiligheid van de auto’s verbeteren. Een optie is verbetering van de kwaliteit van de waarneming van de omgeving[15]. Een stap in deze richting is de lidar net zo goed maken als een camera die alles en altijd ziet[16]. De andere benadering is continue training van neurale netwerken. Dit is de strategie die Tesla volgt, die geen lidar inzet[17]. Alle beelden die afzonderlijke Tesla-auto’s niet kunnen ontcijferen en alle verkeerde inschattingen van de ‘automatische piloot’ die door de bestuurder worden gecorrigeerd worden geüpdatet naar Tesla’s training set, waardoor de autopilot steeds beter gaat functioneren. In de korte video hieronder legt Andrej Karpathy, Tesla’s directeur voor kunstmatige intelligentie, uit hoe dit proces werkt.

Vooruitgang

De afgelopen twee jaar zijn de speculaties over een invasie van autonome voertuigen op de weg rond 2020 verstomd.

Het toonaangevende marketingbedrijf Guidehouse Research Leatherboard concludeert: 2019 was een uitdagend jaar voor geautomatiseerd rijden (AD), aangezien de realiteit in het niet zinkt bij de gewekte verwachtingen[18]. Managers in de automobielindustrie worden steeds pessimistischer over het tempo van de implementatie van autonoom rijden en ze zijn trouwens ook pessimistisch over de groei van de markt voor elektrische voertuigen (EV’s). 

Uber voorspelde 75.000 autonome voertuigen op de weg te hebben in 2019, zonder de aanwezigheid van een safety driver. Het werden er nul.

In plaats daarvan kondigde de nieuwe ceo Dara Khosrowshahi aan dat het meer dan 50 jaar zal duren voordat alle Uber-auto’s zonder bestuurder rijden. Zijn collega, ceo John Krafcik van Waymo, verwachtte dat het tientallen jaren zal duren voordat autonome auto’s wijdverbreid zijn maar ook dat niveau 5 waarschijnlijk onbereikbaar zal zijn[19]. De ceo van Volkswagen zei dat volledig zelfrijdende auto’s ‘misschien nooit’ op de openbare weg komen[20]. Dit in tegenstelling tot de beweringen van Elon Musk, dat alle Tesla-auto’s in 2020 niveau 5 zullen bereiken dankzij de nieuwe Full Self Driving Chip, die 36 biljoen bewerkingen per seconde kan uitvoeren.

Het menselijk brein kan veel beter dan welke machine ook bij complexe situaties op de weg te beoordelen. Kunstmatige intelligentie werkt vele malen sneller, maar de nauwkeurigheid en het adaptieve vermogen ervan laten nog veel te wensen over[21]. Auto’s zonder bestuurder worstelen met onvoorspelbaarheden veroorzaakt door kinderen, voetgangers, fietsers en andere door een mens bestuurde auto’s en ook met kuilen, omleidingen, versleten markeringen, sneeuw, regen, mist, duisternis enzovoort[22].

Ook verkeerslichten kunnen een probleem zijn; de hele wereld heeft kunnen zien hoe een Uber-auto door het rode licht rijdt.

Auto’s op niveau SAE 3 zijn mogelijk het echte probleem

Tot nu toe leek het erop dat bereiken van het SAE-veiligheidsniveau 5 het grootste probleem is. Er is echter een groeiend besef dat in het bijzonder SAE-niveau 3 het echte probleem is. Verkoopcampagnes wekken de suggestie dat bestuurders op SAE-niveau 3 een boek kunnen lezen als ze maar achter het stuur blijven zitten om de besturing over te nemen als het automatische systeem het sein geeft het niet meer aan te kunnen. Echter, volgens studies in gecontroleerde testomgevingen is de reactietijd van bestuurders die op het moment dat dit sein wordt afgegeven niet opletten te traag om onheil af te wenden[23]

Veilig rijden (niveau 2 – 3) vereist dat de bestuurder altijd alert is en klaar is om in te grijpen en dus geen boek zou moeten lezen.

Het gebruik van de term ‘automatische piloot’ moet worden verboden.

De Amerikaanse senator Edward Markey hekelde Tesla onlangs in het openbaar en eiste dat het deze functie hernoemt vanwege de mogelijk misleidende naam[24].

De auto-industrie heeft tot dusver 250 miljard euro geïnvesteerd in elektrische en autonome auto’s, iets wat een van de ceo’s downpaying on nothing noemde. Hier vindt u een overzicht van de voortgang van de belangrijkste ‘spelers’ in de auto-industrie die bezig zijn met het op de markt brengen van ‘zelfrijdende’ auto’s[25].

De redenen voor de U-bocht in het sentiment liggen voor de hand. Zoals onlangs werd onthuld, geloofden autofabrikanten zelf nooit hun eigen verwachtingen, maar om marketingredenen spraken ze elkaar na. Alle producenten van autonome auto’s realiseren zich dat de vereiste radar, lidar, AI-computing, 3D-kaarten (zie hier voor uitleg[26]) deze auto’s onbetaalbaar zullen maken, tenzij ze eigen rijstroken gebruiken, een beperkte snelheid hebben om in vrij kwartalen te werken.

Door deze complicaties hebben zowel Waymo als Cruise (GM) de start van hun commerciële taxidiensten vertraagd.

Toch rijden er in enkele steden zoals Detroit, Stockholm, Tallinn, Berlijn en in de nabije toekomst Amsterdam minibusjes zonder bestuurder. Het zijn kleine voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/u, rijden op een vrije rijstrook of in verkeersluwe straten en op een vaste route, voorlopig altijd vergezeld van een testrijder.

Minibus in Tallinn. Foto: Arno Mikkor. Wikimedia, CC 2.0.
Lessen uit ongevallen

Er zijn een paar dodelijke slachtoffers gevallen met ‘zelfrijdende auto’s’ die inzicht geven in hun huidige zwakke punten[27]. Op 18 maart 2018 raakte een zelfrijdende auto van Uber een vrouw die met haar fiets de straat overstak. Op dat moment bekeek de verplichte ‘veiligheidsbestuurder’ achter het stuur de diagnostische instrumenten, wat was toegestaan. Minder dan een seconde voor de crash keek de chauffeur naar de weg en wist de snelheid te verminderen. Uit analyses achteraf bleek dat het systeem zes seconden voor de crash de vrouw identificeerde als ‘een onbekend object’ en 4,7 seconden later een noodstop wilde maken, maar het Uber-team deze functie uitgeschakeld.

Minder dan een week daarna veranderde een Tesla Model X zonder enige noodzaak van richting, raakte een betonnen barrière, vloog in brand en doodde de bestuurder. Net als bij een ander dodelijk ongeval met een Tesla Model S, had de bestuurder de ‘auto pilot’ ingeschakeld op een weg waar het gebruik daarvan niet was toegestaan ​​en had hij ook zijn handen van het stuur gehaald.

Automobiel- en technologische bedrijven hebben autonome auto’s uitvoerig getest. Alleen Waymo telt 9 miljoen kilometer zonder zware ongevallen en bij geen enkel ongeval had de bestuurderloze schuld[28]. Tijdens al deze kilometers was echter een ‘safety driver’ veiligheidsbestuurder aan boord, die kwaad kon voorkomen.

Als de ongevallen waarbij Uber en Tesla zijn betrokken iets over veiligheid onthullen, dan is het dat de Volvo-auto’s van Uber zeker nog niet klaar zijn voor autonoom rijden op SAE-niveau 4, afgezien van het onverantwoordelijke gedrag van het team. Wat Tesla betreft, is overmatig vertrouwen op de ‘auto pilot’ (ergens tussen SAE-niveau 2-3) dodelijk gevaarlijk.

Legale aspecten

Vanuit het oogpunt van de verkeersregulering verschillen geautomatiseerde voertuigen (SAE Level 2 – 3, met een menselijke bestuurder) en autonome voertuigen zonder bestuurder (SAE Level 4 – 5) op een fundamentele manier. Regelgeving met betrekking tot autonome voertuigen heeft tot nu toe verhinderd dat auto’s zonder bestuurder op de weg verschenen.

De staat Californië heeft onlangs nieuwe regels voorgesteld om autonome auto’s toe te laten; verschillende andere staten in de Verenigde Staten volgden[29]. Als gevolg hiervan hebben Google en General Motors toestemming gekregen taxidiensten zonder bestuurder te lanceren, zij het met de verplichte aanwezigheid van een ‘safety driver’ in de testperiode. De trips worden met camera’s in de gaten gehouden om roekeloos gedrag of vandalisme te voorkomen[30]. Het testen van deze diensten is nog steeds aan de gang.

Tot nu toe, gaat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s uit van veilige deelname aan het verkeer dat wordt gedomineerd door “gewone” auto’s en andere weggebruikers.

Echte vooruitgang op het gebied van de veiligheid zal worden bereikt zodra zelfrijdende auto’s met elkaar kunnen communiceren en de aanwezigheid van door mensen aangedreven auto’s op de openbare weg verboden is, om nog maar te zwijgen van door paarden getrokken voertuigen[31].

Fietsen, voetgangers en overstekende kinderen blijven ‘een uitdaging’. Dit zal nog vele jaren duren en in de tussentijd zal de auto-industrie zich richten op de verkoop van elektrische auto’s op SAE niveaus 2 en 3. voor individueel gebruik.

Veiligheid en de humane stad

Het grote aantal dodelijke slachtoffers en zwaargewonden dat wereldwijd de prijs van het verkeer is, getuigt van een ernstig tekort aan humaniteit. Gegeven de vele andere aspecten waarbij het verkeer de leefbaarheid van steden schaadt, heeft een veranderend mobiliteitspatroon de hoogste prioriteit.

Veiligheid in het verkeer, zoals voorgeschreven in de Vision Zero Street Design Standard, levert een grote bijdrage aan de groei van humane steden.

De belangrijkste oorzaken van dodelijke ongevallen en ernstig letsel zijn te snel rijden en het ontwerp van de weg, in combinatie met het gebruik van drugs en alcohol, vermoeidheid en ziekte.

Het is riskant om te verwachten dat gedragsverandering van chauffeurs dit probleem kan oplossen. Daarom moeten de achterliggende oorzaken worden aangepakt. Dit omvat een fundamenteel herontwerp van de wegen. Dit omvatte aanpassing van de maximumsnelheid aan de belangrijkste weggebruikers van een straat en handhaving van deze snelheid. De andere maatregel is het verbeteren van de autoveiligheid. De veiligheid voor de autopassagiers is al aanzienlijk verbeterd, maar door hun ontwerp en snelheid zijn auto’s een steeds grotere bedreiging geworden voor voetgangers en fietsers. Autonome auto’s kunnen in theorie een zegen zijn voor de veiligheid, maar de voortgang in de ontwikkeling van de ondersteunende systemen stagneert. Tegelijkertijd kan vervanging door zelfrijdende auto’s door autonome auto’s leiden tot een verkeerchaos: Meer auto’s op de weg zullen leiden tot ongekende files.

In de meeste steden, met name in de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte ingenomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen worstelen voor het resterende deel. Daarom moeten autoriteiten de ruimte herverdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op de doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid[32].

Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering van verkeersveiligheid


Principes voor een humane benadering van verkeersveiligheid

1. Het verminderen van de 1,35 miljoen doden en 20 miljoen ernstig gewonden per jaar als zijnde een wereldwijde en onderschatte menselijke ramp.

2. Het verbeteren van het ontwerp van de wegen, het waarborgen van de veiligheid voor voetgangers en fietsers bij het ontwerpen van de auto’s, en effectieve wetshandhaving moeten prioriteit krijgen.

3. De aanleg van verschillende soorten wegen, elk met een eigen maximumsnelheid, zal een belangrijke bijdrage leveren aan het verhogen van de verkeersveiligheid.

4. Systemen die snelheidscontroles melden, waaronder ook P2P, moeten worden verboden. 

5. Alle auto’s moeten een black box hebben, die onder andere de snelheid registreert. Bij ongevallen of misdrijven kan deze worden geraadpleegd na goedkeuring door een rechter.

6. Vermindering van het aantal auto’s, bevordering van lopen of fietsen, gebruik van openbaar vervoer en afname van het aantal en de lengte van de verplaatsingen zullen het aantal verkeersongevallen verminderen.

6. In de binnenstad is de ruimte vooral bestemd voor voetgangers en fietsers. Auto’s mogen dit gebied binnen te komen als zij stapvoets rijden om de bereikbaarheid van hotels te behouden.

7. Vrij liggende fietspaden verbinden de belangrijkste bestemmingen binnen de stad. Om veiligheidsredenen geldt een maximumsnelheid, tenzij er ruimte is voor verschillende stroken voor langzame en snelle fietsers.

8. In plaats van de indeling op vijf niveaus van de SAE, is het logischer om een onderscheid te maken tussen twee opties  – geassisteerd of autonoom -. In geval van ‘geassisteerd rijden’ dient de bestuurder altijd attent te zijn en in staat zijn om onmiddellijk in te grijpen. Het gebruik van de term “automatische piloot” moet worden verboden.

9. Op den duur is een systeem dat wordt gedomineerd door autonome auto’s niet compatibel met bestuurde voertuigen. Op dat moment zouden deze verboden moeten worden op voor auto’s bestemde wegen.


[1] https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries

[2] https://outlook.gihub.org

[3] https://www.fastcompany.com/90460862/scientists-analyzed-1700-cities-and-determined-how-to-design-safe-streets?utm_campaign=eem524:524:s00:20200211_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[4] https://www.thelancet.com/journals/lanplh/article/PIIS2542-5196(19)30263-3/fulltext

[5] https://www.fastcompany.com/90310016/the-urban-design-problem-thats-killing-pedestrians-and-cyclists

[6] https://eu.freep.com/story/money/cars/2018/06/28/suvs-killing-americas-pedestrians/646139002/

[7] https://www.rospa.com/rospaweb/docs/advice-services/road-safety/vehicles/pedestrian-protection.pdf

[8] https://www.visionzerostreets.org

[9] https://www.visionzerostreets.org

[10] https://vancouver.ca/files/cov/design-guidelines-for-all-ages-and-abilities-cycling-routes.pdf

[11] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[12] https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[13] https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/15478/Driverless-Cars–The-Race-to-Level-5-Autonomous-Vehicles.aspx

[14] https://goo.gl/F2wH2v

[15] https://medium.com/kredo-ai-engineering/making-sense-of-sensing-in-self-driving-cars-3d469c6e5e33

[16] https://medium.com/ouster/the-camera-is-in-the-lidar-6fcf77e7dfa6

[17] https://towardsdatascience.com/teslas-deep-learning-at-scale-7eed85b235d3

[18] https://guidehouseinsights.com/reports/guidehouse-insights-leaderboard-automated-driving-vehicles

[19] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[20] https://www.vox.com/future-perfect/2020/2/14/21063487/self-driving-cars-autonomous-vehicles-waymo-cruise-uber

[21] https://medium.com/predict/we-automate-the-driver-not-the-car-d95a0f67a733

[22] https://medium.com/reclaim-magazine/all-hail-the-robot-car-8d672221b18e

[23] https://www.autoblog.com/2017/01/27/autonomous-cars-reaction-time-study/

[24] https://medium.com/fast-company/how-the-race-to-autonomous-cars-got-sidetracked-by-human-nature-7b709e766823

[25] https://medium.com/swlh/mapping-the-autonomous-vehicle-ecosystem-3cd14fd6d750

[26] https://medium.com/swlh/a-beginners-guide-to-self-driving-cars-5bbc2bb798d4

[27] https://medium.com/@parismarx/are-self-driving-cars-really-safer-than-human-drivers-56a72bde2f41

[28] http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2015-34_Abstract_English.pdf

[29] https://www.wired.com/story/californias-plan-regulate-self-driving-car-biz/

[30] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[31] https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1703.cfm

[32] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

De beloopbare stad

Verstedelijking groeit, steden groeien, verkeer groeit en vooral het aantal auto’s groeit. De groei van het aantal auto’s is een bedreiging voor de leefbaarheid, al denken veel mensen dat ze niet zonder hun auto kunnen. De centrale vraag in dit artikel is daarom hoe de vraag naar mobiliteit en het aantal auto’s kan worden verminderd. Het coronatijdperk heeft laten zien dat dit niet eens zo moeilijk is.

Verkeersopstopping in New Delhi – Foto door Carlo van de Weijer – gepost op 4 november 2018 in Innovation Origins https://innovationorigins.com/author/carlo-van-de-weijer/

Forenzen in Los Angeles brengen elk jaar 119 uur door in stilstaand verkeer; in Moskou zelfs 210 uur. In de VS zijn er maar liefst 2 miljard parkeerplaatsen (acht keer meer dan het aantal auto’s). Deze liggen vaak op waardevol stedelijk gebied dat samen met een deel van de wegen te gebruiken is voor woningen, publieke ruimte of natuur. 


De beloopbare stad is de vijftiende aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Autonome auto’s zullen alles veranderen. Toch?

Wereldwijd komen elk jaar meer dan 1,35 miljoen mensen om bij verkeersongevallen en luchtvervuiling eist honderdduizenden doden[1].

Toen er voor het eerst sprake was van ‘zelfrijdende’ voertuigen, geloofden velen dat een nieuwe stedelijke utopie binnen handbereik lag. Deze zou miljoenen levens redden en bijdragen aan een meer leefbare omgeving. Wie weet? Het is echter maar een van de scenario’s. Dan Sperling schrijft: Het droomscenario kan enorme publieke en private voordelen opleveren, waaronder meer keuzevrijheid, een grotere betaalbaarheid en toegankelijkheid, en gezondere, beter leefbare steden, samen met een verminderde uitstoot van broeikasgassen. Het nachtmerriescenario kan leiden tot nog verdere uitbreiding van het stedelijk gebied, energieverbruik, broeikasgasemissies en ongezonde steden en mensen[2].

Het droomscenario

Moet je ergens heen? Een autonome auto stopt op verzoek binnen enkele minuten voor je deur om de gewenste reis te maken.

Na je veilig te hebben afgezet, rijdt de auto naar de volgende bestemming. Tot voor kort droomden bedrijven als Uber en Lync van de dag dat ze alle chauffeurs kunnen ontslaan en dat ze hun diensten kunnen aanbieden met autonome auto’s. Uiteraard tegen veel lagere prijzen, waardoor hun klantenbestand verveelvoudigt. In dit scenario wil toch niemand nog een eigen auto hebben? Snelle berekeningen van de voorstanders van dit scenario laten zien dat het aantal benodigde auto’s voor personenvervoer met een factor 20 (!) kan afnemen.

Het nachtmerriescenario

Deze berekening is misschien iets te snel gegaan.

De geldigheid ervan hangt af van een perfecte spreiding van alle trips over de dag (en de nacht) en over de stedelijke ruimte. Waar je niet aan wilt denken, is dat buiten de spits het grootste deel van de vloot van autonome auto’s ergens stil staat of doelloos rondjes rijdt. Bovendien gaat het droomscenario ervan uit dat niemand overstapt van het openbaar vervoer of van de fiets. In plaats van dat ze de steden verbeteren, hebben autonome auto’s volgens Robin Chase, medeoprichter van Zipcar de potentie om ze nog verder te ruïneren[3]. Taxi’s dragen ​​nu al bij aan de files in grote Amerikaanse steden (zie foto).

Taxi’s in New York. Photo Pascal Subtil – Onder licentie van Creative Commons CC BY 2.0.

Beide visies zijn gebaseerd op vermoedens, verwachtingen en extrapolaties en ook een dosis whishful thinking.

Helaas is dit ook het geval met de groeiende hoeveelheid wetenschappelijk onderzoek dat is gebaseerd op projecties van feitelijk gedrag, enquêtes naar de voorkeuren van burgers en modelbouw.

Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle trips (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden zodra deze de weg kunnen. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door huidige gebruikers van het openbaar vervoer. Delen van een auto is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en meer files[4]. Dit is nu al te zien. Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen en te fietsen, door het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen[5].

Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) geeft een optimistischer beeld, maar gaat ervan uit dat autonome auto’s worden gedeeld en het openbaar vervoer niet gekannibaliseerd wordt[6]. In dat geval wordt het spitsverkeer zelfs rustiger[7]. De korte video hieronder toont de resultaten van dit onderzoek.

De verkeerde discussie

Op zoek naar de bijdrage van mobiliteit aan de kwaliteit van het stadsleven, zijn we de verkeerde discussie aangegaan door te speculeren over het effect van autonome auto’s.

Of autonome auto’s zullen bijdragen aan de efficiëntie van het stedelijk vervoer, valt te betwijfelen. Taxi’s zonder chauffeur zullen zeker goedkoper zijn, maar veel ritten zullen ten koste gaan van het openbaar vervoer en files worden langer. Bovendien rijzen er twijfels of het wel technisch mogelijk is dat auto’s veilig autonoom rijden in drukke stedelijke omgevingen. Auto’s zullen zeker worden uitgerust met apparatuur die delen van het rijden overneemt, maar de aanwezigheid van een bestuurder die kan ingrijpen, zal vermoedelijk nog vele decennia verplicht blijven[8].

Dit alles overwegend, is het beter om de toekomstige mobiliteitsbehoefte te bezien zonder allerlei veronderstellingen te maken over de impact van autonome voertuigen.

We moeten daarom eerst bespreken hoe een leefbare stad eruitziet en vervolgens hoe verkeer daarin past.

Ik noem vier bronnen die inspirerende antwoorden op deze vraag geven. Het gaat om het al genoemde boek van Dan Sperling: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. In de tweede plaats: Autonomous Vehicles and Cities: Expectations, Uncertainties, and Policy Choices, door Rohit Aggerwala[9], in de derde plaats publicaties van Amsterdam Metropolitan Studies Institute over infrastructuur, data, nieuwe transportmiddelen[10], reizigerservaring en geautomatiseerde voertuigen en tot slot de onderstaande studie, An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg en McKinsey.


An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg / McKinsey

Fundamentele veranderingen in het verkeer zijn onvermijdelijk om überhaupt mobiel te blijven, het aantal doden als gevolg van luchtverontreiniging en ongelukken terug te dringen en de opwarming van de aarde te verminderen. De onderstaande video geeft een overzicht van deze veranderingen, gebaseerd op een rapport van Bloomberg en McKinsey[11]. Dit rapport gaat uit van drie trends: Gedeelde mobiliteit, autonome auto’s en elektrificatie. Gezien de grote verschillen in omvang en welvaart tussen steden zullen deze trends leiden tot drie modellen. In alle landen zal sprake zijn van elektrificatie (van auto’s, bussen en vrachtverkeer), maar de mate van delen en de omvang van autonoom rijden zal verschillen.


Stedelijke ontwikkeling wordt heden ten dage vooral bepaald door het streven om de balans tussen baten en lasten van concentratie te herstellen.

Door toedoen van de smart growth[12] en de New Urbanism-beweging[13] weten we hoe dan kan: 

  1. Een gevarieerd aanbod aan woonhuizen van goede kwaliteit voor alle inkomensgroepen.
  2. Gebruik van nieuwe technieken, zoals bouwen met hout en het gebruik van geprefabriceerde elementen, wat leidt tot lagere bouwkosten en gezondere gebouwen.
  3. Voldoende ruimte voor voetgangers en tweewielers.
  4. Gebruik maken van criteria zoals comfort, veiligheid en efficiëntie bij het kanaliseren van verkeers- en transportstromen.
  5. Mixen van stedelijke functies (wonen, werken en winkelen), waardoor de behoefte aan (verre) dagelijkse verplaatsingen afneemt.
  6. Mix van hoge en lage gebouwen, met gemakkelijke toegang tot groene gebieden en speelfaciliteiten, vooral voor gezinnen met kinderen.
  7. Verhoging van de gemiddelde dichtheid, gegeven een mix van gebieden met hogere en lagere dichtheid.
  8. Gezonde lucht, veel en gevarieerd groen en water.
  9. Op elk mogelijk gebied de veiligheid verhogen, vooral voor kinderen en het aantal doden en gewonden in gebouwen, openbare ruimtes en vervoer tot een minimum beperken.
  10. Vervaging van de scheiding tussen stedelijke gebouwen, natuur en landbouwgebieden.
  11. Voldoende en gediversifieerde openbare ruimtes met betrekking tot de aangeboden voorzieningen voor gezelligheid, spel en recreatie.
  12. Betrokkenheid van bewoners bij het ontwerp van de leefomgeving en deelname aan de uitvoering van wijkgerichte openbare voorzieningen.

Hieronder wordt de wenselijke mix van mobiliteitscomponenten in steden verkend, rekening houdend met de bovenstaande principes van een leefbare stad. Ook de acceptatie door de burgers krijgt ruim aandacht.

Minder mobiliteit: meer leefbaarheid

Als de voornoemde inzichten op het gebied van leefbaarheid worden gerealiseerd, zullen volgens alle experts de lengte en frequentie van onze verplaatsingen kleiner worden en zal het gebruik van auto’s afnemen. Dit maakt het mogelijk stedelijke ruimte deels opnieuw in te richten. Dit herontwerp omvat meer ruimte voor groen, voetgangers, tweewielers en openbaar vervoer. Wandelen en fietsen worden sowieso gestimuleerd als stedelijke functies meer vermengd raken. Openbaar vervoer wordt bevorderd door intensivering van stedelijke activiteiten in de buurt van stations, financiële prikkels en het makkelijker maken om zonder auto te leven[14].

De korte video hieronder toont de gebrekkigheid aan van de op autorijden gebaseerde mobiliteitsstructuur van Los Angeles.

De beste manier om het verkeer op een comfortabele, veilige en efficiënte manier te organiseren is de combinatie van openbaar vervoer[15], lopen, (gedeeld) gebruik van fietsen en scooters, gedeelde minibusjes met of zonder chauffeur en persoonlijk gedeelde auto’s als dat nodig is[16].


Corona

In dit artikel zie ik af van speculaties over de invloed van de huidige corona-crisis op het leven in steden. Het is duidelijk dat sociale afstand, gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat dit onze inspanningen zal versterken om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving.


Openbaar vervoer

Openbaar vervoer is de enige efficiënte manier om massale reizigersstromen te verwerken.

In steden als Londen, Parijs, Moskou en New York is openbaar vervoer al het belangrijkste transportmiddel in de verbinding tussen huis en werk. Om nog maar te zwijgen van Chinese steden, waar recentelijk veel nieuwe metrolijnen zijn geopend, maar waar door stijgende inkomens het reizen met de auto populairder wordt en ook enorme bedragen worden geïnvesteerd in wegen, zonder de ongekende congestie op te lossen.

Om zijn positie te behouden en te verbeteren, moet het openbaar vervoer worden gemoderniseerd uitgaande van vier invalshoeken: comfort, beschikbaarheid, frequentie en snelheid. Daarnaast is – realtime – informatie nodig.


Way Finder

Veel mensen met fysieke en psychische beperkingen vinden het zoeken van de weg lastig, ook al is het openbaar vervoer perfect. WayFinder – gemaakt door AbleLink Technologies en beschikbaar in de VS – geeft routes weer die begeleiders voorprogrammeren. De korte video hieronder toont een deelnemer die met deze app oefent en vervolgens zelfstandig met de bus rijdt. WayFinder gebruikt GPS-signalen om plaatselijk aanwijzingen te geven door middel van trillingen, afbeeldingen en gesproken woord (“Je bent halverwege” en “Je nadert je halte”)[17]. Kijk hier naar meer apps die de bereikbaarheid in een stad verbeteren voor mensen met een beperking[18]


Vooral verbetering van het comfort van het openbaar vervoer vereist veel aandacht. Dit betreft onder andere de beschikbaarheid van comfortabelere zitruimte en een betere spreiding van de vraag door ondersteuning van flexibel en thuis werken. 

De beschikbaarheid van het openbaar vervoer wordt meebepaald door de structuur van de oude steden, waar treinen en bussen het stadscentrum via een radiaal patroon verbinden met woonwijken.

Door de groei van steden zijn circulaire lijnen onmisbaar geworden en begint het lijnennet op een raster te lijken.

Minder grote passagiersstromen kunnen worden bediend met trams en bussen, maar frequentie en snelheid mogen daar niet onder lijden. In China is een hybride vorm tussen bus en tram ontwikkeld. Deze heeft de capaciteit van een tram, maar heeft geen extra infrastructuur nodig. Kijk naar de korte video.

Frequentie, snelheid en dichtheid van het net bepalen het concurrentievermogen van het openbaar vervoer. Dat betekent dat bussen en trams altijd op vrije rijstroken moeten rijden en voorrang hebben op kruispunten.

Tarieven kunnen een probleem zijn, vooral voor mensen die al een auto hebben en een aanzienlijk bedrag aan belasting en verzekeringen moeten betalen. Kilometer-rijden en flexibelere tarieven zijn oplossingen, bijvoorbeeld lagere wegenbelasting voor automobilisten met een OV-abonnement.

Een van de belangrijkste concurrentievoordelen van de privéauto is het ononderbroken reizen van startpunt naar bestemming. Het gebruik van openbaar vervoer vereist altijd het overbruggen van de ‘eerste en de laatste mijl’. Een wandeling of fietstocht van een kwartier is een genoegen bij mooi weer en als er is een veilige fietsenstalling beschikbaar. Anders wordt het voor velen bezwaarlijk. Het slechtste alternatief is een bus met een lage frequentie en met een slechte aansluiting op metro en trein.

Hieronder worden oplossingen voor de eerste en laatste mijl besproken.

(Autonome) minibussen en taxi’s

(Autonome) minibussen zijn een comfortabele manier om de eerste of de laatste mijl (of beide) te overbruggen. Deze voertuigen halen passagiers thuis op en brengen hen samen met een aantal medepassagiers naar het dichtstbijzijnde station en omgekeerd. De aanwezigheid van een chauffeur maakt een dergelijke dienst op het eerste gezicht duur, maar wie afziet van een eigen auto is goedkoper uit. Een instaptarief moet het gebruik ervan voor zeer korte afstanden ontmoedigen.

De onderstaande video laat het gebruik van zelfrijdende minibusjes zien.


Micromobiliteit

De term micromobiliteit is de afgelopen jaren uit het niets verschenen en omvat lichtgewicht (elektrische) voertuigen, zoals scooters, fietsen, skateboards en dergelijke. Samen met afstanden die lopend worden afgelegd vertegenwoordigt micromobiliteit wereldwijd al een groter percentage verplaatsingen dan die met auto’s.

Fietsen (eventueel met hulpmotor of ondersteuning) is al jaren de meest populaire vorm van micromobiliteit. In de meeste steden van Denemarken en Nederland worden niet alleen de eerste en laatste mijl met de fiets overbrugd, maar ook de hele afstand tussen thuis, werk en andere bestemmingen. De grootste fietsenstalling is echter te vinden bij het Centraal Station in Utrecht, maar in Nederland en Denemarken zijn er ook honderden kilometers comfortabele fietspaden die bijna non-stop ritten in steden of tussen stedelijke centra en buitenwijken mogelijk maken.


Gedeelde scooters

Vanaf 2017 zwermen ‘dokloze’ elektrische deelsteps (meestal scooters genaamd) in veel steden over straat, voordat de gemeente zelfs maar aan regelgeving had kunnen denken. Een studie van Populus (juni 2018) – een onderzoeksgroep gericht op gedeelde mobiliteit – heeft de verschijning van gedeelde elektrische scooters beschreven als een revolutie in micromobiliteit. De groep verwacht dat het aantal gedeelde scooters snel zal toenemen, vanwege hun populariteit bij veel burgers, rijk of arm en man of vrouw (zie grafiek) [19].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p7574
Publieke perceptie van e-scooters in Amerikaanse steden

Elektrische scooters zijn niet duur en ze zijn gemakkelijk in gebruik. Helaas is bij veel onervaren bestuurders, die met een snelheid van meer dan 20 km/u rijden, het risico op blessures niet te verwaarlozen. Verhuurbedrijven adviseren om een ​​helm te dragen, wat vrijwel niemand doet.

Omdat ‘dokken’ niet nodig zijn, zijn gedeelde scooters overal te vinden, wat een voordeel is maar tegelijkertijd voor grote overlast zorgt.

Veel gebruikers laten hun scooter lukraak op het trottoir achter, tot woede van voetgangers en mensen in rolstoelen. Dit resulteerde al in een tijdelijk verbod op gedeelde elektrische scooters in San Francisco. Sindsdien zijn verhuurbedrijven beter gaan samenwerken met gemeenten, waardoor het aantal excessen afneemt.

In de VS worden scooters steeds populairder voor korte ritten en zij zorgden in 2018 voor 84 miljoen ritten, meer dan het dubbele dan in 2017. In maart 2019 waren er meer dan 85.000 app-gebaseerde scooters te huur in ongeveer 100 steden in de VS[20]. De stad Austin heeft vanaf begin 2018 gegevens verzameld waaruit blijkt dat het aantal gebruikers zeer snel is gegroeid tot 500.000 per maand en nu lijkt te stabiliseren. Het aantal scooters is echter ook gegroeid tot 18.000, wat neerkomt op ongeveer één (!) rit per dag. De gemiddelde levensduur van een scooter is 2-3 maanden[21]. De rentabiliteit mag dus nog twijfelachtig heten.

Elektrische scooters zijn ook in sommige Europese steden verschenen, bijvoorbeeld Parijs. In Nederland zijn ze verboden[22]. Wetgeving verschilt van land tot land, zelfs van stad tot stad. Een overzicht van de regels omtrent het gebruik van gedeelde scooters vind je hier[23].


Logistiek

Als potentiële gebruiker moet je een app downloaden van een van de verhuurbedrijven[24], Bird, Lime, Spin en dergelijke. De app vertelt je waar je de dichtstbijzijnde scooter kunt vinden. Zodra dat gelukt is, voer je je creditcard in, scan je de streepjescode van de scooter om deze te ontgrendelen en kun je rijden. Bij aankomst beëindig je de rit ook weer met de app. Soms word je gevraagd om een ​​foto te uploaden om te bewijzen dat je de scooter netjes hebt achtergelaten. Alle scooters hebben GPS- en 4G-dataverbindingen om hun bewegingen precies te kunnen volgen. De actieradius van de accu is ongeveer 45 km. De bedrijven zetten mobiele teams in om scooters te onderhouden en op te laden.

undefined
Spin gedeelde scooters – Jefferson City, foto: Tony Webster. Gelicensieerd onder Creative Commons 2.0.

Gedeelde scooters kunnen een aanzienlijke bijdrage leveren aan de verbetering van de mobiliteit in steden waar fietsen niet gebruikelijk is. Scooters worden normaal gesproken gebruikt voor ritten tot 3,5 km. Omdat 40% van alle autoritten in de VS korter is dan 3,5 km, is er een groot potentieel voor het verwisselen van het gebruik van auto’s door scooters of uiteraard fietsen. Mogelijk kunnen scooters ook leiden tot toename van het gebruik van het openbaar vervoer, omdat ze een redelijk comfortabele oplossing zijn voor de eerste en laatste mijl.

Vracht

Ook het vrachtvervoer zal veranderen. Wat het stadsvervoer betreft, zet de ontwikkeling die al aan de gang is zich voort: Hubs worden gebouwd aan de rand van steden waar goederen in kleine elektrische auto’s worden verscheept en in de toekomst zullen er waarschijnlijk ondergrondse routes komen voor autonome transport voertuigen..

Mensen kiezen. De casus voor disruptieve innovatie

Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[25]. Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten. In het openbaar vervoer moet je veel mensen toelaten tot je private ‘bubble’. Je bent beperkt in je gedrag en soms duurt een rit met het openbaar vervoer langer dan met de auto, al kun je soms werken. Tegelijkertijd beseft een groeiende groep mensen dat het gebruik van de auto ook nadelen heeft: Zij zijn zich vaak ook meer bewust van de kosten van hun auto.

Dit soort overwegingen kan leiden tot de disruptieve innovatie. Horace Dedui, senior fellow bij het Clayton Christensen Institute, beschouwt afzien van de auto als primair transportmiddel als een proces dat van onderaf moet komen, zij het met ondersteuning van bovenaf[26]. Volgens Dedui begint disruptie als mensen met een vastliggende gewoonte breken en alternatieven beginnen uit te proberen, zoals openbaar vervoer, de fiets, een scooter of lopen.

Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin ze hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend met een ander vervoermiddel.

In plaats daarvan zijn auto’s een vooraf betaalde optie om alle reizen met slechts één bundel te maken, waardoor de prijs van sommige ritten schrikbarend hoog is[27]. In de toekomst zal de beschikbaarheid van autonome auto’s en gedeelde minibussen het aantal mobiliteitsopties verder vergroten. Tegen deze achtergrond moet ook het opkomende concept Mobiliteit als service gewaardeerd worden. Kijk hiervoor naar deze korte TEDx-lezing van Hubert Hays-Narbonne

Mobiliteit als Service (MaS)

Er zijn veel mobiliteitsopties beschikbaar ter (gedeeltelijke of gehele) vervanging van de eigen auto. Of autobezitters deze opties zullen gebruiken hangt af van hun bereidheid om hun mobiliteitsbehoeften te ontvlechten.

Maar zelfs dan moet aan twee voorwaarden worden voldaan.

In de eerste plaats moeten alle vervoersopties naadloos worden geïntegreerd in een multimodaal systeem waarin alle aanbieders samenwerken[28]. In de tweede plaats zouden gebruikers zelf niet hoeven na te denken over alle beschikbare opties. Gegeven de wens om van A naar B te reizen binnen een aangegeven tijdslot, moet het systeem alternatieven voorstellen, inclusief hun kosten.

Dit is wat Mobiliteit als Service (MaS) belooft.

MaS is een app die integrale voorstellen doet voor aankomende reizen, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl of als alternatief een (gedeelde) taxi, de best beschikbare aansluiting op openbaarvervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft ‘het systeem’ informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Technisch gesproken is dit geen droom. Amsterdam start op afzienbare tijd (was voorzien in mei 2020) met de eerste full-pilot op de Zuidas, het commerciële district[29].

Mobiliteit als Service wordt sterk gepromoot als een comfortabele oplossing om zonder auto te leven, of in ieder geval zonder deze altijd te gebruiken. De markt rijpt langzaam voor dit idee. Hier is ook een rol weggelegd voor overheids- en particuliere organisaties; in plaats van een leaseauto’s kan de organisatie haar medewerkers een budget geven voor Mobiliteit als Service, zoals het Nederlandse bedrijf Arcadis dat al doet[30].

Dat de markt rijp wordt, blijkt ook uit een programma dat Lyft in 36 steden in de VS heeft opgezet. Het programma bood 1.900 personen in de Verenigde Staten en in Toronto ‘credits’ en pasjes voor auto’s, scooters en openbaar vervoer, als ze u beloofden hun auto een maand niet te gebruiken. Ongeveer 130.000 mensen (!) schreven zich in voor de kans om een bij hen passende vervoersoplossing uit te proberen. Hoeveel deelnemers hun auto nadien hebben opgegeven, is niet bekend. Een verontrustende conclusie is dat de meesten van hen meer autokilometers hebben gemaakt met deel- en andere taxi’s dan voorheen met hun eigen auto[31].

Gedeelde mobiliteit

Gedeelde mobiliteit wordt vaak gezien als een belangrijke bijdrage aan efficiënter en betaalbaar vervoer.

Er zijn twee vormen van gedeelde mobiliteit.

In de eerste plaats gelijktijdig met hetzelfde vervoersmiddel reizen, bijvoorbeeld: openbaar vervoer, minibusjes en taxi’s die ritten van of naar andere bestemmingen combineren. 

In de tweede plaats betekent delen dat verschillende mensen achtereenvolgens hetzelfde vervoermiddel gebruiken. Dit geldt voor gedeelde fietsen, scooters of auto’s. Zoals eerder vermeld, spreken gedeelde scooters velen aan, omdat ze goedkoop zijn en overal kunnen worden meegenomen en achtergelaten[32].

Aangezien het bezit van een eigen auto steeds minder gebruikelijk zal worden, zullen autodeeldiensten populairder worden omdat de meeste mensen zonder eigen auto zo nu en dan een auto willen hebben. Vooral veel millennials hebben geen eigen auto nodig, ze zijn ongevoelig voor hun ‘magie’ en ze hebben andere prioriteiten. Incidenteel is een auto erg handig, bijvoorbeeld om in het groot inkomen te doen, te reizen naar locaties die minder toegankelijk zijn met het openbaar vervoer of om een reis buiten de stad met vrienden te maken.

De markt voor gedeelde mobiliteit begon zich snel te ontwikkelen rond 2010, toen het totale aantal gebruikers wereldwijd meer dan een miljoen bedroeg. In 2017 waren dat al ongeveer 10 miljoen en tegen 2025 zal hun aantal 36 miljoen bedragen, met behoud van het jaarlijkse groeipercentage van 16,4%, al zal 2020 een grote terugval laten zien[33]. De waarde van de wereldwijde markt voor autodelen in 2024 wordt naar verwachting $ 11 miljard[34]. Momenteel zijn West-Europa en de VS de belangrijkste markten voor gedeelde mobiliteit. Azië zal op dit gebied de snelste groei doormaken.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/chart1.png
Aantal gebruikers van autodelen 2017-2025. Bron: Frost & Sullivan, Future of Car Sharing Market tot 2025

Er zijn vier soorten autodelen: Al dan niet op dezelfde plek ophalen en terugbrengen, B2B en P2P.

Een vaste plak van ophalen en terugbrengen wordt gebruikt voor langere ritten en ter vervanging van een huurauto of het gebruik van een eigen auto. Op verschillende plaatsen halen en terugbrengen biedt meer flexibiliteit en is een alternatief voor langere ritten met taxi’s. B2B autodelen is een gesloten systeem waarin werknemers op een gedeelde basis toegang hebben tot voertuigen, en is een krachtig alternatief het eigen wagenpark van bedrijven. Bij P2P bieden autodelen individuen hun eigen auto aan voor verhuur door particuliere gebruikers via een platform. P2P komt meer overeen met een alternatief voor autoverhuur of carpooling op korte termijn[35]. Een overzicht van recente ontwikkelingen op de wereldmarkt vind je hier[36].

De rol van beleid

Disruptieve innovatie is bottom-up; dit betekent niet dat overheden geen stimulerende, faciliterende en wetgevende rol hebben. De belangrijkste overheidsmaatregelen zijn:

  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik.
  2. Ombouwen van wegen en parkeerplaatsen om meer ruimte te maken voor voetgangers, microtransport en openbaar vervoer en het bouwen van autovrije wijken.
  3. Beperking aanleg van wegen.
  4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer
  5. Invoering van financiële drempels voor het gebruik van auto’s, zoals kilometerheffing en relatief hoge prijzen voor taxiritten over korte afstanden. 
  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik

In steden als Amsterdam en Kopenhagen vertegenwoordigen het openbaar vervoer, fietsen en lopen samen het grootste aantal verplaatsingen. In beide steden zijn de voorzieningen voor fietsen (veilige en brede rijstroken, parkeermogelijkheden in de stad en nabij stations) van wereldklasse. 

Helsinki herontwerpt zijn buitenwijken tot beloopbare eenheden die met openbaar vervoer zijn verbonden met de stad en hoopt dat hun bewoners binnen 10 jaar geen auto meer hoeven te bezitten[38].

Een andere stad die rigoureuze maatregelen voorbereidt, is – nota bene – Los Angeles. Over tien jaar wil de stad dat de meeste nieuwe auto’s en alle stadsbussen elektrisch zijn. 20% van de ritten die momenteel in auto’s met één inzittende plaatsvinden, moet vervangen worden door openbaar vervoer en micromobiliteit. De stad bestudeert ook kilometerheffing, samen met gratis openbaar vervoer[39].

2. Wegen en parkeerplaatsen transformeren in openbare ruimte, ruimte voor voetgangers, microtransport en voor openbaar vervoer en autovrije wijken bouwen.

Een van de eerste wegafsluitingen was een hoofdslagader in Kopenhagen, de Stroget. Ondernemers waren doodsbang, maar het werd allesbehalve een strop. Naburige straten volgden en de stad gedijt als nooit tevoren, ondanks aanhoudende beperkingen op het autogebruik en de bijna volledige transitie van de stad naar lopen, fietsen en openbaar vervoer.

Een paar jaar geleden is Parijs begonnen met het introduceren van een pakket aan maatregelen ter vermindering van het intensieve verkeer en vervuiling. In Frankrijk sterven jaarlijks 48.000 mensen als gevolg van luchtverontreiniging. Dit pakket houdt in: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van straten.

Brussel en Gent verbieden auto’s uit een groot deel van het centrum en op enkele belangrijke verkeersaders, ook om de luchtvervuiling te verminderen. Barcelona en Birmingham sluiten ook een steeds groeiend aantal geselecteerde straten voor auto’s[40]. Amsterdam heeft vergelijkbare plannen[41].

Oslo implementeerde een meer geleidelijk plan dat na aanvankelijke kritiek algemeen werd aanvaard. Begonnen werd met vermindering van het aantal parkeerplaatsen te beperken en deze om te zetten in meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Hetzelfde geldt voor het sluiten van King Street in Toronto[42]. De Nederlandse stad Utrecht bouwt een wijk voor 12.000 mensen zonder parkeerplaats, behalve deelauto’s[43].

Utrecht
De voorgestelde wijk Merwede, direct grenzend aan het centrum van Utrecht. Visualisatie Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.

In veel gevallen werden “impopulaire” maatregelen gecompenseerd door een verbetering van het openbaar vervoer en de aanleg van fietspaden, bijvoorbeeld in Londen, Oslo en Parijs[44].

3. Beperking van de aanleg van wegen

Tientallen jaren wetenschappelijk onderzoek bewijzen dat transport eerder aanbod gestuurd dan vraag gestuurd is[45]. Aanleggen van nieuwe wegen vermindert de verkeersdruk slechts tijdelijk en trekt meer gebruikers aan. Vermindering van de wegcapaciteit stimuleert mensen om naar alternatieven te zoeken. Na de sluiting van King Street in Toronto nam het gebruik van de tram toe met 20% en werd de reistijd verkort.

4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer

De meest effectieve beleidsmaatregel is gratis openbaar vervoer binnen de stad[46]. Dit zal voor de meeste steden niet haalbaar zijn en kan ook onnodige ritten veroorzaken. Een andere stimulans voor het openbaar vervoer is vlakke prijsstructuur door de afschaffing van zones.

Amsterdam is begonnen huishoudens te simuleren om autovrij te worden door afstand te doen van hun parkeervergunning in ruil voor een gratis abonnement op het openbaar vervoer. Persoonlijk vind ik deze vergoeding te karig, ook psychologisch. In plaats daarvan zou een gratis bundel van verschillende vervoersmogelijkheden, zoals aangeboden in MaS hen in staat om als het moet toch een ​​auto ter beschikking te hebben.


Subsidiëring van elektrische voertuigen (EV’s)

Elektrische auto’s verdienen de voorkeur uit oogpunt van duurzaamheid, zeker als ze gebruik maken van ‘groene’ elektriciteit. Tijdens hun productie komen veel broeikasgassen vrij en de productie van het lithium-ion batterijpakket heeft ook andere negatieve milieu- en sociale effecten[47]. Toch is de ecologische voetafdruk van een elektrische auto, die grijze elektriciteit gebruikt, nog steeds 22% kleiner dan die van een benzineauto[48].

Echter, met het oog op de ontwikkeling van een leefbare stad, is het vervangen van benzine-aangedreven auto’s door elektrische auto’s een stap in de verkeerde richting. Daarom moeten regeringen onmiddellijk stoppen met het subsidiëren van de aankoop van elektrische auto’s, waarbij ze zich ook moeten realiseren deze subsidies in de eerste plaats de hoogste inkomens bevoorrechten. Veel beter is de verkoop van nieuw benzine-aangedreven auto’s binnen tien jaar te verbieden, zoals Denemarken en Noorwegen van plan zijn[49].

Het Pacific Institute van de Universiteit van Berkeley heeft een studie gepubliceerd waaruit bleek dat van 2010 tot maart 2015 79% van de subsidies ten behoeve van de aanschaf van een elektrische auto in Californië naar mensen ging met een inkomen van meer dan $ 100.000[50].

Het geld dat voor subsidies beschikbaar is, kan beter worden besteed om huishoudens te stimuleren helemaal geen eigen auto meer te hebben.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6012

5. Invoering van financiële belemmeringen voor het gebruik van auto’s

Londen heeft in 2003 congestieheffing ingevoerd, waardoor het aantal auto’s in het centrum met 44% is gedaald. Hierdoor kon de stad fors investeren in het verbeteren van het openbaar vervoer. Singapore en Stockholm deden hetzelfde. Mexico-City was de eerste stad die rijbeperkingen op basis van kentekennummers implementeerde[51]. Andere steden volgden, bijvoorbeeld Athene.

Het resultaat: een leefbaardere en veiligere stad

Een radicale verandering in de balans tussen autoverkeer, micromobiliteit en lopen zorgt voor ingrijpende veranderingen in de inrichting van steden die de kwaliteit van leven, gezondheid en veiligheid verbeteren.

Drie principes zijn dominant:

  1. Een herverdeling van de beschikbare grond, resulterend in meer ruimte voor voetgangers en voor micromobiliteit, openbaar vervoer en groen.
  2. Verschillende soorten wegen op basis van de eisen van hun primaire gebruikers, elk met een eigen maximumsnelheid.
  3. Minimaliseren van risico’s op aanrijdingen, indien nodig door fysieke barrières tussen verschillende soorten verkeer en lagere maximale snelheid.

Herverdeling van de ruimte maakt grote delen van de stad rustiger en veiliger

Wat het verkeer betreft, zal het ontwerp van de straten afhangen van wie de dominante gebruiker is. (Figuur hieronder) 

Vier soorten wegen. Bron: Sidewalk labs

De eerste – laneways – geeft prioriteit aan voetgangers. Ze zijn smal (10 m.) en de maximumsnelheid is 6 km/u. Het grootste deel van de tweede groep – accessways – (15 m.), is tevens voor bestemd voor fietsen en scooters en de maximumsnelheid is 20 km/u. Een golf van groene led-lampjes suggereert een optimale snelheid om stoppen op kruispunten te vermijden. In de derde categorie – transitways – (25 m.) hebben openbaar vervoer (trams en bussen) voorrang. De maximumsnelheid is 30 km/u). Ten slotte zijn er boulevards (30 m.) met een maximumsnelheid van 40 km /u[52]. Hier zijn alle verkeerssoorten gescheiden.

Deze indeling is gebaseerd op functionele criteria, zoals hoofdgebruikers en maximale snelheid. Doel is geen radicale scheiding van vervoerssoorten. Dit principe zorgt voor een veel meer ‘organisch’ gebruik van de ruimte, zonder flexibiliteit te verminderen[53]. Bijvoorbeeld een taxi mag iemand afzetten in een voetgangersgebied, mits deze stapvoets rijdt.

Verkeer in de humane stad

Soms is autorijden in een stad praktisch. Het probleem is dat miljoenen burgers hetzelfde denken. In plaats dat autogebruik mobiliteit verbetert, is het steeds vaker een beperking daarvan. Verandering van het mobiliteitspatroon heeft daarom de hoogste prioriteit om steden humaner te maken. Noch elektrische, noch zelfsturende auto’s kunnen dit probleem oplossen. In plaats daarvan begint de oplossing van de problemen met heroverweging van de identiteit van een leefbare stad.

Zodra er eensgezindheid is over een visie op de kwaliteit van het stedelijk leven, kan een bijbehorend mobiliteitssysteem worden ontworpen.

In dit artikel zijn de belangrijkste pijlers daarvan verkend. De beste oplossing voor woon-werkverkeer is openbaar vervoer, aangenomen dat het veilig, frequent, betaalbaar en comfortabel is. Lopen, gebruik van (deel)fietsen en elektrische scooters zijn essentiële onderdelen van mobiliteit in de eerste en de laatste kilometer. In alle gevallen zijn (deel- en/of autonome) auto’s, taxi’s en minibussen aanvullend. 

Zonder beleid zal vervanging van gewone auto’s – op benzine of elektrisch – door autonome auto’s negatieve gevolgen hebben omdat nog meer auto’s op de weg verschijnen dan tot nu toe en het aantal files zal toeneemt.

In de meeste steden, met name de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte in beslag genomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen strijden om de rest[54]. Daarom moeten autoriteiten de ruimte opnieuw verdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid. 

Hieronder vat ik de essentie samen van de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan een humane stad


Beginselen voor de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan humane steden

1. Mobiliteitsbeleid begint met een alomvattende en breed ondersteunde zienswijze op de leefbaarheid van de stad, het aantrekkelijk maken van de openbare ruimte en bijdrage van de verschillende verkeerssoorten daaraan.

2. Om de kwaliteit van leven centraal te stellen is een verschuiving nodig van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsen, openbaar en ander gedeeld vervoer.

3. Schoon, comfortabel, betaalbaar en veilig openbaar vervoer is de meest efficiënte manier om grote passagiersstromen te geleiden.

4. Digitale hulpmiddelen, zoals voorzien in mobiliteit als service, ondersteunen de keuze van het meest efficiënte vervoermiddel in elke situatie, met behulp van een ‘realtime’ informatiesysteem, inclusief vertrektijden, de duur van de reis en opties voor reserveren en betalen.

5. In stedelijke gebieden moet prijsbeleid het gebruik van auto’s voor korte afstanden ontmoedigen ten behoeve van lopen, (deel)fietsen en (deel)scooters (micromobiliteit) en in aanvulling hierop (autonome) minibussen.

6. In voorstedelijke gebieden zorgen (autonome) minibussen met dynamische routingsystemen naast micromobiliteit voor verbinding met metro-, bus- en treinstations.

7. Het prijsbeleid ten aanzien van taxi’s is gebaseerd op bezettingsgraad, waarbij prioriteit wordt gegeven aan het gebruik van het openbaar vervoer en reizen buiten de spits wordt gestimuleerd.

9. Vermindering van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor de deur, vooral in stedelijke gebieden met een hoge dichtheid draagt bij aan een rationele keuze van beschikbare mobiliteitsoplossingen, zoals aangeboden door mobiliteit als service.

10. Een dynamisch verkeersregelsysteem verhoogt de veiligheid, beheert de voorrang voor tram en bus en vermindert geluids- en CO2-emissies.

11. De aanwezigheid van verschillende soorten wegen, gebaseerd op de toekenning van voorrang aan bepaalde gebruikersgroepen en het beperken van de snelheid, draagt ​​bij aan de kwaliteit van de openbare ruimte, inclusief de veiligheid ervan.


[1] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[2] Dan Sperling in his book: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. Island press 2018 https://islandpress.org/book/three-revolutions

[3] https://www.wired.com/2016/08/self-driving-cars-will-improve-our-cities-if-they-dont-ruin-them/

[4] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[5] https://usa.streetsblog.org/2019/01/22/study-uber-and-lyft-are-responsible-for-u-s-transit-decline/

[6] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[7] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[8] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[9] in: Digital Decarbonization: Promoting Digital Innovations to Advance Clean Energy Systems, Maurice R. Greenberg Center for Geoeconomic Studies, Edited by Varun Sivaram, June 2018. This book can be downloaded here for free:  https://cfrd8-files.cfr.org/sites/default/files/report_pdf/Essay%20Collection_Sivaram_Digital%20Decarbonization_FINAL_with%20cover_0.pdf

[10] https://www.ams-institute.org/news/innovative-quest-smart-mobility-solutions-long-read/

[11] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/an-integrated-perspective-on-the-future-of-mobility

[12] https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[13] hmjvandenbosch.com/2020/05/27/de-gezellige-stad/

[14] https://medium.com/@mikerenewablecities/creating-livable-communities-through-transit-oriented-development-991d2bb055ae

[15] https://medium.com/@johnzimmer/the-end-of-traffic-6d255c03207d

[16] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[17] https://www.ablelinktech.com/index.php?id=33

[18] https://www.archdaily.com/923441/10-technologies-for-accessible-affordable-cities?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[19] https://research.populus.ai/reports/Populus_MicroMobility_2018_Jul.pdf

[20] https://www.govtech.com/fs/transportation/Micro-Mobility-Is-Here-to-Stay-Cities-Should-Act-Accordingly.html

[21] https://medium.com/@zobatech/what-5-million-scooter-rides-in-austin-tell-us-about-the-future-of-micromobility-fd5f6f655a41

[22] https://www.rtlnieuws.nl/editienl/artikel/4333721/elektrische-step-komt-er-aan-maar-mag-de-weg-niet-op-china-mag-alles-hier

[23] https://hub.beesmart.city/solutions/en/smart-mobility/e-scooters-a-collision-between-innovation-and-controversy

[24] https://www.vox.com/2018/8/27/17676670/electric-scooter-rental-bird-lime-skip-spin-cities

[25] https://medium.com/sidewalk-talk/it-takes-more-than-car-shaming-to-change-car-use-107e28ccb2cf

[26] https://medium.com/sidewalk-talk/seeing-a-big-future-for-micromobility-6db21140bcd8

[27] https://medium.com/smart-cars-a-podcast-about-autonomous-vehicles/micromobility-152417de8ca1

[28] https://www.smartcity.press/multimodal-transport-system/

[29] https://amsterdamsmartcity.com/posts/event-recap-maas-transit-getting-around-smart-in

[30] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/32303/duurzame-zakelijke-mobiliteit?q=%2Fmobiliteit%2F32303%2Fduurzame-zakelijke-mobiliteit&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+September

[31] https://medium.com/popular-science/not-all-of-us-can-ride-a-scooter-heres-a-plan-to-get-everyone-where-they-need-to-go-10c603459a23

[32] https://medium.com/frontier-group/9-ways-cities-can-unlock-the-potential-of-shared-transportation-66a53b2c841

[33] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[34] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[35] https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/de/Documents/consumer-industrial-products/CIP-Automotive-Car-Sharing-in-Europe.pdf

[36] https://movmi.net/carsharing-market-growth-2019/

[37] https://schlijper.nl

[38] https://www.fastcompany.com/3039819/in-2050-you-might-want-to-be-living-in-helsinki

[39] https://laincubator.org/roadmap/

[40] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[41] http://sustainableamsterdam.com/2019/01/the-future-of-the-car-in-amsterdam/

[42] https://medium.com/radical-urbanist/the-war-against-cars-will-ultimately-be-won-and-thats-good-for-everyone-a57b2983c81d

[43] https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2020/02/06/12000-residents-zero-cars-utrechts-new-city-district-to-prioritize-pedestrians-and-cyclists/#61d7b2b54334

[44] https://medium.com/radical-urbanist/london-and-oslo-took-on-cars-but-the-key-was-investing-in-alternatives-b1497027879a

[45] https://www.vox.com/2014/10/23/6994159/traffic-roads-induced-demand

[46] https://www.archdaily.com/932193/should-cities-make-public-transport-free?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[47] https://earthworks.org/publications/responsible-minerals-sourcing-for-renewable-energy/

[48] https://decorrespondent.nl/6601/waarom-de-electric-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-over- over- te-steps / 694075842075-4e3a4cf5

[49] https://www.reuters.com/article/us-denmark-autos/denmark-embraces-electric-car-revolution-with-petrol-and-diesel-ban-plan-idUSKCN1MC121

[50] https://news.berkeley.edu/2016/11/07/clean-vehicle-rebates-benefit-wealthy-white-californians-study-finds/

[51] https://ontheroadin.com/mexico-no-drive-day-restrictions/

[52] https://smartgrowthamerica.org/program/national-complete-streets-coalition/publications/what-are-complete-streets/

[53] https://medium.com/sidewalk-talk/street-design-principles-fe35106e0f92

[54] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

De gezellige stad

Voor winkelen, amusement, om te kijken en gezien te worden en om andere mensen te ontmoeten, is de publieke ruimte een favoriete plaats. Met name in oudere steden. Nieuwgebouwde steden missen vaak sfeer, gezelligheid en intimiteit. Stedenbouwkundigen, architecten en politici denken erover na hoe ze dit kunnen veranderen.

Sjoerd Soeters: Schets of North Aud Block, Buffalo (VS). Bron: Website van Mollink & Soeters PPHP (Pleasant Places, Happy People).

In de ontwerpen van de Nederlandse architect Sjoerd Soeters speelt de aantrekkelijkheid van een straat of plein een belangrijke rol. Hij benadrukte dit door zijn firma Pleasant Places, Happy People te noemen. De bovenstaande schets maakt deel uit van het ontwerp van Canal side in het centrum van Buffalo (VS), dat bedoeld is om een ​​levendig deel van de stad te worden.


Covid-19

In dit artikel zie ik af van speculaties over de invloed van de huidige corona-crisis op het leven in steden, hoewel deze mij sterk bezighoudt. Het is duidelijk dat sociale afstand, gezelligheid en gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat we er iets van hebben geleerd. Mogelijk versterkt dit onze inspanningen om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving. Daarover gaat ook dit artikel.


Na een korte beschrijving van wat wordt verstaan onder publieke ruimte, verken ik wat het begrip ‘aantrekkelijk’ als eigenschap van publieke ruimte inhoudt en vervolgens laat ik zien hoe een overmaat aan bezoekers de publieke ruimte kan bedreigen. Dit brengt mij bij de ideale spreiding van publieke ruimte over de stad en ik zal laten zien hoe technologie kan bijdragen aan de kwaliteit van de publieke ruimte.


Gezellige steden is het dertiende deel van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om deze doelen te bereiken.

De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden:

  1. Inleiding: Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze
  2. De gezonde stad
  3. De veerkrachtige stad
  4. De klimaat-neutrale stad
  5. De veilige stad
  6. De goed-bestuurde stad
  7. De donut stad
  8. De kringloop stad
  9. De digitaal rechtvaardige stad
  10. De goed gevoede stad
  11. De stad van makers
  12. De eerlijke stad
  13. De stad van de commons

Over het algemeen zijn publieke ruimtes plaatsen waar iedereen zonder toestemming of tegen betaling kan verblijven – straten, pleinen, parken en (de meeste) stranden – rekening houdend met wettelijke beperkingen, bijvoorbeeld sluitingstijden van parken.

Er zijn altijd veel functies verbonden geweest aan publieke ruimtes: Pleinen waren plaatsen waar burgers bijeenkwamen om te stemmen over belangrijke aangelegenheden, marktplaatsen, festiviteiten en – op dit moment – parkeerplaatsen. Straten waren volgepakt met huizen, winkels en werkplaatsen. In dit artikel focus ik op de sociale functie van de publieke ruimte: Mensen ontmoeten, genieten van de mooie ambiance en je goed voelen. Verschillende auteurs, bijvoorbeeld Florida, Sennett en Pentland, zijn van mening dat de kwaliteit van de openbare ruimtes bijdraagt ​​aan de algehele welvaart en innovatieve mogelijkheden van de stad in het algemeen[1].

Wat maakt publieke ruimtes aantrekkelijk?

De publieke ruimte is in het verleden niet ontworpen om aantrekkelijk te zijn en niemand verwachtte dit, zolang ze functioneel was. Laten we teruggaan naar de middeleeuwen. Of een stad organisch is gegroeid of is ontworpen – meestal voor defensieve doeleinden – de ruimte was beperkt vanwege de omringende muren. Dientengevolge zijn alle functionele componenten – kerken, kloosters, ateliers, huizen, marktplaatsen en zelfs enkele boerderijen – opeen gepakt en waren de straten smal.

Quedlinburg, Town Hall, Marketplace, World Heritage
Quedlimbourg (Duitsland): Middeleeuwse markt en stadhuis. Foto: Pixabay

In de 19e eeuw veranderde alles: De stadsmuren werden afgebroken en hoewel niet elke stad zijn Haussmann had, werden ook grote delen van de middeleeuwse overblijfselen afgebroken. Overeenkomstig de heersende opvattingen kwamen hiervoor in de plaats brede boulevards en grote pleinen, monumentale gebouwen en parken. Later bleken de brede wegen een zegen voor het snelgroeiende aantal auto’s. De stedenbouw van de 19e eeuw moest het prestige van koningen en koninginnen, presidenten en het land als geheel weerspiegelen.

The Avenue de L'Opera, Paris - Camille Pissarro Als kunstdruk of ...

Zowel in de middeleeuwse als de 19e-eeuwse stad speelde aantrekkelijkheid als zodanig een ondergeschikte rol. De inwoners van een middeleeuwse stad waren mogelijk trots als de toren van hun kerk hoger was dan die van een naburige stad. De leden van de elite in de 19e eeuw slenterden met gevoelens van trots over de Haussmann-achtige boulevards. De lagere klassen waren bezig met andere dingen dan genieten van de pracht van de rijken.

In de 20e eeuw werd aantrekkelijkheid een functionele eis voor de openbare ruimte. Naast uitgebreide mogelijkheden om inkopen te doen, zochten burgers plaatsen waar ze konden kijken en worden gezien, mensen konden ontmoeten, konden neerstrijken op een terras of in een bar, café of restaurant in een sfeer van intimiteit en gezelligheid.

Tegelijkertijd begonnen mensen te reizen en bezochten ze andere steden. Ze verdrongen zich op kleine piazza’s, pleinen, straten en zijstraatjes van de overblijfselen van de oude middeleeuwse steden als Brugge, Gent, Florence en Sienna, die het 19e-eeuwse modernisme hadden overleefd. Deze buitenlandse ervaringen ondersteunden de ontwikkeling van een bepaalde ‘smaak’ voor wat als aantrekkelijk is en wat niet. Voor de meeste mensen zijn de brede, drukke boulevards dé plek voor dure winkels, restaurants, warenhuizen. Maar voor gevoelens van intimiteit en gezelligheid wisten ze dat ze de borden ‘Oude stad’ moesten volgen om kleine straatjes en intieme pleintjes te vinden met wat lijkt op middeleeuwse architectuur en met gezellige winkels die ‘lokale’ spullen verkopen. De verhoudingen van de middeleeuwse stad passen volgens velen beter bij ‘de menselijke maat’ dan de grootschalige stedenbouw van vandaag.

file:Piazza del Campo (Siena).jpg
Piazza del Campo in Siena, Italië. Gefotografeerd door Krzysztof Wysocki in augustus 2005. Licentie onder Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0

De kenmerken van aantrekkelijke publieke ruimte kunnen worden samengevat als:

  1. Compacte straten met een diversiteit aan gebouwen, die toch een eenheid vertegenwoordigen.
  2. Pleinen waarvan het oppervlak beperkt is en perfect in balans is met de hoogte van de omliggende gebouwen.
  3. Minstens één van de pleinen moet groot genoeg zijn om incidenteel te dienen als podium voor concerten en evenementen zoals de bekende Palio in Sienna.
  4. Monumenten, zoals kerken, stadhuizen en dergelijke met onderscheidende kwaliteiten.
  5. Beperkt verkeer, beloopbare afstanden en een rustige sfeer
  6. Voldoende terrassen, cafés en restaurants en uitnodigende winkels
  7. Gevoel van opgenomen zijn in het gewone leven van de eigen bevolking in plaats van zich te bevinden in een pretpark.

Sienna, de stad van de Palio, is misschien wel het beste voorbeeld. Of niet?

Helaas is het antwoord nee, maar daar kan de stad zelf niets aan doen.  Voordat ik uitleg waarom niet, maak ik een kleine omweg via de wereld van stedenbouwkundigen, om beter te begrijpen waar de publieke ruimte eigenlijk voor is.

De zienswijze van stedenbouwkundigen

Dit is niet de plek voor een inleiding in de stedenbouwkundige theorie, de verklaring van hoe mensen de stedelijke omgeving gebruiken en ervaren en de gevolgen daarvan voor het ontwerp en beheer van de publieke ruimte.

Model van het Plan Voisin voor Parijs door Le Corbusier(1925). Onder licentie van de Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 

Volgens Le Corbusier[2] is een stad een complex van enorme gebouwen, tot 60 verdiepingen, in een rechthoekig patroon, verbonden door wegen en groene ruimtes. Le Corbusier heeft de stadsplanning in de eerste helft van de 20e eeuw aanzienlijk beïnvloed door zijn prominente rol in het Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM). Een overheersend idee was de functionele stad met haar radicaal gescheiden woon-, werk-, winkel- en recreatieplekken. In 1941 publiceerde Le Corbusier zijn Athene Handvest dat invloed heeft gehad op bijna alle Nederlandse steden, met Cornelis van Eesteren als prominente vertegenwoordiger[3]. Op onderstaande kaart, het eerste plan voor Slotermeer (Amsterdam), is de voorkeur voor een wijds en lineair stratenpatroon duidelijk herkenbaar. Dit soort tekeningen zijn tot eind twintigste eeuw voor de meeste Europese steden gemaakt.

Eerste plan voor tuinstad Slotermeer, het Sloterpark en de Sloterplas; 1939. Kaart: Gemeente Amsterdam

In de naoorlogse periode veranderde de stedenbouwkundige theorie radicaal. Een aanzet daartoe gaven Gordon Cullen, Jane Jacobs, Jan Gehl, Aldo Rossi, Kevin Lynch en Christopher Alexander[4]. In feite zijn ze de grondleggers van het dominante hedendaagse denken over stedelijke ontwikkeling. Ze verafschuwden de grootschalige rechthoekige stedelijke vormen, gepropageerd door de CIAM-leden en ze waren gepassioneerde voorstanders van een mix van stedelijke functies.

Gordon Cullen (The Concise Townscape) propageerde het idee van stedelijke doorkijkpunten: een reeks gekoppelde ruimtelijke eenheden, die een steeds wisselende beeld veroorzaken.

Jane Jacobs (The death and Life of American Cities) propageerde de waarde van bewoonde straten en pleinen in stedelijke centra om de levendigheid te vergroten en ook om sociale controle af te dwingen.

Aldo Rossi (Architecture of the City) accentueerde de combinatie van elementen die het collectieve geheugen van de bewoners vertegenwoordigen (historische monumenten) en moderne vormen.

Jan Gehl (Living between buildings) benadrukte dat een puur esthetisch perspectief tekortschiet om de vraag te beantwoorden wat een hoogwaardige publieke ruimte maakt. In plaats daarvan moeten stadsplanners eropuit gaan, naar de mensen kijken, veldonderzoek doen en vaststellen wat werkt en wat niet. Zijn toewijding voor de beloopbare stad heeft al geresulteerd in het autovrij maken van twee voormalige verkeersaders, Stroget in Kopenhagen en onlangs Market Avenue in San Francisco.

224-365 I heart Copenhagen | Days like this are picture-post… | Flickr
Ströget Copenhagen. Foto Karen Mardahl Onder licentie van Creative Commons ShareAlike 2.0 

Common Space

Een van de lessen van Jan Gehl is het gebruik van studies van het openbare leven om het gedrag van mensen in kaart te brengen, alvorens met ontwerpen te beginnen. Met pen en papier is dit een arbeidsintensief proces; Sidewalk Labs heeft samen met het Gehl Institute een ​​prototype gemaakt van een open source-applicatie genaamd CommonSpace[5]: Een digitaal hulpmiddel voor het verzamelen van gegevens door een consistente workflow, gestandaardiseerde invulvelden en door de onmiddellijke beschikbaarheid van gegevens. Voor geïnteresseerden is hier een demoversie te vinden.


Ze legden in feite de basis voor het new urbanism van Peter Calthorpe, Elisabeth Moule en Andrés Duany. In deze korte TED-presentatie legt Calthorpe de belangrijkste ideeën van de beweging uit, ook in relatie tot klimaatverandering en grootschalige verstedelijking.

New urbanism verzet zich tegen elke vorm van ruimte verslindende stadsuitbreiding, brede lanen,  grote pleinen en de dominantie van auto’s. De beweging introduceerde een mensgericht ontwerp, gekenmerkt door tien principes: beloopbaarheid, connectiviteit, menging van stedelijke functies en diversiteit, verschillende typen woningen, kwalitatief hoogwaardige architectuur en stedenbouw, handhaven traditionele buurtstructuur, verhogen van dichtheid, openbaar vervoer, duurzaamheid en leefbaarheid. Deze principes zijn geformaliseerd in het Congress for the New Urbanism (1993). Een van de verdiensten is het verbinden van stedenbouw, gemeenschapsontwikkeling en duurzaamheid. Het LEED-ND-systeem voor het beoordelen van milieuvriendelijk ontwerp is geworteld in de new urbanism-beweging. New urbanism bepleitte ook het belang om ruimte te reserveren die burgers zelf konden inrichten (DIY urbanism).

De nieuwe stedenbouw maakt heel duidelijk waarom de meeste hedendaagse burgers de kenmerken van de middeleeuwse stad verkiezen boven de concepten van Haussmann maar ook hoe modernistische architecten en stedebouwers in de meeste steden in de tweede helft van de 20e eeuw te werk gingen invloed van het CIAM-gedachtengoed.

De publieke ruimte staat onder druk

Wat is er mis met Sienna? Aantrekkelijke stadscentra zoals Sienna, Amsterdam en Barcelona worden overspoeld door bezoekers en toeristen. Mede ook omdat Airbnb hun overnachtingscapaciteit aanzienlijk heeft vergroot en daarbij veel woonhuizen heeft onttrokken van hun eigenlijke bestemming[6]. Als gevolg hiervan zien deze steden de prijzen van hun vastgoed stijgen, hun inwoners vertrekken, waardoor er ruimte komt voor dure appartementen, boetiekhotels, prestigieuze hoofdkantoren en dergelijke. Alle traditionele gebruikers van de centrale delen van de stad zoals universiteiten voelen ook een druk om hun eigendom in de binnenstad te verkopen en naar de rand van de stad te verhuizen. Uiteindelijk dreigen de oude stadscentra te worden omgevormd tot een themapark dat vierentwintig uur lang vermaak biedt aan bezoekers en hiermee de bewoners vervreemdt van hun eigen publieke ruimte.

A packed La Ramblas in Barcelona.
Toeristen op de Ramblas, die jaarlijks 100 miljoen bezoekers ontvangt. Foto: The Guardian.

Tegelijkertijd is het aanbod van publieke ruimte in oudere en nieuwere woonwijken buiten het stadscentrum beperkt. In de moderne stadsuitbreidingen bieden hypermarkten volop mogelijkheden voor het doen van dagelijkse boodschappen, maar het zijn geen ‘gedroomde plekken’ voor gezellige ontmoetingen. Als gevolg hiervan beginnen veel steden een gebrek aan publieke ruimte te voelen, wat de mogelijkheid tot socialiseren en netwerken beperkt. Met andere woorden, het concept publieke ruimte moet opnieuw worden uitgevonden.

De behoefte aan uiteenlopende vormen van publieke ruimte

Voor steden met meer dan 500.000 inwoners, stel ik een model voor met drie soorten publieke ruimtes. In werkelijkheid zullen er altijd gemengde vormen en varianten zijn.

‘Place making’ en ‘commoning’

In het navolgende ligt de nadruk op meer geformaliseerde vormen van publieke ruimte. De wellicht belangrijkste vormen van publieke ruimte zijn al in een eerder artikel behandeld, toen ik beschreef hoe bewoners het initiatief nemen om vrije kavels in hun directe woonomgeving om te vormen in speeltuinen, ontmoetingsplekken, groentetuinen of vele andere doeleinden[7]. Deze initiatieven – place-making of commoning – vervullen bij uitstek de behoefte aan publieke ruimtes, De ontwikkeling ervan vraagt creativiteit en toewijding en niet noodzakelijk veel geld. Het Project for Public Spaces (PPS) van de Global Placemaking Movement, verbindt mensen met ideeën, middelen, expertise en partners die bloeiende openbare plekken willen creëren[8]. De organisatie heeft een boek uitgegeven How to turn a place around, waarin 11 principes voor levendige gemeenschapsruimtes en vele voorbeelden worden behandeld[9].

Maar nu de andere ruimtes.

Oostpoort Amsterdam

Volgens de hedendaagse en invloedrijke Nederlandse architect Sjoerd Soeters draagt compactheid als geen ander kenmerk van publieke ruimtes bij aan sociale cohesie en beïnvloedt daardoor in sterke mate de attractiviteit ervan[10]. Dankzij de compactheid van straten en pleinen herkennen mensen elkaar en is er geen sprake van een beangstigende mensenmassa. Water, grachten en bruggen dragen ook bij aan de intimiteit van straten. De attractiviteit van pleinen hangt vooral af van de relatie tussen de hoogte van de omliggende gebouwen en het oppervlak van het plein. Daarom verkiest hij een afmeting van 40 – 25 meter. Hij heeft delen van bestaande straten opnieuw ontwikkeld en plaatselijk versmald, zodat er slechts een glimp opgevangen kan worden van het volgende deel van de straat. Pleinen zijn vaak verbrede delen van straten (zie onderstaande foto)

Plein in Oostpoort (Amsterdam) Architect Sjoerd Soeters. Bron: Website van Mollink & Soeters PPHP (Pleasant Places, Happy People).

Buurtcentra

Het buurtcentrum is de plek waar burgers van ’s ochtends tot ’s avonds terecht kunnen voor  hun boodschappen en contacten.  De Oostpoort in Amsterdam, ontworpen door Sjoerd Soeters is een voorbeeld, zij het een van de grotere met een station en een paar tramlijnen.

Dit type centrum heeft een supermarkt, een bakkerij, een slager en een groentewinkel, een drogisterij, een handvol cafe’s en restaurants, een fitnesscenter, een basisschool, gemeenschappelijke ruimtes, werkplaatsen en kantoren en verder een grote verscheidenheid aan huizen. Hier drinken mensen die thuis zijn hun ochtendkoffie, ontmoeten medewerkers collega’s en werken zzp’ers tijdens de rustige uren aan een cafétafel. Huismannen en -vrouwen doen hun dagelijkse boodschappen of doen een work-out in de sportschool, maken een praatje en drinken een kopje thee. Mensen ontmoeten elkaar voor de lunch, dineren en socialiseren op het terras of in de cafe’s, tot sluitingstijd, wat vrij vroeg zal zijn.

Nevencentra

Zelfs steden zonder een buitensporig aantal toeristen en bezoekers, zien een gestage groei van het aantal evenementen waardoor andere functies in de knel komen. Om deze reden is het raadzaam dat steden een aantal nevencentra hebben, die door de aanwezigheid van een of meer publiekstrekkers een gestage stroom bezoekers genereren. Voorbeelden zijn het Guggenheim-museum in Bilbao en de nieuw ontworpen publieke ruimte eromheen. In wereldsteden als Londen en New York bestaat ​dit soort centra al jaren maar zij zijn soms moeilijk ten vinden omdat hun activiteiten vaak over een groot oppervlak zijn verspreid.


Het gebruik van water: Brusselplein, Leidsche Rijn Utrecht

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/Leidsche-Rijn-Centrum-1024x686.jpg
Brusselplein Leidsche Veer, Utrecht. Foto: Mooie pleinen Magazine[11]

Het ontwerpen van openbare ruimtes in nieuwe steden is een uitdaging. Leidsche Rijn wordt een nieuwe buitenwijk met 100.000 inwoners van de Nederlandse stad Utrecht en het Brusselplein is het nieuwe centrale plein. De breedte van het plein wordt gebroken door rijen fonteintjes. Het plein staat vol met bomen. Aan de rand van het plein zijn terrassen, bars, restaurants en winkels. ‘Niet slecht’, maar ik vind het plein niet opwinden en, te groot om intimiteit te bieden. De omliggende gebouwen zijn nauwelijks onderscheidend.

In veel ontwerpen van moderne en te groots opgezette pleinen spelen ‘bedriegertjes’ een prominente rol, wat voor veel hilariteit zorgt bij warm weer omdat kinderen dan drijfnat worden. Maar in het geval van minder goed weer en de terrassen leeg zijn en zijn de kleine fonteinen bedroevend ondermaatse objecten. Ik vraag me af waarom ontwerpers water niet op een meer gevarieerde en creatieve manier benutten, bijvoorbeeld door een groot rechthoekig waterbassin aan te leggen, omzoomd door weelderige planten, gevuld met bewegende objecten en trappen om te zitten, te praten en ’s avonds te kijken hoe het op een spannende wijze verlicht wordt. De foto hieronder illustreert hoe de Zaanstad (NL) in brede straten intimiteit herwint.

Gracht in Zaanstad. Architect Sjoerd Soeters. Bron: Website van Mollink & Soeters’ PPHP (Pleasant Places, Happy People).

Amsterdam heeft dringend een of meer nevencentra nodig. Het gebied tussen het Leidseplein en het Rijksmuseum heeft naar mijn mening potentie, maar mist eenheid door de chaotische kruisingen van wegen en tramlijnen. Het gebied bij Station Zuid biedt ook kansen, mede omdat Schiphol het volgende station is. Om een ​​meer intieme openbare ruimte te creëren, moet er veel werk worden verzet. In de eerste plaats om een ​​publiekstrekker te vinden.

Nieuw te ontwikkelen nevencentra kunnen het beste worden verbonden met concentraties van musea, universiteitsgebouwen, theaters, winkels, hotels, restaurants en cafés, appartementen en kantoren. Een ‘plaza’, een centrale plek met weerbestendige terrassen en aantrekkelijke winkelmogelijkheden zijn nuttig, maar compleet andere invalshoeken zijn ook effectief. Bijvoorbeeld het Superkilenpark in Kopenhagen.

Superkilen

Superkilen is een één kilometer lang gebied in Kopenhagen met uitgebreide recreatieve mogelijkheden en mogelijkheden voor sociaal contact, met name voor de vele allochtone groepen met lage inkomens die in de omliggende huizen wonen. Het heeft veel kleine restaurants, galerieën en winkels. Het trekt daardoor ook veel bezoekers aan, die opgaan bij de zestig nationaliteiten die al in het gebied wonen.

Er zijn drie gekleurde ruimtes: het Rode Plein, dat het moderne stadsleven vertegenwoordigt met cafés, muziek en mogelijkheden tot sportbeoefening, de Zwarte Markt, een klassiek plein met fonteinen en banken en het Groene Park om te picknicken of te wandelen. In alle drie de delen is er altijd een gezellig samenzijn van lokale mensen. Ook toeristen kunnen zich hier prima vermaken.

File:København - Superkilen (25363298299).jpg
Openbaar park Nørrebroruten Superkilen – het zwarte gedeelte. Architect. BIG (Bjarke Ingels) Foto: Fred Romero. Dit bestand is in licentie gegeven onder de Creative Commons Attribution 2.0 9

Perifere centra: Decentraal centrum voor bezoekers met auto’s

In de komende decennia zal nog steeds een aanzienlijk aantal bezoekers van de stad met de auto komen en het beste wat deze kan doen, is ervoor te zorgen dat bezoekers deze auto’s op veilige transferpunten achterlaten, vanwaar ze hun reis met het openbaar vervoer kunnen voortzetten. Voor bezoekers die van plan zijn langer te blijven, is deze oplossing niet optimaal, aangezien het lastig kan zijn om met het openbaar vervoer bagage naar het hotel te vervoeren. Een oplossing is om een of meer hotels naast de parking te vinden en nog mooier is wanneer deze transfergebieden een aantrekkelijke publieke ruimte worden, met winkels, cafés en restaurants. Deze centra kunnen dan ook plaats bieden aan grote evenementen, zoals een voetbalstadion, een muziekhal, bioscopen en openluchtfestiviteiten. De Amsterdam Arena wijk ontwikkelt zich in deze richting. Vroeger was het een tochtige plek, maar het wordt beter. Het gebied heeft ook uitstekende trein- en metroverbindingen.

Foto van Arena Boulevard Amsterdam Foto: Hampton hotels

En niet te vergeten, de oude stad …

De publieke ruimtes in de oude ‘middeleeuwse’ stadscentra moeten aan dezelfde eisen voldoen als de stad in haar geheel om niet te veranderen in een attractiepark voor toeristen. Afgezien van zijn zorgvuldig onderhouden en functionele geïntegreerde culturele erfenis, moet het een mix van functies bieden, waaronder woningen, kantoren, lichte industrie, ambacht en groene ruimte. Het aantal hotels moet worden beperkt en verhuren door Airbnb is verboden. Winkels zijn voor zowel de inwoners als de toeristen, de huren moeten worden bevroren en de speculatieve verkoop van huizen aan banden gelegd. Ruimte boven winkels wordt herbestemd voor appartementen.

Daarnaast moeten publiekstrekkende bestemmingen, bijvoorbeeld een gebied dat in de eerste plaats voor jongeren bestemd is, over het hele centrum verspreid zijn of in een nevencentrum gelegen zijn.

De Heuvel, Tilburg

Dit plein – eigenlijk een driehoek – was decennialang de onbetwiste ontmoetingsplek van Tilburg, een weinig aantrekkelijke stad in Nederland. De populariteit van de plaats verdween nadat de iconische lindeboom omviel. Tien jaar geleden is een grondig renovatieproces gestart. In dit proces leverden burgers in eerste instantie ideeën, vervolgens hebben drie ontwerpbureaus deze ideeën gemodelleerd die in 3D-modellen werden gepresenteerd en werd burgers gevraagd om het beste te kiezen. Dit bleek het ontwerp van Buro Sant & Co[12] bleek te zijn. De plaats is omgeven door bomen en er zijn de gebruikelijke bedriegertjes, die hier reageren op wind en geluid. Door de renovatie is De Heuvel weer druk als vanouds.

https://www.santenco.nl/wp-content/uploads/2016/09/buro-sant-en-co-landschapsarchitectuur-de-heuvel-tilburg-plein-bank.jpg
De Heuvel in Tilburg. Foto: Buro Sant & Co.

Uitstekende verbindingen

De voorgestelde spreiding van activiteiten over verschillende typen publieke ruimtes vereist uitstekende onderlinge verbindingen en met de belangrijkste woongebieden. Bovendien zullen hotels en airbnb’s over de hele stad verspreid moeten zijn, in het bijzonder in de secundaire centra.

De inrichting van openbare ruimtes: de rol van technologie

De vraag is of er behalve hetgeen dat tot dusver is vermeld, aanvullende mogelijkheden zijn die de kwaliteit van de publieke ruimte kunnen verbeteren.

Een van de criteria van Jan Gehl voor levendige plekken is een multi-zintuiglijke ervaring. Steden moeten rond het lichaam en de zintuigen van de mens worden gebouwd om mensen optimaal van steden te laten genieten[13]. Zijn favoriete voorbeeld is Venetië, waar elke straathoek een nieuwe visuele, auditieve en geur ervaring biedt.

De ervaringen kunnen worden versterkt met technologie, zoals het adaptieve karakter van de fonteinen bij De Heuvel in Tilburg. De Nederlandse stad Enschede experimenteert met videoschermen die waarop door het programma KaleidOK, caleidoscopische beelden worden getoond die de aandacht van mensen trekken[14].

page45image763429360
Muurprojecties in openbare ruimtes. Bron: Veenstra, M .: Verbonden en verbindend. De openbare ruimte in de slimme stad. Lectorale toespraak, Enschede 2016[15]. Foto’s: Kimberley Warren.

Om de aantrekkelijkheid van openbare ruimtes te vergroten, is geen enkele oplossing bij voorbaat passend. Aantrekkelijke ruimtes ontwikkelen is een continu proces van experimenteren en observeren. In Eindhoven is het nachtleven geconcentreerd in Stratumseind, een bruisende wijk die af en toe het toneel is van vechtpartijen. Daarvoor waren al CCTV-camera’s en sensoren die geluid registreren geïnstalleerd. PhD-student Indre Kalinauskaite bracht talloze nachten door in Stratumseind ​​om de atmosfeer te observeren. Ze hoopte dat aangepaste verlichting de sfeer zou verbeteren en geweld zou verminderen[16]. De stad startte een experiment en voegde ook de geur van sinaasappels toe, maar de impact daarvan was beperkt[17]. Andere experimenten waren succesvoller. De ledverlichting in de stad dimt niet alleen als de straten leeg zijn, maar elke hoek van een plein kan een andere kleur krijgen[18]. Vooral blauwachtig licht lijkt mensen te kalmeren[19].

Ledverlichtingssysteem waarbij de verlichting individueel kan worden bediend. Foto: Serge van den Berg

Aantrekkelijkheid en de humane stad

Aantrekkelijke steden, centra, plaatsen of straten ontwerpen is een uitdaging voor elke stedenbouwkundige. Waarschijnlijk omdat zij de neiging hebben om zich te concentreren op esthetische criteria: Een goed ontworpen gebouw zal jarenlang aan hun naam worden verbonden. Esthetische criteria, samen met functionele vereisten, zijn noodzakelijk maar niet voldoende. Daarom benadrukken vertegenwoordigers van new urbanism dat burgers deel moeten uitmaken van het ontwerpproces. Niet ter vervanging van de architect, maar architecten moeten het gedrag van mensen goed begrijpen, zoals Jan Gehl onderstreepte.

Een andere auteur die genoemd moet worden als onderdeel van de zoektocht naar de ontwikkeling van de humane stad is Richard Sennett. Als socioloog heeft hij geen gebruiksklare ontwerp-oplossingen gemaakt. Maar in zijn boek Building and dwelling (2018) laat hij op ongeëvenaarde wijze de spanningen zien tussen de stad als fysieke ruimte, mede het resultaat van het werk van ontwerpers (‘ville’) en de stad als het geheel van haar bewoners met hun vele achtergronden (cité). Deze twee dimensies staan ​​op gespannen voet en de opdracht van de ontwerper is om mensen een meer centrale rol te geven in het ontwerpproces. In dit essay verwees ik naar ontwerpers die elk op hun eigen manier de kloof probeerden te overbruggen.

Het is niet wenselijk de intimiteit van publieke ruimte in het centrum van een stad op te offeren omdat er incidenteel behoefte is aan een locatie voor grote evenementen. Zo’n locatie kan ook een meer perifeer deel van de stad zijn, onder voorwaarde van uitstekende bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Deze aanpak resulteert in het creëren van een verscheidenheid aan openbare plaatsen verspreid over de stad. Mits daar voldoende activiteiten plaatsvinden helpt dit ook om het aantal bezoekers en toeristen te spreiden.

Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering de publieke ruimte. 


Principes voor een humane benadering van de publieke ruimte

1. Publieke ruimtes in hedendaagse steden vervullen verschillende functies. Deze functies zijn niet in dezelfde mate verbonden met dezelfde locatie, noch met dezelfde mensen. Om aan de behoefte aan publieke ruimte te voldoen, moet daarom een ​​verscheidenheid aan publieke ruimtes worden ontwikkeld, elk met zijn eigen functionele kenmerken.

2. De kwaliteit van het ontwerp van de publieke ruimte hangt af van het vermogen van de ontwerper om te anticiperen op de verwachtingen en het gedrag van de gebruikers van die ruimte. Daarom is observatie van gebruikers een essentieel onderdeel van het ontwerpproces. Hetzelfde geldt voor experimenteren.

3. Socialiseren is een van de belangrijkste functionaliteiten van publieke ruimten. Kleinschalige, intieme straten en pleinen voorzien voor de meeste mensen beter in deze behoefte dan grote ruimtes. Nog steeds domineren in de moderne stadsplanning grote bouwvolumes, grote pleinen en rechthoekige patronen, die tot op zekere hoogte dehumaniseren.

4. Om hoogwaardige publieke ruimtes te ontwikkelen, moeten stedenbouwkundigen, architecten, kunstenaars en burgers samenwerken, wat in de eerste plaats betekent dat degenen die professioneel betrokken zijn, luisteren naar degenen die persoonlijk betrokken zijn als gebruikers.

5. De meeste moderne stadscentra missen eenheid omdat ze het resultaat zijn het ontwerp van afzonderlijke gebouwen. Dit proces belemmert de ontwikkeling van publieke ruimtes, aangezien de omliggende gebouwen als vanzelfsprekend moeten worden beschouwd. De benoeming van een masterarchitect of -planner voor elk deel van de stad helpt dit probleem op te lossen.

6. Openbare ruimtes schieten vaak te kort door stapelen van te veel functionaliteiten, bijvoorbeeld zowel ruimte geven voor gezelligheid als voor grootschalige evenementen. In plaats daarvan resulteert het verspreiden van deze functionaliteiten over verschillende locaties in een meer gelijkmatige verdeling van inwoners en toeristen.

7. Openbare ruimtes gedijen vanwege een diversiteit aan zintuiglijke ervaringen. Smaakvolle en door het publiek gestuurde projecties, getinte verlichting en verlichting van gebouwen dragen bij aan dit doel, mits goed afgestemd op het primaat van de socialiserende functie.


[1] https://www.citylab.com/life/2019/05/beautiful-cities-economic-growth-data-beauty-premium/589480/

[2] https://www.researchgate.net/publication/320219253_Designing_Urban_Building_Blocks_around_Solar_Planning_Principles/figures?lo=1

[3] http://vaneesterenmuseum.nl/nl/de-tuinsteden/slotermeer-2/

[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Urban_design?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com

[5] https://medium.com/sidewalk-talk/commonsource-app-9b26a6ded800?mc_cid=39f121fad9&mc_eid=f9a985d7e5

[6] https://www.theguardian.com/travel/2018/aug/30/why-tourism-is-killing-barcelona-overtourism-photo-essay

[7]

[8] https://www.pps.org/about?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com

[9] https://www.archdaily.com/927754/11-rules-to-follow-when-creating-vibrant-public-spaces?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[10] https://www.stadszaken.nl/ruimte/openbare-ruimte/2535/3-ontwerpprincipes-voor-een-socialer-plein?utm_source=Mailing+Lijst&utm_medium=email&utm_campaign=stadszaken-thema-07-02-2020

[11] https://mooiepleinen.nl

[12] https://www.santenco.nl/nl/portfolio_page/de-heuvel/

[13] https://www.archdaily.com/801431/jan-gehl-5-rules-for-designing-great-cities

[14] Veenstra, M., Wouters, N., Kanis, M., Brandenburg, S., te Raa, K., Wigger, B., & Moere, A. V. (2015). Should Public Displays be Interactive? Evaluating the Impact of Interactivity on Audience Engagement. In Proceedings of the 4th International Symposium on Pervasive Displays (pp. 15-21). ACM.

[15] https://www.saxion.nl/binaries/content/assets/onderzoek/smart-industry/smart-cities/003-1449-lectorale-rede-mettina-veenstra-digitale-versie-def_lr.pd

[16] https://www.saxion.nl/binaries/content/assets/onderzoek/smart-industry/smart-cities/003-1449-lectorale-rede-mettina-veenstra-digitale-versie-def_lr.pd

[17] https://www.rtlnieuws.nl/geld-en-werk/artikel/3878641/eindhoven-experimenteert-met-geur-en-licht-tegen-agressie

[18] https://www.theguardian.com/sustainable-business/sustainable-smart-lighting-systems-cities

[19] https://www.theguardian.com/sustainable-business/sustainable-smart-lighting-systems-cities

De stad van de commons

Dit artikel beantwoordt de vraag hoe buurten en steden bloeiende gemeenschappen kunnen worden, mede dankzij hun bewoners zelf.

Elinor Ostrom. Foto: Prolineserver 2010, Wikipedia / Wikimedia Commons onder licentie van CC-BY-SA 3.0

Maar weinig mensen willen actief betrokken zijn bij de politiek. Veel meer mensen zijn bereid om deel te nemen aan activiteiten om hun leefomgeving te verbeteren als verlengstuk van hun huis[1]. In plaats van te wachten op overheidsmaatregelen, zijn ze al op veel plaatsen begonnen met het openbare groen te onderhouden, een speeltuin aan te leggen en groenten en kruiden te kweken. Maar dit was maar het begin. Voormalige winkels worden hergebruikt om boeken en gereedschap uit te lenen. Zelfs gesloten voorzieningen als een zwembad worden heropend en geëxploiteerd door groepen vrijwilligers. Niet te vergeten, de vele energiecoöperaties die verantwoordelijkheid nemen voor de lokale energievoorziening. 

Wat is er gaande? 

In steden ontwikkelen zich de ‘nieuwe commons’, geïnspireerd door Elinor Ostrom (kopfoto), Nobelprijswinnaar in 2009 en schrijver van het baanbrekende boek Governing the Commons.


Steden van commons maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vereist vergaande keuzes. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken.


De essays die al zijn gepubliceerd, zijn hier te vinden.

  1. Inleiding: Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze
  2. De gezonde stad
  3. De veerkrachtige stad
  4. De klimaat-neutrale stad
  5. De veilige stad
  6. De goed-bestuurde stad
  7. De donut stad
  8. De kringloop stad
  9. De digitaal rechtvaardige stad
  10. De goed gevoede stad
  11. De stad van makers
  12. De eerlijke stad

De ‘new commons’, ook wel collective human agencycivil society of het maatschappelijk middenveld genoemd, groeit (opnieuw) uit als een derde macht tussen staat en markt. Bekijk een korte en inzichtelijke video die de betekenis van de eeuwenoude oude commons toelicht[2].

Dit artikel onderzoekt de hedendaagse commoning-beweging in drie stappen.

De eerste stap is het verkennen van de wereldwijde, snelgroeiende groep activiteiten, gericht op herstel van het sociale weefsel van kwijnende stedelijke gemeenschappen. Het voornaamste doel is het zelfvertrouwen van hun inwoners te versterken, hen gelukkiger te maken en de eerste stappen te zetten om samen hun leefomgeving te verbeteren. De tweede stap is dat groepen mensen samen verantwoordelijkheid nemen (of krijgen) voor de ontwikkeling en uitvoering van werkzaamheden in hun wijk. Voorbeelden van de ‘nieuwe’ commons zijn wereldwijd te vinden; alleen al in Bologna (Italië) zijn dat er honderden. Een voorzichtige derde stap is om de stad als één common te beschouwen. Deze stap kan uitgroeien tot een nieuwe vorm van stedelijke democratie. Maar zover is het nog lang niet.

De wedergeboorte van de gemeenschap

Op veel plaatsen in de wereld initiëren burgers samen uiteenlopende activiteiten, zoals incidentele straatafsluitingen om spel en samenzijn mogelijk te maken, een tuinfeest, taalcursussen voor migranten, bomen planten en nog veel meer. Mensen die dergelijke initiatieven nemen zijn van onschatbare waarde.

De continuïteit van deze activiteiten hangt sterk af van hun doorzettingsvermogen en daarom komt het maar al te vaak voor dat initiatieven na een enthousiaste start verwateren.

Een toegewijde groep mensen in het Verenigd Koninkrijk, geïnspireerd en geleid door Tessy Britton, heeft onderzocht hoe de continuïteit van dit soort activiteiten kan worden gewaarborgd. In 2010 werd een verzameling van 28 buurtprojecten over de hele wereld gepubliceerd in Hand Made[3], gevolgd door 12 edities van de Community Lovers Guide, met nog eens 150 inspirerende casestudies in een aantal steden[4]. Op basis van deze voorbeelden organiseerde de groep op verschillende plaatsen workshops om vast te stellen welke participatieve activiteiten aantrekkelijk waren voor uiteenlopende deelnemers. Deze workshops verschaften ook inzicht in de obstakels waarmee dergelijke projecten te maken krijgen en in de essentiële voorwaarden voor een succesvolle aanpak. Deze laatste bleken te zijn de aanwezigheid van professionele ondersteuning, zorgen voor een voldoende groot aanbod en laagdrempeligheid.

Voor de organisatie van de activiteiten en de ontwikkeling van een voldoende groot aanbod bleek dat er het beste twee afzonderlijke systemen konden worden gebouwd (figuur hieronder). 

Het ondersteuningsplatform en het participatieve ecosysteem. Bron: Year Two, Tools for Acting[5]

West Norwood (London Borough of Lambeth) bood gelegenheid om de zich ontwikkelende denkbeelden te testen door middel van een proefproject van 12 maanden, genaamd Open Works. Het projectteam co-creëerde samen met bewoners een twintigtal projecten, waaronder koken, uitwisselen van vaardigheden, parkaanleg, spelen en kinderopvang. Meer dan 1000 mensen zijn in de loop van het jaar betrokken geraakt bij een en vaak meer activiteiten. Het project als geheel werd gedetailleerd geëvalueerd in het boeiende verslag Designed to Scale [6]. Het ondersteuningsplatform en het participatieve ecosysteem bleken te werken. Een van de conclusies was dat setting up a participatory culture can be achieved through small-scale activities, only when a large diversity of actions is added by many people over time (pagina 196). Hier vindt u een korte beschrijving van Open Works[7].

De volgende stap was opschaling van het Open Works-project. De Oost Londense Borough of Barking en Dagenham (208.000 inwoners) werd de locatie voor het vijfjarige Project Every One Every Day, onder auspiciën van de nieuw opgerichte Participatory City Foundation [8]. Het project zal 250 deelprojecten ontwikkelen, die duizenden mogelijkheden bieden voor minstens 22.000 lokale bewoners om deel te nemen aan praktische en plezierige activiteiten in hun buurt. Deze korte video biedt een overzicht van het project Every One Every Day.

Het projectteam heeft onlangs een uitgebreid verslag gepubliceerd van de eerste twee jaar van hectische actie, een gratis te downloaden lezenswaardig boek van 400 pagina’s.

Deze projectevaluatie bevat een schat aan informatie en geeft een gedetailleerd overzicht van de praktijk, de methodologie, het lopende onderzoek en de tussentijdse resultaten[9]. De illustraties in het eerste deel van dit artikel zijn overgenomen uit dit boek en de verwijzingen naar paginanummers betreffen eveneens dit boek. Ik ben ervan overtuigd dat deze projecten tot de beste manieren horen om een humane stad te maken, afgezien van beleid dat armoede beëindigt. Ik ben het daarom volledig eens met Marc Stears, voorzitter van de Global Advisory Group van Every One Every Day, die schreef dat it is work like this which can save the world

Het eerste deel van dit artikel is gewijd aan de activiteiten van de Participatory City Foundation in Barking en Dagenham.


Great cook

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6941

Buurtbewoners komen samen om lekkere en gezonde maaltijden te bereiden in een grote keuken. Daarna nemen ze porties mee naar huis. Iedereen kan suggesties doen wat er wordt gekookt en aanwijzingen geven. Op deze leren deelnemers een breed scala aan gerechten kennen. De deelnemers nemen zelf de benodigde ingrediënten mee. Dit populaire project heeft tal van variëteiten, zoals het maken van desserts en babymaaltijden, koken samen met hun kinderen en koken voor beginners. Na de sessies verdienen de deelnemers een certificaat voor hygiëne.


De gemeente Barking en Dagenham is een voorbeeld van het ‘nieuwe normaal’ in de buitenwijken van Londen:

Aanhoudende bezuinigingen op de gemeentelijke uitgaven, snel stijgende de vraag naar sociale en medische diensten, veel tienerzwangerschappen, huiselijk geweld, aantasting van het milieu, gebrek aan vertrouwen, oprukkend extreem rechts , afnemende sociale cohesie en ongekende demografische verandering. In 2001 was 89% van de bevolking blank Brits, tegen 2011 minder dan de helft. Tegelijkertijd plaatst de inclusieve groeistrategie van de gemeente de belangen van de bewoners consequent centraal, nadat de Labourpartij erin slaagde de macht over te nemen van extreemrechts.

Het participatieve ecosysteem

Het participatieve ecosysteem in Barking en Dagenham biedt al na twee jaar na de start duizenden mogelijkheden voor burgers om deel te nemen aan een breed scala aan activiteiten. De projecten zijn meestal gebaseerd op praktische activiteiten in groepsverband. Iedereen kan projectideeën voorstellen en meewerken aan de realisering ervan.

De meeste projecten vereisen weinig tijd en inzet en kosten weinig. Ze zijn meestal in de buurt en hebben concrete voordelen. Ze zijn gericht op behoeften van de deelnemers en nog meer op ontdekking en ontwikkeling van talent. Een aantal projecten wordt ‘tussen de lijnen’ kort beschreven. U vindt een uitgebreid overzicht van de projecten op pagina’s 272 – 401.


Open corners

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6942

In dit project transformeren bewoners braakliggende stukken grond in groentetuinen, speeltuintjes, parkjes of veldjes om honden uit te laten. Het komt voor dat een groep mensen een stuk grond onder handen neemt en daarna het onderhoud blijft verzorgen, jaar na jaar. Het komt ook voor dat een aantal deelnemers elkaar helpt om voor elke deelnemer een eigen tuintje in te richten.


Het ondersteuningsplatform

Het ondersteuningsplatform bestaat uit 16 projectontwikkelaars en 12 personen die verantwoordelijk zijn voor de technische infrastructuur: winkels, werkplaats, veiligheid, verzekering, financiën, training en communicatie. In Barking en Dagenham zijn vijf ‘winkels’ (tussen 150 – 250 m2) waar bezoekers worden verwelkomd met een kopje thee en worden geïnformeerd over projecten. De winkels bieden werkruimte voor de medewerkers en ruimten voor bijeenkomsten.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6938

Veruit het grootste deel van de infrastructuur is ‘De werkplaats’, met een omvang van 3300 m2. Deze beschikt over een scala aan hulpmiddelen, ruimtes, machines en leermogelijkheden die toegankelijk zijn voor alle bewoners in Barking en Dagenham, ook degenen die niet deelnemen aan EveryOne Every Day. Voor groepsbijeenkomsten biedt de werkplaats uitstekende accommodatie.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6939
Onderzoek

Tijdens het tweede jaar zijn 160 deelnemers (van de 3200) geïnterviewd. Met behulp van de methode van grounded theory zijn negen individuele effecten voor de deelnemers (individual agency) vastgesteld: (1) zich welkom voelen, (2) zich geaccepteerd voelen, (3) vrienden maken, (4) vertrouwen opbouwen, (5) actief zijn, (6) leren, (7) creatief zijn, (8) vertrouwen ontwikkelen, en (9) zich gelukkig en optimistisch voelen

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6935
Kader voor de resultaten. Bron:  Year Two, Tools to Act[10]

De interviews laten zien dat verreweg de meeste deelnemers een persoonlijke ontwikkeling hebben doorgemaakt. Het lijkt er ook op de deze persoonlijke ontwikkeling op een zevental terreinen de deur opent naar collectieve verandering (collective agency) althans bij degenen die herhaaldelijk aan activiteiten deelnemen. Deze terreinen zijn: (1) geestelijk en lichamelijk welzijn, (2) gezinnen en jongeren, (3) leren en de buurt, (4) leren en werken, (5) cohesie en nabuurschap, (6) collectief handelen en (7) milieu.


Collaboratieve bedrijfsprogramma’s

Projecten zoals Pantry en Bowls zijn voorbeelden van gezamenlijke catering activiteiten. Dit soort programma’s biedt de mogelijkheid om relevante vaardigheden te verwerven en de ideeën om een bedrijf op te zetten onmiddellijk gezamenlijk te testen. In het geval van Bowls bieden de deelnemers schalen met uiteenlopende gerechten aan op straatmarkten en festivals.

Onderstaande afbeelding geeft een overzicht van de opzet van het leerproces. Aan het einde daarvan beschikken de deelnemers weliswaar nog niet over voldoende vaardigheden om een ​​eigen bedrijf te starten, maar ze hebben de smaak te pakken en slagen snel voor een cursus van de Kamer van Koophandel.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6936
Visualisatie van de vier fasen in een programma voor bedrijfsontwikkeling. Bron: Every One Every Day Year Two, pagina 122

Naast bovenstaande resultaten is tevens een aantal onderzoeksvragen beantwoord met betrekking tot het project als geheel:

1. Er is overtuigend bewijs dat de systeembenadering voor de ontwikkeling van grootschalige participatie werkt. Zoals bedoeld, is het participatieve ecosysteem sneller gegroeid dan het ondersteuningsplatform.

2. Het is overtuigend bewezen dat de activiteiten een overbruggende functie hebben in de gemeenschap en dat deelnemers representatief zijn voor de bevolkingsopbouw van de gemeente, met uitzondering van een oververtegenwoordiging van vrouwelijke deelnemers. Iedereen voelt zich welkom en geaccepteerd.

3. Door het realiseren van individuele en collectieve doelen creëert het project waarde voor de gemeenschap als geheel. Tegelijkertijd behoedt het bewoners voor isolatie, angst, ziekte en dergelijke, wat uiteindelijk resulteert in kostenbesparing voor de gemeente.

4. Ondanks zijn korte bestaan is het project inmiddels een integraal onderdeel van de sociale infrastructuur van de gemeente geworden, wat resulteert in co-creatie van activiteiten met overige instanties.

5. Beter inzicht in de essentie van de participatieve benadering vormt een uitgangspunt voor het testen in andere steden, die aangeven graag samen te werken om hun eigen lokale platforms te bouwen. Voorkomen moet echter worden dat ‘externe’ informatievoorziening en scholing afleiden van de realisering van het hoofddoel van het project.

Een gedetailleerd overzicht van alle onderzoeksmethoden, vragen en resultaten is te vinden op p. 192 -271.


Trade School

Trade School is een ruimte om te leren, gebaseerd op ruilen.  Deelnemers wisselen kennis en vaardigheden uit waar ze in geïnteresseerd of bekwaam in zijn. Het is een laag drempelachtige manier om kennis en vaardigheden te delen. Het is ook een manier waarop mensen in een vroeg stadium ideeën voor een eigen bedrijf kunnen testen of bespreken. Een variatie is de Kids Trade School. Hier zijn kinderen de presentatoren en volwassenen de luisteraars.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6989

Uitdagingen

Met nog drie jaar te gaan, staat het project ook voor uitdagingen, die tevens relevant zijn voor de overname van het gehanteerde model elders:

1. Het ondersteuningsplatform dat nog slechts bescheiden zal groeien, moet een werkbare aanpak vinden om een exponentiële groei van het participatieve ecosysteem mogelijk te maken. Het antwoord zal komen van standaardisatie, dalende investeringen in de ontwikkeling van nieuwe activiteiten, een groeiend aantal ervaren gebruikers en coproductie.

2. In het tweede jaar zijn enkele activiteiten gestart die afwijken van de eerdere ervaringen, bijvoorbeeld samenwerking met andere groepen en bedrijfsprogramma’s. In de toekomst zullen andere meer afwijkende activiteiten ontstaan. Het is daarbij van het grootste belang om de basisprincipes van het ontwerp te handhaven, bijvoorbeeld met betrekking tot inclusiviteit.

3. De werklast binnen het ondersteuningsplatform kan ten koste gaan van de evaluatie van de projecten en van leren en ontwikkeling van de medewerkers. Daarom moeten activiteiten waarvoor effectieve routines bestaan worden gestandaardiseerd, terwijl voor nieuwe activiteiten de benodigde investering in tijd en in teamleren moet worden gegarandeerd.

4. Oorspronkelijk waren de deelnemers betrokken bij de formele besluitvorming over projecten. Ondanks frequente pogingen werden vergaderingen slecht bezocht, waren ze ineffectief en soms frustrerend. Daarom werd overgeschakeld naar meer gedistribueerde besluitvorming, waarbij deelnemers zich ‘gaandeweg’ op een meer organische manier kunnen uitspreken. Het is nog te vroeg om het welslagen van deze maatregel te beoordelen, maar teamleden lijken er blij mee te zijn.

5. Gezien het veeleisende werk en de bereidheid van de teamleden om aan deze eisen te voldoen, moeten ze worden ook beschermd tegen burn-out, door hen af en toe vrij te stellen van intensieve persoonlijke interacties.

6. Zeker gezien de verharding in de politieke arena moet het project alleen samenwerken met partners die sleutelwaarden zoals cohesie, inclusiviteit en gelijkheid ondersteunen.

7. Het project moet van tijd tot tijd de toekomst op lange termijn onder ogen zien, na afloop van de experimentele periode.

Projectdiffusie

De overtuiging bestaat dat het participatieve model in essentie overal kan worden toegepast. Dit inzicht is gebaseerd op een ervaring van tien jaar, waarvan drie jaar grootschalig experimenteren in de praktijk (Open Works en Every One Every Day). Daarbij moet aan enkele voorwaarden worden voldaan, zoals breed gevoelde urgentie en bereidheid bij de gemeente om participatieve projecten en een ​​professionele projectorganisatie te financieren.

De diffusie van participatieve methoden is een hoofddoel van de Participatory City Foundation. Daarom heeft het de Here and Now School voor Participatory Systems and Design opgericht, dankzij een subsidie ​​van Bloomberg Philanthropies. De school is van plan een uitgebreid leertraject aan te bieden, inclusief leerhulpmiddelen en online bronnen, om teams uit uiteenlopende steden voor te bereiden op het initiëren van vergelijkbare projecten. Ervaren ontwikkelaars zullen de rol van tutor op zich nemen.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6937
Het implementatietraject voor geïnteresseerde stadsteams (pagina 148)

Gedurende twee jaar hebben ongelooflijk veel activiteiten plaatsgevonden en veel inwoners zijn regelmatige deelnemers geworden en geven aan dat hun leven is veranderd.

De kritieke factor in het overduidelijke succes is de aanwezigheid van een kleine professionele groep, wiens hoofdtaak is het initiëren en ondersteunen van lokale initiatieven en die ook zorgt voor contacten met de lokale autoriteiten en andere instanties.

De nieuwe commons

De tweede groep projecten die hierna aan de orde komt, legt de nadruk op een gezamenlijke aanpak van problemen in de leefomgeving. Hier beginnen sociale en politieke participatie te versmelten. In de ‘nieuwe commons’ worden burgers ontwerpers, managers en gebruikers: Aanleg van groene gebieden, een leegstaand huis ombouwen tot betaalbare eenheden voor studenten, ouderen of migranten, exploiteren van een minibusdienst en nog veel meer.

Zoals Christian Iaione schrijft: Maybe we are entering the ‘CO era’, where keywords seem to be community, cooperation, cooperation, communication, commons, co-design, co-production, co-management, co-housing, sharing … Remember all these words mean creating, living and growing together[11].


Repair Café (binnen en buiten Nederland)

Veel nuttige producten zoals kleding, textiel, speelgoed, fietsen, meubels en huishoudelijke apparaten worden als afval weggegooid omdat de meeste mensen niet over de vaardigheden en hulpmiddelen beschikken om deze te repareren. Er zijn echter mensen die wel over die vaardigheden en hulpmiddelen beschikken. In 2009 organiseerde Martine Postma het allereerste Repair Café in Amsterdam om beide groepen met elkaar te verbinden. Nu zijn 1000 Repair Café-groepen actief in 25 landen. Gemiddeld komen deze eenmaal per maand samen, waarbij ongeveer 25 reparaties worden uitgevoerd, wat neerkomt op meer dan 200.000 producten per jaar.

De starterkit van de Repair Café Foundation kan worden gekocht voor een vrijwillige donatie[12].

page173image3806912
Repair café in actie. Foto: Ilvy Njiokiktjien. Licentie onder: CC BY-SA 3.0

In Europa bestond het recht op gemeenschappelijk grondgebied of andere hulpbronnen al in de middeleeuwen en het was, zoals Peter Linebaugh in zijn boek The Magna Carta Manifesto schrijft, ook vastgelegd in de Amerikaanse grondwet[13]. Commons zijn gebaseerd op het recht om grond of een andere duurzame hulpbron te gebruiken, zonder deze als collectief eigendom te beschouwen[14], laat staan ​​om individuen gelegenheid te geven er geld aan te verdienen. Of met de woorden van Tine de Moor: In a world where markets and the state have reached their limits to manage resources in a sustainable way, society is increasingly focusing on joint resource management.

Het concept van commons heeft drie dimensies:

  1. De common pool van natuurlijke of door de mens gemaakte hulpbronnen;
  2. Het common-property regime, verwijzend naar iets tussen privaat en publiek eigendom;
  3. De common pool-setting die is opgezet om de gebruikers te organiseren.

Het baanbrekende artikel The City as a Common van Sheila Foster en Christian Iaione, gepubliceerd in de Yale Law & Policy Review in 2016[15], beschrijft de oorsprong van het begrip commons en benoemt de overeenkomsten en verschillen tussen de zienswijze van Elinor Ostrom en die van hedendaagse auteurs over stedelijke commons. 


Community Land Trust (Londen en vele andere steden)

Community Land Trusts (CLT’s) zijn gebaseerd op gescheiden eigendom van grond en huizen. De ‘Trust’ houdt de grond permanent in eigendom terwijl de huiseigenaar het huis bezit en eventuele verbeteringen initieert. Een huis verkopen is strikt gereguleerd.

In de VS zijn ongeveer 250 CLT’s actief. Steden ondersteunen deze steeds meer omdat ze effectief zijn in het uitbreiden van betaalbare woningen[16]. De London Community Land trust heeft het pand van het voormalige St. Clement’s Hospital gerenoveerd tot een gebied met 252 nieuwe woningen, die ongeveer een derde van hun open marktwaarde worden verkocht (sic!) [17].

De grootste CLT in de VS is Champlain Housing Trust van Vermont en houdt toezicht op 565 koopwoningen plus 2.200 huurappartementen.

page149image3901888
John Denham-gebouw. St. Clements’s Hospital Londen. Foto: diamant geezer. Onder licentie van CC BY-NC-ND 2.0

Ostrom’s ontwerpregels voor commons (zie hiernaast) waren bestemd voor hechte gemeenschappen (principe 1), gekenmerkt door sociale controle en sanctionering (principes 5 en 6) waardoor dezelfde personen zowel de plicht hadden om de regels te gehoorzamen als deze te handhaven (principe 3). Deze principes hebben hun waarde al eeuwen bewezen in het beheer van gedeelde schaarse, hernieuwbare natuurlijke hulpbronnen zoals rivieren, meren, visserij en bossen. Steden zijn wat we ‘geconstrueerde commons’ kunnen noemen, het resultaat van langdurige sociale processen en institutioneel ontwerp. Het proces van het bouwen van commons – wat sommigen ‘commoning’ noemen – vereist daarom samenwerking tussen verschillende soorten actoren om gedeelde, gemeenschappelijke goederen en diensten te ontwerpen en te produceren, gegeven een al sterk gereguleerde, complexe en omgeving. Voor het gebruik in stedelijke omgevingen zijn de erkenning door hogere autoriteit (principe 7), het belang van diverse lagen (principe 8), het bestaan ​​van regelingen voor collectief bestuur (principe 3) en de aanpassing van hulpbronnen aan lokale omstandigheden (principe 2) het meest relevant[19].

Om de principes voor urban commons verder aan te scherpen, heeft het LabGov (Laboratory for the Government of Commons) een dataset gebouwd. Tot op heden zijn 187 steden in kaart gebracht, met 543 casestudy beschrijvingen en 95 casestudy analyses[20]. De casestudy’s zijn afkomstig uit de hele wereld en omvatten onder meer Seoul (Zuid-Korea), San Francisco (VS), Madrid en Barcelona (Spanje), Athene (Griekenland), Nairobi (Kenia), Medellin (Colombia).

Deze dataset biedt overvloedige mogelijkheden voor vergelijkende studies. Michael Bouwens heeft bijvoorbeeld 40 casestudies geanalyseerd om een ​​significant verschil te vinden tussen ‘commoning’ in ontwikkelingslanden en ontwikkelde landen[21].

De meer dan 400 energiecoöperaties in Nederland illustreren dat veel burgers niet geheel afhankelijk willen zijn van openbare diensten[22]. In deze coöperaties zijn buurtbewoners tegelijkertijd producenten en verbruikers van energie en zijn ze verantwoordelijk voor de opslag en de verhandeling van het overschot aan energie.


Energiecoöperaties (Lombok, Nederland)

Bijna 10 jaar geleden begon een aantal inwoners uit Lombok, een wijk in Utrecht, daken van huizen, scholen en andere gebouwen te bedekken met zonnepanelen. Door deze bronnen met elkaar te verbinden, werd een klein ‘virtueel’ energiebedrijf opgericht dat momenteel 3.000 huishoudens bedient. In 2014 werd een smart grid uitgerold. Een slim net is een gedeeltelijk geïsoleerd deel van het hoofdnet waarin lokaal geproduceerde elektriciteit wordt gedistribueerd, opgeslagen en uitgewisseld met het hoofdnet. Apparaten in huishoudens die energie produceren (zonnepanelen) en energie gebruiken en opslaan (elektrische auto’s en ketels) kunnen vanuit een centraal punt worden geregeld om vraag en aanbod in evenwicht te brengen. Dit is volledig geautomatiseerd en wordt beheerd door software [23].Onlangs heeft de buurt 20 elektrische auto’s beschikbaar gesteld voor energieopslag en ook voor autodelen.


Veel van deze projecten zijn gedocumenteerd in een fascinerend boek, uitgegeven door Sharable, waarin deze experimenten uitgebreid worden beschreven. De voorbeelden ‘tussen de lijnen’ in deze sectie met betrekking tot de reparatieworkshops, de Community Land Trusts, het hergebruik van lege kavels in New York City en het Miethäuser Syndikat komen uit dit boek, dat gratis kan worden gedownload[24].

Op basis van de casestudies heeft het al genoemde LabGov de acht ontwerpregels van Elinor Ostrom geherformuleerd in vijf ontwerpregels die specifiek van toepassing zijn op commons in stedelijk gebied[25].

Principe 1: Collectief bestuur verwijst naar de aanwezigheid van een multi-stakeholder governance-model waarbij de gemeenschap samenwerkt met ten minste drie verschillende stedelijke actoren.

Principe 2: De overheid vervult de rol van enabling state bij het faciliteren van de vorming van stedelijke commons en het ondersteunen van collectieve arrangementen voor het beheer en het voortbestaan ervan.

Principe 3: Stedelijke commons kennen uiteenlopende vormen van social and economic pooling die tot stand komen door middel van samenwerking tussen uiteenlopende typen actoren in de stedelijke omgeving.

Principe 4: Het vormgeven van de juridische processen en de instellingen die stedelijke commons beheren door middel van een adaptieve en iteratieve experimentele benadering.

Principe 5: Technologie ondersteunt de ontwikkeling van stedelijke commons en samenwerking in het algemeen en vereist technological justice welke inhoudt brede toegankelijkheid, de aanwezigheid van digitale infrastructuur en open gegevensprotocollen. 

De volgende fase: de Co-city

Elke stad die het aantal commons projecten ziet groeien, zal hiervan profiteren zonder dat ze haar bestuurlijke organisatie hoeft wijzigen. Op termijn kan dit echter wel wenselijk zijn om het bestuur effectiever te maken en de democratie verdiepen[26]. Om deze reden sta ik stil bij het commoning proces in Bologna (Italië).


596 Acres (New York City)

In elke stad, met name in gebieden met lage inkomens, zijn er honderden braakliggende kavels. Eén daarvan was in de wijk van Paula Segal in Brooklyn. Ze organiseerde een buurtvergadering, die uiteindelijk resulteerde in Myrtle Village Green, een gebied van een halve hectare met bloembedden, een open-lucht bioscoop, en een educatieve boerderij.

Ze stopte hier niet en ontdekte dat er 250 hectare braakliggend land in eigendom van de gemeente wacht op hergebruik en kort daarna was 596 Acres was geboren[27]. Ze verzamelde informatie over de kavels en plaatste borden op de hekken van lege kavels in de stad met zeggen: “Dit land is van jullie” en voorts met aanvullende informatie wie inlichtingen kan verschaffen. Zij ondersteun initiatiefnemers bij hun tocht door bureaucratische doolhoven.

Inmiddels zijn 39 percelen in gebruik genomen. Aan een veelvoud hiervan wordt nog gewerkt. In een tiental steden over de hele wereld, waaronder Philadelphia en Melbourne, wordt een vergelijkbare strategie gevolgd.

In 2011 is Bologna begonnen met commons een formele status te geven. Het belangrijkste instrument daarbij zijn samenwerkingspacts. Deze zijn gebaseerd op een verordening, die hier kan worden gelezen[28]. In elk pact leggen stadsbestuur en de betrokken partijen (informele groepen, NGOs, scholen, bedrijven) afspraken vast over de werkzaamheden, verantwoordelijkheden en bevoegdheden binnen de desbetreffende common. Sinds de goedkeuring van de verordening zijn honderden pacten getekend. De stad als biedt wat de burgers nodig hebben – geld, materiaal, huisvesting, advies – en de burgers stellen hun tijd, vaardigheid en organisatievermogen ter beschikking.


Mietshäuser Syndikat (MHS) in Duitsland

Het Mietshäuser Syndikat helpt initiatieven voor collectieve huisvestingsprojecten bij het overwinnen van problemen in de startfase : Omgaan met juridische kwesties, financiën en groepsdynamiek. Elk nieuw initiatief wordt beschouwd als een zelfstandige onderneming die het onroerend goed bezit. Alleen projecten die door de beoogde bewoners worden opgezet kunnen lid worden van het MHS. Bovendien moeten de initiatiefnemers van een nieuw project beloven in de toekomst nieuwe initiatieven helpen van de grond te komen. Sinds 1983 is het netwerk gegroeid naar 111 projecten met in totaal ongeveer 3.000 bewoners[29].

In Nederland heeft de stichting Stad in de Maak vergelijkbare doelstellingen als het Miethäuser Syndikat[30].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/grethagelande.jpg
Grethergelande, Freiburg, het eerste project van het Mietshäuser Syndikat. Foto: Mietshausersyndikat.

In 2015 werd een nieuwe fase ingeluid, het CO-Bologna-proces, met als doel de stap te zetten van de groei van stedelijke commons naar de ontwikkeling van de stad als een common. De stad wordt dan gezien als een netwerk van commons, de besluitvorming wordt dan sterk gedistribueerd (of gedeconcentreerd) en het aantal centraal te regelen verantwoordelijkheden wordt beperkt[31]. Doel is op de lange termijn de bestuursvorm te transformeren naar een institutioneel ecosysteem op basis van delen, samenwerken en polycentricisme[32]. Ik stel me voor dat als er in alle wijken commons komen die verantwoordelijk zijn voor het openbaar groen, het gemeentebestuur zich kan beperken tot het maken van en toezien van de afspraken daaromtrent. Los van de vraag hoe wenselijk dit zou zijn. 

Een eerste stap was het creëren van zes districten als aanvulling op de rol van het stadsbestuur. Dit lijkt nog niet op de wenselijk geachte deconcentratie van taken, verantwoordelijkheid en bevoegdheden, maar de afstand tussen burgers en commons wordt er in welk geval kleiner door. Na deze hervorming werden zes laboratoria opgericht, één in elk district, om verbindingen tussen de lokale overheid en burgers verder te versterken.


Stadslabs

Stadslabs komen op veel plaatsen voor. Bijzonder voor Bologna dat ze op buurtniveau zijn georganiseerd en een directe relatie hebben de bestaande en toekomstige commons. Het Delftse Design Lab Participatory City Making sluit nier nauw bij aan. Het verenigt twee methodische ingangen: Transitie studies en design thinking. Net als elders doorlopen de deelnemers een workshop gewijd aan een concreet project, waarbij speciale aandacht is voor jongeren die vaak wat onwennig tegenover dit soort initiatieven staan. Het resultaat van de workshops is toegenomen handelingsbekwaamheid én -bereidheid om in stadsontwikkelingsprojecten te participeren. Het is dus belangrijk dat er een rechtstreekse relatie is tussen een stadslab en concrete projecten. In Bologna is dat in elk geval geen probleem (ontleend aan op een artikel van Ingrid Mulder, directeur van het Delftse stadslab in het Tijdschrift voor Positieve Psychologie, februari 2020)


Het Civic Imagination Office is een ander project om burgerparticipatie te stimuleren en tevens een participatief budgetteringsproces organiseert. Ten slotte, werd IncrediBOL! opgericht dat creatieve startups ondersteunt door ruimten in de stad ter beschikking te stellen, geld te verstrekken en advies te verlenen[33]. Incredibol! heeft bijvoorbeeld een verlaten markt omgevormd tot de Mercato Sonato, een multifunctionele ruimte die klassieke muziek toegankelijker maakt voor bewoners.

De nieuwe regelgeving en de bijbehorende infrastructuur hebben geleid tot een golf van nieuwe commons, die een merkbare invloed hebben op het openbare leven.  Er zijn inmiddels 480 pacten getekend, waaronder het schoonmaken van 15.000 vierkante meter stadsmuren en de renovatie van 110 stadsbanken en de herinrichting van openbare ruimtes.

Een korte video geeft een indruk van de ontwikkeling van het Co-city-proces tot nu toe. Het heeft geresulteerd in veel relatief kleinschalige processen en een beter werkbaarder relatie met de overheid. Vanwege de vele door de burger geïnitieerde activiteiten werd Bologna in 2018 Winnaar van de Engaged Cities Award.

Bologna heeft duizenden burgers in staat gesteld om co-maker van de stad te worden. De stad is een voorbeeld geweest voor veel andere steden binnen en buiten Italië.

Bovendien was het niet de enige stad die burgers meer macht toekende. Een paar voorbeelden[34]:

In Athene is SynAtina vanaf 2013 ontwikkeld als een online-platform waarmee burgers hun activiteiten in kaart kunnen brengen, evenementen kunnen aankondigen, ideeën kunnen indienen voor verbeteringen in de stad en contact kunnen leggen met vrijwilligers en financiers. Tot nu toe (februari 2020) werden 4073 projecten gepost op SynAthina door meer dan 443 zelfgeorganiseerde burgergroepen.

In Brazilië heeft Porto Alegre zich ontwikkeld tot een van de koplopers van participatieve budgettering. Het proces volgt een jaarlijkse cyclus. In april en mei burgers bijeen om prioriteiten te stellen. In mei en juli leggen assemblees prioriteiten vast en deze kiezen afgevaardigden om de financieringsaanvragen te beoordelen. Ongeveer 50.000 inwoners beslissen (van de 1,5 miljoen inwoners) hoe ongeveer $ 200 miljoen jaarlijks wordt toegewezen. Na de invoering van participatieve budgettering worden meer middelen toegewezen aan gezondheid en sanitaire voorzieningen. Het aanvankelijke succes van participatieve budgettering in Porto Alegre heeft wereldwijd op 1500 andere plaatsen navolging gekregen. Door verandering van de politieke prioriteiten is de rol van participatieve budgettering in Porto Alegre inmiddels sterk verminderd.

In Zuid-Korea heeft Seoul de Metropolitan Government Ordinance on the Promotion of Sharing[35] gelanceerd met als doel gezamenlijk gebruik van hulpbronnen te maximaliseren, gemeenschapsgevoel te versterken en de regionale economie te ondersteunen. Organisaties die van plan zijn sociale problemen aan te pakken met behulp van ‘delen’ kunnen fondsen aanvragen en waar nodig openbare voorzieningen gebruiken tegen een lagere vergoeding om het algemeen belang te dienen[36].

Het hart van de ‘sharing city’ Seoul is ShareHub, een online platform dat gebruikers verbindt met deelactiviteiten. Na bijna vijf jaar te hebben bestaan is ShareHub miljoenen malen bezocht en het heeft een sleutelrol gespeeld bij het promoten van beleid, projecten en cultuur voor delen in Seoul[37].

Co-steden: nog steeds een brug te ver?

Iedereen die de Co-city-website bezoekt zal onder de indruk zijn van het grote aantal voorbeelden van commoning in meer dan honderd steden. Hetzelfde geldt voor de eerder vermelde publicatie van Sharable. Wereldwijd zijn duizenden burgers betrokken bij projecten, variërend van de aanpassing van een lege school tot het opzetten van een lokaal netwerk van stadsboeren. Commons groeien hard, maar het concept van de stad als common is nog in een beginstadium. Het groeiende aantal commons heeft in essentie de organisatie van het stedelijk bestuur nog niet veranderd. Weliswaar decentraliseerde de stedelijke organisatie in Bologna en werd de overheid gevoeliger voor de behoeften en wensen van burgers. Maar nergens is ‘het stadhuis’ vervangen door een gedistribueerd netwerk van stadshuizen, zoals Christian Iaione bepleit. 

Ook Iaione is realistisch en hij onderscheidt vier stadia waarlangs de stad als common zich langzaam zou kunnen ontwikkelen[38]:

  1. Delen en deelnemen: Het gezamenlijk gebruik van beschikbare middelen, wat in essentie gebeurt in Barking en Dagenham;
  2. Samenwerking bij het creëren en beheren van middelen, wat kenmerkend is voor de meeste voorbeelden van commoning die tot nu toe zijn besproken;
  3. Coöperatie, gebaseerd op een zekere mate van taakverdeling en institutionalisering, bijvoorbeeld een groep ondernemers in Bologna die een winkelcentrum revitaliseren;
  4. Poly-centriciteit, vormgeven van het stadsbestuur als een vorm van coördineren van commons en coöperaties en beheer van centrale taken zoals politie.

Op dit moment is het eerste en tweede stadium volop in ontwikkeling en komen er steeds meer voorbeelden van commoning op het derde niveau. Het vierde niveau bestaat nog nauwelijks en komt niet zonder meer overeen met decentralisatie.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6988
Gecentraliseerde, gedecentraliseerde en gedistribueerde systemen. Bron: Silke Helfrich: Imagining the (R) Urban Commons[39]

Naar mijn mening kunnen veel steden een voorbeeld nemen aan de ontwikkelingen in Bologna.

De stedelijke overheid faciliteert al jaren de groei van commons; ze heeft haar organisatie aangepast van centralistisch naar gedecentraliseerd. De ontwikkeling van een gedistribueerd (polycentrisch) alternatief wordt beschouwd als een organisch proces dat bottom-up tot ontwikkeling kan ontwikkelen.

Commoning en de humane stad

Participatie, samenwerking, coöperatie en gedistribueerde overheid zijn gebaseerd op het idee van het delen van goederen, ruimte, grondstoffen en macht, zoals Duncan McLaren en Julian Agyeman in hun baanbrekende boek Sharing Cities (2015) benadrukken. In het eerste hoofdstuk schetsen ze de deelscène in San Francisco die het laatste decennium is ontstaan ​​als een alternatief voor bezit.

De idealistische droom van het delen van auto’s, appartementen en meer werd uiteindelijk werkelijkheid in kapitalistische ondernemingen genaamd Airbnb, Uber en Lyft.

Of zoals beschreven in de genoemde publicatie van Sharable: Sharing Cities: Activating the Urban Commons (p. 30): After billions of dollars in venture capital began to flow into these once fragile and communitarian-minded startups, the concept of sharing became a moral coverage for a particularly aggressive expansion of business as usual[40].

Er gebeurde iets dat de initiatiefnemers eigenlijk niet leuk vonden, al zijn ze er miljardair door geworden. 

Achteraf gezien is er een verkeerde vorm van institutionalisering gekomen.

Het alternatief? Denk aan een stel burgers die hun appartementen delen om betaalbare vakanties mogelijk te maken. Om de snelle wereldwijde groei van belangstellenden te beheren, hebben ze wat personeel in dienst genomen en gekozen voor een coöperatieve organisatie zonder winstoogmerk. Dit beleid houdt de prijzen laag in plaats van miljarden weg te laten stromen naar het management en de aandeelhouders. Een ander voorbeeld? Een collectieve betaalbare taxi service, met goed betaalde chauffeurs ook in het bezit van de gebruikers. 

In beide gevallen nogal afwijkende vormen van institutionalisering dan die van Airb&b, Uber en Lyft, maar met behoud van de oorspronkelijke geest van delen.

Gezien de voordelen voor de samenleving van delen, is de Californische manier om dit te doen ontspoord: Een gemeenschappelijke dienst van en voor de gebruikers ervan is veranderd in een particulier bedrijf opereert ten bate van enkelen.

Helaas kunnen alle gedeelde of gemeenschappelijke activiteiten die succesvol zijn en beginnen met het genereren van financieel voordeel op dezelfde manier ontsporen zodra de financiële waarde voor enkelen de oorspronkelijke waarde voor de deelnemers verdringt. In dit geval verliezen ze hun humaniserend potentieel. Commoners moeten waakzaam zijn en zorgen dat de deelnemers beslissingsrecht houden, eventuele opbrengsten delen en in de eerste plaats blijven profiteren van de voordelen van de gedeelde activiteit, welke dat ook is.

Hieronder vat ik samen hoe de principes van delen, commoning en samenwerken ertoe bijdragen dat een stad humaner wordt.


Acties om principes van goed delen, commoning en samenwerking in overeenstemming te brengen met de ontwikkeling van een humane stad.

1. De beste bijdragen om de sociale structuur in buurten nieuw leven in te blazen, komen van de burgers zelf. Om deze te doen ontkiemen en te zorgen voor continuïteit en een breed aanbod is professionele ondersteuning geboden. 

2. Buurtprojecten bedoeld om de onderlinge omgang van bewoners te doen vergroten zijn bij voorkeur gebaseerd op praktische activiteiten zoals koken, leren, maken, repareren; altijd in een veilige, gastvrije en vriendelijke omgeving. Deelname aan projecten is laagdrempelig. Ze zijn meestal in de buurt van mensen thuis en hebben tastbare voordelen.

3. Personen die vaker aan dit soort projecten deelnemen voelen dat ze sterker worden en dit proces draagt ​​ook bij aan een groter groepsbewustzijn (sociaal kapitaal), wat gunstige effecten heeft voor de buurt als geheel.

4. Het heeft geen zin om te proberen de politieke participatie van met name de armste burgers te vergroten. Een veel grotere groep kan echter worden gemobiliseerd en is bereid betrokken te zijn bij activiteiten die op een duurzame manier de (sociale) infrastructuur van de buurt verbeteren. Dit kan een eerste stap zijn in de richting van vormen van politieke participatie.

5. Stedelijke commons moeten duidelijke regels opstellen met betrekking tot hun taken, het toezicht op deze taken en hun uitvoering en de manier waarop burgers de controle houden.

6. Zodra burgerinitiatieven volwassen worden, kunnen ze het beste worden georganiseerd in de traditie van ‘commons’, waarbij er duidelijke afspraken nodig zijn tussen burgers, marktpartijen en de overheid.

7. Het feit dat burgerinitiatieven gericht op het bouwen of verhuren van huizen de prijzen aanzienlijk kunnen verlagen, is een teken aan de wand voor de beperkte mogelijkheden van de markt om te handelen in het belang algemeen belang.

8. In steden is ruimte voor duizenden commons-achtige activiteiten. Zodra hun aantal een bepaalde drempel overschrijdt, moet het stadsbestuur overwegen zijn structuur aan te passen en verantwoordelijkheden bevoegdheden te delegeren.

9. De groei van het aantal burgerinitiatieven kan op de lange termijn resulteren in een meer gedeconcentreerde en genetwerkte vormen van stedelijk bestuur.


[1] http://hermanvandenbosch.com/2017/10/04/smart-cities-1-0-2-0-3-0-whats-next/

[2] https://thenextsystem.org/commoning-as-a-transformative-social-paradigm

[3] https://www.blurb.com/b/1541053-hand-made

[4] http://www.communityloversguide.org

[5] http://www.participatorycity.org/tools-to-act

[6] https://drive.google.com/file/d/0B28SOnHQM5HVV0pyT2p1NGNvQk0/view

[7] http://hermanvandenbosch.com/2017/10/04/smart-cities-1-0-2-0-3-0-whats-next/

[8] http://www.participatorycity.org/about

[9] http://www.participatorycity.org/tools-to-act

[10] http://www.participatorycity.org/tools-to-act

[11] https://www.enainstitute.org/wp-content/uploads/2019/03/CO-CITY-OPEN-BOOK-The-City-as-a-Commons-Papers-1.pdf

[12] https://repaircafe.org/en/start/

[13] https://www.onthecommons.org/work/what-commoning-anyway

[14] https://www.degrowth.info/en/2017/02/commoning-a-different-way-of-living-and-acting-together/

[15] https://www.dropbox.com/s/zcgpzl1vx5whuow/The%20City%20as%20a%20Commons.pdf?dl=0

[16] https://www.lincolninst.edu/publications/policy-focus-reports/city-clt-partnership

[17] https://www.londonclt.org

[18] https://www.thenatureofcities.com/2017/08/20/ostrom-city-design-principles-urban-commons/

[19] https://www.thenatureofcities.com/2017/08/20/ostrom-city-design-principles-urban-commons/

[20] https://commoning.city

[21] http://labgov.city/wp-content/uploads/sites/19/Co-cities-Open-Book-Report.pdf

[22] http://smartcityhub.com/technology-innnovation/smart-grid/

[23] https://irissmartcities.eu/content/lomboxnet-lom-nederlands

[24] https://www.shareable.net/sharing-cities/

[25] https://www.thenatureofcities.com/2017/08/20/ostrom-city-design-principles-urban-commons/

[26] https://labgov.city/explore-by-lab/bolognalab/

[27] http://596acres.org

[28] http://labgovcity.designforcommons.org/wp-content/uploads/sites/19/bolognaregulation.pdf

[29] https://www.syndikat.org/en/

[30] http://www.stadindemaak.nl/wp-content/uploads/2018-SidM-NL-A5-web.pdf

[31] https://www.enainstitute.org/wp-content/uploads/2019/03/CO-CITY-OPEN-BOOK-The-City-as-a-Commons-Papers-1.pdf

[32]  http://labgov.city/wp-content/uploads/sites/19/Protocol-.pdf

[33] https://citiesofservice.org/wp-content/uploads/2019/01/Bologna_Cities_of_Service_Case_Study.pdf

[34] https://www.shareable.net/sharing-cities/

[35] http://legal.seoul.go.kr/legal/english/front/page/law.html?pAct=lawView&pPromNo=1191

[36] http://english.seoul.go.kr/policy-information/key-policies/city-initiatives/1-sharing-city/

[37] http://sharehub.kr/homeEn/shareHomeEn.do

[38] https://labgov.city/category/commonspress/page/4/

[39] https://www.enainstitute.org/wp-content/uploads/2019/03/CO-CITY-OPEN-BOOK-The-City-as-a-Commons-Papers-1.pdf

[40] https://www.shareable.net/sharing-cities/

De goed gevoede stad

Hoe kan de wereld zorgen voor voldoende voedsel van goede kwaliteit zonder de natuur te belasten? De overgang naar regeneratieve landbouw is de belangrijkste stap.

Impressies van een mediterraan gerecht. Foto: Grobery (Flickr).

Als het gaat om de uitstoot van broeikasgassen, werd tot voor kort vooral gekeken naar de industrie, de gebouwde omgeving en de transportsector. Landgebruik en landbouw hebben echter ook een aanzienlijk aandeel in de uitstoot van broeikasgassen en in de snelle achteruitgang van de biodiversiteit, waardoor de continuïteit van de voedselproductie in gevaar komt.

Tegelijkertijd krijgt de kwaliteit van het eten zelf steeds meer aandacht. Velen beschouwen het dominante dieet in de westerse wereld als ongezond, afgezien van de enorme verspilling van voedsel. Aan de andere kant is een aanzienlijk deel van de wereldbevolking nog steeds ondervoed of slecht gevoed.

Het titelplaatje toont een typerend gerecht uit het mediterrane dieet, vaak bestempeld als het gezondste dieet ter wereld. Het is gebaseerd op het normale voedingspatroon in landen rond de Middellandse Zee en bevat vis, zeevruchten, volle granen, vers fruit en groenten, noten, zaden, olijfolie van eerste persing alsmede vlees en wijn, met mate en van goede kwaliteit[1].


De goed gevoede stad maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en leefbaarheid. Dit vereist vergaande keuzes. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat we bij de uitvoering daarvan slimme technologieën gebruiken.

De artikelen die al zijn gepubliceerd, zijn hier te vinden.
  1. Inleiding: Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze
  2. De gezonde stad
  3. De veerkrachtige stad
  4. De klimaat-neutrale stad
  5. De veilige stad
  6. De goed-bestuurde stad
  7. De donut stad
  8. De kringloop stad
  9. De digitaal rechtvaardige stad

Om te beginnen onderzoek ik de bijdrage van agrarische landgebruik aan de uitstoot van broeikasgassen en de vermindering van de biodiversiteit. Daarna ga ik dieper in op oplossingen die momenteel ter discussie staan. Ik ga na in hoeverre ze tevens bijdragen aan de behoefte aan voldoende gezond voedsel voor de hele wereldbevolking op de langere termijn. Ten slotte komt de rol van steden bij de transitie van de voedselproductie aan de orde.

Wat is er mis met het boerenbedrijf

Het Intergovernmental Science-Policy Platform on Biodiversity and Ecosystem Services (IPBES) – een onafhankelijke instelling opgericht in 2012 met inmiddels meer dan 130 lidstaten – heeft een diepgaand rapport geschreven over de productie van ons voedsel. Het is gebaseerd op bijna 15.000 referenties en 150 experts in de natuur- en sociale wetenschappen uit meer dan 50 landen[2].  

De moderne landbouw heeft ontwikkelde en opkomende landen voorzien van een overvloed aan voedsel, als gevolg van grootschalige productie, het gebruik van hoogwaardige en genetisch gemodificeerde zaden, chemische bestrijdingsmiddelen en de ‘ontginning’ van een groot deel van de bosgebieden. Ontwikkelingslanden kampen daarentegen nog steeds met een aanzienlijke tekort aan voedsel.

Een halve eeuw van overvloed is ten kosten gegaan van bodem en klimaat.

Het rapport concludeert met grote stelligheid dat business as usual niet zal werken als we het verlies aan biodiversiteit willen stoppen, de achteruitgang van de natuur tot staan willen brengen en de doelstellingen voor klimaat en duurzame ontwikkeling tegen 2030 willen bereiken[3].

Broeikasgassen

De huidige manier van agrarisch grondgebruik brengt wereldwijd 24% van alle broeikasgassen voort. 11% is CO2  en afkomstig van kaslandbouw, ontbossing en grondbewerking; 7% is CH4 – methaan –  en afkomstig van vee en rijstvelden); 6% is NO2 en afkomstig van meststoffen en vee[4].

Grondbewerking, als onmisbaar onderdeel van intensief agrarisch grondgebruik, heeft de capaciteit van de bodem om CO2 vast te leggen sterk verkleind. Bovendien heeft de wereldwijze vernietiging van bossen, de regenwouden in het Amazonegebied in de eerste plaats, de immense opslagcapaciteit van CO2 in bomen aanzienlijk doen afnemen.

De vernietiging van de bodem

Bodem, de bovenste laag van de grond, is een delicate structuur van mineralen en dierenleven, die direct verantwoordelijk is voor de vruchtbaarheid van velden en weiden. Eeuwenlang zorgden gezonde bodems voor de productie van gewassen. Een roterend systeem en het gebruik van dierlijke mest maakte een aanhoudende regeneratie van de bodemstructuur mogelijk. Vandaar dat de vruchtbaarheid werd behouden en verbeterd. Onderstaande korte documentaire toont de ontwikkeling, vernietiging en conservering van bodems.

Landdegradatie heeft inmiddels wereldwijd 30% van het agrarisch grondgebied onbruikbaar gemaakt.

http://www.fao.org/world-soil-day/en/

De moderne landbouw heeft bodems gecreëerd zonder enig leven, door massaal gebruik te maken van kunstmest, chemische bestrijdingsmiddelen en door intensief te ploegen.

Aanvankelijk nam de opbrengt hierdoor aanzienlijk toe – wie herinnert zich de term Groene Revolutie niet – maar geleidelijk begon de kwaliteit van de bodem achteruit te gaan met als gevolg dat nog meer kunstmest en chemische bestrijdingsmiddelen werden gebruikt. Elk jaar wordt wereldwijd 39 miljoen hectare aangetast (een gebied zo groot als Zimbabwe)[5] en volgens de Voedsel- en Landbouworganisatie van de VN in 2050 zal 90% van alle bodems wereldwijd niet meer productief zijn[6] en over 60 jaar 100%. Althans als ingrijpende maatregelen uitblijven[7].

Afbraak van de natuur

Vijfenzeventig procent van het landoppervlak is de afgelopen decennia aanzienlijk veranderd, 66 procent van de oceanen ondervindt nadelige effecten van menselijk handelen en meer dan 85 procent van het oppervlak van wetlands is verloren gegaan. Hetzelfde geldt voor ongeveer de helft van het levende koraal.

Het aantal inheemse soorten is met minstens 20 procent gedaald. Zelfs als de temperatuurstijging op aarde ten gevolge van het broeikaseffect beperkt blijft tot 2°C zullen de meeste diersoorten op aarde sterk krimpen.

Voedselkwaliteit

De ontwikkeling van de moderne landbouw heeft de balans tussen de afzonderlijke voedingsstoffen in het voedselpakket in ontwikkelde landen verstoord.

Het gangbare dieet bevat te veel eiwitten, koolhydraten, verzadigd vet, zout en suiker en te weinig vezels en mineralen. De gevolgen zijn ernstig: Meer dan de helft van de mensen in ontwikkelde landen is te dik, 25% is zwaarlijvig en voedsel gerelateerde vormen ziekten, waaronder kanker en hart- en vaatziekten nemen snel toe. 

Het zware bestaan ​​van boeren

Veel boeren maken zich zorgen over de continuïteit van hun bedrijf. Op de doorgaans goed toegeruste boerderijen rust een aanzienlijke schuldenlast en elk jaar van tegenvallende oogsten brengt veel boeren op de rand van faillissement. Veel boeren missen opvolgers en twijfelen aan de zin van hun leven.

Bovendien kost de subsidiëring van de landbouw en veeteelt, alleen al in de VS jaarlijks $13 miljard. Meer nog dan in Europa, wordt het gedrag van boeren in de VS sterk behalve door door deze subsidies bepaald door de kolossale agribusiness bedrijven zoals Monsanto en ADM, die boeren ertoe aanzetten zich te specialiseren in één product[8].

Overproductie van voedsel in ontwikkelde landen

Alleen al in de VS hadden zuivelproducenten – volgens het Amerikaanse ministerie van Landbouw – in juli 2018 een cumulatief overschot aan kaas van 1,39 miljard pond. Ook de productie van vlees overtreft de vraag. Amerikaanse vleesproducenten hebben 2,5 miljard kilo kip, kalkoen, varkensvlees en rundvlees in de koeling liggen. Je kunt je afvragen hoe zo’n voorraad eruitziet. Als je alle overtollige kaas en vlees gebruikt om één reuzehamburger te maken, verdwijnt het Capitool vrijwel geheel uit het zicht[9].

Amerikaanse voorraad vlees en kaas (bron US Department of Agriculture 2018)
Ongelijke verdeling van middelen

De huidige voedselproductie is voldoende om aan de wereldwijde behoeften te voldoen, maar 11 procent van de wereldbevolking is ondervoed.

Dieet-gerelateerde ziekten zorgen voor 20 procent van de voortijdige sterfte, zowel door onder- als overvoeding (obesitas).

De toename van de productie van voedsel en biomassa is ten koste gegaan van andere bijdragen van de natuur aan de kwaliteit van leven, zoals regulering van lucht- en waterkwaliteit, het klimaat, opslag van koolstof en behoud van natuurlijke ecotopen[10].

Er bestaat brede overeenstemming over de conclusie van het bovengenoemde rapport van het Intergovernmental Platform for Science Policy on Biodiversity and Ecosystem Services, dat de voedselproductie in opkomende en ontwikkelde landen op een fundamentele manier moeten veranderen om de kwaliteit van de bodem en van het voedsel te verbeteren, de uitstoot van broeikasgassen te verminderen en de biodiversiteit te vergroten. 

De grootste verandering is de overgang naar regeneratief bodemgebruik.

Regeneratief bodemgebruik

De term regeneratief is voor het eerst gebruikt door Bob Rodale, die de biologische landbouw populair maakte tot hij stierf in 1990. Hij en de beweging die zijn ideeën in praktijk brengt, verkiezen de term regeneratief boven organisch en duurzaam. De term organisch benadrukt wat afwezig is zoals chemische meststoffen en bestrijdingsmiddelen. Regeneratief betekent daarentegen dat de kwaliteit van de bodem door de jaren zal verbeteren dankzij de zorg van boeren.

Regeneratieve landbouw wordt gekenmerkt door de onderstaande kenmerken[11].

  • Beperking van grondbewerking (ploegen) om bodems in staat te stellen hun kwaliteit jaar na jaar te verbeteren en CO2 op te slaan.
  • Geen of minimaal gebruik van bestrijdingsmiddelen en kunstmest.
  • Het land gedurende alle seizoenen bedekt houden om ter voorkoming van uitdroging.
  • Rotatie van een rijke variëteit aan gewassen, inclusief weiden.

De documentaire From the ground up toont de kenmerken van regeneratieve landbouw in de praktijk.

Regeneratieve landbouw kent verschillende variëteiten, bijvoorbeeld, biologische landbouw, conserverende landbouw, agro-ecologie, roterende begrazing, voedselbossen en permacultuur. Veel daarvan zijn besproken in het baanbrekende Drawdown report, dat 100 strategieën beschrijft die de uitstoot van broeikasgassen volledig kunnen stoppen of compenseren. Meer dan 30% daarvan komt voor rekening van veranderingen in agrarisch landgebruik.

De overgang naar regeneratieve landbouw omvat ook wetenschappelijk onderzoek, deskundige advisering, supermarkten die prioriteit geven aan gezonde en milieuvriendelijke producten, banken die financiële hulp bieden en overheden die bereid zijn om de overgang naar duurzame vormen van landbouw en veeteelt te subsidiëren. Hieronder belicht ik enkele aspecten van deze overgang.

Koolstofopslag

Regeneratieve landbouw vergroot het vermogen van de bodem om koolstof op te vangen. Schimmels zorgen voor het behoud van organisch materiaal door dit te verbinden aan mineralen. Het Rodale-instituut, een non-profitorganisatie die de biologische landbouw ondersteunt, stelt dat regeneratieve technieken meer dan 100% van de vrijkomende broeikasgassen opvangen[12]. Volgens Tim LaSalle, mede-oprichter van het Center for Regenerative Agriculture and Resilient Systems van California State University, is deze zienswijze gerechtvaardigd, maar ook dat er meer onderzoek is nodig om gunstige en minder gunstige omstandigheden in kaart te brengen[13].


Technologie en regeneratieve landbouw: Christine Su

Christine Su zocht, nadat ze een succesvolle ondernemer in Silicon Valley was geworden, een nieuwe uitdaging met impact voor de wereld. De eigen zoektocht naar voedsel waar ze zich goed bij voelde, had haar bewust gemaakt van de destructieve impact van de huidige geïndustrialiseerde landbouw. Ook zei kwam uit bij regeneratieve methoden. Een beginnende regeneratieve boer moet het land analyseren, weiden onderverdelen, vee laten roteren en een brede diversiteit aan gewassen telen[14]. Om hen daarbij te helpen ontwikkelde ze PastureMap[15], een digitaal planning instrument dat boeren helpt bij de beoordeling van de opbrengst en de daarmee samengaande bodemverbetering, zoals de hoeveelheid koolstof die hun grond opslaat.


Veiligstellen van de voedselzekerheid en van het inkomen van boeren in ontwikkelingslanden

In ontwikkelingslanden opent regeneratieve landbouw de weg naar economisch sterkere regio’s en mogelijk om de trek vaan de stad af te remmen. In de jaren 1990 ontwikkelde landbouwkundige Subhash Palekar een reeks landbouwmethoden die nu bekend staan ​​als Zero Budget Natural Farming. Zijn doel was het verbeteren van de voedselzekerheid en het voorkomen van hoge schulden veroorzaakt door leningen om meststoffen en zaden te betalen.

Momenteel zijn er ongeveer 160.000 boeren in de staat Andhra Pradesh in India die regeneratieve methoden toepassen. De regering is van plan om dit aantal tegen 2024 tot 6 miljoen op te schalen[16].

Vermindering van de ecologische voetafdruk van vee

De geïndustrialiseerde veehouderij worden terecht gezien als een belangrijke producent van broeikasgassen.

De dieren zelf treft geen blaam.

Integendeel, in de regeneratieve landbouw zijn zij onmisbaar vanwege het gebruik van mest. Onderstaande video illustreert de rol van veehouderij in de regeneratieve landbouw.

In dit verband is het tevens instructief om een vergelijking te maken tussen de ecologische voetafdruk van regeneratieve landbouw en boerderijen die soja produceren, ten behoeve van de productie van plantaardig vlees.


White Oak Pastures versus the Incredible Burger

White Oak Pastures is een boerderij in Zuid-Georgia (VS) die vee houdt met behulp van regeneratieve methoden. Een bedrijf genaamd Quantis voerde in dit bedrijf een levenscyclusanalyse (LCA) uit.  Daarbij werd de totale hoeveelheid uitgestoten en opgeslagen broeikasgassen gemeten en toen bleek dat de opslag in de bodem groter was dat de totale emissie[17].

Hetzelfde bedrijf voerde de een LCA uit bij een bedrijf dat de soja levert waaruit de Impossible Burger van Burger King wordt gemaakt. Uit deze analyse bleek dat zoals verwacht de uitstoot van broeikasgassen veel lager is dan die van de conventionele veehouderij. Echter, bij de teelt van genetisch gemanipuleerde soja komen nog meer broeikasgassen vrij dan er worden opgeslagen[18].

De netto-uitstoot van White Oak Farm (bron: Savory Institute)

De onderstaande grafiek geeft bij wijze van samenvatting een overzicht van de verschillen tussen conventionele en regeneratieve methoden. De eerste zijn een exponent van de take-make-waste economie, de tweede imiteren natuurlijke regeneratiesystemen waar afval niet bestaat, maar in plaats daarvan input is voor een andere cyclus.

Conventionele versus regeneratieve landbouwmethoden. Bron: Ellen MacArthur Foundation[19]

In de onderstaande video maak je kennis met de boer en de boerin van een nieuwe regeneratieve boerderij nabij Nijmegen[20].

De kwaliteit van ons voedsel

Om gezond te leven, hebben we een hoeveelheid voedingsstoffen nodig, zoals eiwitten (in vlees, vis en noten), koolhydraten (in granen en in aardappelen), onverzadigd vet (deels in vis en zuivel), vezels, mineralen, vitamines en niet te vergeten water[21].

Diëtisten adviseren volwassenen wereldwijd om dagelijks gemiddeld 2000 kilocalorieën binnen te krijgen. De helft van de dagelijkse calorieën moet afkomstig zijn van groenten en fruit, en de rest van volle granen, magere zuivelproducten en een beperkte hoeveelheid vis of vlees. Tot op zekere hoogte kunnen deze ingrediënten elkaar compenseren, bijvoorbeeld minder vlees en meer noten en bonen.

Het eerste probleem is dat in ontwikkelde landen bijna iedereen veel meer eet dan 2000 kilocalorieën. In de VS, zijn dat gemiddeld 2600 kilocalorieën per dag[22].

Als gevolg hiervan leidt nu al 25% van de bevolking van de VS aan zwaarlijvigheid (obesitas), wat resulteert in een hele reeks gezondheidsklachten.

Het tweede probleem is dat het gemiddelde menu in ontwikkelde landen niet gezond is. In het bijzonder Amerikanen eten te veel verzadigd vet, met name in rood vlees, boter, room en chocolade). De hoeveelheid geconsumeerd vlees in de VS is 125 kilo per hoofd van de bevolking per jaar, wat de geadviseerde hoeveelheid met 130% overschrijdt. Ze eten ook te veel koolhydraten (granen, aardappelen), (toegevoegde) zoetstoffen, zout en verwerkt voedsel. Amerikanen eten veruit niet genoeg fruit, groenten en (vetarme) zuivelproducten, wat resulteert in een tekort aan vezels en mineralen.

Hetzelfde geldt in wat mindere mate voor alle ontwikkelde landen en steeds meer voor alle opkomende landen

Experts geloven dat overmatige en slechte voeding 20% ​​van alle gevallen van kanker en een aanzienlijk aantal beroertes en hart- en vaatziekten veroorzaakt. Obesitas ondermijnt de gezondheid in alle opzichten[23].

Voeding-gerelateerde gezondheidsproblemen hangen samen met inkomen (sociale klasse).

Hoe armer de mensen zijn, hoe meer vet (hamburgers) en suiker (cola) en hoe minder groenten en fruit ze eten.

Er is discussie over de noodzaak om vlees en vis te eten.

Volgens sommigen is zijn vlees en met name vis belangrijk vanwege de aanwezigheid van hoogwaardige eiwitten en gezonde vetten. Anderen stellen dat vlees en vis volledig inwisselbaar zijn voor bonen en noten. Er zijn hier echter minstens twee belangrijke opmerkingen bij te maken.

In de eerste plaats hangt de impact van vlees op het milieu af van het soort vlees. De onderstaande tabel laat zien dat varkensvlees en kippen een veel kleinere impact hebben dan runderen en schapen[24].

CO2-impact van verschillende menu’s. Visualisatie: Melissa Amarello, Centrum voor biologische diversiteit

De tweede opmerking heeft betrekking op het eten van vlees dat afkomstig is van dieren die zijn grootgebracht onder regeneratieve omstandigheden. In dit geval is de opwarming van de aarde geen reden om minder vlees te eten. Minder vlees eten is dan wel nog raadzaam vanuit een gezondheidsperspectief. Ook zullen sommigen afzien van het eten van dierlijke producten om ethische of zelfs politieke redenen. 

Goed en voldoende voedsel voor de wereld

De conclusie is gerechtvaardigd dat de huidige nadruk op de productie van vlees en graan bijdraagt aan de ongezonde voeding van velen in ontwikkelde landen. Nog afgezien van de opwarming van de aarde, de achteruitgang van biodiversiteit en bodemkwaliteit en de ontginning van steeds nieuwe agrarische gebieden ten koste van de biogebieden.

Regeneratieve landbouw sluit veel beter aan bij de uitgangspunten van gezonde voeding.  

Het is ook een manier om landbouw en veeteelt in ontwikkelingslanden te verbeteren, omdat geen grote investeringen nodig zijn.

Het is nog niet mogelijk om nu al vast te stellen hoe groot de bijdrage van regeneratieve methoden ais aan de voeding van een ​​wereldbevolking van 10 miljard mensen in 2100. Hiervoor zijn meer onderzoek en praktijk nodig. Niettemin is er gegronde reden voor optimisme, zoals blijkt uit de productiviteit van grootschalige regeneratieve boerderijen[25].


Voorbeelden van de toepassing van regeneratieve methoden op grote schaal

Gepensioneerd zakenman Doug Tompkins en eigenaar van de Laguna Blanca Farm in Argentinië met een oppervlak van 3000 hectare, paste regeneratieve methoden toe om de boerderij te revitaliseren.

Laguna Blanca Farm. Afbeelding: Tompkins Conservation

Zijn eerste prioriteit was erosiebestrijding, door middel van ploegen volgens de hoogtelijnen, aanleg terrassen en keuze van gewassen. De tweede was het herstellen van vruchtbaarheid en bodemstructuur. De derde stap was diversificatie van de gewassen. Het bedrijf wil zoveel mogelijk biomassa op het bedrijf houden om de bodemvruchtbaarheid in stand te houden.

Een ander opvallend voorbeeld is Leontine Balbo’s Native Farm in Brazilië, waar de opbrengst aan suikerriet met 20% is verhoogt, na overschakeling op regeneratieve methoden. De Balbo Group is in 1986 begonnen met de introductie van deze technieken. ​​In de onderstaande video beschrijft Balbo de positieve impact daarvan op de natuur, de omgeving van de boerderijen en het bedrijf zelf.


Ook binnen de agribusiness groeit steun voor regeneratieve landbouw. Een voorbeeld is General Mills, een wereldwijd toonaangevend agrotechnisch bedrijf met een omzet in de VS in 2018 van $ 17,0 miljard. Het bedrijf kondigde onlangs aan dat het zal samenwerken met biologische en conventionele boeren, leveranciers en landbouwadviseurs om in 2030 op ruim 400.000 hectare regeneratieve methoden ingevoerd te hebben. Het bedrijf lanceert al producten met ingrediënten die zijn geteeld met behulp van regeneratieve methoden. 

Andere voorbeelden van agrotechnische bedrijven die op weg zijn naar circulaire productiewijzen zijn Danone[26] en Unilever.

Omdat de behoefte aan voedsel in deze eeuw zal verdubbelen en waarschijnlijk stabiliseert in 2100, moet de voedselvoorziening niet afhankelijk worden gemaakt van de schaalbaarheid van de regeneratieve landbouw alleen.

Er is een open oog nodig voor alle methoden die bijdragen aan de productie van gezond voedsel. Hieronder worden er enkele genoemd.

Kastuinbouw

Kassen produceren een enorme hoeveelheid tomaten, paprika’s, aardbeien, bramen, kruiden en bladgroenten en sinds kort ook bananen. Vanwege zijn kassen is Nederland de grootste exporteur van agrarische producten na de VS. Het gebruik van duurzame energie in de kastuinbouw groeit snel.

Ook andere vormen van ‘indoor’ vormen van land- en tuinbouw zijn in opkomst, zoals verticaal gestapelde kweekbedden en aquaponics (een vorm die het kweken van vis integreert met het kweken van planten).

Algen

De toepassingsmogelijkheden van algen zijn erg breed. Ze zijn een alternatief voor minder duurzame en schaarse ingrediënten, bijvoorbeeld voor visolie die wordt gebruikt als voedsel voor kweekvis en die onder druk staat door overbevissing[27]. Andere soorten algen zijn rijk aan plantaardige vetten en kunnen palmolie vervangen, waartegen steeds meer bezwaren rijzen.

Precisielandbouw

Precisielandbouw maakt eigenlijk deel uit van de geïndustrialiseerde landbouw. Het wordt hier genoemd vanwege het inherente milieubewustzijn. In precisielandbouw meten zelfrijdende kleine robottractoren en drones eigenschappen van de bodem, zoals watergehalte, aanwezigheid van zouten en de dichtheid. De gegevens worden opgeslagen in een database. Hierdoor kan de boer voor elke vierkante meter een exacte dosis bemesting en bestrijdingsmiddelen bepalen, wat de duurzaamheid verbetert. Het oogsten wordt uitgevoerd door kleine, elektrisch aangedreven tractoren[28].

Elektrisch aangedreven minitractor. Foto: Small Robot Company
Plantaardig vlees

Plantaardige alternatieven voor vlees worden aangeprezen als een levensvatbaar en duurzaam alternatief voor conventioneel vlees. Ze hebben een vergelijkbare voedingswaarde als vlees, en de productie vereist aanzienlijk minder water en energie.

Het aantal beschikbare varianten groeit snel, zoals Burger King’s “Impossible Burger” en Greggs “vegan sausage”. De smaak en textuur van vlees wordt steeds beter benaderd. Hierdoor zijn ze aantrekkelijker voor consumenten, met name als ze worden geserveerd met ketchup, mosterd en andere intensieve gearomatiseerde toevoegingen. Een volgende stap is dat dierlijke eiwitten worden vervangen door kunstmatige eiwitten, bijvoorbeeld uit gist.

Kunstmatig vlees

Het rapport Rethinking Food and Agriculture 2020-2030: The Second Domestication of Plants and Animals, the Disruption of the Cow, and the Collapse of Industrial Livestock Farming blinkt niet uit door terughoudendheid door te stellen dat in 2030 de Amerikaanse zuivel- en vee-industrie zal zijn ingestort en zijn vervangen door in het laboratorium gekweekt vlees en melk[29]. Dit zou moeten gebeuren in bioreactoren die gebruik maken van dierlijke cellen. Het resultaat is een product dat qua smaak en textuur bijna niet is te onderscheiden is van conventioneel geproduceerd vlees. De eerste in het laboratorium gekweekte hamburger is inmiddels gekeurd en goed bevonden. Van productie op grote schaal is nog geen sprake.

Het lijdt geen twijfel dat kunstmatige vormen van vlees en – wie weet – vis op de markt komen. Ze leveren ongetwijfeld een welkome bijdrage aan de voeding van de wereldbevolking. 

Tegelijkertijd is de mogelijke overname van de veehouderij door Silicon-Valley-ondernemingen een horrorscenario omdat het houden van vee in grote delen van de wereld woestijnvorming voorkomt[30].

Voedselbossen

Voedselbossen zijn niet natuurlijk van oorsprong, maar niettemin toonbeelden van regeneratieve landbouw[31].

Voedselbossen kennen doorgaans zeven lagen:

  1. De overkapping bestaat uit hoge bomen, meestal grote fruit- en notenbomen.
  2. Tussen de hoge bomen bevindt zich een laag van laag groeiende, fruitbomen tot een hoogte van 4 m.
  3. Genesteld tussen de kleine bomen staan struiken met verschillende soorten bessen.
  4. Vervolgens komt een laag met kruiden voor culinaire en medicinale doeleinden, die tevens veel bijen aantrekken.
  5. Eventuele resterende ruimte wordt ingenomen door bodembedekkers, die de grond beschermen, verdamping verminderen en voorkomen dat onkruid groeit.
  6. Het ondergrondse niveau wordt ingenomen door wortelgewassen, zoals aardappelen, wortelen en gember.
  7. Ten slotte wordt de verticale ruimte opgevuld door klimmers zoals druiven, klimbonen, bessen, passievruchten en kiwi’s.

In het afgelopen decennium is in Nederland ongeveer 100 hectare voedselbos gecreëerd en daarbij is veel kennis verzameld[32], bijvoorbeeld in Handboek aanleg en beheer van voedselbossen door Anastasia Limareva[33]. De onderstaande minidocumentaire is een illustratie van de ontwikkeling van voedselbossen in Nederland en hun bijdrage aan de productie van gezond voedsel.

De overgang naar regeneratief agrarisch bodemgebruik

Hieronder wordt de term regeneratieve landbouw gebruikt als een paraplu voor alle toepassingen van regeneratieve methoden, maar mogelijk niet allemaal tegelijk en niet volledig. Daarom is het nuttig dat onlangs een certificering voor regeneratief agrarisch bodemgebruik is ingevoerd. Deze certificering stelt de agrarische sector in staat om zich te onderscheiden. Het geldt dus voor boeren en de verwerkende industrie.

Het certificaat wordt verleend als er sprake is van de volgende kenmerken: 

  • Toename van organische materiaal in de bodem en van de opname van koolstof;
  • Bevordering van biodiversiteit
  • Verbetering van dierenwelzijn
  • Levensvatbare bedrijfsvoering en eerlijke arbeidsvoorwaarden voor werknemers;
  • Ontwikkeling van ecologisch en economisch veerkrachtige ecosystemen en netwerken.

Het transitieproces vereist veranderingen in de hele keten. De boeren, het bankwezen, de overheid, supermarkten en consumentengedrag.

Het is een illusie om te geloven dat dergelijke veranderingen gedetailleerd kunnen worden gepland. In het begin zullen er veel kleinschalige pilots en experimenten zijn. In plaats van elkaar te bekritiseren, moeten initiatiefnemers ervaringen delen en van elkaar leren.


El Hierro: Regeneratieve landbouw volgens plan

El Hierro is het kleinste Canarische eiland. 20 jaar geleden stelde de Spaanse regering voor om de 10.000 inwoners te laten verhuizen en het eiland onbewoond te houden. De inwoners ontwikkelden echter een alternatief plan en de regering stemde daarmee in[34]. Er is toen gekozen voor ​​agrarische grondgebruik op basis van regeneratieve methoden aangevuld met ecotoerisme en agro-business. In het begin verzetten boeren zich tegen de overschakeling op regeneratieve landbouw. Toen werd een proefboerderij gebouwd die na een tijdje de opbrengsten van het traditionele boerenbedrijf overtrof. Hierna deden alle boeren mee.

Naast bananen, levert het eiland ananas en druiven. Bovendien teelt de bevolking haar eigen voedsel. De eilanden voorzien in hun eigen water (door ontzilting), elektriciteit (met wind en waterkracht), gas en kunstmest (beide met een methaan bio-vergister). Alle installaties zijn co-operatief eigendom. Op dit moment is een project gestart om alle auto’s te elektrificeren[35].

In 20 jaar hebben de inwoners een veerkrachtige gemeenschap opgebouwd met coöperatieve bedrijven die vis en wijn produceren en exporteren en voorspoed brengen. Ondernemerschap bloeit en jonge mensen verlaten het eiland steeds minder. De onderstaande documentaire geeft een actuele update.

Transitie van de agrarische sector is een van de pijlers van de Green New Deal in de VS.

Deze verbindt milieuproblemen en sociale vraagstukken, omdat maar weinig boeren hun productie zullen veranderen als er geen uitzicht op een beter inkomen[36].

Deze plannen bleven niet onopgemerkt en als gevolg daarvan heeft een nationale coalitie die bijna 10.000 Amerikaanse boeren samen met 50 landbouworganisaties een brief naar het Congres gestuurd waarin ze aandringen op steun voor de Green New Deal. De overheden werden opgeroepen om hervorming van het agrarische beleid tot een prioriteit te maken voor de aanpak van zowel de klimaatcrisis als de economische crisis waarmee onafhankelijke familiebedrijven te maken hebben[37]. Deze actie is een lichtend voorbeeld voor Europese boeren.

De overheid kan op alle niveaus een faciliterende en ondersteunende rol spelen. Financiële ondersteuning is belangrijk, maar vanuit een oogpunt van governance is de belangrijkste taak van de overheid het maken van concrete plannen en het initiëren van samenwerking tussen alle belanghebbenden, uitgaande van een substantiële vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, herstel van bodems en biodiversiteit en het waarborgen van voedselzekerheid.  Financiële steun en fiscale prikkels voor boeren kunnen ook deel uitmaken van dit plan. Diversificatie van btw-tarieven, afhankelijk van de ecologische voetafdruk van de gewassen en de resulterende producten, zal de bereidheid van de agro-industrie vergroten om eerlijke prijzen aan boeren te betalen.

Aangezien er veel redenen zijn om de voedselketens te verkorten, is het wenselijk dat stedelijke en regionale overheden zich inzetten voor een versterking van regionale markten voor voedingsproducten. Ik zal dit thema in de volgende sectie verder uitwerken.

Hoe steden kunnen helpen om de productie van goed en voldoende voedsel veilig te stellen

Momenteel wordt elk jaar een derde van al het voedsel dat wereldwijd wordt geproduceerd weggegooid. Dit betekent een enorm verlies aan voedingsstoffen en het is een belangrijke oorzaak van milieuproblemen. Een van de oorzaken is de grote afstand die voedsel moet afleggen van gebieden waar het wordt geproduceerd naar de consumenten. Dit ondanks het feit dat wereldwijd 40% van alle akkers en weiden op een afstand van hoogstens 20 km van een stad verwijderd ligt, de peri-urbane zone. 

De peri-urbane zone. Bron: Ellen MacArthur Foundation

Helaas is slechts een klein deel van de oogst uit deze gebieden bestemd voor de dichtstbijzijnde stad.

In plaats daarvan wordt het grotendeels naar andere delen van de wereld geëxporteerd[38]. De onderstaande kaart geeft een indruk van de keten binnen Europa. Veel landen bevorderen de groei van de export van groenten en andere landbouwproducten. Nederland is een van de meest succesvolle voorbeelden.

Intra-Europese handel in groenten. Bron: UN-Comtrade, Eurostat 2017.

Volgens de Ellen MacArthur Foundation, een non-profitorganisatie met als doel het promoten van circulaire principes, kan het herontwerp van het regionale voedselsysteem worden geleid door de drie principes[39]:

  • Voedsel dat regeneratief wordt verbouwd, lokaal zoveel als nodig is;
  • Telen en op de markt brengen van gezondere producten;
  • Optimaal profiteren van de landbouwproductie door afval te hergebruiken.

De voedselmarkten in ontwikkelingslanden en opkomende landen zijn wel overwegend regionaal georiënteerd, al is er ook sprake van een grote uitvoer van ontwikkelde landen. Groei van het aandeel van regeneratieve landbouw en van de regionale oriëntatie van de voedselmarkt versterken elkaar wederzijds. Nieuwe bedrijfsmodellen, gebaseerd op lokale markten, zijn commercieel haalbaar, mits een grote verscheidenheid aan producten wordt geleverd. Regeneratieve landbouw kan hiervoor zorgen, samen met producten uit kassen, daktuinen en uit voedselbossen.

Stedelijke en regionale overheden kunnen deze ontwikkeling bevorderen door boeren te subsidiëren die deel willen uitmaken van deze regionale voedselmarkt.  Tegelijkertijd nemen nogal wat boeren zelfstandig initiatieven, zoals ‘De Boeren van Amstel’.


Boeren van Amstel

Het initiatief ‘Boeren van Amstel’, in de buurt van Amsterdam, is bedoeld om weidevogels ruimte te geven door natuur-inclusieve landbouwmethoden in te voeren. Dergelijke methoden omvatten: hoger waterniveau, latere maaiperioden en meer kruidachtige gewassen in het gras. Voor boeren die aan het project meedoen is een voordelig systeem van erfpacht geïntroduceerd. Een particuliere investeerder heeft kapitaal verstrekt. De melkveehouders ontvangen een extra premie voor hun melk. Een paar cent per liter is gereserveerd om te investeren in natuurherstel.

Om dit regionale bedrijfsmodel te realiseren, werd een coöperatie van deelnemende boeren gevormd. Deze financierde een eigen melkfabriek en de boeren promoten hun producten effectief in de regio Amsterdam.


Er zijn volop mogelijkheden om stadsbewoners opnieuw in contact te brengen net de boeren die hun voedsel verbouwen; burgers kunnen zelfs (parttime) deelnemers worden aan de productie van voedsel.

In plaats van het uiteinde van de voedselketen te zijn, kunnen steden zich ontwikkelen tot plaatsen waar nevenproducten via nieuwe technologieën worden omgezet in een breed scala aan waardevolle natuurlijke hulpbronnen, variërend van organische meststoffen voor regeneratieve peri-urbane landbouw, tot biomaterialen, medicijnen en bio-energie.

Het stadsbestuur kan samen met lokale organisaties acties initiëren om voedselverspilling tegen te gaan. Ze kunnen ook de verwerking van afval stimuleren door compostering, anaerobe vergisting en afvalwaterbehandeling.

Milaan is een voorbeeld van een stad, waarvan het stedelijke voedselbeleid is gericht op de ontwikkeling van een voedselsysteem dat duurzaam, rechtvaardig, veerkrachtig en gezond is. Het werkt ook om het bewustzijn van de consument te verbeteren. De stad heeft een open innovatiehub gecreëerd voor peri-urbane landbouw. Het programma regenereert 30 hectare grond in de buitenwijken van de stad. Dit land zal worden gebruikt als laboratorium voor innovators en ondernemers om verbeterde voedselsystemen te ontwikkelen.

Startups en kleinschalige bedrijven werken aan 18 projecten. Deze omvatten verticale landbouwtechnologie, tuinbouw op daken, sociale integratie en automatisering in stadslandbouw. Een speciale focus ligt op de ontwikkeling van vaardigheden voor jonge en kansarme bewoners van de stad[40].


Herenboeren

‘Herenboeren’ is een nieuw succesvol initiatief in Nederland. Dit zijn groepen van ongeveer 200 burgers die land pachten en een professionele boer inhuren om het land te cultiveren volgens regeneratieve principes. Elke week bezoeken ze hun ‘eigen’ boerderij, om hun deel van de gewassen (en vlees) op te halen, elkaar te ontmoeten en incidenteel als vrijwilliger mee te werken. De korte video hieronder geeft een beeld.

Een humane benadering van voedselzekerheid

Goede en voldoende voeding is een grondrecht. In vergelijking met veel plattelandsbewoners zijn burgers voor hun dagelijkse voedsel afhankelijk van anderen. In steden in ontwikkelingslanden bestaat vaak nog wel een directe link tussen burgers en boeren, omdat deze hun producten op lokale markten komen verhandelen. In ontwikkelde landen bestaat er daarentegen een kloof tussen de productie en consumptie van voedsel. Het voedsel komt uit de hele wereld en wordt geconserveerd, verwerkt en verpakt door de voedselverwerkende industrie en verkocht door supermarkten. Het accent ligt niet op het leveren van het beste voedsel, maar op het maken van zo veel mogelijk winst. Producten zijn ontwikkeld voor een anonieme markt die vrijwel alles absorbeert, dankzij geraffineerde reclame.

De grootschalige productie in agrarische bedrijven en de voedselverwerkende industrie heeft talrijke negatieve effecten zoals aantasting van de bodemkwaliteit, afnemende biodiversiteit, gezondheidsklachten en een enorme afvalberg. 

Consumenten worden echter kritischer en beginnen hun eigen alternatieven te ontwikkelen en het aanbod begint zich hieraan aan te passen. Verandering van de voedselproductie staat op de beleidsagenda. Een groeiende groep burgers wil een gezonder menu en tegelijkertijd heeft de politiek te maken met klimaatsverandering en biodegradatie. De transitie van geïndustrialiseerde naar regeneratieve agrarische bedrijven en van overwegend mondiaal naar overwegend lokaal georganiseerde markten is een onderdeel van de oplossing. Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering van de voeding van de stedelijke bevolking.


Principes voor een humane benadering van het voedsel van burgers

  1. In economisch ontwikkelde delen van de wereld is de voedselvoorziening gemechaniseerd en geïndustrialiseerd. Verder is zij gekenmerkt door het gebruik van kunstmest en chemische bestrijdingsmiddelen en zij draagt ​​aanzienlijk bij aan de uitstoot van broeikasgassen. Na jaren van toenemende oogsten en stijgende productiviteit nemen bodemkwaliteit en biodiversiteit af. Om al deze redenen is een overgang naar regeneratieve vormen van agrarisch bodemgebruik wenselijk.
  2. In ontwikkelingslanden komt een groot deel van de voedselvoorziening van kleinschalige boerderijen. Hun aantal neemt snel af vanwege verstedelijking. Dit brengt de continuïteit van de voedselvoorziening van de snelgroeiende steden in gevaar. Ontwikkelingslanden en opkomende landen kunnen de efficiëntie en productiviteit van kleinschalige landbouw verbeteren, waarbij de overgang naar regeneratieve landbouw minder ingrijpend is dan in welvarende gebieden.
  3. Boeren in ontwikkelde landen zijn hecht verbonden met het wereldwijde agrarisch-industriële systeem. Daarom is het onterecht om hen in de eerste plaats verantwoordelijk te houden voor de uitstoot van broeikasgassen in hun bedrijven. Evenzeer verantwoordelijk zijn overheden die grootschalige landbouw gepromoot hebben, banken die voor het nodige geld zorgden voor investeringen, supermarkten die sterk concurreren op landbouwproducten en minimale prijzen betalen voor landbouwproducten en niet te vergeten de meerderheid van de consumenten die niet meer geld overheeft voor voedsel van een betere kwaliteit.
  4. In ontwikkelingslanden is ook verbetering van het inkomen en de existentiële zekerheid van landbouwers vereist. Dit stelt hen in staat gesteld om winstgevendheid te combineren met een beschermende rol van de natuur. In ontwikkelingslanden moet tevens de kwaliteit van het leven op het platteland verbeteren om de uitstroom van jongeren te verminderen.
  5. Wereldwijd kan de vermindering van afval bij de productie en verwerking van voedsel aanzienlijk bijdragen tot de beschikbaarheid van voedsel. In ontwikkelingslanden heeft verbeterde opslag van voedsel prioriteit om afval te verminderen.
  6. Het wordt ten zeerste aanbevolen om steden en de aangrenzende landelijke omgeving als een geheel te beschouwen. Dit principe beperkt de groei van de stad en zorgt ervoor dat de ‘peri-urbane zone’ kan voorzien in een aanzienlijk deel (minstens 40%) van de totale vraag naar voedsel vanuit de ‘centrale’ stad. Bovendien is in deze gebieden ruimte voor recreatie en bos om broeikasgassen op te vangen.
  7. Om de lokale voedselproductie te verhogen, kan in de directe omgeving van de stad een breed scala aan agrarische activiteiten plaatsvinden. Deze kunnen variëren van regeneratieve boerderijen met verscheidene gewassen tot kastuinbouw, verticale boerderijen en stadstuinen. Tegelijkertijd moeten nieuwe relaties tussen lokale (super)markten en boeren worden opgezet om ervoor te zorgen dat lokaal geteelde gewassen, vis en vlees snel hun weg vinden naar de consument. Waarschijnlijk is het realiseren van dit type toeleveringsketens eenvoudiger in ontwikkelingslanden dan in ontwikkelde landen.
  8. Erkend moet worden dat mondiale ketens van verse agrarische producten geleidelijk aan belang zullen inboeten als lokaal georganiseerde ketens de voorkeur krijgen. Wereldwijde export leidt meestal tot monoculturen en brengt ook principes van circulariteit in gevaar. Nederlandse kassen bewijzen dat bijna alle groenten en veel soorten fruit overal ter wereld kunnen worden geteeld in kassen. Vanuit een perspectief van bevordering van de lokale voedselvoorziening kan Nederland beter kassen dan de erin geteelde producten uitvoeren.
  9. In de komende jaren moet voedsel tegen reële prijzen op de markt wordt gebracht. Dat betekent dat boerderijen die er al in slagen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, moeten kunnen profiteren van bijvoorbeeld lagere btw-tarieven.
  10. Rundvlees vervangen door plantaardige varianten draagt slechts marginaal bij aan het verminderen van obesitas en het verbeteren van de gezondheid in het algemeen. Hiervoor is een wezenlijke verandering van de samenstelling van het dieet en van het eetpatroon nodig. Thans wordt het dieet gekenmerkt door gebruik van te veel eiwitten, koolhydraten, verzadigd vet, zout en suiker en te weinig groenten, fruit, zuivelproducten, mineralen en vezels.
  11. De discussie over de gewenste samenstelling van diëten wordt gecompliceerd door het door elkaar gebruiken van gezondheid-gerelateerde motieven, klimaat-gerelateerde motieven en motieven met betrekking tot de consumptie van dierlijke producten. Voor elk van deze motieven heeft de politiek een andere rol. De keuze voor een gezond voedingspatroon kan worden ondersteund door informatievoorziening en financiële prikkels. Klimaat gerelateerde motieven kunnen worden aangepakt door boeren te ondersteunen bij het verminderen van broeikasgasemissies, bijvoorbeeld door invoering van regeneratieve vormen van landbouw. Afzien van de consumptie van dierlijke producten in het algemeen is in de eerste plaats een persoonlijke keuze, waarbij het wel de taak van de overheid is om aantasting van dierenwelzijn te verbieden.
  12. Uit vergelijkend onderzoek van uiteenlopende diëten komt in de meeste gevallen het mediterrane eetpatroon als gezondste dieet naar voren. Het is gebaseerd op het normale voedingspatroon van in landen rond de Middellandse Zee en bevat vis, zeevruchten, volle granen, vers fruit en groenten, vlees en wijn, mits matig gegeten en gedronken, alsmede noten, zaden, olijfolie van eerste persing.
  13. Voor de productie van soja, het hoofdbestanddeel van plantaardig vlees, worden grootschalige productiemethoden toegepast met behulp van kunstmest, chemische bestrijdingsmiddelen en genetisch gemodificeerde zaden (niet in Europa). Deze methoden zijn verwerpelijk vanuit het oogpunt van behoud van bodemkwaliteit en biodiversiteit en zij moeten in overweging worden genomen bij de evaluatie van de waarde van kunstmatig boven echt vlees, zeker als dit uit regeneratieve boerderijen komt
  14. Grote bedrijven zoals Danone, Unilever, General Mills die agrarische producten verwerken en bijdragen aan de voedselvoorziening van miljarden mensen, hebben verantwoordelijkheden die altijd prioriteit moeten krijgen boven het verhogen van hun winst. Om deze reden moeten deze bedrijven de status van maatschappelijke onderneming (b-corporation) verwerven, zoals Danone al heeft gedaan.


[1] https://www.everydayhealth.com/mediterranean-diet/complete-mediterranean-diet-food-list-day-meal-plan/

[2] https://cdn2.hubspot.net/hubfs/4783129/Summary%20for%20Policymakers%20IPBES%20Global%20Assessment.pdf?__hstc=130722960.988ef4da5d2fdaa9dfdf8b4dbcdd02ed.1577118714863.1577118714863.1577118714863.1&__hssc=130722960.1.1577118714864&__hsfp=1482039249&hsCtaTracking=91fd55c1-7918-40d1-a145-73e8dab568a9%7C67bf054a-fcc7-448e-9235-42416b2b6e88

[3] https://lp.panda.org/ipbes

[4] https://globalecoguy.org/the-three-most-important-graphs-in-climate-change-e64d3f4ed76

[5] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/explore/food-cities-the-circular-economy

[6] http://www.fao.org/world-soil-day/en/

[7] https://www.scientificamerican.com/article/only-60-years-of-farming-left-if-soil-degradation-continues/

[8] https://www.fastcompany.com/90366780/the-green-new-deal-could-boost-regenerative-agriculture

[9] https://www.vox.com/science-and-health/2018/7/24/17606958/meat-cheese-surplus-visualized

[10] https://cdn2.hubspot.net/hubfs/4783129/Summary%20for%20Policymakers%20IPBES%20Global%20Assessment.pdf?__hstc=130722960.988ef4da5d2fdaa9dfdf8b4dbcdd02ed.1577118714863.1577118714863.1577118714863.1&__hssc=130722960.1.1577118714864&__hsfp=1482039249&hsCtaTracking=91fd55c1-7918-40d1-a145-73e8dab568a9%7C67bf054a-fcc7-448e-9235-42416b2b6e88

[11] https://medium.com/circulatenews/regenerative-agriculture-how-to-grow-food-for-a-healthy-planet-9a5f637c0f3e

[12] https://grist.files.wordpress.com/2009/06/rodale_research_paper-07_30_08.pdf

[13] https://medium.com/@grist/regenerative-agriculture-world-saving-idea-or-food-marketing-ploy-60dbe2ac9eaf

[14] https://www.fastcompany.com/90366994/why-every-industry-in-the-u-s-needs-its-own-green-new-deal?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[15] https://pasturemap.com

[16] https://medium.com/circulatenews/regenerative-agriculture-how-to-grow-food-for-a-healthy-planet-9a5f637c0f3e

[17] https://blog.whiteoakpastures.com/hubfs/WOP-LCA-Quantis-2019.pdf

[18] https://www.savory.global/impossible-impact/?fbclid=IwAR1PUZwIx8KAUGKCC9E_VzHpU4bVlslu52KA_s9CSuoPTUbxurAs4RGt_jY

[19] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/explore/food-cities-the-circular-economy

[20] https://www.bodemzicht.nl

[21] https://www.choosemyplate.gov/eathealthy/start-simple-myplate

[22] https://cdn3.vox-cdn.com/assets/4585059/obesity_and_calories_2.png

[23] https://www.heart.org/en/healthy-living/healthy-eating/eat-smart/fats/saturated-fats

[24] https://medium.com/center-for-biological-diversity/solving-the-climate-crisis-also-means-tackling-what-we-grow-and-eat-328ad57ad8d5

[25] https://medium.com/circulatenews/regenerative-agriculture-how-to-grow-food-for-a-healthy-planet-9a5f637c0f3e

[26] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/toward-a-circular-economy-in-food

[27] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/futurefood/32785/algen-voedsel?q=%2Ffuturefood%2F32785%2Falgen-voedsel&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+19+November

[28] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/futurefood/32703/bodemgezondheid-duurzame-teelt?q=%2Ffuturefood%2F32703%2Fbodemgezondheid-duurzame-teelt&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+December

[29] https://www.foodnavigator-usa.com/Article/2019/09/17/By-2030-the-US-dairy-and-cattle-industry-will-have-collapsed-predicts-RethinkX#

[30] https://medium.com/telegraph/fix-food-system-climate-change-36ff8ff7e55c

[31] https://permaculturenews.org/2011/10/21/why-food-forests/

[32] https://achterdesamenleving.nl/er-is-inmiddels-100-hectare-voedselbos-aangeplant-nederland/#.XgUqey1x_OQ

[33] https://drive.google.com/file/d/0BznRIYxR0GnLcEhBbXc1OTVwZVU/view

[34] https://medium.com/age-of-awareness/heroes-of-el-hierro-part-i-e6e45fa6ee85?

[35] https://medium.com/age-of-awareness/heroes-of-el-hierro-part-ii-f5a25937a21b?

[36] https://www.fastcompany.com/90366994/why-every-industry-in-the-u-s-needs-its-own-green-new-deal?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[37] https://www.prnewswire.com/news-releases/10-000-us-farmers–ranchers-urge-congress-to-support-green-new-deal-300920636.html

[38] https://research.rabobank.com/far/en/sectors/regional-food-agri/world_vegetable_map_2018.html

[39] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/explore/food-cities-the-circular-economy

[40] https://www.smartcity.press/food-system-in-smart-cities/

De Kringloop stad

Onze economie wordt gekenmerkt door het “take-make-waste-principe”, wat resulteert in een overmaat aan goedkope massaproducten die aan het einde van hun levenscyclus worden weggegooid. Dit artikel onderzoekt de overgang naar een circulaire economie en de bijdrage daarvan aan een humane stedelijke samenleving.

Het ‘Waste house’, gebouwd op de universiteitscampus van Brighton. Foto Universiteit van Brighton[1]

Vorig jaar gingen thuis drie apparaten stuk. Geen enkele winkel bleek die te kunnen repareren, hoewel ik na even surfen op het Internet wist dat er vervangende onderdelen bestonden. Ik kon beter een nieuwe kopen, adviseerden ze. Een apparaat heb ik toen zelf gerepareerd: Vervangen van het handvat van het vriesvak. Het was niet moeilijk, maar de prijs van het kleine vervangende onderdeel bedroeg 25% van een nieuwe koelkast.


De kringloop stad is deel zeven van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vereist vergaande keuzen. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat slimme technologieën worden gebruikt om deze keuzen te realiseren.

De volgende artikelen zijn al gepubliceerd


De stroom van grondstoffen

Het onderstaande stroomdiagram verschaft het de nodige inzichten in de stroom van grondstoffen[2]. Kijk hier voor een groter exemplaar.

Bron: The Circularity Gap Report 2019. Uitgegeven door Circle Economy (Amsterdam), als onderdeel van The Platform for Accelerating the Circular Economy (PACE), georganiseerd door het World Economic Forum

Het diagram laat zien dat in 2017 de hoeveelheid gewonnen grondstoffen 84,4 Gt (miljard ton) bedroeg, aangevuld met 8,4 Gt gerecycleerd materiaal. Het betrof mineralen (37,9 Gt), ertsen (9,6 Gt), fossiele brandstoffen (16,6 Gt) en biomassa (28,7 Gt).

Van deze input (92,8 Gt) werd 36,0 Gt gebruikt om de bestaande ‘voorraad’ aan gebouwen, wegen, auto’s en andere kapitaalgoederen uit te breiden. Het grootste deel (56,8 Gt) werd gebruikt voor de productie van goederen met een korte levensduur. Dat wil zeggen een leven dat gemiddeld tot eind 2017 zou duren.

Aan het einde van 2017 kan worden vastgesteld dat van de input van 92,8 Gt zoals gezegd 36 Gt aan de kapitaalgoederenvoorraad is toegevoegd, 51,9 Gt als emissie is verspreid en 19,4 Gt tot afval is verworden. Het grootste deel van de afval (13 Gt) komt van producten met een korte levensduur. Daarnaast is er nog eens 14,5 Gt vanuit de kapitaalgoederenvoorraad toegevoegd aan het afval. Daarmee bedroeg de totale kapitaalgoederenvoorraad eind 2017 870 Gt.

Van de hiervoor genoemde 19,4 Gt aan afval is 8,4 Gt opnieuw gebruikt, bijvoorbeeld na de zuivering van water, door de productie van biogas, door recycling (slechts 1,4 Gt) en door compostering. De resterende 9,2 Gt is ‘verloren’ en is verspreid als zwerfafval en komt deels in de oceanen terecht.

Het merendeel van het gerecycleerde materiaal is van lage kwaliteit. 

Bijna de helft van alle verwerkte materialen wordt gebruikt voor de bouw en het onderhoud van huizen, kantoren, wegen en infrastructuur (42,4 GT in 2017). Gegeven een gemiddelde levensduur van 50 – 100 jaar, kan worden verwacht dat de jaarlijkse hoeveelheid ‘afval’ de komende decennia aanzienlijk zal toenemen door afschrijving binnen de kapitaalgoederenvoorraad. Daarom moet prioriteit worden gegeven aan recycleren van bouwmaterialen tot nieuwe grondstoffen met een hoge kwaliteit.

Op weg naar een circulaire economie

Het probleem van het “take-make-waste“-principe is echter niet in de eerste plaats het ontstaan van afval. De lineaire economie waaruit dit principe voortkomt is een van de hoofdoorzaken van broeikasgasemissie en deze leidt bovendien tot de uitputting van grondstoffen door rijke en opkomende landen, of beter door de rijke minderheid van hun bevolking. De omvang van de winning van grondstoffen door vorige generaties en vooral door de huidige zal leiden tot stagnatie van de groei van de welvaart van de wereldbevolking in de toekomst. Toepassing van het circulariteitsbeginsel kan dit onrecht keren.

Een circulaire economie is regeneratief van opzet, ze beoogt producten en materialen permanent in gebruik te houden, waardoor de noodzaak om extra grondstoffen te exploiteren vervalt.

Zij is gebaseerd op vier principes:

  • Ontkoppeling van het maken van nieuwe producten en diensten van de beschikbaarheid van eindige bronnen.
  • Voorkomen van afval, vervuiling en andere negatieve externe effecten die schade toebrengen aan de menselijke gezondheid en de kwaliteit van de natuur. 
  • Behoud van de hoogste waarde van componenten en materialen door deze te ontwerpen voor hergebruik, herbewerking en recycling.
  • Instandhouding van natuurlijk kapitaal door de circulatie van voedingsstoffen en regeneratie van de bodem.

Vanaf 2012 tot nu heeft de Ellen MacArthur Foundation[3]  aanzienlijk bijgedragen aan de verwerving en verspreiding van kennis over de circulaire economie. Het navolgende is geïnspireerd op het werk van de stichting. De onderstaande video is een inleiding bij het concept van circulariteit.

Het circulariteitsprincipe kan op verschillende schalen worden toegepast: Grote en kleine bedrijven, organisaties, individuen, lokaal en wereldwijd. Dit artikel richt zich vooral op het stedelijke niveau. Het onderstaande diagram geeft de stroom van grondstoffen, voedingsstoffen, componenten en producten weer, zoals hiervoor besproken.

De twee cycli vertegenwoordigen fundamenteel verschillende materiaalstromen: biologisch (links) en technisch (rechts).

Biologische materialen kunnen probleemloos terugkeren in de natuur als ze een of meer gebruikscycli hebben doorlopen (‘cascades’).

Technische materialen, zoals metalen, kunststoffen en chemicaliën, kunnen zonder bewerking niet terugkeren in de natuur. In plaats daarvan zijn er vier manieren op hun levensduur te verlengen en hun waarde te behouden, zodat er geen nieuwe grondstoffen gewonnen hoeven te worden.

  • Repareren en delen
  • Hergebruik door andere gebruikers, zonder grote veranderingen
  • Renoveren en reviseren, demonteren en assembleren tot een nieuw product, mogelijk met toevoeging van nieuwe functionaliteiten
  • Recycling: het product herleiden tot een nieuwe grondstof, bij voorkeur op het hoogst mogelijke niveau (bijvoorbeeld plactic afval wordt ‘virgin’ plastic), zodat het oorspronkelijke product opnieuw kan worden vervaardigd.

Het ontkoppelen van de productie van goederen en het gebruik van natuurlijke grondstoffen is positief voor de natuur, de economie, het bedrijfsleven en de samenleving in het algemeen.

Voordelen voor de natuur

De voordelen voor de natuur (inclusief de mensheid) zijn het verdwijnen van afval, vervuiling en broeikasgassen, het beperken of stoppen van de winning van grondstoffen en het regenereren van water en bodem.

Economische voordelen

Economische voordelen op termijn zijn onder meer lagere kosten voor grondstoffen en het verhogen van de kwantiteit en kwaliteit van arbeid. Bedrijven zullen profiteren door zich te concentreren op het maken van producten van hoge kwaliteit en vervangende onderdelen. De omschakeling van ‘product’ naar ‘dienst’ schept voldoende nieuwe mogelijkheden. 


Nieuwe bedrijfsmodellen

Het rapport CEO Guide to the Circular Economy[4] beschrijft nieuw bedrijfsmodellen om toe te passen in een ​​circulaire economie. Drie terugkerende elementen zijn: 

  • Verlengen van de levenscyclus van producten door het gebruik van goed ontworpen en hoogwaardige componenten;
  • Repareren, upgraden en leveren van producten als een service;
  • Delen van producten waardoor deze beschikbaar zijn voor meer mensen.

In plaats van elke 5-6 jaar een nieuwe wasmachine te kopen, huurt u een kwalitatief hoogwaardige machine. Als die toch nog defect raakt en niet dezelfde dag thuis (gratis) kan worden gerepareerd, wordt een vervangende machine (gratis) geleverd en wordt uw vorige machine in de werkplaats gerepareerd, in afwachting van plaatsing elders.

Dit model verandert de bedrijfsvoering radicaal. Het aantal wasmachines dat binnen een bepaald tijdvak wordt geproduceerd, neemt met meer dan de helft af, dus ook de benodigde grondstoffen. Winkels worden showrooms, waar u een apparaat selecteert, dat direct uit de werkplaats van de winkelier wordt geleverd.

U hoeft zich nooit zorgen te maken over een kapotte machine, de werkgelegenheid in de detailhandel verschuift van verkopers naar reparateurs en de productie van wasmachines deels van massaproductie naar ambacht.


Voordelen voor de maatschappij

Op de lange termijn zal iedereen baat hebben bij deze nieuwe economie vanwege het (gedeeld) gebruik van hoogwaardige producten, inclusief voedsel. De prijzen voor voedsel zullen stijgen, maar het positieve effect op de gezondheid van mensen zal aanzienlijk zijn.

Of het principe van circulariteit zal worden geïmplementeerd, hangt af van ieders bereidheid om te veranderen, in het bijzonder de meest invloedrijke personen en zij met gevestigde belangen in de ‘take-make-waste‘-economie.

Alvorens in te gaan op de rol van steden, zal ik dieper ingaan op het circulaire principe zelf en twee cases uitwerken: De productie van kunststoffen en de bouwsector.

Kunststoffen

Kunststoffen zijn veelzijdige materialen. Hun productie draagt ​​echter bij aan de uitstoot van broeikasgassen en plastic afval kan onze gezondheid bedreigen. De manier waarop kunststoffen in omloop zijn gebracht illustreert dat een circulaire economie staat of valt met het ontwerp van de toepassing van materialen. Het ontwerp van kunststoffen vond tot nu plaats vanuit ‘take-make-waste’-principe. Elk jaar wordt wereldwijd meer dan 300 miljoen ton plastic geproduceerd, waarvan de helft voor eenmalig gebruik. Slechts 10% of alle kunststoffen is afkomstig van gerecycled materiaal.

Plastic afval dat in de natuur terechtkomt, wordt afgebroken tot microplastics, of te wel plastic soep en behoudt zijn chemische samenstelling en giftige aard. Microplastics belanden uiteindelijk in de voedselcyclus. Meer dan 100 miljoen ton plastic drijft nu in de oceanen.

Ondertussen wordt – veel te laat – naarstig gezocht naar alternatieven. Unilever loopt daarbij voorop[5]. Het bedrijf produceert momenteel 700.000 ton plastic verpakkingen per jaar. Dit zal in 2025 met 100.000 ton verminderd zijn. Bovendien wil het bedrijf dat al zijn plastic verpakkingen herbruikbaar, recyclebaar of composteerbaar worden en dat minstens 25% gerecycled plastic wordt gebruikt bij de productie ervan[6].

Hieronder wordt een kort overzicht gegeven van de verschillende opties.

Recycling

Het voorkomen dat plastic afval in de natuur terechtkomt vereist een uitgebreid en kostbaar systeem voor het verzamelen en scheiden van afval en technologie voor hoogwaardige recycling van het ingezamelde plastic.


Het scheiden van afval

In het geval van een enkelvoudig inzamelsysteem gooien mensen plastic, glas, metalen en papier in één verzamelbak. Alle items worden dan centraal gescheiden, hetgeen voor- en nadelen heeft. De onderstaande video geeft een ​​kijkje in de werking van een grootschalige scheidingslijn.

Zoals te zien is, is nog behoorlijk veel inzet van personeel nodig. Nieuwe machines beperken dit onaantrekkelijke werk dankzij kunstmatige intelligentie. Met deze machines kunnen inmiddels 20 verschillende soorten kunststof worden gescheiden[7].


Chemische recycling

Een van de grootste hindernissen bij het recyclen van kunststoffen is hun verontreiniging tijdens de productiefase, bijvoorbeeld door toevoeging van kleurstoffen. Het Nederlandse bedrijf Ioniqa kan PET-afval chemisch terugbrengen naar ‘virgin’ PET. Grote plasticgebruikers zoals Coca-Cola willen samenwerken met Ioniqa[8]. De onderstaande video laat zien hoe chemische recycling werkt.


Gebruik van duurzame grondstoffen (biobased plastics)

Het voordeel van het gebruik van duurzame grondstoffen (biomassa) bij de productie van plastic is dat hierbij geen uitstoot van broeikasgassen plaatsvindt. Biomassa is relatief schaars en de productie ervan gaat vaak ten koste van de bosbouw en de teelt van voedselgewassen. Bovendien zijn de meeste biobased plastics niet biologisch afbreekbaar. Als ze in zwerfvuil terechtkomen, zijn de effecten even schadelijk als die van andere kunststoffen. Om deze en onderstaande redenen, zijn er nogal wat nadelen verbonden aan biobased kunststoffen.

Biologisch afbreekbare kunststoffen

Idealiter zijn dit biobased materialen die in vrij korte tijd veilig in de natuur worden afgebroken. PHA bijvoorbeeld. Helaas hebben jaren van onderzoek nog niet geleid tot de grootschalige productie ervan.

Sommige andere soorten kunststoffen zoals PLA (bio-gebaseerd) en PBAT (niet bio-gebaseerd) zijn composteerbaar, maar alleen in een industriële omgeving. Deze soorten plastic mogen worden meegegeven met het organische afval. Dat is eerder een probleem dan een oplossing: De meeste consumenten kunnen geen onderscheid maken tussen biologisch afbreekbare, biobased en andere soorten kunststoffen. Hierdoor komen veel plastics per ongeluk terecht in het organisch afval en worden ze onderdeel van de plastic soep.

Hergebruik

Als kunststof vanaf het begin was ontworpen voor een circulaire economie, zou ongetwijfeld de nadruk zijn gelegd hoogwaardig gebruik. Dankzij de heffing van substantieel statiegeld zou het grootste deel opnieuw gebruikt kunnen worden.


Terug naar herbruikbare verpakking?

Samen met Coca-Cola, Proctor & Gamble en Nestlé heeft Unilever zich aangesloten bij Loop[9], een platform dat herbruikbare verpakkingen ontwikkelt. Supermarkten die producten thuis leveren, kunnen deze zonder probleem in hun assortiment opnemen. De onderstaande video laat zien hoe het systeem werkt.

Verbod op sommige soorten plastic

De inzameling van kunststoffen schiet nog steeds ernstig tekort en een groot deel van alle kunststoffen komt in de natuur terecht als zwerfvuil en keert terug in onze voedselketen via de giftige plastic soep. Dit geldt met name voor plastic zakken, bekers, bakjes voor snacks en frisdrankflessen zonder statiegeld. Hier lijkt een verbod de enige uitweg.

Bouw

De impact van circulaire principes in de bouwsector zal enorm zijn, omdat gebouwen verantwoordelijk zijn voor meer dan 50% van het totale gebruik van grondstoffen, waaronder waardevolle soorten zoals staal, koper, aluminium en zink. Bovendien produceert de gebouwde omgeving 40% van alle broeikasgassen.

Circulair bouwen is het ontwerpen, bouwen en slopen van een gebouw op een zodanige manier dat, naast de hoogwaardige inzet van materialen, ook recht wordt gedaan aan duurzaamheidsambities op het gebied van energie, water en biodiversiteit.

Structureel afval in de bouwomgeving. Bron: De circulaire economie: overgang van theorie naar praktijk, McKinsey & Company 2015[10]

In het geval van sloop worden tegenwoordig veel componenten opnieuw gebruikt echter op een zeer laag niveau, bijvoorbeeld beton en stenen als fundering van nieuwe wegen. Afgezien van de vraag of er nog veel nieuwe wegen aangelegd zouden moeten worden, vernietigt dit type recycling de intrinsieke kwaliteit van materialen en de noodzaak van de winning van nieuwe grondstoffen neemt er niet door af. 

Het minste is de scheiding van glas, staal, hout en andere materialen, wat al vaak gebeurt. Bovendien kunnen waardevolle materialen worden teruggewonnen door gericht te werk te gaan bij de afbraak van gebouwen ook al zijn de niet circulair ontworpen. Dit wordt ‘urban mining’ genoemd. Het grootste probleem is dat gerecyclede materialen dan vaak duurder zijn dan nieuwe.

Echte vooruitgang kan worden geboekt bij nieuwbouw. Hieronder wordt een aantal mogelijkheden benoemd[11].

Stedelijke planning

Een eerste stap is efficiënter gebruik van de bestaande ruimte. Bovendien kunnen eisen worden gesteld aan de bouw van nieuwe gebouwen, zoals het gebruik van minder cement, glas en staal, de verplichte toepassing van een bepaald percentage hergebruikte materialen en minstens energieneutraal zijn. Overschakelen naar duurzaam hout is een optie voor 90% van de huizen en 70% van de kantoren die worden gebouwd.

Verplicht hergebruik van bestaande componenten

Hergebruik van bestaande materialen betekent dat glas wordt hergebruikt als glas en betonnen pijlers als pijlers. Hetzelfde geldt voor deuren, kozijnen, tapijten, gevelbekledingsmaterialen, enzovoort. De eerste stap is dat alle materialen na sloop geselecteerd, schoongemaakt, geregistreerd en opgeslagen worden in nog te ontwikkelen magazijnen.

Het materialenpaspoort, dat een overzicht bevat van alle materialen en componenten die bij de bouw zijn gebruikt, is een handig hulpmiddel daarbij. De verplichting om een ​​groot percentage bestaande componenten te hergebruiken, heeft verstrekkende gevolgen voor het ontwerp en huizen en gebouwen. 


Het Circl-paviljoen van de ABN-AMRO-bank

Circle paviljoen Foto: AMN-AMRO bank

Het Circl-paviljoen van de Nederlandse ABN-AMRO-bank is een voorbeeld van een nieuw gebouw waarin zoveel mogelijk bestaande componenten zijn ingezet. Bijvoorbeeld 1200 m2 houten vloeren, scheidingswanden van een gesloopt gebouw en 16.000 kledingstukken van werknemers voor isolatiedoeleinden. Alle componenten van het gebouw zijn ontworpen om te worden hergebruikt[12].

Industriële productie en 3D-printen.

De bouw van componenten in fabrieken, met behulp van industriële processen, zal de kosten met 30 procent en de levertijd met minstens 50 procent verlagen


Geprinte huizen en gebouwen

In 2014 heeft het Chinese bedrijf WinSun[13] tien huizen, elk van ongeveer 195 vierkante meter, in 24 uur geprint en geassembleerd voor een bedrag van € 5.000 per huis. Het bedrijf gebruikte 30 – 60 procent minder materiaal dan in de traditionele bouw. De gebruikte ‘inkt’ voor de 3D-printers is een mengsel van droog cement en bouwafval. WinSun opent 100 recyclingfabrieken in China om van afval deze ‘inkt’ te maken.

Onderstaande video demonstreerde de printactiviteiten van WinSun


Delen van ruimte

De grootte van appartementen zal afnemen, deels vanwege de kosten, maar ook vanwege de aanwezigheid van gedeelde kamers, loungeruimtes en terrassen voor werken en gezelligheid, ruimtes voor wassen en drogen van wasgoed. 

De behoefte aan kantoorruimte zal eveneens afnemen vanwege het delen van ruimte en het werken in een externe omgeving. Zo heeft IBM nog slechts één bureau beschikbaar voor 12 werknemers.  Gegeven de aanwezigheid van 300.000 werknemers, leidde dit tot besparingen op onroerend goed van ongeveer € 1 miljard in de afgelopen 10 jaar.


Modulariteit en duurzaamheid

Een belangrijke barrière voor een beter gebruik van de vloerruimte is het gebrek aan flexibiliteit in de inrichting van gebouwen. Een modulair ontwerp, dat voorziet in makkelijke vervanging van scheidingswanden en plaatsing van complete functionele eenheden (keukens en badkamers) vergemakkelijkt aanpassingen als het gebruik van een gebouw verandert.


Flexibele ruimte-oplossingen

DIRTT[14] bouwt interieurcomponenten die modulair en gestandaardiseerd zijn en maximale uitwisselbaarheid bieden in zowel bestaande als nieuwe gebouwen. Onderstaande video geeft een indruk van de productie en toepassing van deze flexibele en goedkope oplossingen.

Nieuwbouw vergeten

Naarmate gezinnen kleiner worden en kantoren minder ruimte nodig hebben, wordt bestaande bebouwde ruimte minder benut. Doordachte aanpassingen van de indeling van bestaande huizen en gebouwen kan hun doelmatigheid vergroten zonder hun comfort te verminderen. 


Renovatie en splitsing van oudere woningen

Honderdduizenden huizen uit de periode 1920 – 1960 zijn ruim van opzet, maar worden door de vergrijzing onderbenut. Zij zijn doorgaans slecht geïsoleerd en zullen de komende jaren grondig gerenoveerd moeten worden. Dit is een goede gelegenheid om deze huizen te splitsen in twee meer compacte zelfstandige wooneenheden, waardoor de kosten van de renovatie dubbel en dwars terugverdiend kunnen worden. 


De impact van het circulaire principe op steden.

Circulaire bouw verlaagt de huisvestingskosten, behoedt de bodem voor degradatie, fragmentatie en niet-duurzaam gebruik; vermindert de negatieve impact op het milieu en verbetert de leefbaarheid van steden.

Tegelijkertijd zijn de huidige inkomsten van steden – 85% van wat er op de hele wereld wordt omgezet – nauw verbonden met wereldwijde stromen van olie en gas, grondstoffen, componenten en eindproducten. Als gevolg daarvan hebben toonaangevende bedrijven en invloedrijke staten een groot belang bij de ‘take-make-waste’-economie.

De ontwikkeling van een circulaire economie is een strijd om macht en invloed, die alleen kan worden gewonnen ten gunste van circulariteit door een gezamenlijke inspanning. Steden zijn bij uitstek het platform voor deze strijd, omdat hier alle belanghebbenden elkaar ontmoeten, van gedachten kunnen wisselen en op basis van gedeelde belangen overeenstemming kunnen bereiken. Ook wettelijke maatregelen zullen zich hier rechtstreeks laten voelen.

De rol van het stadsbestuur is bepalend.

In de eerste plaats door partijen samen te brengen, inspirerende doelen te stellen, barrières weg te nemen die voortvloeien uit bestaande regelgeving, delen te vergemakkelijken, innovatief onderzoek te stimuleren, startups die bijdragen aan circulaire oplossingen te ondersteunen en financiële prikkels beschikbaar stellen, bijvoorbeeld door belastingtarieven te differentiëren.

In de tweede plaats, door circulaire plannen te maken op gebieden waarvoor het stadsbestuur primair verantwoordelijk is. Lokale overheden hebben een grote en directe invloed door middel van wetgeving en investeringen met betrekking tot stedelijke planning, afgifte van bouwvergunningen, mobiliteitssystemen, stedelijke infrastructuur, stadsverwarming, productie en distributie van energie, afvalinzameling, gemeentelijke belastingen en de lokale arbeidsmarkt[15].

De stad kan zelfs het verschil maken, wat geïllustreerd kan worden aan de metropoolregio Amsterdam

Circulair Amsterdam

De gemeente Amsterdam heeft zich gecommitteerd aan de ontwikkeling van een circulaire economie als een belangrijke pijler van haar duurzaamheidsbeleid[16]. De stad wil hierin een voorloper zijn en heeft een goede uitgangspositie omdat veel burgers, bedrijven, startups en (kennis) instellingen overtuigd zijn van de noodzaak van een circulaire economie

De gemeente hanteert de volgende uitgangspunten:

  • Alle materialen zijn onderdeel van een oneindige stoffelijke of biologische cyclus.
  • Alle energie komt uit hernieuwbare bronnen.
  • Modulair en flexibel ontwerp van productieketens om het aanpassingsvermogen van gebouwen te vergroten.
  • Nieuwe activiteiten die de verschuiving mogelijk maken van bezit van goederen naar gebruik van diensten.
  • Logistieke systemen die overgaan op een meer regio-georiënteerde diensten.
  • Menselijke activiteiten die bijdragen aan regeneratie van “natuurlijk kapitaal”.

Samen met externe partijen, TNO en Circle, heeft de stad bestaande ketens beoordeeld op ecologische impact, economisch belang, behoud van waarde en transitiepotentieel. Dit resulteerde uiteindelijk in de selectie van twee ketens waarin de grootste circulaire impact kan worden bereikt, namelijk de bouw en de verwerking van organisch afval.

Bouw

Door de bouwketen circulair te organiseren en tegelijkertijd tegen 2040 70.000 nieuwe woningen te realiseren, is een productiviteitswinst van 3% haalbaar met een waarde van €85 miljoen per jaar. Dit is het resultaat van hergebruik van materiaal en verbeteringen van doelmatigheid. De onderstaande tabel verwijst naar de toekomstige activiteiten die in de komende jaren moeten worden ontwikkeld.

Bron: gemeente Amsterdam

Organische reststromen

Hoogwaardige verwerking van organische reststromen over een periode van vijf tot zeven jaar, resulteert in een toegevoegde waarde van € 150 miljoen per jaar. Dit is het resultaat van bronscheiding van organisch afval in alle huishoudens en in de voedselverwerkende industrie. De organische reststroom wordt gebruikt voor de productie van eiwitten voor diervoeding, biogas en bouwstenen voor de productie van bioplastic. De onderstaande tabel verwijst naar de belangrijkste activiteiten die in de komende jaren moeten worden ontwikkeld.

Bron: gemeente Amsterdam

In bepaalde opzichten zijn landen met een lager inkomen meer ‘circulair’ dan rijkere tegenhangers. Veel bewoners kunnen niet zich permitteren voor hen waardevol materiaal weg te gooien. In de informele sector draait in deze landen veel economische activiteit om het sorteren en hergebruiken van afval, onder andere geïmporteerd afval uit rijke landen. Ongeveer 0,5% van de stedelijke bevolking in ontwikkelingslanden – alleen al 1,5 miljoen in India – probeert aan de kost te komen met het verzamelen van items op stortplaatsen, met alle gezondheidsrisico’s van dien. Naar schatting sterven elk jaar wereldwijd 270.000 mensen door het verbranden van afval. Stortplaatsen zullen in 2025 8 – 10% van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen veroorzaken.

Ontwikkelingslanden moeten hun eigen weg volgen, die anders is dan de onze. Hierbij valt te denken aan:

  • Prioriteren van het beheer van (organisch) afval, scheiden en verwerken van stromen.
  • Het verzamelen van bruikbare componenten van te slopen gebouwen en huizen en deze ter beschikking stellen aan inwoners van sloppenwijken, samen met verbeteringen in de voorziening van drinkwater en sanitair.
  • Verhoging van de belastingen op grondstoffen en het creëren van investeringsfondsen ter ondersteuning van het recyclen van industrieel afval.
  • Inrichting van plekken in waar bewoners huisvuil kunnen deponeren zowel in als buiten steden en verbieden van verbranding van afval op ongeautoriseerde plaatsen.
  • Focus op hoogwaardige kunststofproducten en voorkom voor zover nog mogelijk de fouten die ontwikkelde landen hebben gemaakt: 

Circulariteit en de humane stad

Het lijdt geen twijfel dat op de lange termijn iedereen baat heeft bij een circulaire economie. Zij kan op korte termijn echter de koopkracht van de armen verzwakken. Arme mensen over de hele wereld hebben al een informele circulaire economie gecreëerd door het kopen of ruilen van versleten goederen zoals auto’s, koelkasten, meubels en kleding. Goederen die beschikbaar zijn op rommelmarkten, tweedehands winkels of via familie en vrienden. De beschikbaarheid van deze goederen zal dalen en hun prijzen stijgen, zodra ze onderdeel worden van een meer gereguleerd circulair traject, waar veel producten vervangen worden door diensten. Om nog maar te zwijgen van een verbod om ze te gebruiken vanwege milieu- of veiligheidsredenen. 

Dit probleem is niet inherent aan de circulaire economie, maar vloeit voort uit de groeiende kloof tussen het rijke en arme deel van de mensheid. Bijgevolg moet beleid dat gericht is op de ontwikkeling van een circulaire samenleving ook gericht zijn op het scheppen van voorwaarden voor een meer rechtvaardige en egalitaire samenleving.

Hieronder vat ik samen hoe de ontwikkeling naar een circulaire economie bijdraagt ​​aan de ontwikkeling van humane steden.


Acties om het principe van circulaire economie en de ontwikkeling van humane steden op elkaar af te stemmen

  1. Een wereldwijde stijging van de grondstofprijzen is de beste bijdrage aan een circulaire economie, op korte termijn vooral voor ontwikkelingslanden en op langere termijn voor iedereen omdat hogere grondstoffenprijzen recycling zullen stimuleren.
  2. Op dit moment zijn componenten van gesloopte gebouwen niet geschikt voor grootschalig hergebruik. In ontwikkelingslanden kunnen ze beschikbaar worden gesteld aan inwoners van sloppenwijken om hun primitieve woningen te verbeteren.
  3. Zo snel mogelijk moeten architecten het eens worden over het gebruik van een vrij beperkt aantal gestandaardiseerde, industrieel geproduceerde componenten voor nieuwe gebouwen. In de komende decennia zullen deze componenten worden aangevuld en steeds meer vervangen door componenten van gesloopte gebouwen. Opslag van deze componenten kan het beste worden georganiseerd door op gemeentelijk niveau substantiële voorraden te creëren om vervoer over lange afstanden te voorkomen.
  4. Ontwikkelde landen moeten stoppen met het exporteren van hun afval naar ontwikkelingslanden en opkomende landen. De uitvoer van afval is een verwerpelijke manier om de ecologische voetafdruk in eigen land te verminderen. Stopzetting van de uitvoer dwingt hen prioriteit te geven aan voorzieningen voor hergebruik en recycling.
  5. Tegengaan van zwerfvuil door extra belastingen voor bedrijven die verpakkingen voor eenmalig gebruik produceren is niet effectief. Ze zullen gewoon zijn prijzen verhogen. In plaats daarvan moet dit type verpakking worden verboden.
  6. De ontwikkeling van een deel-economie gaat verder dan het vervangen van producten door diensten. Het omvat ook collectief eigendom van gebruiksvoorwerpen, boeken, speelgoed en veel andere goederen. 
  7. Plastic objecten moeten kwaliteit en duurzaamheid uitstralen in plaats van te worden ervaren als iets om weg te gooien. Substantieel statiegeld voor alle plastic flessen en dozen voor het verpakken van vlees, kaas en salades moet als redelijk worden beschouwd.
  8. Plastic voorwerpen die niet worden hergebruikt, moeten in één afvalstroom worden verzameld, gericht op productie van hoogwaardige soorten nieuw plastic. Gegeven een succesvolle combinatie van hergebruik, inzameling en hoogwaardige recycling, is de productie van biologisch afbreekbare kunststoffen minder urgent.
  9. Het opruimen van plastic afval in de oceanen en het vermijden van het gebruik van microplastics in consumentenproducten heeft hoge prioriteit.

[1] http://arts.brighton.ac.uk/projects/wastehouse/learn-about-the-waste-house

[2] https://www.circularity-gap.world

[3] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/explore

[4] http://docs.wbcsd.org/2017/06/CEO_Guide_to_CE.pdf

[5] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/recycling/32505/unilever-reductie-co2?q=%2Frecycling%2F32505%2Funilever-reductie-co2&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+9+Oktober

[6] https://medium.com/fast-company/250-organizations-are-joining-forces-to-end-plastic-waste-103736e5771d

[7] https://medium.com/scientific-american/can-robots-help-pick-up-after-the-recycling-crisis-aace4210472b

[8] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/industrie/31471/innovatie-ioniqa

[9] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/future-leadership/32641/verduurzaming-succesfactoren?q=%2Ffuture-leadership%2F32641%2Fverduurzaming-succesfactoren&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+29+Oktober

[10]https://www.mckinsey.com/~/media/McKinsey/Business%20Functions/Sustainability/Our%20Insights/Growth%20within%20A%20circular%20economy%20vision%20for%20a%20competitive%20Europe/Growth_Within.ashx

[11] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/the-circular-economy-moving-from-theory-to-practice

[12] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/infra/24589/abn-amro-opent-deuren-van-innovatief-en-circulair-paviljoen-circl

[13] http://www.winsun3d.com/En/About/

[14] https://www.dirtt.com

[15] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/assets/downloads/publications/Cities-in-the-CE_An-Initial-

[16] https://www.amsterdam.nl/wonen-leefomgeving/duurzaam-amsterdam/publicaties/circulair-visie/

De donut stad

Er is geen plek op de wereld waar alle bewoners hetzelfde welvaartsniveau delen, of waar deze welvaart op een sociaal of ecologisch verantwoorde manier is bereikt. Daarom is de vraag wat voor soort welvaart haalbaar is voor burgers over de hele wereld zonder de natuur aan te tasten en de vooruitzichten op een fatsoenlijk leven van medemensen en toekomstige generaties te schaden.

Kate Raworth (Foto gemeente Amsterdam)

In dit essay ben ik op zoek naar een antwoord op deze vraag. Het donut-principe van Kate Raworth is een veelbelovend startpunt, vandaar de gekozen titel. De titel had ook kunnen zijn De verantwoord-welvarende stad. Ik zal proberen de hypocrisie te vermijden waartoe een pleidooi voor vermindering van de consumptie omwille van duurzaamheid kan leiden. Immers, miljarden mensen zijn hongerig of arm en dromen van enige rijkdom. Zij zijn bovendien niet de belangrijkste vervuilers.


De donut stad is de zevende aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en leefbaarheid. Dit vereist vergaande keuzes. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, zijn slimme technologieën om ze te realiseren vanzelfsprekend.

De essays die al zijn gepubliceerd:


De sociale oorsprong van broeikasgassen

Een recent Oxfam-rapport Extreme carbon inequality toont aan dat de armste helft van de wereldbevolking – ongeveer 3,5 miljard mensen – verantwoordelijk is voor slechts 10% van de totale uitstoot van broeikasgassen: Ongeveer 50% van de uitstoot komt van de rijkste 10% van de mensen over de hele wereld. Ze hebben een gemiddelde CO2-voetafdruk die 11 keer zo hoog is als die van de armste helft en 60 keer zo hoog als die van de armste 10%. Zelfs een vermindering van de consumptie met 50% door de rijkste 10% en een verdubbeling van de consumptie door de armste 50% leidt tot een daling van de consumptie wereldwijd met ongeveer 15%[1].


De productie van broeikasgassen hangt ook binnen een land samen met het inkomen.

Inkomensgerelateerde productie van broeikasgassen

De grafiek laat zien dat het begrip rijke landen misleidend is. Een klein deel van de bevolking van de meeste landen heeft alle mogelijkheden om te consumeren en draagt bij navenant bij aan de productie van broeikasgassen; voor de meerderheid van de bevolking geldt dat in aanzienlijk mindere mate.

Economische groei blijft een politieke en economische prioriteit in bijna alle landen [2]. Conventioneel economisch denken veronderstelt dat de vraag naar goederen altijd zal groeien en dat bedrijven, in een poging om aan deze vraag te voldoen, een steeds grotere hoeveelheid goederen en diensten zullen leveren.

Al in 1968 verklaarde Robert Kennedy in een toespraak aan de Universiteit van Kansas: Gross National Product counts air pollution and advertising for cigarettes and ambulances to free our massacres. It has special locks for our doors and the prisons for the people who break them. It counts the destruction of the sequoia and the loss of our natural wonder to expand[3].

Vijftig jaar later zijn de ecologische en sociale effecten van het  conventionele economische denken zichtbaarder dan ooit.

Een groeiende groep mensen beseft dat de wereld een soort welvaart nodig heeft die voldoet aan de behoeften van de hele wereldbevolking – nu en in de toekomst – en die op een sociaal en ecologisch duurzame manier tot stand komt.


Wellbeing Economy Alliance

In 2017 sloten de regeringen van Schotland, Costa Rica, Slovenië en Nieuw-Zeeland een alliantie, de Wellbeing Economy Alliance

Costa Rica staat in de top drie van landen ter wereld met de meest gelukkige inwoners[4]. De regering van Nieuw-Zeeland accepteert het BNP niet langer als de enige maatstaf voor vooruitgang[5]We need to make sure that we look at people’s ability to live meaningful lives, where their work is sufficient to survive and sustain their families” aldus de premier.


De grote vraag is hoe zien dit soort welvaart en een samenleving die deze tot stand brengt er uit. Maar eerst moeten we begrijpen waarom dit soort samenleving nog nooit dichterbij is gekomen.

De verwenste drie-eenheid van economische groei, ongelijkheid en milieubederf

Rijkdom enerzijds en armoede en milieubederf anderzijds zijn sterk verbonden. Deze zienswijze wordt al jaren door marxisten verkondigd. Nieuw – minder ideologisch geïnspireerd – onderzoek met behulp van volkstellinggegevens tussen 1980 tot 2013 levert voldoende bewijs dat economische ongelijkheid en regionale verschillen met elkaar verweven zijn. Een studie door Harvard alumnus Robert Manduca, The contribution of national income inequality to regional economic disparities laat zien dat de groeiende regionale verschillen binnen de VS grotendeels een product zijn van economische ongelijkheid op nationaal niveau, met name de concentratie van rijkdom in handen van 1% van de bevolking[6]. De elite met zijn talloze connecties met het internationale bedrijfsleven en de politiek is tevens de belangrijkste ideologische bron achter de doctrine van eindeloze groei. Zij heeft al meer dan een halve eeuw een doeltreffend sociaal en milieubeleid voorkomen, waaronder de enige maatregelen die de opwarming van de aarde hadden kunnen stoppen, namelijk internalisering van externe kosten[7] en in het bijzonder een CO2-belasting[8].

Wat is verantwoorde groei?

Hierna volgt een aantal inzichten hoe verantwoorde welvaart, met of zonder groei, mogelijk gemaakt kan worden. Samen vormen deze een basis voor beleid voor landen, regio’s of steden.

In de eerste plaats noem ik de Sustainable Development Goals, Daarna volgt de donut-economie voorgesteld door de Britse econoom Kate Raworth, om te eindigen met de Green New Deal in de VS.

Ik had ook kunnen verwijzen naar de principes van inclusieve groei, geformuleerd door het World Economic Forum, de Millennial-doelen van de VN, de indrukwekkende film An Inconvenient Truth van Al Gore en ik had kunnen teruggegaan naar het Rapport van de Club van Rome of het boek Silent Spring van Rachel Carson.

Al deze benaderingen hebben gemeen dat de aanpak van milieuproblemen een herverdeling en herdefinitie van de essentie van welvaart vereist.

Sustainable Development Goals

In 2015 ondersteunden alle 193 leden van de Verenigde Naties de 17 ambitieuze Sustainable Development Goals (SDGs)[9]. Deze 17 doelen zijn gespecificeerd door middel van indicatoren, wier aantal sinds 2015 is gegroeid tot 232.

De sustainable development goals

Nederland was toen al begonnen met de ontwikkeling van een eigen alternatief voor het bruto nationaal product, brede welvaart[10]. Er is toen besloten om de aspecten van brede welvaart en die van de SDGs te integreren, wat heeft geleid tot een kleine aanpassing van laatstgenoemde. 

Een uniek aspect van het meten van brede welvaart in vergelijking tot de SDGs is het onderscheid tussen welvaart “hier en nu”, de druk die het huidige welvaartsniveau uitoefent op toekomstige generaties (“later”) of op andere landen (“elders”). Bij het meten van brede welvaart wordt een onderscheid gemaakt tussen de absolute omvang, de groei of achteruitgang ervan voor alle EU28-landen afzonderlijk en de positie van Nederland in vergelijking met de EU28-landen.

Welvaart hier en nu

Met betrekking tot de hier en nu-indicatoren loopt Nederland voorop bij vijf ontwikkelingsdoelen: Geen armoede (SDG 1); industrie, innovatie en infrastructuur: kennis en innovatie (SDG 9); vermindering van ongelijkheid: sociale cohesie en ongelijkheid (SDG 10); vrede, gerechtigheid en krachtige openbare diensten: instellingen (SDG 16) en partnerschap om doelstellingen te bereiken (SDG 17). Nederland staat op vier andere SDG’s in de lagere regio’s van de Europese ranglijst: Betaalbare en duurzame energie (SDG 7); klimaatactie (SDG 13); leven in het water (SDG 14) en leven op het land (SDG 15).

De trend in de ontwikkeling van brede welvaart hier en nu is ook eerder positief dan negatief. Een  positieve trend domineert in het geval van ‘einde van de honger'(SDG 2); ‘gendergelijkheid’ (SDG 5); ‘schoon water en sanitair’ (SDG 6); ‘eerlijk werk en economische groei: economie en productiefactoren’ (SDG 8) en ‘industrie, innovatie en duurzame infrastructuur: kennis en innovatie’ (SDG 9). Een dalende trend doet zich voor bij  ‘goede gezondheid en welzijn’ (SDG3);’ industrie, innovatie en infrastructuur: mobiliteit’ (SDG9); ‘vermindering van ongelijkheid’ (SDG 10); ‘duurzame steden en gemeenschappen: wonen’ (SDG 11); en ‘leven op het land’ en ‘leven in het water’ (SDGs 14 en 15).

Welvaart elders

Met betrekking tot de brede welvaart elders; er zijn meer negatieve dan positieve posities en trends. De totale import van fossiele energie en biomassa in Nederland neemt gestaag toe en ook de import van metalen en mineralen is recent begonnen te stijgen, met uitzondering van de import uit de armste landen. Deze trend wordt als negatief beschouwd vanwege de vermindering van de voorraden elders in de wereld.

Nederland staat aan de top op het gebied van buitenlandse hulp, maar ook hier is sprake van een dalende trend.

Welvaart later

De trendontwikkeling van onze brede welvaart later is overwegend positief, behalve op het gebied van natuurlijk kapitaal (negatief) en menselijk kapitaal (neutraal). Deze dalende trend met betrekking tot natuurlijk kapitaal weerspiegelt het lage percentage duurzame energie en een relatief hoge CO2-uitstoot.

De verdeling van brede welvaart

Ook interessant is de analyse van de verdeling van brede welvaart. De mate van brede welvaart hangt vooral samen met opleidingsniveau, niet met inkomen.

De eerdergenoemde analyse van het Centraal Bureau voor de Statistiek biedt een schat aan gegevens over honderden indicatoren. Veel indicatoren hebben echter uiteenlopende interpretaties. Indicatoren zoals groei van de uitgaven in de gezondheidszorg en van het aantal gewerkte uren in het onderwijs zijn geen aanwijzingen voor toenemende welvaart. Hiervan is pas sprake als het toegenomen gebruik van middelen daadwerkelijk vruchten afwerpt. Bijgevolg is de beleidsrelevantie van sommige SDGs niet meteen duidelijk en blijven er veel politieke keuzen open. Om deze reden zijn velen naarstig op zoek naar maatstaven met meer ondubbelzinnige implicaties voor sociale en ecologische duurzaamheid.

De donut economie

Het model voor een donuteconomie is ontwikkeld door de Britse econoom Kate Raworth in een rapport voor Oxfam getiteld A Safe and Just Space for Humanity en het idee verspreidde zich vervolgens snel over de hele wereld. De essentie is dat sociale en ecologische duurzaamheid de leidende principes zouden moeten zijn voor het economisch beleid van de 21ste eeuw en samen het economische gedrag en de mate van economische groei bepalen.

Er is geen drievoudige bottom line: Sociale en ecologische duurzaamheid staan ​​op de voorgrond, de economie volgt.

Het donut model

Het idee achter het donutmodel is eenvoudig. Als je naar de vorm van een donut kijkt, zie je twee cirkels. Een kleine cirkel in het midden en een grote cirkel aan de buitenkant. De kleinste cirkel vertegenwoordigt de minimale sociale doelstellingen (basisbehoeften) die voor alle landen gelden. De grote cirkel vertegenwoordigt het maximale draagvermogen van de planeet. Alle samenlevingen moeten beleid ontwikkelen tussen de twee lijnen in.

Hieronder kun je een korte video bekijken waarin Kate Raworth het model zelf uitlegt.

In tegenstelling tot de SDGs is het donut-model gebaseerd op de samenhang tussen economisch, sociaal en milieubeleid.

Positieve resultaten op het gebied van sociale voorzieningen zijn in veel westerse landen een direct gevolg van dezelfde economische groei die verantwoordelijk is voor de enorme overschrijding van de ecologische bovengrens.

De belangrijkste doelstelling voor elk land is om betere levensomstandigheden te bereiken zonder aan te nemen dat economische groei hiervoor een noodzakelijke voorwaarde is.

De onderstaande tabellen laten zien wat achterstand ten opzichte van de sociale ondergrens en overschrijden van de ecologische bovengrens inhoudt. Het is erg belangrijk dat de gestelde doelen met betrekking tot beide lijnen zo snel mogelijk worden bereikt. Vanwege aanzienlijke verschillen tussen landen in de mate van realisering van deze doelen, zal het beleid per land, regio of stad variëren.

De sociale ondergrens

Kate Raworth: Donut Economics. Seven Ways to Think Like a 21st Century Economist (appendix)

De ecologische bovengrens

De negen facetten van de ecologische bovengrens zijn gebaseerd op onderzoek door een groep aardwetenschappers onder leiding van Johan Rockström en Will Steffen en beschreven in hun boek Trajectories of the Earth System in the Anthropocene

Johan Rockström en Will Steffen: Trajectories of the Earth System in the Anthropocene

De onderstaande video toont een korte lezing van Will Steffen over de negen facetten van het ecologische plafond, die worden bedreigd door menselijk handelen.

Ondanks een oppervlakkige overeenkomst tussen de SDGs en het donut-model, zijn er verschillen[11]. De SDGs kunnen worden vergeleken met een dashboard met evenveel rode en groene lampjes als er indicatoren zijn. Er wordt aangenomen dat elk daarvan afzonderlijk kan worden beïnvloed door een schuifschakelaar. De kleur van de controlelampjes wordt echter bepaald door onderling verbonden (economische) processen: De groene kleur van de meeste sociale indicatoren in de rijkste EU28-landen is een direct gevolg van hun krachtige economie die tegelijkertijd resulteert in een donkere-rode kleur voor omgevings-gerelateerde lampjes. De belangrijkste toegevoegde waarde van het donut-model is het mogelijk maken van een kritische evaluatie van het gehele beleid van elke stad of land om duurzame welvaart te realiseren[12].

Wat werken tussen de sociale en de ecologische limieten betekent, komt in de volgende paragraaf aan de orde. Eerst zal ik nog het meest robuuste – zij het tevens meest pragmatische pragmatische – model introduceren, de Green New Deal. Dit model vereist geen ingewikkelde berekeningen en is daarom gemakkelijk te begrijpen en kan direct worden geïmplementeerd.

The Green New Deal

In 2012 en 2016 kandideerde Green Party-kandidaat Jill Stein – tevergeefs – voor het presidentschap van de VS met als voornaamste programma een Green New Deal. In 2018 heeft Alexandria Ocasio-Cortez, ondersteund door senator Ed Markey, de term overgenomen tijdens haar succesvolle campagne voor lidmaatschap van het Congres.

In de afgelopen dagen hebben presidentskandidaten, waaronder senatoren Elizabeth Warren, Cory Booker, Bernie Sanders, Kamala Harris en Kirsten Gillibrand hun steun uitgesproken voor een vorm van Green New Deal. De gouverneur van New York, Andrew Cuomo, heeft een Green New Deal voor zijn staat geschetst als onderdeel van de begroting[13].

De Green New Deal munt uit vanwege zijn transparantie en ondanks het feit dat veel presidentskandidaten met eigen plannen komen, is de steun onder de kiezers onverwacht hoog[14] (zie grafiek). Bovendien nemen verschillende staten, bijvoorbeeld New York, Californië en Minnesota wetten aan gebaseerd op die de principes van de Green New Deal.

Steun voor de Green New Deal onder geregistreerde kiezers

Het doel van de Green New Deal is het reduceren van de CO2-uitstoot tot nul in het volgende decennium en het creëren van miljoenen goedbetaalde banen om de benodigde infrastructuur te realiseren en het aantal armen, werk- en daklozen dienovereenkomstig te verminderen. Bovendien omvat de Green New Deal bescherming tegen monopolies, investeringen in openbaar vervoer, betaalbare huisvesting en gezonde voeding alsmede gerechtigheid voor gemarginaliseerde sociale groepen.

De Green New Deal pakt vier systemische nationale crises gelijktijdig aan: Torenhoge ongelijkheid, structureel verankerd racisme, klimaatverandering en de overname van de Amerikaanse democratie door de ultrarijken en de grote technologiebedrijven.

De Green New Deal-voorstellen missen de theoretische onderbouwing van het donut-principe, maar ze werken in dezelfde richting. De Green New Deal kan een impuls krijgen bij de komende presidentsverkiezingen in de VS. Op langere termijn is een meer uitgewerkt model nodig en het donut-principe leent zich hiervoor beter


Op weg naar een Global New Green Deal

Al meer dan tien jaar coördineert C40 in meer dan 65 wereldsteden klimaatbeleid[15]. Onlangs ging deze organisatie nog een stap verder en – op initiatief van Anne Hidalgo (burgemeester van Parijs) en Eric Garcetty (burgemeester van Los Angeles) is een begin gemaakt met een Global New Green Deal om ecologische en sociale actie te verbinden, waar nationale overheden achterblijven. 

Deze Global New Green Deal is gebaseerd op vier principes[16]:

  • Erkenning van de wereldwijde noodsituatie met betrekking tot het klimaat.
  • Toezegging om de opwarming van de aarde onder het doel van 1,5°C te houden door de uitstoot te verminderen in de sectoren die daaraan de grootste bijdrage leveren: Transport, industrie, gebouwen en afval.
  • Volledig en definitief afstand nemen van fossiele brandstoffen en -grondstoffen.
  • Samenwerking tussen bestuurders, bedrijven, investeerders, werknemers, het maatschappelijk middenveld, burgers, jongeren en gemeenschappen die onevenredig worden getroffen door klimaatverandering en armoede.

Verantwoorde welvaart: duurzaam en voor iedereen

Steden dragen een grote verantwoordelijkheid omdat ze het middelpunt van alle mondiale economische activiteit zijn, banen bieden en het meeste goederen en diensten produceren die nodig zijn voor een fatsoenlijk leven voor hun inwoners. Op hun grondgebied zullen de meeste investeringen plaatsvinden die nodig zijn om verantwoorde welvaart mogelijk te maken.

Als we uitgaan van het donut-principe, moeten economische activiteiten die boven het ecologische plafond uitstijgen en die de sociale ondergrens niet halen opnieuw worden ontworpen.

Herontwerp van economische activiteiten

De onderstaande acties weerspiegelen de eerdergenoemde lijsten met beleidsacties om te voorkomen dat het ecologische plafond wordt overschreden en het sociale minimum niet wordt gehaald. De tijdshorizon is 25 jaar.

Onder het ecologische plafond blijven

  • Reductie tot nul van broeikasgasemissies door gecombineerd gebruik van zon, wind en warmte. Waterstof, zout, batterijen en warmwaterreservoirs worden gebruikt voor opslag.
  • Lokale fabrieken zijn schoon; mogelijke giftige emissies worden opgevangen, opgeslagen of gezuiverd om schone lucht te behouden.
  • Ondersteuning van lokale boeren om hun activiteiten te herstructureren, de bodem te regenereren, de biodiversiteit te vergroten en meer bij te dragen aan de lokale voedselvoorziening. De verkoop van hun producten wordt gestimuleerd door aanzienlijke belastingvoordelen.
  • Vermindering van verkeer – dat is volledig elektrisch – door steden te reconstrueren.
  • Realiseren van volledige circulariteit; de invoer van grondstoffen wordt stopgezet, met de (tijdelijke) uitzondering van onmisbare componenten van batterijen.
  • De uitstoot van stikstof blijft beperkt totdat een acceptabel niveau van emissies in de lucht en in het grondwater is bereikt.
  • Bouw van reservoirs voor drinkwater en water voor agrarische toepassingen om waterwinning en watertoevoer in evenwicht te houden.

De sociale ondergrens halen

  • Goede balans tussen beloning en persoonlijke voldoening van werk
  • Radicale vermindering van de inkomensongelijkheid.
  • Verplicht algemeen-vormend en beroepsonderwijs van 2 – 18 jaar in combinatie met stages bij bedrijven en instellingen.
  • B-gecertificeerde ondernemingen krijgen een belastingvoordeel Het betreft bedrijven voor wie maatschappelijke belangen zoals de kwaliteit van het voedsel – leidend zijn.
  • Lokale overheid, bedrijven en instellingen werken samen om alle volwassenen boeiende en uitdagende banen te bieden met salarissen die een fatsoenlijk en onafhankelijk leven mogelijk maken.
  • Alle salarissen worden onderhandeld door ondernemingsraden of in collectieve arbeidsovereenkomsten. Verschillen in salarisniveaus zijn gemotiveerd; genderspecifieke verschillen zijn verboden.
  • Prijzen van (geïmporteerde) producten die de gezondheid of het milieu (of beide) schaden volgens algemeen aanvaarde criteria, worden geoormerkt en aanzienlijk belast.
  • Gevangenisstraf is gericht op terugkeer in de samenleving. De duur van de gevangenisstraf hangt echter af van de tijd die nodig is om het risico op recidive te elimineren en burgers geen angst voor de misdaad behoeven te hebben.
  • De kosten voor een ziektekostenverzekering zijn afhankelijk van iemands levensstijl.
  • Burgers kunnen hoofdelijk stemmen in zaken die verband houden met hun directe leefomgeving.
  • Fatsoenlijke en betaalbare huisvesting in een aantrekkelijke, schone en veilige leefomgeving.
  • Mogelijkheden voor burgers om zelf actief betrokken te zijn bij de inrichting van de leefomgeving en sociale activiteiten in de buurt.

Een nieuwe mondiaal georiënteerde mindset

Bij verantwoorde welvaart hoor ook een nieuwe mindset, inclusief een nieuwe betekenis van het begrip welvaart zelf. Het achterwege blijven van broeikastgas-emissies vereist niet alleen overstappen op duurzame energie, maar ook een ander consumptiepatroon: Vlees wordt een delicatesse, dienovereenkomstig te consumeren. Een circulaire economie vereist tevens andere producten: Degelijk en duurder, zuinig en slijtvast, modulair geassembleerd met het oog op reparaties en een minder mode-afhankelijk ontwerp. Lonen onder modaal zullen aanzienlijk stijgen, lonen boven modaal zullen dalen, met name de hoogste 10%.

Als we rekening houden met de wereld als geheel, zijn de beleidsimplicaties veel dramatischer. Een aanzienlijk deel van de wereldbevolking leeft nog steeds ver beneden de sociale ondergrens. Vooral het arme deel van de bevolking groeit snel en concentreert zich in steden die worden gekenmerkt door zware vervuiling, files, vuile industrieën, slechte huisvesting, sanitaire voorzieningen en watervoorziening en toenemende onveiligheid en ongelijkheid.

In deze landen zijn groei van het BNP, van de productie van goederen en diensten, en ook van de binnenlandse markt nog gedurende ten minste één decennium noodzakelijk. Dit in combinatie met beleid om bevolkingsgroei te beperken, hernieuwbare hulpbronnen in te zetten ende infrastructuur te verbeteren. Daarbij gaat het in de eerste plaats om openbaar vervoer, watervoorziening, huisvesting en sanitaire voorzieningen. In ontwikkelende landen is de invoering van het donut-principe op korte termijn vrijwel onmogelijk.

Waar (stedelijke) overheden in ontwikkelde landen zich onmiddellijk kunnen richten op een overgang van traditionele groei naar duurzame welvaart, moet zij in ontwikkelingslanden een decennium van ‘traditionele’ economische groei en een overgang naar duurzame welvaart tegelijkertijd beheren.

Hoe word je een donutstad?

Hieronder schets ik een paar ideeën om een ​​donutstad te worden.


Amsterdam en de donuteconomie

De stad Amsterdam werkt samen met Kate Raworth om een ​​donutmodel voor de stad te ontwikkelen. Bovendien is ze recentelijk benoemd tot hoogleraar aan de Hogeschool van Amsterdam[17]. Het model werd gebruikt als een krachtig hulpmiddel voor een ​​strategie voor circulair Amsterdam te creëren.

Een participerend traject bracht meer dan 50 ambtenaren van de verschillende afdelingen in de stad en de regio samen met meer dan 100 belanghebbenden uit de sectoren bouw, levensmiddelen en consumptiegoederen.

In vier workshops vergeleken de deelnemers de gangbare doelen van de stad met het Donut-model en ze benoemden uitgangspunten voor een circulaire economie. Dit resulteerde in een set van zeventien bouwstenen – bekijk hier – uitgewerkt in het rapport Building blocks for the new strategy Amsterdam circular 2020-2025. Directions for a thriving city within the planetary boundaries[19]


Dit voorbeeld is de slechts een eerste stap. Het bepalen van de kritische waarden voor de sociale ondergrens en het ecologische plafond is een essentiële volgende stap. Het meten van werkelijke waarden en het inventariseren van middelen om de kloof tussen werkelijke en beoogde waarden te overbruggen is de laatste.

De macht van het stadsbestuur is beperkt en daarom moet de route naar een donut-model worden uitgezet door alle betrokken belanghebbenden samen: Burgers, bedrijven, instellingen en overheden.

Opstellen van een charter, dat de belangrijkste principes en de daaropvolgende acties benoemd, kan de eerste stap daartoe zijn[20].

De gangbare prikkels binnen het bedrijfsleven – maximalisatie van winst en van aandeelhouderswaarde en streven naar continue groei – zijn niet verenigbaar met het donut-principe. De overheid moet bedrijven daarom aanmoedigen om hun relatie met de samenleving te heroverwegen. Een groeiende groep ‘sociale ondernemingen’ heeft deze stap al gezet en stelt maatschappelijke doelen centraal en beschouwt financiële doelen als instrumenten om de continuïteit te waarborgen[21].


We Mean Business

We Mean Business is een wereldwijde coalitie van invloedrijke bedrijven die zich sterk maken tegen klimaatverandering. 87 grote bedrijven – met een gezamenlijke waarde van meer dan US $ 2300 miljard en een jaarlijkse emissies gelijk van 73 kolencentrales – zijn van plan hun activiteiten af ​​te stemmen op wat wetenschappers zeggen dat nodig is om de ergste gevolgen van klimaatverandering te voorkomen[22]. Van de 87 bedrijven zijn de volgende al op weg om de 1,5°C doelstelling broeikasgasemissies te realiseren: AstraZeneca, BT, Burberry Limited, Deutsche Telekom AG, Dexus, Elopak, Hewlett Packard Enterprise, Intuit, Levi Strauss & Co., SAP, Schneider Electric, Signify, Sodexo, the Co-operative Group en Unilever en recentelijk ook Koninklijke DSM.


De impact van de overgang naar verantwoorde welvaart wordt geïllustreerd in een reeks artikelen in Fast Company Compass[23]. De agrarische sector, maar ook een industrietak als kleding en mode, bijvoorbeeld, moeten aanzienlijk veranderen om in lijn te komen met het donut-principe. Wat de laatste betreft, de lage prijzen voor kleding houden verband met lage lonen en gevaarlijke en vuile werkomstandigheden elders in de wereld en het verven van katoen een grote belasting van het milieu is. De film The True Cost, beschikbaar op Netflix, laat dit op indringende wijze zien. De officiële trailer kan hier worden bekeken:

Een nieuw rapport Managing the Impacts of Climate Change 2019, gepubliceerd door Zurich Insurance Group, concludeert dat het bedrijfsleven als geheel te weinig ambitie heeft op het gebied van klimaatverandering[24].

Hoe dan ook, stadsbestuur en NGO’s moeten blijven samenwerken en voortdurend coalities van burgers, kleine en grotere bedrijven, boeren, scholen en andere instellingen smeden om hun activiteiten te concentreren tussen de onder- en bovengrens van de donut.


Ecovillages

Deelnemers aan een ecovillage-ontwerpcursus in de Democratische Republiek Congo – Foto: Global Ecovillage Network

Het Global Ecovillage Network wil naar een wereld waarin burgers een centrale rol spelen op weg naar reductie van de uitstoot van broeikasgassen[25].

Het doel van Senegal is om 14.000 ecovillages te creëren die bewust zijn ontworpen door middel van lokale, participatieve processen om hun economische, sociale en culturele identiteit te versterken. Ze moeten een model worden voor regeringen die een effectieve aanpak voorstaan op het gebied van klimaatverandering, leegloop van het platteland en ontbossing[26]. Ecovillages zijn gebaseerd op vijf principes van duurzaamheid, die het donut-principe weerspiegelen. Bekijk deze hier.


Verantwoorde welvaart en de humane stad

Een van de lessen van dit essay is dat een humane stad worden niet afhankelijk is van de waarde (rood licht – groen licht) van allerlei afzonderlijke indicatoren, maar het resultaat is van hun samenhang.

Dit essay ging daarom dieper in op de interactie tussen kenmerken van het ecosysteem en van de samenleving, zoals de beschikbaarheid van voedsel, drinkwater, huisvesting en materieel welzijn. 

Het donut-principe benadrukt dat realiseren van verantwoorde welvaart een zekere keuzevrijheid kent, maar ook dat deze wordt beperkt door de aanwezigheid van een sociale ondergrens en een ecologische bovengrens. Dit houdt in dat de (neven) effecten van de productie en consumptie van goederen en diensten tussen deze lijnen moeten blijven. In de meeste delen van de wereld worden een van deze lijnen of beiden overschreden. 

Een ander inzicht uit dit essay is dat het werken tussen de lijnen contextueel is. Tijdelijke overschrijding van het ecologische plafond als gevolg van economische groei lijkt in ontwikkelingslanden onvermijdelijk om ernstige sociale tekortkomingen weg te nemen. 

Hieronder vat ik samen hoe het principe van een verantwoord-welvarende stad (kortweg de donutstad genoemd) bijdraagt aan de ontwikkeling van een humane stad.

De bijdrage van het streven naar verantwoorde welvaart aan de ontwikkeling van humane steden

1. Een humane stad komt voort uit een balans tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en leefbaarheid. Deze uitgangspunten zijn veelzijdig en onderdelen ervan ​​staan met elkaar op gespannen voet. Daarom moeten de onder- en bovengrenzen worden vastgesteld waarbinnen er ruimte is voor keuzen. 

2. Verantwoorde welvaart in zijn meest gesimplificeerde vorm omvat het delen van een overeengekomen waarde voor ‘goede dingen’ (inkomen, zorg, onderwijs, etc.) door een waarde voor ‘slechte dingen’ (inkomensongelijkheid, onveiligheid, vervuiling, uitsterven van soorten, opwarming van de aarde enz.).

3. Volledige toepassing van het donut-principe vereist de vaststelling van een ecologische boven- en een sociale ondergrens op mondiaal, nationaal en regionaal niveau. Het (tijdelijk) accepteren van verschillen tussen deze limieten op nationaal en regionale niveau is nodig om beleidsmatig onderscheid te maken tussen ontwikkelingslanden, opkomende en ontwikkelde landen.

4. Het is een wijdverbreide misvatting om economische groei te zien als het doel van economisch handelen. In plaats daarvan is het doel van economisch handelen om naties, regio’s van steden op een verantwoorde manier te laten floreren.

5. Naarmate geld meer wordt beschouwd als een waarde op zich, verdringt het de intrinsieke waarde van werk. Een arbeidsloos inkomen is daarom een ​​slecht idee en moet worden vervangen door het creëren van voldoende mogelijkheden voor zinvol en goed-betaald werk voor iedereen.

6. De definitie van normen met betrekking tot het ecologische plafond (‘duurzaamheid’) is in de eerste plaats gebaseerd op lopend wetenschappelijk onderzoek. De definitie van minimumnormen met betrekking tot sociale rechtvaardigheid en de leefbaarheid zijn daarentegen wetenschappelijk onderbouwde menselijke keuzen.


[1] https://www-cdn.oxfam.org/s3fs-public/file_attachments/mb-extreme-carbon-inequality-021215-en.pdf

[2] https://medium.com/age-of-awareness/can-we-achieve-sustainability-while-ignoring-equality-4503b3954156

[3]  https://www.jfklibrary.org/learn/about-jfk/the-kennedy-family/robert-f-kennedy/robert-f-kennedy-speeches/remarks-at-the-university-of-kansas-march-18-1968

[4] https://www.fastcompany.com/2680059/if-you-count-happiness-costa-rica-is-the-richest-country-on-earth

[5] https://www.newshub.co.nz/home/election/2017/10/homelessness-proves-capitalism-is-a-blatant-failure-jacinda-ardern.htm

[6] https://www.citylab.com/equity/2019/04/economic-inequality-geographic-divide-map-census-income-data/586222/

[7] https://medium.com/@aimunm83/want-to-solve-climate-change-solve-the-economy-ce516e31d361

[8] https://medium.com/the-sensible-soapbox/british-columbias-carbon-tax-is-working-3ea81114be5a

[9] https://www.un.org/sustainabledevelopment/

[10] https://www.sdgnederland.nl/wp-content/uploads/2019/05/20190515-Monitor-Brede-Welvaart-en-SDGs-2019-2.pdf

[11] https://oxfamblogs.org/fp2p/will-these-sustainable-development-goals-get-us-into-the-doughnut-aka-a-safe-and-just-space-for-humanity-guest-post-from-kate-raworth/

[12] https://medium.com/@UNDP/five-plans-for-carbon-neutrality-f61391ce2228

[13] https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-20/new-york-approves-green-new-deal-as-washington-turns-blind-eye

[14] https://climatecommunication.yale.edu/publications/the-green-new-deal-has-strong-bipartisan-support/

[15] http://smartcityhub.com/governance-economy/climate-neutral-cities/

[16] https://www.c40.org/other/the-global-green-new-deal

[17] https://www.hva.nl/content/nieuws/nieuwsberichten/2019/08/hva-benoemt-kate-raworth-tot-professor-of-practice.html

[18] https://www.dropbox.com/s/0tata5qve6d38c6/Zeventien%20bouwstenen.docx?dl=0

[19] https://www.circle-economy.com/wp-content/uploads/2019/06/Building-blocks-Amsterdam-Circular-2019.pdf

[20] https://www2.deloitte.com/global/en/pages/about-deloitte/articles/millennialsurvey.html

[21] https://onezero.medium.com/its-time-for-tech-companies-to-adopt-a-do-no-harm-approach-ebd6206cb47d

[22] https://www.wemeanbusinesscoalition.org/press-release/87-major-companies-lead-the-way-towards-a-1-5c-future-at-un-climate-action-summit/

[23] https://www.fastcompany.com/90366994/why-every-industry-in-the-u-s-needs-its-own-green-new-deal?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[24] https://biggerpicture.ft.com/global-risks/article/human-side-climate-change-risk/?utm_source=dianomi&utm_medium=paid

[25] https://ecovillage.org

[26] https://ecovillage.org/sites/default/files/files/6_gen_future_strategy.pdf

[27] https://www.dropbox.com/s/t9py1mdr90fgdeh/Ecovillages.docx?dl=0

[28] https://wordpress.com/view/hmjvandenbosch.com

De veerkrachtige stad

Alle steden hebben te maken met rampen. Ze kunnen zich hierop voorbereiden en soms kunnen deze ook worden voorkomen. Nodig zijn een daadkrachtige overheid, maar ook weerbare bewoners. Een rampenplan is in geen geval voldoende.

De ultieme vorm van veerkracht: Floating Oceanix City – Bjarke Ingels Group

De manier waarop de bewoners van West Nederland hun leefgebied op de zee hebben veroverd is een goed voorbeeld van veerkracht. Huizen en landerijen zijn in de loop van de eeuwen menigmaal overstroomd. Later werden de huizen op terpen gebouwd, toen kwamen er dijken. Toen die niet hoog genoeg waren of doorbraken volgden hogere en sterkere dijken. Toen ook die in 1953 doorbraken volgde het Deltaplan.

Veerkracht

Veerkracht is: Ontwikkelen van capaciteit binnen individuen, gemeenschappen, instellingen, bedrijven en systemen om te overleven, zich aan te passen en te groeien, ongeacht welke chronische stress en acute schokken zich voordoen[1].

Veerkracht is een persoonlijkheidskenmerk maar ook een kenmerk van groepen mensen, steden en regio’s. De 100 Resilient Cities-beweging (100RC) noemt zeven eigenschappen.

Het gebruik van de term veerkrachtige stad is gepromoot door internationale organisaties en verenigingen van steden om deze te helpen beter om te gaan met rampspoed, zoals orkanen Katarina in de regio New Orleans (2005) en Sandy langs de oostkust van Noord-Amerika (2012 ).

Het begrip veerkracht is geleidelijk verruimd naar alle soorten risico’s, variërend van klimaatverandering, milieuschade tot armoede. Daarbij worden chronische spanningen en acute schokken onderscheiden. 

Chronische spanningen aanhoudende gebeurtenissen die de structuur van een stad verzwakken. Voorbeelden zijn: hoge werkloosheid, een ondoelmatig openbaar vervoersysteem, endemisch geweld en chronisch voedsel- en watertekort. 

Acute schokken zijn plotselinge gebeurtenissen die het leven in een stad ernstig verstoren. Voorbeelden zijn aardbevingen, overstromingen, uitbraken van ziekten, vliegtuigcrashes en terroristische aanslagen.

Veerkracht verwijst naar gedrag en beleid om met deze gevaren om te gaan, zoals:

  • Voorzorgsmaatregelen, gebaseerd op erkenning van en anticiperen op gevaren.
  • Omgangsstrategieën (coping) zoals directe acties om schade te beperken, slachtoffers te helpen en de schade te herstellen. 
  • Gevaren voorkomen of verminderen.

Deze drie aspecten komen hierna aan de orde.

Voorzorgsmaatregelen

Het moeilijkste probleem bij het anticiperen op gevaren is weten om welk gevaar het gaat. De lijst met chronische spanningen en acute schokken die een stad kan treffen is immers omvangrijk. Hoewel steden een overzicht van mogelijke gevaren en hun impact kunnen maken, is het beter om meer algemene voorzorgen te nemen, bijvoorbeeld maken van evacuatieplannen en ervoor zorgen dat communicatiekanalen beschikbaar blijven.


Inventarisatie van milieukenmerken

Als er verschillende potentiële bedreigingen zijn, is een regionaal omgevingsmonitoring-systeem nuttig. In Moskou meet een dergelijk systeem de kwaliteit van lucht, water en bodem, geluidsniveaus en gevaarlijke geologische processen[2].

Er zijn 56 geautomatiseerde stations die de luchtkwaliteit bewaken; 66 besturingslijnen voor oppervlaktewatermonitoring, 130 locaties voor bodemonderzoek en 13 locaties voor bodemtektoniek[3].

Particuliere ontwikkelaars hebben mobiele applicaties ontworpen (Plume Air Report, Moscow Air, Eco-monitor, Moscow Air Lite) voor online en real-time gebruik van deze gegevens


In gebieden waar overstroming een terugkerend fenomeen is, kunnen overheidsinstanties anticiperen op de dreiging door waarschuwings-systemen te installeren, verlening van noodhulp voor te bereiden, scenario’s te maken voor de evacuatie van bejaarden en zieken, pleinen en andere open ruimten aan te wijzen voor tijdelijke huisvesting, een voorraad aan te leggen van tenten, voedsel en drinkwater en medische bijstand te organiseren.

One Concern[4], een zogeheten benefit corporation, startte in 2018 met de voorspelling van overstromingen met behulp van kunstmatige intelligentie. Het bedrijf had eerder een nauwkeurige methode om aardbevingen te voorspellen ontwikkeld[5]. De onderstaande video geeft een indruk van deze geavanceerde methoden.


Voorspelling van overstromingen met kunstmatige intelligentie

Flood Concern brengt in kaart waar overstromingen het hardst kunnen toeslaan, tot vijf dagen voor een naderende storm. Het gaat om simulaties in de vorm van ‘time lapses’ die zichtbaar maken hoe het water zal stijgen, met welke snelheid en in welke richting. De kaarten geven ook aan welke delen van de infrastructuur overstroomd of beschadigd zullen worden en hoe pogingen om de gevolgen te beperken – van aanbrengen van zandzakken tot openen van sluizen – zullen uitwerken. Met behulp van deze gegevens kunnen reddingsteams bepalen welke wegen nog toegankelijk zijn en ze kunnen evacuatieroutes plannen[6].

De stroomrichting van buiten de oevers tredend water – Afbeelding Flood Concern

Naast voorspellen van risico’s, hebben steden ook realtime informatie nodig over getroffen gebieden. Burgers om hulp te vragen bij het verzamelen van gegevens is om verschillende redenen nuttig: De informatie zal uit alle delen van de stad komen en de burgers zien een mogelijke evacuatie aankomen.


In kaart brengen van overstromingen met crowdsourcing

Groot Jakarta kent geregeld overstromingen. PetaBencana.id[7], is een applicatie die sensorgegevens combineert met meldingen van burgers via sociale media. De kaarten die in realtime met deze gegevens worden gemaakt, geven de overheid en inwoners de best beschikbare informatie over de overstroming[8]. Als een inwoner van Jakarta het woord “banjir” (vloed) tweet met de tag @PetaJkt. vraagt ​​het systeem om foto’s met geotags door te sturen. Deze innovatieve tool wordt mogelijk gemaakt door CogniCity[9].


Een lijst maken van potentiële dreigingen is niet zo moeilijk: vliegtuigcrashes, terroristen die een dam opblazen of bezoekers van een voetbalwedstrijd bedreigen, het uitbreken van een tot dan toe onbekende dodelijke ziekte, een aanval door een buitenlandse mogendheid of, desnoods buitenaardse wezens.

Het is echter onmogelijk om voor elke bedreiging een apart plan te maken. De voorbereiding moet daarom op een meer abstract niveau plaatsvinden. Bijvoorbeeld, hoe te handelen als de toegangswegen onbegaanbaar zijn, een groot aantal mensen is overleden, er geen elektriciteit, water en gas is, een evacuatie binnen een paar uur moet plaatsvinden enz. 

Er moeten ook afspraken worden gemaakt met hulporganisaties en bekeken moet worden op welke communicatiemiddelen een permanent beroep kan worden gedaan. Verder moeten er afspraken zijn over de coördinatie van de operatie, ook als de meest in aanmerking komende personen niet langer beschikbaar zijn. Belangrijk is verder dat burgers betrokken worden bij de organisatie van de hulp.


Herstel van communicatiekanalen in rampgebieden

Dit jaar won IBM de Fast Company’s World Changing Company of the Year-prijs voor voor verschillende projecten die technologische knowhow gebruiken om mensenlevens te redden[10]. Een daarvan is een ingenieuze oplossing om internetverbindingen in door rampen getroffen gebieden te herstellen door een groot aantal kleine zeshoekige rubberen ballen in het gebied te droppen: Ze zijn waterdicht, kunnen drijven en functioneren overal waar ze terechtkomen. Elke bal bevat een klein en duurzaam mini Wi-Fi-relais. Door samen te werken, creëren ze een ad hoc mobiel netwerk.

Drijvende Wi-Fi versterkers – afbeelding IBM

Omgaan met rampspoed

In geval van gedwongen evacuatie van burgers moeten de plaatsen van bestemming zijn uitgerust met watertanks en voedsel. Samen met hulporganisaties moeten overheden binnen enkele dagen noodhospitalen kunnen bouwen[11]. Dit zijn slechts voorbeelden.

Zodra lokale autoriteiten zich bewust worden van een dreigende ramp, zijn voorbereidende maatregelen in orde. De inhoud daarvan hangt grotendeels af van de beschikbaarheid van scenario’s als hiervoor beschreven. In het geval van overstromingen of orkanen, variëren deze maatregelen van het verwijderen van losse voorwerpen tot het evacueren van burgers. Voorraden van noodzakelijk materiaal zijn ook erg belangrijk, zoals houten planken om ramen dicht te spijkeren, zandzakken, pompen en opblaasbare boten. 

In de VS bereiden niet alleen gemeenten hun burgers voor, maar ook verzekeringsmaatschappijen informeren hun klanten over de te nemen voorzorgsmaatregelen[12].

Haiti

Een van de meest dramatische voorbeelden om het concept veerkracht te bespreken is de massale aardbeving die heel Haïti vernietigde op 12 januari 2010. Zij kostte 316.000 mensen het leven en bijna evenveel mensen raakten gewond. Meer dan 1,5 miljoen mensen werden ontheemd. 

De aardbeving was nog maar het begin: In de volgende jaren zorgden andere natuurrampen voor duizenden nieuwe doden, hongersnoden en een dodelijke cholera-epidemie. De inspanningen om het land weer op te bouwen waren keer op keer voor niets. Tot nu toe, bijna negen jaar later, hebben miljoenen Haïtianen nog steeds humanitaire hulp nodig en velen wonen nog steeds in kampen zonder adequate sanitaire voorzieningen en drinkwater. In de tussentijd heeft de internationale gemeenschap € 8 miljard aan hulp ingezameld. Waar het geld voor werd gebruikt, is onduidelijk[13], wel hebben vele vrijwilligers een helpende hand geboden[14]

Het lijkt erop dat de wederopbouw van het land voornamelijk te danken is aan de veerkracht van de bewoners, die hun primitieve hutten keer op keer herbouwden met behulp van de resten van hun vorige noodopvang. 

Het overheidsapparaat van het land was al geruïneerd door de dictatoriale regimes van vader en zoon Duvalier. De meeste inwoners met enige opleiding zijn in die tijd naar het buitenland vertrokken.

Het bovenstaande voorbeeld toont het gecombineerde effect van een zeer verwoestende aardbeving, het totale gebrek aan voorbereiding aan zowel regeringskant als bij de bevolking en helaas de gedeeltelijke mislukking van de hulpoperatie.

Aardbevingen zijn waarschijnlijk de meest ernstige natuurrampen. Hun kracht kan de volledige infrastructuur verwoesten, van commandocentra tot de voorraad reddingsmaterialen. Dit onderstreept de noodzaak van redundantie bij het nemen van voorzorgsmaatregelen en van veerkracht als onderdeel van het sociaal kapitaal van de betrokken bevolking. Sociaal kapitaal maakt zelforganisatie, de bereidheid om samen te werken en vertrouwen mogelijk[15].


Zandstorm in de VAE – foto OECD

De extreem weer-app

Een gratis beschikbare app. waarschuwt burgers en de overheid voor de dreiging van extreme weersomstandigheden[16]. De app. detecteert ook mogelijke zandstormen, wat van groot belang is voor het Midden-Oosten. De app werkt met algoritmen die, gegevens als windsnelheid, vochtigheid en bodemgesteldheid verwerken.


De ultieme uitdaging voor een veerkrachtig beleid is het voorkomen of verminderen van de effecten van natuurlijke of door de mens veroorzaakte gevaren. Na de overstroming van delen van Nederland in februari 1953 was het Deltaplan bedoeld om bescherming te bieden tegen de ergst mogelijke stormen. Iedereen geloofde dat Nederland, toen het plan werd uitgevoerd, veilig was voor de komende eeuwen. Dit idee past niet in het perspectief van veerkracht. Het Deltaplan was gebaseerd op het weerstaan ​​van stormen die delen van het land in 1953 hadden vernietigd of krachtiger. Veerkracht vereist verder gaan dan bekende dreigingen. Dit zijn niet alleen zware stormen, maar ook een stijging van het niveau van de zee en een daling van bodem en grondwater[17]. Tegen deze achtergrond ontstond het idee van drijvende steden als ultieme vorm van veerkracht[18].

In aardbevingszones zijn nieuwe gebouwen over het algemeen bestand tegen aardbevingen. Maar dit betreft vooral de hoogbouw in de zakelijke districten en niet de plaatsen waar de meerderheid van de mensen woont, laat staan ​​de sloppenwijken waar wereldwijd een miljard mensen woont.

Veerkracht in de praktijk

Haïti illustreert dat een veerkrachtige bevolking alleen niet voldoende is om de schade van natuurlijke en door de mens veroorzaakte rampspoed aan te pakken. Maar Haiti staat niet alleen. De onderstaande voorbeelden laten zien dat resilience een interactie vereist tussen technologische oplossingen en investeringen in sociaal kapitaal[19] en dat er in dit opzicht nog een wereld valt te winnen.

New Orleans

In 2005 verwoestte de orkaan Katrina New Orleans. 80% van de stad werd overstroomd en de ramp kostte bijna 1.000 levens. De schade bedroeg $ 135 miljard. De impact van de storm werd echter nog verergerd door institutioneel racisme, verouderde infrastructuur en slechte economische omstandigheden.

Aan vier zijden omringd door water, heeft de stad zich gerealiseerd dat water een blijvend kenmerk van het stedelijke gebied is. Toen het herstel eenmaal begon, werden niet alleen systemen voor overstromingsrisico-beheer ontwikkeld, maar werd ook de veerkracht van de bewoners versterkt. 

Een voorbeeld is het Gentilly resilience district, waarin alle woongebieden systemen voor waterbeheers hebben met als doel het verminderen van overstromingsrisico’s, het voorkomen van bodemdaling, het bevorderen van waterretentie en het vergroten van de rol van de bevolking.

Gentile resilience district: park en water buffel – foto: gemeente New Orleans

Medellin

Medellin was tot voor enkele decennia geleden de wereldhoofdstad van de misdaad. Niettemin nam de bevolking snel toe, wat samenviel met andere chronische spanningen, zoals armoede, slechte planning en ontoereikende infrastructuur. De meest kwetsbare bewoners bouwden illegale huizen op hellingen buiten de stad die gevoelig zijn voor aardverschuivingen. Deze concentraties van armen en werklozen lagen ver verwijderd van het handelscentrum in de vallei en de diensten van de overheid.

Toen gebeurde het wonder: sinds 1991 is het aantal moorden met 95% gedaald en sinds het begin van de 21e eeuw is ook het percentage armen met 22,5% gedaald. Medellín bereikt dit door samenwerking tussen alle groepen binnen en buiten de gemeenteraad. De stad beëindigde herplaatsing van bewoners uit sloppenwijken naar hoogbouw. Ze begon te investeren in het upgraden van bestaande woonwijken en vooral het verbeteren van hun bereikbaarheid. Hiertoe werd een innovatief openbaar vervoersysteem ontwikkeld dat niet alleen de reistijd en verkeerscongestie verlaagde, maar ook de sociale samenhang en werkgelegenheid bevorderde.

New York

In 2012 eiste orkaan Sandy aan de Amerikaanse oostkust 160 doden en veroorzaakte $71 miljard schade. Vele duizenden huizen werden onbewoonbaar, vooral van het armere deel van de bevolking. New York City heeft een uitgebreid plan ontwikkeld om geïsoleerde en achtergestelde gemeenschappen te versterken en hun kwetsbaarheid te verminderen in het licht van toekomstige uitdagingen. Dit plan omvat versterking van huizen, een verhoogde kustlijn, verbeteringen van volkshuisvesting, vervoer en gemeenschapscentra.

Het herstel van de schade van de orkaan Sandy maakte het stadsbestuur bewust van de noodzaak van veerkracht en dit resulteerde in een nog veel groter project, met als doel New York te redden van overstromingen veroorzaakt door klimaatverandering[20]. De burgemeester van New York, Bill de Blasio, kondigde recent een kustbeschermingsproject van $ 10 miljard aan, ontworpen om Lower Manhattan te beschermen tegen overstromingen[21]. Zonder een dergelijk plan loopt 37% van de gebouwen in het zuidelijk deel van Manhattan in 2050 gevaar bij een stormvloed, oplopend tot 50% in 2100. Op dat moment zou 20% van de straten te maken krijgen met dagelijkse overstromingen als gevolg van de normale getijbewegingen.

Overstromingsrisico van Manhattan 2050 – 2100. – Afbeelding gemeente New York

Digitaal aardbevingsmanagement

Dit is een krachtig instrument om om risico’s op eenvoudige wijze prioriteiten te stellen bij de keuze van maatregelen[22]. Het bevordert samenwerking tussen alle betrokken partijen en biedt een platform voor burgers om actief samen te werken. Het instrument bestaat uit een web-gebaseerd platform, waar informatie kan worden ingevoerd en bewaakt, en een app, waar interactie met burgers plaatsvindt.


De vitaliteit van veerkrachtige steden

Het besef van de noodzaak om veerkracht te integreren in de stadsplanning is de laatste jaren snel toegenomen. Het werd het ‘ontwerp-imperatief’ van de 21e eeuw genoemd[23]. Ontwerp was vroeger gebaseerd op een reeks gedefinieerde gebruikers cases, die informatie opleveren over benodigde functionaliteiten, materialen, capaciteit en sterkte, iets dat ook wel het ‘happy path’ wordt genoemd. De realiteit is echter chaotisch en dingen gaan vaak anders dan voorzien.

Ontwerpen voor veerkracht is meer dan voorbereiding op rampen; het is een fundamentele verandering in de manier waarop we denken over (stedelijke) strategie en samenwerking. Daarom begint het opbouwen van een meer veerkrachtige wereld met het verbreden van het ontwerpproces door rekening te houden met de ‘unhappy paths’. Steden moeten holistisch kijken naar hun mogelijkheden en risico’s, in plaats van voort te gaan met een verkokerde aanpak, waarbij verschillende afdeling zich naast elkaar bezighouden met rampenplannen, duurzaamheid, economie, welzijn, ruimtelijke ordening en infrastructuur.

De veerkrachtbeweging kreeg een krachtige impuls nadat de Rockefeller Foundation in 2014 $ 100 miljoen investeerde in de 100 Resilient Cities-Challenge[24]. Hiertoe werd een autonome organisatie – 100RC – gecreëerd. De organisatie heeft drie cohorten van elk ongeveer 30-35 steden geselecteerd, resp. in december 2013, december 2014 en mei 2016. Rotterdam en Den Haag maken deel uit van deze groep.

Elk van de betrokken steden is in staat gesteld om een ​​’chief resilience officer’ aan te stellen. Deze is een interne aanjager en geeft leiding aan de ontwikkeling van een veerkracht-strategie.

Onlangs heeft het onafhankelijke Urban Institute een tussentijdse evaluatie uitgevoerd, als voorloper van de definitieve evaluatie in 2022[25]. Hierin staat dat 100RC has been influential as a provider of resilience assistance and an advocate to others for resilience investments. Dit vanwege de omvang van de middelen die zijn gebruikt (tot nu toe $ 164 miljoen), de schaal van de interventies die al hebben plaatsgevonden (2600 projecten ter waarde van $ 3,35 miljard) en de expertise ontwikkeling op het gebied van stedelijke veerkracht op wetenschappelijk en professioneel gebied.

Bij totale verrassing kondigde de Rockefeller Foundation op 1 april 2019 (sic) zonder enige uitleg aan om het programma stop te zetten[26]. Een uitdaging voor de veerkracht van de betrokken steden?

Strategie ontwikkeling

De ontwikkeling van een City Resilience-strategie is voor alle 100RC-partners verplicht[27]. Tijdens een periode van zes tot negen maanden brengt een stad daartoe de risico’s waarmee ze wordt geconfronteerd in kaart en ze ontwikkelt een holistische strategie om deze aan te pakken.

Het strategieopbouwproces is ontwikkeld en getoetst door Arup. Een korte video geeft een beeld van de procedure.

Het proces begint met een inventarisatie van sterkere en zwakkere punten vanuit een veerkrachtperspectief, samengevat in een veerkrachtindex. Onderdeel van dit proces is het verzamelen van gegevens en het vullen van de cellen van het zogenaamde City Resilience Framework[28]. De gegevens worden ‘gewogen’ door gebruik te maken van de zeven al genoemde kenmerken van veerkracht. Dit deel van het proces is een gezamenlijke inspanning waarbij honderden burgers en andere belanghebbenden zijn betrokken. Vervolgens worden veerkracht-doelen geformuleerd.

City resilience framework – afbeelding 100RC

Rotterdam formuleerde zeven van deze veerkracht-doelen, die worden gerealiseerd door middel van 60 projecten[29].

De zeven veerkracht-doelen van Rotterdam zijn:

1. Rotterdam: een evenwichtige samenleving

2. World Port City gebouwd op schone en betrouwbare energie

3. Rotterdam Cyber ​​Port City

4. Klimaat Adaptieve stad naar een nieuw niveau

5. Infrastructuur klaar voor de 21e eeuw

6. Rotterdam-netwerk – echt onze stad

7. Verankering van veerkracht in de stad

Bijna alle plannen die ik heb onderzocht hebben vergelijkbare hoofdstukken, eveneens resulterend in tientallen acties en intenties voor verder onderzoek. De meeste strategieën verwijzen naar reeds bestaande planningsdocumenten, soms met de suggestie om daaraan het perspectief van veerkracht toe te voegen.


Tools en formats om een ​​veerkracht-strategie te formuleren

Ambtenaren en politici staat een groot aantal hulpmiddelen ter beschikking om de veerkracht van hun stad te versterken. De volgende bronnen geproduceerd door Arup zijn zeer informatief en gratis beschikbaar dankzij de Rockefeller Foundation.

• De veerkrachtstrategieën van bijna alle 100 steden[30].

• Uitgebreide uitleg over het gebruik van het resilience-framework en de ontwikkeling van de resilience-index[31].

• Hulpmiddelen voor het ontwerpen en organiseren van samenwerkingsprocessen[32].


Kennisnemen van de veerkracht-strategieën van de steden verspreid over de hele wereld is hartverwarmend. Ze zijn geschreven vanuit een burgergecentreerd perspectief en alle plannen besteden aanzienlijke aandacht aan de relatie tussen door de risico’s, armoede en ongelijkheid.

De acties die worden voorgesteld zijn meestal: Verbetering van huisvesting, creëren van banen, leefbare inkomens en basisvoorzieningen, versterking van het gemeenschapsgevoel, verbetering van de communicatie tussen bestuur en burgers, bescherming tegen opwarming van de aarde door gebruik van koolstofvrije energie en bescherming tegen natuurlijke gevaren.

De meeste strategieën zijn gericht op door de mens veroorzaakte gevaren en hun preventie in het bijzonder. Ik had een meer uitgebreide uitwerking verwacht van het omgaan met natuurlijke rampen en in het bijzonder de voorbereiding van burgers daarop. In plaats daarvan wordt soms volstaan met een verwijzing naar bestaande rampenplannen. Maar deze plannen zijn in de eerste plaats scenario’s voor hulpdiensten. Wat een stad veerkrachtig maakt, is ook de manier waarop de burgers zelf en samen omgaan met noodsitiaties.

De twaalf aspecten van het ‘City resilience framework’ vertonen een aanzienlijke overlap met de gebruikelijke thema’s van stedelijke planning. Daarom is een volgende stap het integreren van het veerkracht-perspectief in gangbare planningsdocumenten. Desalniettemin was het ontwikkelen van veerkracht-strategieën een waardevolle actie, mede vanwege de betrokkenheid van veel burgers. Als gevolg daarvan hebben burgers een veel centralere positie gekregen dan in andere strategische plannen, die vooral uitgaan van (economische) groei.

Veerkracht in de humane stad

Het concept veerkracht wortelt in een diep verlangen om het lijden van de ontelbare slachtoffers van chronische stress en acute schokken te verzachten en mensen te vrijwaren voor toekomstig leed. Alle plannen die door de 100RC-steden zijn ontwikkeld, zijn stappen in deze richting. Het is pijnlijk om te zien hoe gebrek aan financiële middelen het onmogelijk maakt om de intenties te realiseren. De ontwikkeling van de veerkracht-strategie van Athene bijvoorbeeld kende een voorbeeldige participatieve aanpak, maar vrijwel elke wenselijke actie loopt aan tegen de armoede van de gemeente en haar inwoners. Hetzelfde geldt voor veel steden in ontwikkelingslanden en – in tegenstelling tot de rijkdom van een klein deel van de burgers – voor steden in de VS.

Acute schokken en chronische stress blijken vrijwel altijd in verband te staan met de wereldwijde ongelijke verdeling van hulpbronnen en het misbruik van macht.

Voor zover rampspoed een natuurlijke oorsprong heeft, had een betere infrastructuur veel schade kunnen voorkomen, alleen al door betere technieken om stormen en aardbevingen te voorspellen. Als ze toeslaan, treffen ze de arme bevolking het meest.

In het geval van door de mens veroorzaakte rampspoed, speelt armoede, ongelijkheid en machtsmisbruik een rol. Medellin is een hoopvol voorbeeld dat vastberaden beleid de cirkel van criminaliteit en armoede kan doorbreken.

Ten slotte vat ik de essentie van een humane benadering van veerkracht in onze steden samen.


Acties voor een humane benadering van veerkracht in steden

1. De meeste wereldsteden staan voor de opgave om veerkracht te integreren in hun toch al overladen takenpakket. Tegelijkertijd hebben ze een chronisch tekort aan middelen. Hun aandeel in de nationale begroting moet aanzienlijk groeien, wat uiteindelijk betekent dat de nationale inkomsten van elk land anders moeten worden verdeeld.

2. Op dit moment wordt het broeikaseffect algemeen erkend als een van de meest bedreigende chronische spanningen. De energietransitie geldt als het antwoord daarop. Dat is maar deels het geval: Helaas zal zelfs een volledige stopzetting van de emissie van broeikasgassen in 2050 de opwarming van de oceanen, het toenemende aantal stormen en regenval en de voortschrijdende woestijnvorming elders niet onmiddellijk stoppen. De atmosfeer is immers verzadigd met CO2 en andere broeikasgassen.

3. Het perspectief van veerkracht op de lange termijn zal de stedelijke planning radicaal veranderen. Afgezien van de noodzaak van grondige verbeteringen in de fysieke inrichting van steden in het volgende decennium, staat het voortbestaan ​​van veel steden zelf op het spel als gevolg van de stijging van de zeespiegel. Dit veerkrachtdenken op lange termijn staat nog in de kinderschoenen.

4. Steden moeten, in samenwerking met nationale autoriteiten, investeren in geavanceerde prognosetechnieken van (natuurlijke) rampen, waarbij gebruik wordt gemaakt van sensoren en kunstmatige intelligentie. Alle strategieën om de gevolgen van rampen te verminderen vereist betere kennis van het voorkomen, de intensiteit, het gedrag en de impact van dreigende gevaren.

5. Rampenplannen worden ontwikkeld samen met burgers, die mogelijk specifieke rollen toegewezen krijgen, mochten deze plannen uitgevoerd moeten worden. De voorbereiding op acute schokken houdt ook de voorbereiding in van ruimte voor tijdelijke huisvesting, het in kaart brengen van tijdelijke externe communicatiekanalen en het voorbereiden van strategieën voor (tijdelijke) herbouw of verwoeste delen van de stad.

6. De relatie tussen door de mens veroorzaakte ramspoed en onvoldoende huisvesting, ziekte, gebrek aan opleiding, werkloosheid, lidmaatschap van bendes en misdaad is bewezen, maar wordt vaak verwaarloosd. Hetzelfde geldt voor minder tastbare effecten zoals gebrek aan identificatie, zelfverloochening en depressie. Voor elke stad is de eerste, zij het grote stap naar veerkracht het verhogen van het inkomen, het bieden van behoorlijke huisvesting en werken een aantrekkelijke leefomgeving.

7. Secularisatie en individualisering en meer in het algemeen verlies van sociaal kapitaal kenmerken het leven in de hedendaagse stad. Dit geldt voor alle sociale groepen en gaat gepaard met groeiend wantrouwen, verminderde deelname aan gemeenschapsleven en minder bereidheid om te helpen. Al deze omstandigheden verzwakken de veerkracht. Steden kunnen dit proces omkeren door “commoning” – initiatieven op buurtniveau – te stimuleren en te ondersteunen, de identiteit van de stad te versterken en vooral door participatie en zelfbestuur van burgers op alle niveaus mogelijk te maken.


[1]http://www.100resilientcities.org/resources/

[2]http://mosecom.ru/

[3]https://www.beesmart.city/solutions/environmental-monitoring-system

[4]https://www.oneconcern.com

[5]https://www.forbes.com/sites/marshallshepherd/2019/02/07/from-rooftop-safe-haven-to-ai-a-new-generation-of-disaster-recovery-is-born/#449c9b843f27

[6]https://www.fastcompany.com/90328015/this-tech-tells-cities-when-floods-are-coming-and-what-they-will-destroy

[7]https://petabencana.id

[8]https://info.petabencana.id/

[9]https://icos.urenio.org/applications/cognicity/

[10]https://www.fastcompany.com/90259313/ibm-is-funding-a-fleet-of-rubber-ducky-inspired-gadgets-to-help-disaster-response

[11]https://media.ifrc.org/ifrc/what-we-do/disaster-and-crisis-management/disaster-preparedness/

[12]http://understandinsurance.com.au/preparing-for-disasters

[13]https://www.huffpost.com/entry/haiti-earthquake-anniversary_n_5875108de4b02b5f858b3f9c?ncid=engmodushpmg00000004

[14]https://www.mercycorps.org/articles/haiti/5-years-after-quake-journey-relief-recovery

[15]http://www.oecd.org/innovation/research/1825848.pdf

[16]https://www.oecd.org/gov/innovative-government/embracing-innovation-in-government.pdf

[17]https://stadszaken.nl/ruimte/openbare-ruimte/2139/wat-doen-we-tegen-bodemdaling-lessen-uit-rotterdam-en-woerden

[18]https://www.archdaily.com/918438/bjarke-ingels-ted-talk-on-floating-cities-and-the-lego-house?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[19]http://100resilientcities.org/wp-content/uploads/2017/07/WEB_170720_Summit-report_100rc-1.pdf

[20]https://medium.com/mit-technology-review/the-mind-boggling-task-of-protecting-new-york-city-from-rising-seas-1efdfa5c4a32

[21]https://www.nycedc.com/sites/default/files/filemanager/Projects/LMCR/Final_Image/Lower_Manhattan_Climate_Resilience_March_2019.pdf?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com

[22]https://www.beesmart.city/solutions/h-a-r-d-disaster-risk-assessment-made-simple

[23]https://modus.medium.com/resilience-is-the-design-imperative-of-the-21st-century-5df4b146f9e9

[24]https://modus.medium.com/resilience-is-the-design-imperative-of-the-21st-century-5df4b146f9e9

[25]https://100rc.app.box.com/v/Midterm-Report/file/362759090369

[26]https://www.fastcompany.com/90328267/the-rockefeller-foundation-is-unceremoniously-ending-its-successful-resilience-program

[27]https://www.100resilientcities.org/how-to-develop-a-resilience-strategy/

[28]https://assets.rockefellerfoundation.org/app/uploads/20160105134829/100RC-City-Resilience-Framework.pdf

[29]https://s3.eu-central-1.amazonaws.com/storage.resilientrotterdam.nl/uploads/2017/11/09115607/strategy-resilient-rotterdam.pdf

[30]https://www.100resilientcities.org/strategies/

[31]https://www.arup.com/perspectives/city-resilience-index

[32]https://www.dropbox.com/s/wavi1sk9lmudj7o/CRI%20Exploring%20Resilience%20Toolkit.pdf?dl=0

De aarde: Onuitputtelijke bron van schone energie

Aardwarmte speelt een grote rol in de plannen van Amsterdam, Nijmegen en menige andere gemeente om in 2040 CO2-emissievrij te zijn. Er is nog heel veel werk te doen voordat dit doel is bereikt.

Aardwarmte bij kwekerij Zeurniet in Honselersdijk. 

We lezen veel over de snelle groei van zonne- en windenergie.Publicaties over aardwarmte (geothermie) waren tot voor kort schaars. Niet vreemd want het aandeel van aardwarmte in het wereldwijze energiegebruik in 2017 is (afgerond) 0%, tegen 81% fossiele bronnen[1]. Maar verandering is in zicht. Enige tijd geleden schreef ik over de winning van ondiepe aardwarmte (tussen 250 – 750 m.). In deze post komt het hele scala van mogelijkheden om aardwarmte te winnen aan de orde.

In Nederland hebben tuinbouwondernemers in 2007 de grondslag gelegd voor het ontstaan van een geothermiesector. Er zijn vanaf dat jaar 35 putten geboord, waarvan er 14 actief zijn. 

De totale jaarlijkse vraag naar warmte in Nederland bedraagt thans ongeveer 960 petajoule. Deze zal vermoedelijk dalen naar 930 petajoule in 2030 en naar 870 petajoule in 2050. Deze daling van de vraag komt door een efficiënter gebruik van warmte, betere isolatie en dalende bevolkingsgroei. Hier staat tegenover het groeiende gebruik van elektriciteit voor vervoer. De bijdrage van geothermie aan de huidige vraag naar warmte is slechts 3 petajoule.

Ongeveer de helft van de vraag naar warmte is afkomstig van de gebouwde omgeving (verwarming en warm kraanwater). Aardgas, biomassa en restwarmte zijn thans de belangrijkste energiebronnen. In de toekomst moet geothermie de plaats van het aardgas voor een belangrijk deel overnemen.

Doublet met productie- en infiltratieput. Afbeelding afkomstig uit: Stappenplan geothermie voor de glastuinbouw, december 2013

Wat is aardwarmte?

Geothermie, onttrekt warmte aan aardlagen tussen 250 en 5000 meter diep (zie afbeelding). Hier bevindt zich warm water van 15 tot 125oC. Dit water kan wel 150 miljoen jaar oud zijn en het is zout door de erin opgeloste mineralen. Het water wordt opgepompt met behulp van een productieput, staat zijn warmte af via een warmtewisselaar en het afgekoelde water verdwijnt weer via een injectieput in de bodem, op enige afstand van de plaats waar het vandaan komt (Zie afbeelding) Hier warmt het in ongeveer een jaar tijd weer op. Beide putten samen heten een doublet.  

Reserves

Jos Limberger. Foto Universiteit Utrecht

Jos Limberger is onlangs aan de Universiteit van Utrecht gepromoveerd op de ontwikkeling van geothermie[2]. Hij berekent dat de jaarlijks winbare hoeveelheid aardwarmte in de orde van grootte ligt van het totale jaarlijkse mondiale energieverbruik. Hieraan is echter een aantal mitsen en maren verbonden. Het opzetten van een grootschalig productiesysteem vereist grote investeringen. Deze zijn vergelijkbaar met de aardoliewinning, waarvan de baten echter veel hoger zijn. De productie moet (in tegenstelling tot de aardoliewinning) over een relatief groot oppervlak worden gespreid, om het water weer op temperatuur te laten komen. Tegelijkertijd moeten de putten dichtbij de plaats liggen waar de warmte wordt gebruikt.

Al met al zijn de kosten voor de ontwikkeling van boorlocaties op dit moment nog te groot voor economisch verantwoorde exploitatie.

Een meer grootschalige aanpak kan hier verandering in brengen. Dit lijkt te gaan gebeuren.

Het onderstaande filmpje geeft een goed beeld van de winning van aardwarmte.

Wereldwijd hebben 49 landen in de periode 2014 – 2017 samen ongeveer $20 miljard geïnvesteerd in geothermie.  Naar verhoging niet veel. Shell besteedde in die periode $25 miljard aan het zoeken naar nieuwe olievelden. Nederland investeert naar verhouding veel: in de eerste helft van 2018 alleen al is er bijna een half miljard dollar toegezegd aan subsidie. 

Onderzoek in Nederland

Het onderzoek in Nederland is het afgelopen jaar opgeschaald: Het betreft vooral onderzoek naar de mogelijkheden van ultradiepe geothermie[3]. Dit mede omdat vanwege de hoge temperatuur (120 – 250C.) Deze vorm van geothermie ook relevant is voor de industrie, die een warmtebehoefte heeft van 400 petajoule). 

Aan dit grootschalig onderzoek doen mee Engie, de Universiteit Utrecht, het Universitair Medisch Centrum Utrecht, de Hogeschool Utrecht en de Stichting Kantorenpark Rijnsweerd. 

Verder doet Energie Beheer Nederland (EBN) seismisch onderzoek om vast te stellen waar en op welke diepte zich winbare aardwarmte bevindt en bovendien of de bodemgesteldheid winning mogelijk maakt[4].   

Risico’s

Bij het boren naar aardwarmte, doet zich een beperkt aantal risico’s voor, dat bij in acht neming van grote zorgvuldigheid en het gebruik van de juiste technieken en apparatuur tot een minimum teruggebracht kunnen worden. 

Door bij het boren rekening te houden met natuurlijke breuken in de ondergrond is de kans op een aardbeving klein.

Dankzij een speciale constructie van de buizen kan er geen water van de ene aardlaag in de andere terecht komt. 

Van groot belang verder is dat bij de productie van aardwarmte geen materie aan de ondergrond wordt onttrokken: De warmte wordt met behulp van een warmtewisselaar gewonnen en het afgekoelde water wordt weer teruggepompt. Hierdoor blijft de druk onveranderd en is de kans op bodemdaling gering.

Pionier stadium

De Staatstoezicht voor de Mijnen, tevens belast met geothermie, is tamelijk kritisch over de manier waarop de winning en de exploitatie van aardwarmte tot dusver in Nederland heeft plaatsgevonden. Hiervan is in 2017 uitvoerig verslag gedaan in het rapport De Staat van de geothermie in Nederland[5].

Het rapport schrijft dat milieu- en veiligheidsrisico’s onvoldoende worden onderkend, wet- en regelgeving niet goed genoeg wordt nageleefd en er sprake is van een zwak ontwikkelde veiligheidscultuur bij initiatiefnemers en hun aannemers. De Raad wijt dat deels aan de kleinschaligheid van de sector, het gebrek aan middelen en onvoldoende deskundig personeel. Dit heeft geleid tot een aantal incidenten.  Zo is er overigens met medeweten van de Raad geboord op plaatsen in Limburg en Brabant die dicht bij breukzones liggen. Door de (verplichte) aanwezigheid van een sensorsysteem werden de overigens lichte aardbevingen die daar het gevolg van waren onmiddellijk opgemerkt, waarna de winning op deze locaties is stilgelegd. Hetzelfde geldt voor boringen in het aardbevingsgebied van Groningen. 

In mei 2018 heeft het Platform Geothermie het Masterplan aardwarmte in Nederland, een brede basis voor een duurzame warmtevoorziening[6]gepubliceerd.

Dit plan moet ertoe leiden dat aardwarmte samen met duurzame restwarmte en biomassa op substantiële wijze gaat bijdragen aan de toekomstige vraag naar warmte. De huidige productie van 3 petajoule neemt dan toe naar 50 petajoule in 2013 en tot meer dan 200 petajoule per jaar in 2050. Van deze 200 petajoule zal ongeveer 40% geleverd zal worden via warmtenetten. Om dit doel te bereiken moet het aantal doubletten groeien van de huidige 14 naar 175 in 2030, en vervolgens naar 700 in 2050. 

Bij de opschaling van het aantal doubletten speelt de aanwezige expertise in de glastuinbouw een grote roi. De ondergrond in het Westland is goed in kaart gebracht. Van de gewenste uitbreiding van 3 naar 50 petajoule in 2030, kan 30 petajoule in de glastuinbouwsector worden gerealiseerd, wat tijd geeft om elders seismisch onderzoek uit te voeren.

Helaas ontbreekt een gespecificeerde begroting. Maar als het geformuleerde doel wordt bereikt, komt de haalbaarheid van de energietransitie een stap dichterbij.


[1]https://goo.gl/KyKPrc

[2]https://www.uu.nl/en/events/phd-defence-thermo-mechanical-characterization-of-the-lithosphere-implications-for-geothermal

[3]https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/energie/30487/engie-geothermie?utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+19+November

[4]https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/energie/30545/locaties-geothermie?utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+27+November

[5]https://www.sodm.nl/documenten/rapporten/2017/07/13/staat-van-de-sector-geothermie

[6]https://www.geothermie.nl/images/Onderzoeken-en-rapporten/20180529-Masterplan-Aardwarmte-in-Nederland.pdf