De stiefdochters van de milieuwetenschap (3): Aardwarmte

Om aardgas als warmtebron te compenseren moet aardwarmte, naast wind- en zonne-energie, een cruciale rol gaan spelen. Onderzoek op enige schaal naar de vindplaats en de exploitatie van aardwarmte in Nederland is nog maar enkele jaren geleden op gang gekomen. Je kunt gerust spreken van een race tegen de klok.

De Nesjavillar energiecentrale; de grootste installatie voor geothermie in IJsland. Foto: Gretar Ivarsson (publiek domein).

In 2017 bedroeg het aandeel van aardwarmte in het wereldwijde energiegebruik (afgerond) 0%, tegen 81% fossiele bronnen. Wat Nederland betreft, de vraag naar warmte bedraagt ongeveer 960 petajoule (1 petajoule= 2,78 x 108 kilowattuur). De bijdrage van geothermie is thans slechts 3 petajoule. Dat is elders ter wereld wel anders, met name in IJsland dan. Met zijn ondergrond vol vulkanische verschijnselen, is er warm water genoeg om het hele eiland te verwarmen. 

In essentie is de winning van aard- en bodemwarmte heel eenvoudig.  Op verschillende diepten, variërend van 50– 6000 meter, bevinden zich omvangrijke wateraders, met een temperatuur die varieert van 15 – 125 oC. Het water wordt opgepompt en het afgekoelde water verdwijnt weer via een injectieput in de bodem, op enige afstand van de plaats waar het vandaan komt. Beide putten samen heten een doublet.  

Doublet met productie- en infiltratieput. Afbeelding afkomstig uit: Stappenplan geothermie voor de glastuinbouw, december 2013

Aardwarmte komt van verschillende diepten

Tot 500 meter wordt meestal gesproken van bodemwarmte. Het water op die diepte is ongeveer 30 °C. Opwarming gebeurt door de instraling van de zon. Met een warmtepomp wordt dat verder verwarmd tot 60 °C. De pomp is individueel aan te sluiten op redelijk geïsoleerde huizen of gebouwen. Vaak wordt het koude water in de zomer voor koeling gebruikt en dan na opwarming teruggepompt in de bodem, waar het in de winter weer wordt opgepompt voor verwarming. We spreken dan van koude- en warmteopslag (KWO), waarvan trouwens allerlei varianten zijn.

Dieper dan 500 meter wordt het water door de aarde zelf op temperatuur is gebracht. Daarom spreken sommigen dan pas van aardwarmte of geothermie.  Op 2000 meter diepte is de temperatuur van het water 50oC en die loopt op tot wel 125oC op 4000 meter. De warmtebron is overigens niet het binnenste van de aarde, maar in die lagen aanwezige radioactieve elementen. Kernenergie is dichterbij dan je denkt. Het water wordt verder verwarmt met een warmtepomp of staat zijn warmte via een warmtewisselaar af voor gebruik. 

Met ultradiepe geothermie, tussen 4-6 km kan water met een temperatuur tot 200°C worden gewonnen. Deze warmte is geschikt voor toepassing in de industrie, bijvoorbeeld papierfabricage. In Nederland is dit nog niet aan de orde.  

Bekijk hier een kort filmpje over de winning van aardwarmte: 

Aardwarmte heeft veel voordelen. Nadelen ook, maar deze betreffen vooral neveneffecten van het boren.

Voordelen
  • Bronnen kunnen op veel plaatsen worden aangeboord.
  • Het gaat om hernieuwbare energie.
  • De exploitatiekosten zijn voorspelbaar.
  • Bij winning en transport komt nauwelijks CO2 of fijnstof vrijdag Het gebruikte water wordt opgepompt en stroomt in de aarde terug.
  • De exploitatie geeft geen geur-, stof- of geluidsbelasting en heeft weinig ruimte nodig.
  • De productie is weersonafhankelijk.
  • Er zijn geen effecten voor mens, dier, plantengroei en ondergrond.
Nadelen
  • In natuurbeschermingsgebieden en wingebieden voor drinkwater mag niet worden geboord.
  • In aardbevingsgebieden mag niet of met strenge veiligheidsmaatregelen worden geboord.
  • De investering is omvangrijk en de onzekerheid groot.
  • Geothermische energie in Nederland zit vaak erg diep.
  • Bij boring van de putten bestaat een kleine kans op trillingen, die ervaren kunnen worden als een lichte aardbeving.
  • Als de beide putten te dicht bij elkaar zitten kan het voorkomen dat het koude water vermengd raakt met het warme water en dit niet meer voldoende opwarmt.

Bijna onbeperkte bron van warmte

Jos Limberger is enige tijd geleden aan de Universiteit van Utrecht gepromoveerd op de ontwikkeling van geothermie. Hij berekent dat wereldwijd de exploiteerbare hoeveelheid aardwarmte in de orde van grootte ligt van het totale jaarlijkse mondiale energieverbruik.

Uit de studie WARM die in opdracht van Energie Beheer Nederland (EBN) door Berenschot en Panterra Geoconsultants is uitgevoerd, blijkt dat het mogelijk om in Nederland 2,6 miljoen huizen en gebouwen (gelijk aan 88 petrajoule) met aardwarmte van warmte te voorzien. 

Het opzetten van een grootschalig productiesysteem vereist grote investeringen.  Wereldwijd hebben 49 landen samen in de periode 2014 – 2017 ongeveer $20 miljard geïnvesteerd in geothermie.  Om de verhoudingen te bepalen: Shell alleen al investeerde in die periode $25 miljard in het zoeken naar nieuwe olievelden. Nederland heeft naar verhouding een forse bijdrage geleverd aan het onderzoek naar geothermie: In de eerste helft van 2018 alleen al is er bijna een half miljard toegezegd aan subsidie. Hier mag overigens het pionierswerk dat in de glastuinbouw is verricht, waar al enkele decennia aardwarmte wordt gebruikt, niet onvermeld blijven. Dit heeft veel kennis opgeleverd onder andere over het vermijden van de risico’s bij het boren. Hetzelfde geldt voor het onderzoek naar het gebruik van mijnwater in Zuid-Limburg.

Midden- en hoge temperatuur warmte

In mei 2018 heeft het Platform Geothermie het Masterplan aardwarmte in Nederland, een brede basis voor een duurzame warmtevoorziening gepubliceerd. Dit rapport moet ertoe leiden dat aardwarmte samen met duurzame restwarmte op substantiële wijze gaan bijdragen aan de toekomstige vraag naar warmte. De huidige productie van 3 petajoule neemt daarbij toe naar 50 petajoule in 2030 en tot meer dan 200 petajoule per jaar in 2050. Van deze 200 petajoule zal ongeveer 40% geleverd zal gaan worden via warmtenetten. Om dit doel te bereiken moet het aantal doubletten groeien van de huidige 14 naar 175 in 2030, en vervolgens naar 700 in 2050.

Door aanzienlijke schaalvergroting en professionalisering kunnen de kosten van het zoeken naar bronnen en de exploitatie daarvan aanzienlijk worden verlaagd.

Binnen het project WARM is een reeks Detailstudies regionale potentie uitgevoerd. Deze hebben de potentie voor aardwarmte als duurzame warmtebron voor elke Regionale Energie Strategie-regio onderzocht voor gebruik in de gebouwde omgeving (middellage en hoge temperatuur) voor de glastuinbouw en de industrie. Voor elk van de 35 regio’s is het nodige kaartmateriaal beschikbaar wat een realistische inschatting van het gebruik van aardwarmte vergemakkelijkt.  Mede op grond van de veelbelovende gegevens heeft Amsterdam onlangs een vergunning aangevraagd om met proefboringen te mogen starten.

De groene plekken op de onderstaande kaart zijn de meest kansrijke plaatsen om aardwarmte te exploiteren.

Afbeelding: Samenvattende kaart: De groengekleurde oppervlakten zijn de kansrijke plaatsen voor minimaal midden temperatuur (MT) aardwarmte. Bron: Eindrapport WARM

Lage temperatuur warmte

Het gebruik van aardwarmte met lage temperatuur (afkomstig tussen 250 – 1250 meter onder het oppervlak) is een welkome aanvulling op de winning van aardwarmte vanuit diepere lagen. Voor deze laatste is het boren veel gecompliceerder en duurder. Voor de eerste is horizontaal boren mogelijk. Het voordeel daarvan is dat het boren van putten voor winning en retourstroom kan plaatsvinden vanaf één plek en de capaciteit wordt verhoogd (figuur beneden). Bovendien is er al meer kennis van de beschikbaarheid van warmtebronnen met lage temperatuur in de ondergrond in vergelijking met bronnen op grotere diepte.

Afbeelding: Een vergelijking tussen standaard geothermisch boren en boren naar aardwarmte met lage temperatuur – Illustratie: Visser & Smit Hanab

Bij lage temperatuur warmte worden individuele of collectieve warmtepompen gebruikt om de temperatuur van het water te verhogen van naar 60°C. Dit maakt verwarming mogelijk van tamelijk goed geïsoleerde huizen (label B-C) zonder grote veranderingen in het verwarmingssysteem. Dit is een belangrijke toegevoegde waarde ten opzichte van all-electric oplossingen. Deze zijn vooralsnog alleen toepasbaar in goed geïsoleerde huizen en gebouwen (label A – A++). In dit geval gebruiken warmtepompen buitenlucht en deze verwarmen het water tot ongeveer 30°C.

Nog interessanter is om zo’n systeem te integreren in smart thermal grid. Hierin wordt behalve lage temperatuur warmte ook industriële restwarmte gebruikt en opgeslagen. CE Delft stelt vast dat ongeveer 4,6 miljoen huishoudens in Nederland en ook veel bedrijven kunnen worden bediend door een dergelijk concept. Als de beschikbaarheid van industriële restwarmte vermindert, dan kan deze worden vervangen door warmer water uit dieper gelegen lagen ‘bij te mengen’. 

Voorbeeld van een smart thermal grid met een bronnenmix waarin aardwarmte een van de onderdelen is. Bron: Eindrapport WARM

Er is op veel plaatsen ter wereld en zeker in Nederland, sprake van een inhaalrace om de toepassing van aardwarmte op grote schaal mogelijk te maken. Had grootschalig onderzoek 20 jaar geleden begonnen, dan was het vertrouwen om op soepele wijze ‘van het gas af’ te kunnen gaan, aanzienlijk groter geweest. 

De stiefdochters van de milieuwetenschap (2): Biomassa

Het kabinet is van mening dat bij de realisering van een klimaat-neutrale en circulaire economie een belangrijke rol is weggelegd voor duurzame biomassa. Het gebruik van biomassa vanuit een milieuoogpunt is volgens sommigen onontkoombaar en volgens anderen verwerpelijk.

Er is aan de SER een advies gevraagd en die heeft het Planbureau voor de Leefomgeving ingeschakeld, waarover later meer. Eerst ga ik in op de vraag wat is biomassa en waarvoor wordt deze gebruikt.

Wat is biomassa?

In principe is biomassa alle stof van organische oorsprong die organismen (vooral planten en dieren) produceren. Stoffen van organische oorsprong, die door geologische processen zijn getransformeerd zoals steenkool, olie, aardgas en krijt, worden er niet toe gerekend. Er worden vier productiestromen en rest- of nevenstromen onderscheiden. 

Bij productiestromen gaat het om de opbrengst van de agrarische sector, de bosbouw en de visserij en alles wat daarvan wordt gemaakt.

Primaire reststromen omvatten alles dat tijdens de productie vrijkomt, zoals stro, mest en takken.

Secondaire reststromen omvatten alles wat vrijkomt tijdens het verwerkingsproces, zoals kaf, bietenpulp en zaagsel.

Tenslotte, tertiaire reststromen omvatten alles wat na gebruik van producten vrijkomt, zoals rioolwaterzuiveringsslip, GTF en zaagsel.

Het navolgende gaat over het al dan niet noodzakelijk zijn van productiestromen voor andere doelen dan het voeden en kleden van de mensheid.

Te denken valt aan de productie van tarwe, suikerriet en -biet voor de (bio)chemische industrie (bio-ethanol) ter vervanging van fossiele grondstoffen. Deze discussie spitst zich toe op de vraag of dergelijke productstromen concurrerend zijn met de voedselproductie, het areaal van de nog bestaande oerbossen verder verkleinen en meer in het algemeen schadelijk zijn voor de biodiversiteit. Overigens betreft de vraag van het kabinet aan de SER een ‘integraal duurzaamheidskader’, waarbij terecht ook het duurzame karakter van de voedselproductie wordt betrokken.

Al meer dan 150 jaar produceert de Goudse vestiging van Croda ‘oleochemische’ halffabricaten uit hernieuwbare oliën en vetten. Deze hebben inmiddels een breed scala aan toepassingen gekregen zoals cosmetica, verf, coatings, smeermiddelen en plastics.

Het gebruik van biomassa

Behalve voor voeding en kleding kan biomassa worden toegepast als grondstof en hoge temperatuur warmte voor de chemische industrie, biobrandstof voor vervoer, verwarming voor de gebouwde omgeving en de glastuinbouw, elektriciteit, materialen (hout, stro, riet, vlas en hennep) en bodemverbeteraar in de landbouw. 

Het gaat bij het gebruik van biomassa veelal niet om één techniek, maar om een combinatie van verschillende technieken en verschillende toepassingen. Dit heet meervoudige verwaarding in samenhang met cascadering; dat is hoogwaardig gebruik van de biomassa. Daarom werken AkzoNobel, Cosun, DSM, Energy Academy Europe, Energieonderzoek Centrum Nederland, FrieslandCampina, Gasunie, Groen Gas Nederland, Havenbedrijf Rotterdam en diverse ministeries samen aan een aantal projecten.

Een daarvan is de bioraffinaarderij die RWE, Nouryon, Avantium, AkzoNobel, Chemport Europe en Staatsbosbeheer opzetten in Delfzijl. Avantium ontwikkelt daar recyclebare bioplastics, Nouryon maakt er grondstoffen voor de chemische industrie en RWE gebruikt de reststoffen uit de fabriek voor energieopwekking. De gebruikte biomassa omvat lokaal verkregen houtsnippers en pulp en andere bijproducten uit de landbouw.

Diverse biobased-toepassingen zijn al concurrerend met producten van fossiele herkomst. Dit vooral vanwege hun unieke eigenschappen, maar veel minder vanwege de kostprijs. Biobased PET en het nieuwe biopolymeer PLA (ook biologisch afbreekbaar in speciale afvalverwerkingsinstallatie!) kennen momenteel de snelste marktgroei[1].

Het AkzoNobelterrein in Delfzijl

Gas blijft als grondstof en brandstof van wezenlijk belang voor de chemische industrie. De geschatte behoefte aan gas, nadat Nederland ‘van het gas af’ is, wordt geschat op ruim 2 miljard kubieke meter. Door superkritische watervergassing, een proces ontwikkeld door de Gasunie en SCW Systems kan de hoeveelheid geproduceerd gas uit een hoeveelheid natte biomassa, zoals rioolslib en mastoverschotten, vervijfvoudigd worden ten opzichte van de gangbare vergistingstechniek. 

De CO2-uitstoot van dit gas is 35% lager is dan die van aardgas. 

Bioraffinage vormt het equivalent in de biobased economy van de huidige olieraffinaderijen. De duurzaamheid van deze technologie staat op zich niet ter discussie bij gebruik van materiaal dat er toch al is. Als het materiaal speciaal voor dit doel wordt gemaakt, bijvoorbeeld palmolie, dan ontstaat er terecht veel meer discussie.

Zo bleef de discussie bij de bouw van de BioWarmte Installatie Lage Weide van Eneco beperkt. De installatie draait op duurzaam verkregen houtafval uit regulier park-, plantsoen- en bosonderhoud in de regio. Deze installatie zal uiteindelijk 40 procent van de huidige warmteproductie voor de stadswarmte in Utrecht en Nieuwegein verzorgen. Daarentegen heeft Milieudefensie overwegende bezwaren tegen de vestiging van een biodiesel raffinaderij in Rotterdam omdat daarvoor palmolie wordt gebruikt. Deze zou afkomstig zou zijn van plantages op 10.000 hectare gekapt bosgebied.

Het debat over biomassa

Er bestaat brede overeenstemming over het feit dat de Parijse akkoorden niet haalbaar zijn zonder het gebruik van biomassa. Omdat het gebruik van biomassa veel weerstand oproept heeft het kabinet de SER om advies gevraagd, die het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) daarbij heeft ingeschakeld. Het PBL heeft op zijn beurt aan De Gemeynd en aan MSG Sustainable Strategies gevraagd om de verschillende standpunten en de daarbij gebruikte argumenten in kaart te brengen. Dit heeft geleid tot een vijftal perspectieven, waarbinnen uiteenlopende argumenten relevant zijn, die het PBL uitvoerig documenteert en confronteert met recent wetenschappelijk onderzoek.

De weerstand tegen biomassa kent verschillende gradaties:

  • Voor- en tegenstanders zijn het erover een dat er is een blijvende rol is weggelegd voor biomassa als materiaal (papier, karton en zaaghout voor de bouw en als vervanging van beton en staal) en als grondstof voor de chemie.
  • Als energetische toepassing onvermijdelijk is om de duurzame energie- en klimaatdoel-stellingen te halen, dan vindt een deel van de tegenstanders dat dit moet gebeuren waar weinig of geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals in de lucht- en zeescheepvaart.
  • Biomassa die van buiten Europa wordt ingevoerd staat onder ernstige verdenking niet afkomstig te zijn uit duurzame bronnen, maar uit plantages waarvoor oerbos is gekapt. Het wantrouwen is minder wanneer biomassa afkomstig is uit Nederland en eventueel de Europese Unie. 
  • Tegen het gebruik van biomassa voor de opwekking van elektriciteit of warmte zijn veel bezwaren. Ook vanwege de schaal waarop dit gebeurt.

De fundamentele vraag is waarom biomassa een duurzame energiebron wordt genoemd, terwijl bij verbranding ervan CO2 vrijkomt.

Het antwoord is dat deze vrijgekomen CO2 eerder door de verbrande biomassa was opgeslagen. Verbranding veroorzaakt dus geen nieuw CO2. Dit antwoord lijkt een gelegenheidsargument, maar het wordt wereldwijd gebruikt omdat anders de Parijse akkoorden vrijwel zeker onhaalbaar zouden zijn[2]: In 2019 zorgde biomassa in Nederland voor 50 procent van de groene stroom en 80 procent van de groene warmte. Compenseer dat maar eens met zonnepanelen en windmolens!

Regenwoud in Borneo dat plaats maakt voor palmolieplantages. WWF Zweden.

De discussie over biomassa kan eindigen in een patstelling of in een werkbaar compromis. In al zijn eenvoud houdt dit in (1) alleen die biomassa duurzaam te beschouwen waarvan onomstotelijk vaststaat ze duurzaam is geproduceerd en (2) het gebruik van duurzame biomassa voor de productie van elektriciteit of warmte tot een nader te bepalen tijdstip toe te staan als een tussenoplossing. 


[1] In hoofdstuk 3 ‘De circulaire stad’ van mijn boek ‘Steden van de toekomst. Humaan als keuze. Smart waar dat kan’ ga ik uitgebreider in op de begrippen bio-based en biologisch afbreekbare kunststoffen. Dit boek kan Dit boek kan worden gedownload via: https://www.dropbox.com/s/ytdadwgdsdw6zke/Looking%20for%20the%20city%20of%20the%20future%20NL.pdf?dl=1

Er is een beperkt aantal hardcopy’s (180 p) beschikbaar. Maak daarvoor €20,00 over op IBAN NL35INGB0001675550 t.n.v. H. van den Bosch o.v.v. naam en adres en het boek wordt per omgaande toegestuurd.

[2] Het argument is op zich valide, als het CO2 betreft die vrijkomt uit de verbranding van biomassa die jonger is dan 1990., het basisjaar voor de berekening van de vermindering van de CO2-uitstoot. Echter, houdt iemand bij of de aanplant al was bedoeld als compensatie voor uitstoot elders? Dan gaat dit argument niet meer op!

De stiefdochters van de klimaatwetenschap (1) Geo-engineering

Is het mogelijk om klimaatverandering tegen te gaan door de natuur te beïnvloeden in plaats van alternatieven voor koolstofhoudende brand- en grondstoffen te ontwikkelen?

Donald Trump was ervan overtuigd, een groep natuurwetenschappers denkt van wel, een grotere groep denkt dat, als het al kan, het een riskant middel is en milieuactivisten zijn fel tegen[1]. Populair is geo-engineering in elk geval niet.

In deze post bespreek ik drie manieren om de opwarming van de aarde te verminderen, naast de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen: 

  • Beïnvloeding van de instraling van de zon (SRM, solar radiation management), 
  • Uit de atmosfeer of de oceanen verwijderen van CO2 (CDR, carbon dioxide removal)
  • Opvangen en opslaan van CO2 (CCS, carbon capture and storage). 

Deze laatste methode is het minst controversieel.

Beïnvloeden van de instraling door de zon

De uitbarsting van de Mount Pinatubo op de Filippijnen in 1991 bracht 20 miljoen ton zwaveldeeltjes in de lucht met als gevolg dat gedurende een jaar de gemiddelde temperatuur op aarde 0,5oC daalde. Dit zette wetenschappers aan het denken. Het is niet moeilijk om zo’n effect ook met vliegtuigen of ballonnen te bewerkstelligen. Gesproken wordt dan over SAI, stratospheric aerosol injection. Schattingen van de kosten lopen uiteen van $2,5 – $140 miljard. De universiteiten van Harvard en Delft doen onderzoek op dit gebied, vooralsnog uitsluitend aan de hand van computermodellen. De grote vraag is. Heb je de spreiding van de zwaveldeeltjes door de stratosfeer met zijn krachtige windsystemen in de hand?. De uitbarsting van de Mount Pinatubo had wereldwijde gevolgen: Droogte in de Sahel, met honderdduizenden doden tot gevolg en overmatige regenval in het zuiden van de VS. 

Er zijn nog andere methoden om de instraling van de zon te beïnvloeden zoals huizen wit maken, wolken lichter kleuren door er zeezout in te pompen en ook het plaatsen van tienduizenden km2 aan spiegels in de woestijn. De scepsis is begrijpelijk. Voor de kosten van al deze maatregelen, kan de uitstoot van CO2 substantieel worden teruggedrongen[2].

Verwijderen van CO2 uit lucht en water

SRM mag weinigen overtuigen, feit blijft dat vrijwel alle klimaatwetenschappers het erover eens zijn dat met beperking van de CO2-uitstoot alleen, de Parijse doelstellingen niet gehaald worden. 

In zijn laatste rapport[3] benadrukt het gezaghebbende Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) de noodzaak van ‘negatieve emissie’ zelfs tot ver in de 22ste eeuw, in aanvulling op alle voorgenomen inspanningen om de uitstoot van broeikastgassen terug te brengen. Het is immers niet de CO2-uitstoot zelf die de opwarming van de aarde veroorzaakt, maar de ontzaglijke hoeveelheid CO2-equivalenten die zich inmiddels in de atmosfeer bevindt.

Negatieve emissies – bron: World Resources Institute

Verwijderen van CO2 kan op natuurlijke en op kunstmatige wijze. Planten, bossen, de aarde en de oceanen nemen elk jaar ongeveer de helft op van de geproduceerde CO2. Probleem is dat de opnamecapaciteit van de aarde daalt door het kappen van bossen en de geïndustrialiseerde landbouw. Maar ook dat de zeeën steeds zuurder worden wat ten koste gaat van het zeeleven, denk aan de koraalriffen. Stoppen met de kap van bestaande bossen en radicale verandering van het agrarisch bodemgebruik zijn essentieel. Aanplant van nieuwe bossen ook, vooral met het oog op de toekomst.

Methoden om COuit de lucht te verwijderen

Hoe kan, behalve door de natuur zelf, koolstof aan lucht en water worden onttrokken? Een betrekkelijk eenvoudige, maar kostbare techniek is DACS, direct air capture with storage, het op grote schaal filteren van de lucht. Een veelbelovende methode leek het stimuleren van de groei van algen met ‘ijzerbemesting’ van de zeewateren. Algen leggen CO2 vast en na hun dood zouden ze zinken naar de bodem van de oceaan, ware het niet dat voor het zover is, ze al fungeren als visvoer en in de voedsel kringloop terechtkomen. Het mineraal olivijn bindt eveneens CO2 maar daarvan zijn dan miljarden tonnen per jaar nodig. Eenvoudiger is de kunstmatige ondergrondse productie van houtskool (biochar).  Ook zijn er kunstmatige bomen ontworpen die 33x zo veel CO2 uit de lucht halen dan gewone bomen, dat vervolgens opgeslagen kan worden. 

Direct air capture – bron: Carbon Engineering

Opvang bij de bron en opslag (CCS)

Het gaat hier om te voorkomen dat geproduceerd COin lucht of water komt. Vaak genoemd wordt het uitbreiden van de productie van biogas en daarbij vrijkomend CO2 afvangen (BECCS; bioenergy with carbon capture and storage). Deze methode ondervangt niet het groeiende bezwaar tegen biomassa zelf, namelijk het permanente risico dat de productie ervan ten koste gaat van de voedselproductie en met name van bosgebieden (zie mijn volgende blogpost). 

Zeker voor Nederland geldt dat er voldoende aanleiding is om in een aantal industrieën CO2 op te vangen. Tegenstanders vrezen dat dit deze industrieën in dat geval minder haast maken met de ontwikkeling van koolstofvrije productietechnieken. Uit onderzoek van de universiteit van Delft in opdracht van Natuur & Milieu, blijkt dat vooral in de ijzer- en staalindustrie en bij waterstof- en ammoniakproductie koolstofvrije productietechnieken nog op zich zullen laten wachten[4]. Hier is CCS aan de orde. Het Klimaatakkoord begrenst de subsidiëring van CCS voor de ontwikkeling van dergelijke technieken, waarmee een deel van de bezwaren wordt ondervangen. Verder is in het akkoord afgesproken dat de opslag van afgevangen CO2 in voormalige gasvelden onder de zeebodem zal plaatsvinden.

De ontwikkeling van CCS gaat vooralsnog traag vanwege de financiële risico’s.

Porthos is een van de weinige consortia die ermee begonnen is. Dit is een joint venture van het Havenbedrijf Rotterdam, de Gasunie en EBN die in 2024 de eerste CO2 onder de grond kan brengen.

Het is terecht dat universiteiten geo-engineering onderzoeken.

De stelling dat mensen niet zouden mogen ingrijpen in natuurlijke processen houdt geen stand. Dat is vanaf het begin van de mensheid gebeurd. We zijn nu voor het eerst in de geschiedenis in staat de directe en indirecte effecten van dergelijke ingrepen te doorgronden. Deze kennis is een verbindende voorwaarde voor de toepassing van geo-engineering. Echter, ondanks mét wat er nu aan kennis is, zijn de vooruitzichten op grootschalige toepassing nog beperkt en dat is, met het oog op de uitvoering van de Parijse akkoorden een probleem.


[1] https://www.vn.nl/geo-engineering-klimaatverandering/

[2] Daan Boezemen & Henk Donkers: Draaien aan de thermostaat van de atmosfeer. Geografie, april 2014 

[3] https://www.ipcc.ch/sr15/

[4] https://www.natuurenmilieu.nl/wp-content/uploads/2020/12/Rapport-Kosteneffectieve-alternatieven-voor-CCS_Def.pdf

De strijd tegen opwarming van de aarde: Drie rapporten waar niemand omheen kan

Strijd tegen de opwarming van de aarde krijgt momentum. De noodzaak van klimaatmaatregelen heeft inmiddels brede steun, zelfs de meeste Amerikanen ontkennen de opwarming van de aarde niet langer.

In dit artikel bespreek ik drie rapporten die hun uitwerking niet zullen missen. Ze gaan niet meer over hoe erg het probleem is en hoe nodig we er iets aan moeten doen.

In plaats daarvan behandelen ze in detail over wat de betrokkenen stakeholders moeten doen.

The Drawdown Review 2020: Climate Solutions for a new Decade[1] (2020)

De publicatie van het Rapport Drawdown in 2017 veranderde mijn pessimisme over de haalbaarheid van de Parijse akkoorden in hernieuwd vertrouwen dat het misschien toch mogelijk is de opwarming van de aarde binnen de 1,5oC-grens te houden. Drawdown in het punt waarop de concentratie van CO2 (en equivalente stoffen) bestendig begint te verminderen (Zie afbeelding).

Dit punt wordt bereikt ergens tussen 2040 en 2050 als het lukt de 1,5oC aan te houden. Het oorspronkelijke rapport bevatte 100 maatregelen die grotendeels met bestaande technologie uitvoerbaar zijn. De onlangs verschenen update bevestigt dit. De presentatie van de maatregelen is stukken helderder, ook al omdat de samenhang van de maatregelen veel scherper in beeld komt. Vermindering van de opwarming van de aarde verbetert de gezondheid en kan tot meer sociale gelijkheid leiden. De economie krijgt er een duurzame impuls door. De opbrengst is minimaal $ 100.000 miljard. De kosten die hier tegenover staan zijn ongeveer een kwart daarvan. Het rapport bespreekt drie groepen van maatregelen: 

  • De beperking van de uitstoot van broeikasgassen.
  • De instandhouding en vergroting van de opslagcapaciteit van CO2 door de aarde zelf.
  • Betere zorg en onderwijs. 

Onderzoek bevestigt keer op keer dat de oorzaken van de opwarming zijn: productie van elektriciteit (25%), bodemgebruik en voeding (24%), industrie (21%), transport (14%% en gebouwen (6%) en overige 10%. Het rapport vat de allang bekende maar ook een aantal nieuwe oplossingen samen. 

Fit for Net-zero: 55 Tech Quests to accelerate Europe’s recovery and pave the way to climate neutrality[2] (2020)

In het oorspronkelijke Drawdown Report kwam de industriële productie er tamelijk bekaaid vanaf. Het nieuwe rapport is al een hele verbetering. Maar nog steeds niet afdoende. Met het rapport Fit for net-zero levert de industrie daar nu zelf een bijdrage aan. Het bespreekt 55 typen interventies (‘technology quests’) op het gebied van energie, gebouwen, industrie, vervoer, voeding en grondgebruik. (Zie het onderstaande overzicht).

Op elk daarvan kunnen beschikbare schone technologieën ingezet worden. Elk van deze ‘quests’ wordt in detail besproken (p. 24 – 145), wat een waardevolle aanvulling oplevert van de update van het Drawdown Report. Ook hier wordt naast beëindiging van de uitstoot van broeikasgassen in 2050, groot economisch voordeel voor een nieuwe duurzame economie voorzien.

Dit rapport is op een strategisch weloverwogen moment gepubliceerd namelijk direct na de aankondiging van het Europese herstelfonds van € 750 miljard, in aanvulling op 550 miljard die al was uitgetrokken voor de Europese Green Deal. 

De komende maanden worden de Brusselse burelen bedolven onder voorstellen van universiteiten, bedrijven en instellingen die allemaal onderzoek en ontwikkelingswerk willen doen of bestaande productiemethoden willen opschalen om de lokkende groene horizon te helpen bereiken en/of de eigen inkomsten te vergroten. De vraag die zich daarbij aandient is wanneer een investering werkelijk bijdraagt aan dat doel of ‘greenwashing’ is.

EU Taxonomy Report. Technical annex (2020)

Het derde rapport is daarom misschien nog wel het belangrijkste, namelijk het EU Taxonomie Report[3]. Het bevat technische screeningscriteria voor 67 activiteiten in de sectoren landbouw, bosbouw, industrie, energie, transport, water en afval, ICT en gebouwen. Het gaat om activiteiten die een substantiële bijdrage kunnen leveren aan een of meer doelstellingen op het gebied van ecologische duurzaamheid (zie afbeelding).

In ruim 600 pagina’s worden voor elk van deze activiteiten criteria geformuleerd om te beoordelen in hoeverre:

  • Een activiteit bijdraagt aan een van de doelen
  • De overige doelen niet worden geschaad
  • Wordt voldaan aan een aantal sociale uitgangspunten

Aan dit zeer gedegen werk is door vele tientallen vertegenwoordigers van wetenschap en bedrijfsleven gewerkt en het is nog lang niet af. 

De taxonomie heeft een tweeledig doel: In de eerste plaats objectiveren van de aanvragers van subsidies voor onderzoek, ontwikkelingswerk of toepassingen binnen de vermelde doelstellingen. Verder zijn ondernemingen en institutionele beleggers vanaf 2022 verplicht om de taxonomie te gebruiken binnen de Non-Financial Reporting Directive (NFRD) om de positieve impact van hun activiteiten op de klimaatdoelen te verantwoorden. Dit geldt ook voor vermogensbeheerders; investeringsfondsen, pensioenfondsen, verzekeringsmaatschappijen en banken. 

Het is daarom noodzakelijk dat zowel universiteiten, not-for-profitinstellingen en bedrijven zich snel verdiepen in de implicaties van de taxonomie. Daniël Poolen (Rabo Research) Heeft een handige handleiding voor dit doel geschreven, die ik graag als vierde publicatie vermeld en die zeker even doorgenomen moet worden doordat de lezer zich waagt aan her EU Taxonomy Report[4].

De hiervoor beschreven publicaties markeren een nieuwe fase in de strijd tegen de opwarming van de aarde. Doen in plaats van praten en praten over hoe in plaats van waarom.


[1] https://drawdown.org/sites/default/files/pdfs/TheDrawdownReview–2020–Download.pdf

[2] Https://documentcloud.adobe.com/link/review?uri=urn:aaid:scds:us:8d86a520-4c4c-4e67-9e41-93f1cc590bd0

[3] https://documentcloud.adobe.com/link/review?uri=urn:aaid:scds:US:0f711608-7d68-4d5e-bc18-34284aefe7ad

[4] https://economie.rabobank.com/publicaties/2020/oktober/de-eu-taxonomie-een-nieuwe-groene-taal-voor-bedrijven/

BVm: Aparte legale status voor sociale ondernemingen. Goed idee?

Het kabinet gaat sociale ondernemingen een eigen juridische status geven, BVm. De ChristenUnie had hiertoe in 2018 een initiatiefnota ingediend[1]. Pragmatisch een begrijpelijk besluit, maar principieel zou ik een andere weg zijn ingeslagen. Daarover aanstonds meer. Eerst enige uitleg over wat sociale ondernemingen zijn.

Wat zijn sociale ondernemingen?

Alle ondernemingen zeggen dat ze door drie motieven worden gedreven: kwalitatief goede producten maken, aandeelhouderswaarde creëren en bijdragen aan maatschappelijke doelen, bijvoorbeeld corporate social responsibility. Tussen ondernemingen verschilt de klemtoon wezenlijk. Voor sociale ondernemingen staan maatschappelijke doelen voorop; voor de overige ondernemingen – zeker als het erop aankomt – de belangen van de aandeelhouders.

Het onderstaande overzicht geeft een overzicht van typen ondernemingen in relatie tot hun primaire doelstelling.

In Nederland wordt het begrip sociale onderneming gebruikt voor twee enigszins overlappende typen bedrijven[2]. In de eerste plaats bedrijven die zich inzetten voor de verbetering van de arbeidsparticipatie van groepen met ‘afstand tot de arbeidsmarkt’. Zij worden ook wel sociaal-inclusieve ondernemingen genoemd[3]. In de tweede plaats bedrijven die zich inzetten voor een sociaal en ecologisch duurzame samenleving (bijvoorbeeld Fairphone en Tony Chocolonely). In Nederland wordt het laatste type ook wel maatschappelijke onderneming genoemd. 

De Europese Commissie omschrijft een sociale onderneming als een particuliere onderneming die haar bestaansrecht ontleent aan het streven de samenleving te verbeteren. Dit houdt onder andere in dat winst wordt gebruikt om dit doel te consolideren, de bedrijfsvoering en het bestuur transparant zijn en dat er geen buitensporige beloningen worden uitgekeerd[4]. De OECD en ook de SER sluiten zich bij deze definitie aan.

De onderstaande infographic is een samenvatting van de Social Enterprise Monitor 2020 en schetst hoe het anno 2020 met de sociale ondernemingen is gesteld[5].

Waarom een eigen legale status?

Vanaf 2012 heeft de belangenvereniging ‘Social Enterprise NL’ geijverd voor een eigen legale status voor sociale ondernemingen, te weten maatschappelijke BV. Dit vanwege betere herkenbaarheid en de wenselijkheid van regelgeving die aansluit bij het hybride karakter van sociale ondernemingen: Dit geldt vooral voor bedrijven die werk verschaffen aan moeilijk bemiddelbare mensen, zoals The Colour Kitchen. 79% van alle betrokken ondernemingen ondersteunt dit verlangen.

Inmiddels hebben 16 Europese staten al een dergelijke wetgeving. 34 staten binnen de VS kennen de status benefit corporation[6]. Wereldwijd kan dit type bedrijven zich laten certificeren en ontvangt dan van een onafhankelijk instituut het predicaat certified B-corporation[7]. Dit hebben inmiddels 3000 ondernemingen in 60 landen gedaan, waaronder de multinationals Danone en Ecotone (voorheen Wessanen), een bedrijf dat in Frankrijk geregistreerd is als Société à Mission). 

De CEO van Danone, Emmanuel Faber plaatst de wens om sociale onderneming te zijn tegen de achtergrond van het groeiende wantrouwen van consumenten tegenover de voedingsmiddelenindustrie. Het bedrijf wil de komende jaren bewijzen dat zijn producten een betrouwbare bijdrage leveren aan gezonde voeding, wereldwijd. 

Vooruitlopend op de toekenning van een wettelijke status, is in Nederland een code sociale ondernemingen opgesteld[8]. Bedrijven die hiervoor opteren worden getoetst door een onafhankelijke commissie hetgeen kan resulteren in opname in een register. De grondslag van de code is ‘aantoonbare maatschappelijke impact” en er gelden vijf principes:

  1. Statutair vastgelegde missie
  2. Stakeholders betrekken bij de invulling van de missie
  3. Statutair geborgd beleid met betrekking tot uitkering aan aandeelhouders, toedeling opbrengst bij verkoop en gematigd beloningsbeleid
  4. Actieve deelname aan gemeenschap van sociale ondernemingen
  5. Transparantie ten aanzien van de bedrijfsvoering.

De eerdergenoemde sociaal-inclusieve ondernemingen kunnen zich tevens onderscheiden door de ‘prestatieladder socialer ondernemen’, een kwaliteitskeurmerk van TNO[9] .

De status BVm. Wenselijk of niet?

Voorafgaand aan de beantwoording van de vraag naar de wenselijkheid van de toekenning van een eigen juridische status, is het nuttig te verwijzen naar onderzoek van de Erasmus Universiteit, in opdracht van Stichting Management Studies (VNO-NCW)[10]. Dit onderzoek belicht 17 Nederlandse sociale ondernemingen.  

De voornoemde studie onderscheidt drie typen sociale ondernemingen, afgezien van degene die vooralsnog geen enkele maatschappelijke impact beogen (Zie onderstaand schema). 

Een aantal bedrijven streeft maatschappelijke doelen na om tactische redenen, bijvoorbeeld versterking van de reputatie, maar winst blijft het voornaamste doel. Het tweede en derde type beschouwen maatschappelijke waarden als de reden voor hun bestaan en als middel om zich van andere bedrijven te onderscheiden. Enkele van deze bedrijven gaan nog verder. Tony Chocolonely bijvoorbeeld wil de cacao-keten ‘slavernij vrij’ maken en spant zich (met succes) in om andere producenten van chocolade mee te krijgen. Dit geldt ook voor andere sociale ondernemingen die zich als ‘influencers’ van het bedrijfsleven als geheel opstellen[11].

Hier ligt de crux. Het is onbestaanbaar dat bedrijven evidente maatschappelijke belangen ondergeschikt maken aan aandeelhouderswaarde, of het nu gaat om onmenselijke toestanden in Aziatische naaiateliers, uitbuiting van cacaoboeren of het niet willen delen van een vaccin tegen Covid-19. Hiervoor zouden geen ‘influencers’ nodig hoeven te zijn

On deze reden zouden ALLE bedrijven sociale onderneming moeten zijn en de code sociale ondernemingen moeten onderschrijven. Dan nog konden aandeelhouders een gerechtvaardigde beloning voor het geïnvesteerde geld ontvangen en alle werknemers een passende beloning. 

Pragmatisch gezien, is de instelling van een aparte status te rechtvaardigen maar ondernemingen die deze status niet ambiëren moeten met argusogen worden gevolgd. Consumenten en overheden zouden in de eerste plaats producten en diensten af moeten nemen van geregistreerde sociale ondernemingen. Mogelijk worden dan sociale ondernemingen over een aantal jaren het nieuwe normaal.


[1] https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1/j9vvij5epmj1ey0/vks1jqhcbfz6

[2] https://www.social-enterprise.nl/application/files/8615/7165/8222/362_Publicatie_SE_monitor2019_web.pdf

[3] https://www.pso-nederland.nl/over-de-pso/wat-is-sociaal-of-inclusief-ondernemen

[4] OECD/EU (2019), Boosting Social Entrepreneurship and Social Enterprise Development in the Netherlands, In-depth Policy ReviewOECD LEED Working Papers, 2019, OECD Publishing, Paris: https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/4e8501b8-en.pdf?expires=1550830975&id=id&accname=guest&checksum=305CA6EEFD03AA3DB0B6B82AB9B73E05

[5] https://www.social-enterprise.nl/application/files/3315/9946/1157/Infographic_Social_Enterpris_Monitor_2020.pdf

[6] Zie hier een overzicht van alle benefit corporations: http://benefitcorp.net/businesses/find-a-benefit-corp

[7] Zie voor het verschil tussen ‘benefit corporation’ en ‘certified B-corps’: http://benefitcorp.net/businesses/benefit-corporations-and-certified-b-corps

[8] https://www.social-enterprise.nl/application/files/2615/4990/4546/Vastgestelde_versie_Code_Sociale_Ondernemingen_-_online_versie.pdf

[9] https://www.pso-nederland.nl/over-de-pso/Over-de-Prestatieladder-Socialer-Ondernemen

[10] Karen Maas, Carly Relou, Tasneem Sadiq, Mark Hillen, Rob van Tulder: Sociaal ondernemen. Uitgave: Uitgeverij Koninklijke Van Gorcum, Assen 2018.

[11] https://www.social-enterprise.nl/nieuws-en-evenementen/actueel/nieuws/publication-research-report-social-enterprises-influencers-broader-business-community

Stedelijke verdichting en het coronavirus

Is het terecht om Covid-19 in verband te brengen met stedelijke verdichting? Dat de president van de VS die mening is toegedaan hoeft geen verbazing. Maar ook Amerikaanse kwaliteitskranten als de Washington Post en de New York Times legden ook een relatie tussen bevolkingsdichtheid en het aantal besmettingen[1] en wezen in een adem het openbaar vervoer aan als belangrijkste bron van de verspreiding van het virus[2].

Herman van den Bosch over Corona en stedelijke verdichting

In mijn vorige post[3] heb ik een aantal feiten aangedragen die de rol van het openbaar vervoer lijken te ontkrachten. In deze post ga ik dieper in op de kwestie van de bevolkingsdichtheid. 

De auteurs van een artikel in het Journal of the American Planning Association hebben de voor alle counties in de VS het aantal aan corona gerelateerde besmettingen en sterfgevallen verzameld. De county is de kleinste regionale eenheden waarvan dergelijke cijfers bekend zijn. Zij hebben deze gegevens gerelateerd aan de bevolkingsdichtheid van deze regio’s. Ze kwamen tot drie opmerkelijke resultaten.

1. Er is geen statistisch verband tussen het aantal besmettingen met het corinavirus en de dichtheid van de bevolking van een regio.

Mogelijke verklaring: Zich wapenen tegen besmetting is vooral is terug te voeren op individueel gedrag en niet in welke wijk men woont: Mondmasker dragen, drukte mijden, afstand houden, contacten beperken en thuis werken.

2. Er een omgekeerd evenredig verband is tussen bevolkingsdichtheid en het aantal sterfgevallen. Een dichtbevolkt gebied als Manhattan kende naar verhouding weinig sterfgevallen en bovendien ook naar verhouding weinig besmettingen. Ik laat nog eens het kaartje zien, dat ik ook in mijn vorige blogpost heb gebruikt.

Mogelijke verklaringDe grotere nabijheid van medische voorzieningen in de centrale delen van de stad.

3. Er is een duidelijke relatie tussen de bevolkingsomvang (niet bevolkingsdichtheid dus) van steden als geheel en het aantal besmettingen en sterftevallen. 

Mogelijke verklaring: Hoe meer inwoners een stad heeft, des te groter het dagelijkse aantal interacties is die bewoners hebben.

De auteurs concluderen dat het relatief grotere aantal besmettingen in steden zou kunnen komen door het grotere aantal economische, sociale en woon-werkrelaties en niet door de bewonersdichtheid van bepaalde wijken: Connectiviteit is belangrijker dan dichtheid. Maar geldt dat voor iedereen?

Een tweede onderzoek lijkt een antwoord te geven op deze vraag. Als de bewoners van de grote steden zich meer verplaatsen, zou in plaats van de metro, autogebruik dan een rol kunnen spelen bij de verbreiding van het coronavirus? De auteur van het artikel Automobiles Seeded the Massive Coronavirus Epidemic in New York City denkt van wel[4]

Het artikel heeft de statistische samenhang onderzocht tussen het percentage van de beroepsbevolking per wijk in New York dat de auto resp. het openbaar vervoer gebruikt in het woon-werk verkeer en het aantal nieuwe besmettingen met het corona virus op 1 april 2020 en de groei daarvan in de weken daarna. 

Wat blijkt: Het aantal besmettingen en de groei daarvan per wijk hangen statistisch gezien samen met gebruik van de auto door de bewoners van die wijk in het woon-werkverkeer en negatief samen met het gebruik van het openbaar vervoer. 

Mogelijke verklaring: Automobilisten en gebruikers van het openbaar vervoer zijn deels andere ruimtegebruikers. Gebruikers van de auto wonen relatief vaker in minder dicht bevolkte suburbs en rijden op een dag niet alleen naar hun werkbestemming, maar ook naar elders, om te overleggen, te lunchen, boodschappen te doen, kinderen op te halen et cetera.  Zeker in de periode voor de lockdown kwamen ze daardoor met veel meer mensen op diverse plaatsen in aanraking en ze open daardoor een veel grotere kans het virus te verspreiden of zelf besmet te raken of dan de meerderheid van de gebruikers van het openbaar vervoer, die op een dag van A naar B reizen en visa versa. 

Proposities in plaats van verklaringen

De auteurs hebben statistisch onderzoek gedaan en mogelijke verklaringen gegeven voor hun bevindingen. Dit soort pogingen tot verklaren worden in de wetenschap proposities genoemd. Maar een poging tot verklaren is nog geen verklaring. Daarvoor is veel meer onderzoek over een langere tijd en op meer plaatsen nodig. Bovendien is vereist dat onderzoekers hun bevindingen met elkaar bespreken om te voorkomen dat ze opgesloten raken in een filterbubbel[5]

Conclusie

Op basis van statistische gegevens is het is onjuist om de dichtheid van de stedelijke bevolking de oorzaak van de verspreiding van het coronavirus te noemen. Wel is er een relatie tussen de omvang van een stedelijke agglomeratie en het aantal besmettingen. Een interessante propositie is dat dit samenhangt met het activiteitenpatroon van groot-stedelingen. Het betreft dan eerder bewoners van de suburbs die vaker de auto gebruiken dan bewoners van dichtbevolkte wijken, die vaker het openbaar vervoer gebruiken.


[1] https://www.washingtonpost.com/gdpr-consent/?next_url=https%3a%2f%2fwww.washingtonpost.com%2fopinions%2f2020%2f03%2f19%2funited-states-might-have-secret-weapon-against-coronavirus%2f

[2] https://nymag.com/intelligencer/2020/08/covid-19-studies-are-proving-that-density-is-not-the-enemy.html

[3] https://wp.me/p32hqY-1Vx

[4] https://marketurbanism.com/2020/04/19/automobiles-seeded-the-massive-coronavirus-epidemic-in-new-york-city/

[5] Zie hiervoor een eerdere blogp[ost: https://wp.me/p32hqY-1Vi

OV: Vermijden is niet nodig; waakzaamheid is geboden (net als overal)

Overal ter wereld wordt er minder gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (OV). Een belangrijke oorzaak is thuiswerken en -studeren. Bovendien is menigeen bang voor besmetting en neemt de fiets of de auto. Zeker voor dat laatste bestaat volgens recent onderzoek geen reden

Overal ter wereld wordt er minder gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (OV). Een belangrijke oorzaak is thuiswerken en -studeren. Bovendien is menigeen bang voor besmetting en neemt de fiets of de auto. 

Reizigers in een metro in Kyoto, Japan, op March 13, 2020. Foto Edgard Garrido
Herman van den Bosch over veiligheid in het openbaar vervoer

Al enkele dagen nadat het corinavirus in de VS toesloeg, schreven kranten die normaal gesproken uitblinken in evenwichtigheid dit verschijnsel alles te maken heeft met het stedelijk milieu de ongezonde levensstijl van veel stedelingen[1]. Het openbaar vervoer werd in een adem aangewezen als een van de voornaamste bronnen van de verspreiding van het virus[2].

Hieronder ga ik in op de vraag of gebruikers van het openbaar vervoer inderdaad meer kans lopen om met het coronavirus besmet te rake. De rol van het stedelijk milieu in het algemeen komt volgende week aan de orde. 

Frankrijk

In Frankrijk is de rol van het openbaar vervoer bij de verspreiding van het coronavirus expliciet onderzocht door het Franse RIVM[3]. Hiervoor is een clusteranalyse toegepast. Voor het OV houdt dit in drie bevestigde of waarschijnlijke gevallen van personen die die in hetzelfde trein, metro bus (of vliegtuig) hebben gereisd. Overigens moet worden wordt opgemerkt dat het vaststellen van clusters in het openbaar vervoer lastiger is dan op veel andere plaatsen. Bij elke halte stappen immers passagiers in en uit.  Niettemin, er is in de periode tussen 9 mei en 3 juni 2020 geen enkele cluster in het openbaar vervoer gevonden.  Ziekenhuizen en verpleeghuizen en de werkomgeving bleken in die periode de voornaamste besmettingshaarden te zijn. Los van besmettingen in huiselijke kring. Zie ter vergelijking het meest recente overzicht van Nederlandse besmettingshaarden, volgens het RIVM. 

Zuidoost Azië
Bronnen van recente besmettingen in Nederland

In steden als Seoul, Hong Kong en Taipei, die in hoge mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, is het aantal infecties lager dan elders ter wereld en openbaar vervoergebruikers lopen daar niet meer risico’s dan iedereen en overal[4]. Hetzelfde geldt voor de grote Chinese steden, maar cijfers heb ik niet.

Uit bronnenonderzoek in Japan[5] bleek dat het openbaar vervoer net als Frankrijk eveneens geen besmettingshaard is, ook al zijn de treinen, metro’s en bussen daar nog steeds druk. Als voornaamste redenen worden hier genoemd, de tamelijk korte reizen, de  het goed geventileerde moderne materieel, het gebruik van mondkapjes en het reizen in stilte![6] Sportscholen, bars en karaoke clubs zijn hier hoofdschuldigen. 

De Verenigde Staten

In de VS zette de econoom Jeffrey Harris de toon door te stellen dat de metro het corona virus in New York heeft verspreid[7]. Hij toont een kaart met daarop het aantal bevestigde besmettingen per postcodegebied en suggereerde dat de voornaamste besmettingshaarden langs de belangrijkste metrolijnen liggen. Dat is pertinent niet het geval[8]. Staten Island, Het oostelijke deel van Queens en het noordelijke deel van de Bronx kennen nauwelijks frequent metrogebruik. Manhattan heeft daarentegen een groot aantal metrolijnen en een laag aantal besmettingen. Met dat gegeven weet  Harris ook wel raad door te wijzen op de samenhang tussen de meer dan gemiddelde daling van het metrogebruik en het geringe aantal besmettingen in dit stadsdeel. Hij vergeet dat de gebruikers van de metro in Manhattan overwegend elders woonachtig zijn en of thuis werken of in het geheel geen werk meer hebben.

Besmettingen met het coronavirus uit New York per postcodegebied

Zorgelijk in New York is wel dat er sinds de uitbraak van de corona pandemie, relatief veel medewerkers van het vervoerbedrijf (dus niet alleen de metro) aan de ziekte zijn overleden. Hiervoor gelden verschillende oorzaken mede vanwege het feit dat veel overledenen, zoals machinisten, onderhoudsmedewerkers en schoonmakers had weinig contact met passagiers.

De hiervoor genoemde publicaties geven allemaal vergelijkbare oorzaken van de relatief veilige situatie van het openbaar vervoer. 

Wat betreft de OV-bedrijven:

  1. China loopt hier voorop door van metro- en treinpassagiers allemaal de temperatuur op te nemen. Wie verhoging heft mag niet mee.
  2. Soms mag maar een deel van de plaatsen worden gebruikt.
  3. Treinen en bussen worden goed geventileerd zonder de circulatiestand te gebruiken.
  4. Er zijn vaak middelen aanwezig om voor en na de reis de handen te ontsmetten.
  5. Het interieur van treinen, metro’s en bussen wordt frequent schoongemaakt
  6. Bussen en trams hebben of krijgen spatschermen voor het personeel.

Wat betreft de passagiers

  1. Reizigers zijn vaak waakzamer dan veel mensen op andere plaatsen.
  2. Mondkapjes worden algemeen gedragen.
  3. Reizigers dragen handschoenen en/of gebruiken de ontsmettingsmiddelen
  4. Reizigers spreiden zich goed door station, trein of bus, waar op dit moment nog alle ruimte voor is.  Overigens is de aanbeveling van de WHO om één meter afstand te houden makkelijker toepasbaar dan anderhalve meter.
  5. Vanuit Japan weten we dat, in aanvulling op het mondkapje, zwijgen help. Voor Nederlanders wellicht reden om een plekje in de stiltecoupé te zoeken en voor de NS om het aantal stiltecoupés uit te breiden.

[1] https://www.washingtonpost.com/gdpr-consent/?next_url=https%3a%2f%2fwww.washingtonpost.com%2fopinions%2f2020%2f03%2f19%2funited-states-might-have-secret-weapon-against-coronavirus%2f

[2] https://nymag.com/intelligencer/2020/08/covid-19-studies-are-proving-that-density-is-not-the-enemy.html

[3] https://www.leparisien.fr/societe/coronavirus-pourquoi-aucun-cluster-n-a-ete-detecte-dans-les-transports-05-06-2020-8330415.php

[4] https://blogs.worldbank.org/transport/fight-against-covid-19-public-transport-should-be-hero-not-villain

[5] https://www.sciencemag.org/news/2020/05/japan-ends-its-covid-19-state-emergency

[6] https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-06-09/japan-and-france-find-public-transit-seems-safe

[7] http://web.mit.edu/jeffrey/harris/HarrisJE_WP2_COVID19_NYC_13-Apr-2020.pdf

[8] https://pedestrianobservations.com/2020/04/15/the-subway-is-probably-not-why-new-york-is-a-disaster-zone/

Discussie over mondkapjes. Toont niet de onmacht van de politiek maar die van wetenschappers

Herman van den Bosch over filterbubbels

Een waarschuwing vooraf: Hier volgt geen mening over mondkapjes. Deze hebben de meeste mensen al. Ze kunnen kiezen uit een rijke variatie aan opvattingen die dagelijks in diverse praatprogramma’s voorbijkomt. In een interessant artikel in De Volkskrant spreekt de auteur, Sander van Walsum, over filterbubbels: Mensen die over allerlei kwesties en dus ook mondkapjes, een vluchtige mening vormen en zich daarbij aansluiten bij een groep en zichzelf vervolgens afsluiting van andere opvattingen.


Dit is de eerste afleving van een nieuwe reeks blogposts nu de reeks over De humane stad af is. Zij zal wat meer aansluiten bij het motto van deze blog, Betrokken Wetenschap, maar de leefbaarheid van steden en het welzijn van de bewoners blijft een centrale rol spelen. Wel zullen ze veel korter zijn.


Elk land wel een instelling als het RIVM die de overheid over mondkapjes moet informeren op basis van wetenschappelijke inzichten.  Daarnaast zijn er nog de nodige andere deskundigen, vaak met afwijkende opvattingen die ook gebaseerd zijn op wetenschappelijke kennis. In Nederland kennen we bijvoorbeeld het C19 RED team, dat inmiddels ook al de nodige media-aandacht heeft gehad. Over één ding is iedereen het eens. De beste maatregel om de verspreiding van het coronavirus tegen te gaan is social distancing. Maar anderhalve meter afstand houden kan lang niet altijd. Waar voldoende afstand houden niet kan, ligt het voor de hand om te denken aan mondkapjes en hier begint de onenigheid.

Het C19 RED team hamert allang op de wenselijkheid van mondkapjes in de openbare ruimte. Dus, behalve in het openbaar vervoer, ook in drukke winkelstraten en de publieke binnenruimte (winkels, kantoren en scholen). Het RIVM is echter bang dat dragers van een mondkapje mensen onverschilliger maakt en zij minder afstand zullen houden. Het instituut verwijst daarbij naar publicaties die dit zouden aantonen. Anderen trekken de waarde daarvan in twijfel en halen studies aan die het tegendeel zouden bewijzen. Een daarvan is een analyse van beelden van beveiligingscamera’s waar geen verschil blijkt tussen gedrag van mensen met of zonder mondkapjes.

Dr. Redfield, directeur CDC – public domain

Dr. Redfield, directeur van de US Centers for Disease Control and Prevention (CDC), het Amerikaanse RIVM, stelde tijdens een bijeenkomst van de Senaat zelfs dat het dragen van mondkapjes, als iedereen dat doet, een betere bescherming biedt en het virus sneller zal terugdringen dan een eventueel vaccin: Als iedereen buitenshuis een mondkapje draagt is de bescherming algemeen, de immuniteit van een vaccin ligt rond de 70%.

Politici kunnen bijna niet anders dan met compromissen komen om eigen deskundigen niet af te vallen. President Trump is minder subtiel. Volgens hem zijn mondkapjes flauwekul en hij onderstreept die opvatting door ze zelden te dragen. Deze link verwijst naar een reeks foto’s die daar een veelzeggende illustratie van is. Nadat de door hemzelf benoemde dr. Redfield zich zo duidelijk voor mondkapjes had uitgesproken, kon de president alleen nog stellen deze in de war was. Of zijn gedrag verandert nu hij zelf besmet is valt te bezien.

Nu gaat het mij zoals gezegd niet om welke mening de juiste is. 

Mijn grote zorg is dat wetenschappers, als het over mondkapjes gaat, zich net als het publiek in filterbubbels opsluiten. Want een ding is duidelijk. Er zijn geen grondige studies over de bestrijding van het corona virus. Ze zijn allemaal fragmentarisch, zo ook een van de bewijzen die dr. Redfield aanhaalt, namelijk twee medewerksters van een kapsalon (met mondkapjes) die zonder dat ze het wisten besmet waren en 139 klanten (met mondkapjes) hebben geknipt, waarvan niemand achteraf het virus bleek te hebben overgenomen. 

Wat voor het onderzoek naar het corona virus geldt, gaat op voor vrijwel alle gedagswetenschappelijk onderzoek. Het toont iets aan of ontkracht iets, maar het resultaat kan zelden worden veralgemeniseerd. Dat komt door de beperkte omvang van de onderzochte groep, het geringe aantal variabelen en de omstandigheden waaronder het onderzoek plaats vond. Dit soort onderzoek is desondanks allesbehalve nutteloos. In tegendeel, maar onder één voorwaarde: Die is dat de onderzoekers tegenstrijdige uitkomsten zonder vooringenomenheid onderling bediscussiëren. Helaas gebeurt dat veel te weinig. Ook wetenschappers zoeken in plaats daarvan verwante geesten op. Onderlinge discussie, ook wel cognitief conflict genoemd, leidt meestal tot verdieping van de kennis, eensgezindheid over de beperkingen ervan en verschaft leken het voor het moment beste houvast om te handelen.

Een dergelijke discussie over mondkapjes ontbreekt. Wetenschappers van het RIVM, het C19 RED team en andere deskundigen zouden bij elkaar moeten zitten om alle voorhanden studies op hun waarde te beoordelen en tot het meest houdbare advies te komen.  Dit in plaats van meningen te ventileren in praatprogramma’s, elkaar te beschimpen, het publiek gelegenheid te geven om opportunistische keuzen te maken en politici in verwarring te brengen of partijpolitiek te bedrijven. Volgens hoogleraar Andreas Voss, lid van het Outbreak Managementteam, is het eindeloze gediscussieer op radio en televisie en het gepolder in de politiek de voornaamste reden dat het Nederlandse beleid veel minder effectief is dan het Duitse. Maar hij wijst er ook fijntjes op dat Duitsers gewoon braver zijn.

De humane stad

De humane stad. Dit is het laatste artikel in de reeks Steden van de toekomst. Humaan als keuze; smart als standaard.

Dit is het laatste artikel in de reeks Steden van de toekomst. Humaan als keuze; smart als standaard. Hiermee is dit project (bijna) afgerond, behalve een e-boek met updates van de artikelen en een overzicht van 75 actiepunten 

Dit laatste artikel bestaat uit twee delen: In deel een bespreek ik hoe het principe van humane stad tijdens het schrijven van de reeks is uitgekristalliseerd en in deel twee formuleer ik conclusies. Lees vooral de epiloog.

Ik illustreer dit artikel met schetsjes die mijn vader in 1939 maakte van kinderen in het Maastrichtse Stokstraatkwartier, die in dit toenmalige no-go area maar weinig kansen hadden. Iedereen die vanuit de politiek of professioneel met steden bezig is moet denken aan deze kinderen en hun miljoenen lotgenoten.


De humane stad is de laatste aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Op zoek naar de stad van de toekomst? Kijk naar de bewoners van nu.

Begin 2017 raakte ik betrokken bij de Amsterdam Smart City community. Een snelgroeiende groep van belangstellenden, innovators en influencers met een hart voor de stad.  Ik heb mijn leven lang ook een warme belangstelling gehad voor steden. In steden komen alle aspecten van het leven in geconcentreerde vorm terug. Neem New York, een stad die ik recent, nog net op tijd, heb kunnen ervaren. De moderne architectuur, de musea, de levendige kunstscene en de aanhoudende drukte. Maar ook de verkeerschaos, de luchtvervuiling, de uitstoot van broeikasgassen, het achterstallige onderhoud van metro, bruggen en wegen, de ellenlange files in en rond de stad, haar rafelranden, de tegenstellingen tussen rijk en arm, het discriminerende optreden van de politie tegenover de gekleurde bevolking, de speculatie, haar onbetaalbare huisvestingslasten die inwoners en startende bedrijven naar de periferie verbant, de tienduizenden huisuitzettingen per jaar, de 80.000 daklozen en toch betiteld als een van de ‘smartest cities’ ter wereld.

Vergeet (even) technologie

Mijn weerstand tegen het predicaat smart city groeide naarmate ik me er meer in verdiepte. Ola Söderström verwoordt dit gevoel kernachtig in haar artikel Smart Cities as Company StorytellingIBM (en andere technologiebedrijven) crafted the smart city as a fictional story that framed the problems of world cities in a way these companies can offer to solve[1].Deze bedrijven hebben hun technocentrische visie op de stad over de hele wereld met politici gedeeld, die hoopten met een ‘smart’ imago bedrijven aan te trekken[2].

In 2017 en 2018 schreef ik 24 blogposts waarin ik smart cities van alle kanten kritisch bekeek. Deze blogpost zijn vanaf augustus 2018 als e-boek beschikbaar: De Nederlandse versie heet  De Smart City idee. Volg desgewenst deze link om het boek gratis te downloaden. Een overzicht van gangbare literatuur over smart cities is te vinden in een binnenkort te verschijnen publicatie in IET Smart Cities

Het inmiddels brede commentaar op de smart city verzet zich vooral tegen de vermeende intrinsieke waarde van technologie. De geschiedenis leert anders. Technologie is weliswaar het ook resultaat van wetenschappelijke ontdekkingen, maar zij is net als de wetenschap zelf, gestuurd door politieke doelen, commerciële belangen en streven naar macht. De impact van technologie is zowel destructief als constructief gebleken en de opbrengst ervan is ongelijk verdeeld. Het heeft dus ook geen enkele zin om rankings te maken van ‘smart cities’ waaruit steevast behalve New York ook London, Singapore, San Francisco, en Shenzhen op hoge plaatsen eindigen. Steden waarop vanuit een humaan perspectief het nodige valt aan te merken. Waar het daarentegen om gaat is welke technologieën zijn gebruikt, met welk doel en wat hun impact is op hun bewoners.

Om tot een mensgerichte invulling van de smart city in Barcelona te komen stelde Francesca Bria, voormalig chief technology officer van die stad: We are reversing the smart city paradigm. Instead of starting from technology and extracting all the data we can before thinking about how to use it, we started aligning the tech agenda with the agenda of the city[4]. Ze zei dit nadat het nieuwe gemeentebestuur deze agenda radicaal had herzien. 

De eerste stap naar een dergelijke kanteling is het verkrijgen van diepgaand en breed gedragen inzicht in de uitdagingen waarvoor een stad is staat. De tweede is om op basis daarvan te komen tot oplossingen die de meeste inwoners van de stad ten goede zullen komen. Dit alles voordat er zelfs maar even is nagedacht over de bijdrage van technologie. Governance gaat voor technologie[5]. De impact van technologie kan bovendien worden vergroot door het gebruik ervan te combineren met innovaties van niet-technische aard en met andere vormen van sociale verandering. Dan kan blijken dat met beperkte hulpmiddelen grote stappen kunnen worden gezet. In deze geest noemt Ben Green zijn nieuwste boek dan ook The smart enough city[6].

In mei 2019 besloot ik een nieuwe serie artikelen te gaan schrijven elk gewijd aan een van de uitdagingen waar steden mee te maken hebben.  Elk artikel moest leiden tot concrete aanwijzingen voor oplossingen en de bijdrage van technologie daaraan. Als hiervoor vermeld, de artikelen worden na enige herziening gepubliceerd in twee gratis te downloaden e-boeken, een Nederlandse versie en een Engelse versie, die ook 75 concrete aanwijzingen voor stedelijke acties bevatten.

Het motto van de reeks is Steden van de toekomst: Humaan als keuze; smart als standaard. Dit drukt de principiële keuze uit om de mens nu en in de toekomst en daarmee ook de zorg voor de natuur een centrale positie te laten innemen op de stedelijke agenda en technologische hulpmiddelen te gebruiken waar dat nuttig is. Niet meer en niet minder.

Na 15 problemen waarvoor steden staan te hebben uitgediept, moet ik concluderen dat deze problemen overweldigend zijn. Bovendien is de rol van smart technology kleiner dan die van veranderingen op het economische, politieke en sociale vlak.

De stedelijke agenda voor steden van de toekomst bestaat uit 75 aanwijzingen voor stedelijke acties. Ik gebruik de term stedelijke acties in plaats van beleid omdat niet alleen van het gemeentebestuur, maar van alle andere ‘stakeholders’ bijdragen wordt gevraagd. 

Tijdens het schrijven werd de betekenis van het begrip humane stad steeds duidelijker. De beste omschrijving die ik kon vinden geeft Julian Agyeman als hij het over just sustainability heeft: The need to ensure a better quality of life for all, now and in the future, in a just and equitable manner, whilst living within the limits of supporting ecosystems[7]

De donuteconomie als hulpmiddel

Humaan impliceert de zorg voor de kwaliteit van het leven van alle mensen, nu en in de toekomst en deze hangt tevens af van hoe we nu met natuur en milieu omgaan. Al vrij snel besloot ik daarom het begrip donuteconomie van Kate Raworth[8] te gebruiken als handvat voor de verdere uitwerking van het begrip ‘humane stad’. De idee achter het donutmodel is eenvoudig. Als je naar de vorm van een donut kijkt, zie je twee cirkels (zie onderstaande figuur). Een kleine cirkel in het midden en een grote cirkel aan de buitenkant. De kleinste cirkel vertegenwoordigt de minimale sociale doelstellingen (basisbehoeften). De grote cirkel vertegenwoordigt het maximale draagvermogen van de planeet. 

Alle samenlevingen moeten beleid ontwikkelen tussen de twee lijnen in. Dit geldt voor de wereld als geheel, maar ook voor landen, regio’s en steden. Of zoals Kate Raworth het zelf uitdrukt: Human activities in each entity must not overshoot its ecological ceiling, thus harming the self-sustainable capacity of that entity. At the same time, these activities must not shortfall the social foundation of that entity, harming its long-term well-being. Between both circles, a safe and just space for humanity – now and in the future – is created[9].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6156
Model van de donut economie

Inhoudelijk voegt deze benadering niets toe aan het uitgangspunt van de gelijktijdige toepassing van uitgangspunten met betrekking tot sociale en ecologische duurzaamheid. De manier zij de donuteconomie in de praktijk toepast help bij het formuleren van stedelijke acties en maakt het mogelijk recht te doen aan de verschillen tussen steden bijvoorbeeld in ontwikkelings- en ontwikkelde landen.

Kate Raworth werkt in het Thriving Cities Initiative het donut principe verder uit, samen met Amsterdam, Philadelphia en Portland. Elk van deze steden heeft oplossingen geformuleerd voor de korte en lange termijn[10].

Sommige oplossingen zijn direct gericht op een van de voornoemde principes; de meeste gaan uit van de gelijktijdige toepassing van enkele principes. Elke stad zal met gerichte acties bijvoorbeeld naar matiging van de opwarming van de aarde streven. De uitwerking daarvan, bijvoorbeeld ‘volledig elektrisch worden’ moet tevens uitgaan van andere principes, zoals vermijden van nadelen hiervan voor lagere-inkomensgroepen.

De handigste manier om tot een breed gedragen stedelijke agenda te komen, is om het donut model te gebruiken om de formulering van de eigen problemen te verbreden en de oplossingen die daarvoor zijn ingezet te verdiepen. Dit gegeven alleen al onderstreept de noodzaak om alle stakeholders bij dit proces te betrekken. 

Naar een breed gedragen stedelijke agenda

De relevantie van sommige principes zal overigens pas blijken als een onderscheid wordt gemaakt tussen de korte en de lange termijn en de relevantie voor ‘eigen gemeente’ versus ‘rest van de wereld’. 

De ontwikkeling van een stedelijke agenda is een zorgvuldig gemodereerd en beleidsmatig ondersteund proces, waarbij honderden personen betrokken kunnen worden en dat wel een half tot een jaar kan duren. De methodiek van deliberative polling kan hierbij goede diensten bewijzen[11]. Maar ook de Amerikaanse organisatie Cities of Services heeft een bruikbaar model ontwikkeld voor steden om tot een breed gedragen omschrijving en aanpak van stedelijke problemen te komen[12].  Dit uitkomst van dit proces staat niet van tevoren vast en vereist dat er op gezette tijden ‘updates’ worden gemaakt. De uitkomsten zijn ook uniek voor elke stad, juist omdat de voortvloeien uit het probleembewustzijn van de bewoners, en de voor elke stad specifieke omstandigheden. 

De uitdagingen die inspireerden tot het schrijven van de reeks zijn generiek. Dat geldt ook voor de geformuleerde oplossingen. Ze zijn het resultaat van een gefundeerde inschatting van wat er in steden in het algemeen leeft en in de literatuur daaromtrent benoemde oplossingen. Daarom spreek ik van richtingen voor stedelijke acties, bedoeld als een bron van inspiratie, onderdeel van de discussie of checklist achteraf. 

Ik heb de inhoud van deze reeks vergeleken met het boek Humaner Städtebau van Hans Paul Bahrdt, ruim 50 jaar geleden geschreven[13]. Opvallend is dat Bahrdt vanuit een sociologische invalshoek in menig opzicht tot vergelijkbare aanbevelingen komt voor de inrichting van de stad. Aanpak van de armoede, stedelijke verdichting en toegang tot de natuur spelen ook bij hem een belangrijke rol. Uitgaande van het onderscheid van Richard Sennett tussen de fysieke stad en het gebruik daarvan door de inwoners, dan ligt in mijn artikelen de nadruk sterker op het laatste[14]. Ik ben na het schrijven van de 16 essays nog meer overtuigd dat veel stedelijke problemen maatschappelijke problemen zijn. Steden kunnen nog zo veel doen aan de kwaliteit van de woningen in een wijk, maar zonder de armoede en het gebrek aan uitzicht van een groot deel van de bewoners aan te pakken, blijven het ‘probleemwijken’. 

De thema’s van de 16 artikelen vertegenwoordigen de belangrijkste uitdagingen vanuit een humaan perspectief en daarmee de opzet van een stedelijke agenda (Zie tabel hieronder).  


De coronacrisis

Tijdens het schrijven van de reeks brak de coronacrisis uit. De wereldwijze impact van deze crisis houdt me erg bezig. Tegelijkertijd riepen de talrijke artikelen die speculeren over de blijvende gevolgen ervan op alle denkbare terreinen en in het bijzonder de inrichting van de stad weerstand op. Alsof de noodzaak om tijdelijk meer afstand van elkaar te houden ons zou noodzaken af te zien van de wenselijkheid van een meer verdichte stedelijke bebouwing en om de huidige angst voor het openbaar vervoer ertoe zou moeten leiden weer te kiezen voor de auto. Wel kan het zo maar zijn dat nu het allang bepleite streven om meer vanuit huis te werken aan populariteit heeft gewonnen nu het door de omstandigheden is afgedwongen en werkbaar is gebleken. Dit geldt ook voor het vaker nemen van de fiets en het mijden van de spits. Dat help ook om het openbaar vervoer gerieflijker te maken. Ik heb er echter bewust voor gekozen om niet mee te gaan in alle speculaties over dergelijke (blijvende) gevolgen van de coronacrisis en wat ons eventueel nog meer voor onheil te wachten staat. 


Een agenda voor de humane stad

Hoe een humane stad uitziet is niet te zeggen. Het is het vooralsnog onbekende resultaat van een vermoedelijk nooit aflatend aantal stedelijke acties.  Stedelingen en andere betrokkenen voeren deze samen uit met het stadsbestuur in een stimulerende en coördinerende rol en met architecten en stedenbouwkundigen in een inspirerende en faciliterende rol. Deze acties vloeien voort uit het streven een oplossing te vinden voor concrete problemen maar ook om gemeenschappelijke idealen realiseren.


Biomorfe stedenbouw

De plaatjes hieronder zijn voorbeelden van biomorfe of biofiele stedenbouw. Het uitgangspunt is dat de groene omgeving van een stad de stad mag binnendringen, zonder overigens de gebruikswaarde voor de bewoners uit het oog te verliezen. Het architectenbureau Skidmore, Owings & Merrill (SOM) heeft zich op het ontwikkelen van biomorfe steden of uitbreidingen van steden toegelegd


In veel artikelen kwam bij herhaling een aantal bedreigingen naar voren voor de ontwikkeling van een humane stad. De belangrijkste zijn de opwarming van de aarde en de kansongelijkheid van de bewoners. 

In alle steden ter wereld is een aantal inwoners verstoken van elk vorm van materieel gemak en geestelijke verrijking. Zij missen vaak drinkwater, sanitair en elektriciteit, zijn slecht gehuisvest en ze wonen in een omgeving met meer vervuiling en criminaliteit en minder voorzieningen, ze hebben een slechtere gezondheid, leven korter en ook voor hun kinderen is er weinig uitzicht op een beter leven. 

Er zijn al veel pogingen gedaan om hun lot verbeteren. Deze verbeteringen werkten voor een deel averechts vanwege hun focus op één aspect. Sociale woningprojecten bij voorbeeld werkten averechts omdat betere huisvesting niet gepaard ging met kans op (beter) werk, meer inkomen en scholing. 

De enige oplossing is inderdaad de moeilijkste: Een aanpak van alle problemen tegelijkertijd! De 16 artikelen boden uitzicht op een integrale aanpak, die overigens jaren zal vergen.

Ik vat deze aanpak hieronder samen, waarbij worden onderscheiden buurt- en wijkniveau, de stad als geheel en de (metropool)regio. Voor alle 75 richtingen voor stedelijke acties verwijs ik naar het e-boek.

Impressie van een deel van Xiong’an, een nieuw te verstedelijken gebied ten zuiden van Beijing, naar ontwerp van architectenbureau SOM. Een belangrijk deel van het gebied bestaat uit ‘wetlands’ die in het ontwerp zijn geïntegreerd. Afbeelding SOM
Buurt- en wijkniveau

Duurzame welvaart

  1. Opstellen voor elke buurt- of wijk van een transitieplan, met een initiële looptijd van vijf à tien jaar. Dit plan omvat onder andere de samenstelling van de bevolking, de aanwezigheid van (groen)voorzieningen, (ver)nieuwbouw, energie transitie en omgaan met afval.
  2. Stimuleren van deelname van wijkbewoners aan op te richten energiecoöperaties die zorgen voor de transitie naar duurzame elektriciteit en verwarming.

Productie, arbeid en technologie

  1. Onderzoeken van op de persoon gerichte werkgelegenheid en opleiding voor alle leden van een huishouden.
  2. Beschikbaar maken van een (tijdelijke) aanvullende inkomensvoorziening zolang het inkomen op huishoudniveau onvoldoende is om aan de armoede te ontsnappen.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. Realiseren van een sociaal-gemengde samenstelling van alle woonwijken, inclusief woonvoorzieningen voor eenpersoonshuishoudens en voor (oudere)hulpbehoevende bewoners, deels aanleunend tegen een wijkgezondheidscentrum. 
  2. Organiseren van begeleiding van nieuwe inwoners, zowel door vrijwilligers uit de wijk als door professionele ‘hulpverleners’. Het gaat daarbij om een soort ’nulde lijn’, gericht op elementaire ondersteuning bij voeding, inrichting en sociaal gedrag.
  3. Mogelijk maken van een wijkgericht gezondheidscentrum dat zowel fysiek als op afstand de gezondheid observeert en op verstandige wijze voorkomen en genezen van ziekten combineert.
  4. Beschikbaar stellen van wijkgebonden schoolvoorzieningen vanaf de allerjongste kinderen waar de nadruk ligt op gezamenlijk spel en taalverwerving, en vervolgens een continue leerweg en hoogwaardig onderwijs.
  5. Realiseren van een voorziening van politie hulpverlening op buurtniveau, onder meer op basis van regelmatige contacten tussen agenten en burgers en hun kinderen om criminaliteit te voorkomen.

Mobiliteit

  1. Herontwerp van straten en wegen door hun toewijzing aan primaire gebruikersgroepen.

De mens centraal

  1. Aanbieden van een rijk aanbod van participatieve en ‘commoning’ activiteiten, waarbij een aanzienlijk deel van de buurtbewoners participeert en op die manier, sociale cohesie ontwikkelt en, sociale controle uitoefent.
Het ontwerp van architectenbureau SOM voor India Basin, een voormalig industriegebied nabij San Francisco, dat een actief waterfront moet worden en daarmee ook een rol speelt in de kustbescherming. Afbeelding SOM
Stedelijk niveau

Duurzame welvaart

  1. Inrichten van een permanente overleginfrastructuur, bestaande uit verschillende gremia en een groot aantal betrokken bewoners en vertegenwoordigers van overige stakeholders, waarin aanzetten voor nieuw beleid worden ontwikkeld op het gebied van sociale en ecologische duurzaamheid door de hele keten, in het bijzonder energie, werkgelegenheid en intrapreneurship. 
  2. Streven dat alle actoren ook in hun eigen handelen het belang van sociale en ecologische duurzaamheid vooropstellen. 
  3. Actief ondersteunen van duurzame ontwikkeling van bestaande en nieuwe bedrijven, groot en klein. 
  4. Via (ver)bouwvergunningen stimuleren van ontwikkeling van energie neutrale of -positieve huizen en gebouwen, gebruik bestaande componenten, houten en andere prefab elementen in combinatie met veiligstellen van toekomstig hergebruik van componenten.

Productie, arbeid en technologie

  1. Aandringen bij bedrijven en instellingen om de status van ‘maatschappelijke onderneming’ na te streven door zich als ‘benefit corporation’ te laten accrediteren.
  2. Bevorderen dat de gemeentelijke organisatie zelf vooroploopt bij het implementeren van voorzieningen op ecologisch, sociaal en organisatorisch gebied. 
  3. Beschikbaar stellen van een veilig en snel Internet aan alle burgers.
  4. Toekennen van digitale rechten aan burgers door hun vertegenwoordigers toezicht te laten houden op het gebruik van kunstmatige intelligentie/algoritmen, het erkennen van eigendomsrecht over persoonlijke gegevens, door toepassing van privacy by design en beschikbaar maken van openbare dataportals.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. Ontwerpen van een blauwdruk voor de woonomgeving, gebaseerd op principes als toenemende dichtheid, een gevarieerd betaalbaar woningaanbod, een gemengde bevolking, voorzieningen op loopafstand, beschikbaarheid van openbaar vervoer en ontmoediging van het bezit en gebruik van eigen auto’s.
  2. Regelgeving met betrekking tot de ontwikkeling van huren, subsidiemogelijkheden voor isolatie en – waar mogelijk – verkleining van woningen, gekoppeld aan begrenzing stijging verkoopprijs.
  3. Versterking van de publieke ruimte door de ontwikkeling van attractieve pleinen en straten met een gevarieerd karakter met het oog op spreiding van bezoekers en verlichting van de druk op de ‘oude’ centra.

Mobiliteit

  1. Afstemmen van het mobiliteitsbeleid en de inrichting van de stedelijke ruimte om veiligheid, duurzaamheid, efficiëntie, gemak en leefbaarheid te vergroten
  2. Verschuiven van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsers, openbaar en andere vormen van gedeeld vervoer.
  3. Verplichten van leveringen binnen binnenstedelijke gebieden door gedeelde elektrische bestelauto’s die opereren vanuit stedelijke hubs.

De mens centraal

  1. Burgers betrekken bij beleidsontwikkeling door directe democratie, decentralisatie en autonomie te versterken en stedelijke commons te bevorderen
  2. Inzetten op zeer goede (digitale) informatievoorziening naar burgers, mogelijkheden tot afwikkeling van vrijwel alle transacties langs digitale weg, voorzien van ‘terugbelknop’ om eventiele problemen daarbij te helpen oplossen en blijvende mogelijkheden tot fysiek contact.
Impressie van Merwede wijk, een autovrije en groene stadsuitbreiding van Utrecht, nabij het centrum, getekend door Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.
Metropool niveau

Duurzame welvaart

  1. Inventariseren en tot ontwikkeling brengen van alle beschikbare mogelijkheden voor veilige en duurzame energie: plaatsing zonnepanelen, windmolens, aardwarmte, waterstofproductie, aanwezige restwarmte en -koude, slimme netwerken, hergebruik gasleidingennet en energieopslag.
  2. Maken van afspraken te maken over veiligheid en veerkracht, omgaan met restafval en ontwikkelen van een gezamenlijke vervoersinfrastructuur.

Productie, arbeid en technologie

  1. Stimuleren van samenwerking van bedrijven in campusvorm met als doel samenwerking en innovatie in het algemeen en de ontwikkeling cross-overs in het bijzonder.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. De vorming van een gezamenlijk inrichtingsplan voor de ruimte en locaties te oormerken voor wonen, voorzieningen, groene ruimte (parken, natuur en agrarische grondgebruik, recreëren, industrie en nijverheid en diensten.
  2. Geleidelijk realiseren van een ze groot mogelijke ruimtelijke spreiding en vermenging van alle voornoemde functies.
  3. Verdichting van de ruimte voor wegen, woningen, winkels en kantoren ondanks de bevolkingsgroei en op aantrekkelijke wijze vormgeven aan de algehele verdichting, ook door de mate ervan te variëren. 
  4. Steden en het aangrenzende platteland in staat stellen om in een aanzienlijk deel van de eigen voedselvraag te voorzien en alle boeren te betrekken bij de duurzame productie van voedsel.

Mobiliteit

  1. Aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer daar waar grote vervoersstromen worden verwacht. In minder bevolkte gebieden zullen gedeelde (zelfrijdende) auto’s frequente verbindingen bieden.
  2. Personaliseren van de reisinfrastructuur door het aanbieden van mobiliteit op maat toepassingen.

De mens centraal

  1. Mensgericht ontwerpen toepassen in de (her) ontwikkeling van stedelijke en landelijke gebieden en ervoor zorgen dat de burger deel uitmaakt van het ontwerpproces om gebruikerswaarde en functionele en esthetische criteria in evenwicht te brengen.
Impressie van Seagull Island Master Plan, gelegen in de delta van China’s Parel Rivier, ontworpen door SOM.  De donkergroene en blauwe zones maken deel uit van de kustbescherming. De groene gebieden hebben een agrarische bestemming. 

Epiloog: Het venijn zit in de staart

Overheden krijgen steeds meer taken. Zij betalen voor alle negatieve externe effecten van de groeiende ongelijkheid, zoals armoede, werkloosheid, gezondheidsklachten, honger, criminaliteit en investeren in de vermindering van broeikasgasemissies, ze moesten de ook financiële crisis oplossen en nu komt een groot deel van de schade van de coronacrisis eveneens voor hun rekening. 

De meeste overheden en het bestuur van steden in het bijzonder, staan voor een bijna onmogelijke opgave, vooral door geldgebrek. De reden daarvan is diepgeworteld in onze samenleving.

De onderstaande grafiek laat zien dat sinds 1970 in bijna alle landen een enorme verschuiving heeft plaatsgevonden van publiek naar privaat vermogen[15]. Privaat vermogen – geconcentreerd bij bedrijven en rijke personen – is aanzienlijk meer toegenomen dan publiek vermogen. Publiek vermogen (overheidsuitgaven minus staatsschuld) is in de meeste welvarende landen negatief of bijna nul.

De groei van particulier vermogen en de daling van publiek vermogen in rijke landen, 2070 – 2016. Bron: 2018 World Poverty Report.

De enige uitzonderingen zijn Noorwegen, een land dat grote reserves heeft opgebouwd uit de inkomsten van zijn olie-export en China, dat veel van zijn bloeiende bedrijven in staatseigendom heeft gehouden of meedeelt in hun opbrengst.

Om haar taken uit te voeren, hebben overheden veel meer geld nodig dan waarover ze thans beschikken. Het zou helpen als bedrijven ophielden met het ontwijken van belastingafdrachten, wereldwijd een bedrag van $ 500 miljard.

Echter, de aanpak van maatschappelijke problemen hoeft niet van de overheid alleen te komen. 

Oliemaatschappijen en elektriciteitsproducenten kunnen de transformatie naar een koolstofvrije samenleving makkelijk financieren, als zij er ten principale voor zouden kiezen om maatschappelijke ondernemingen te zijn en een deel van hun winst voor dit doel zouden gebruiken. 

De winsten van het bedrijfsleven – in 2019 wereldwijd $ 13.000 miljard (!) – zijn dermate hoog dat zij de arbeidsomstandigheden wezenlijk kunnen verbeteren, de salarissen van hun armste werknemers kunnen verhogen en een fonds voor een supplementair arbeidsloos inkomen kunnen financieren voor huishoudens die ondanks hogere salarissen nog steeds beneden de armoedegrens leven. 

Volgens het World Economic Forum is ongelijkheid de grootste bedreiging voor de mensheid. Meer gelijkheid is dan ook de belangrijkste stap in de richting van een humane stad. 


[1] Ola Söderström, Till Paasche & Francisco Klauser: Smart citiesas corporate storytelling, City: analysis of urban trends, culture, theory, policy, action,2014 18, (3) p. 307-320.

[2] Robert Hollands: Critical interventions into the corporate smart city.CambridgeJournalofRegions,Econ-omyandSociety,2014,9,(1)p.61–77

[4] Thomas Graham: Barcelona is leading the fightback against smart city surveillance, 2018:  http://www.wired.co.uk/article/barcelona-decidim-ada-colau-francesca-bria-decode

[5] Herman van den Bosch: Smart city, smart mayor, 2019:  https://smartcityhub.com/governance-economy/smart-city-smart-mayor/

[6] Ben Green: The Smart Enough City. Technology in its Pace to Reclaim Our Urban Future, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2019.

[7] Ducan McLaren & Julian Agyeman: Sharing Cities, A case for Truly Smart and Sustainable Cities.  MIT, 2015, p. 200

[8] Kate Raworth: Doughnut Economics. Seven Ways to Think Like a 21st-Century Economist. Random House Business, 2017.

[9] Kate Raworth: A safe and just space for humanity. Can we live within the doughnut? Ofam, 2012:  https://www-cdn.ofam.org/s3fs-public/file_attachments/dp-a-safe-and-just-space-for-humanity-130212-en_5.pdf

[10] Doughnut Economics Action Lab (DEAL): The Amsterdam city doughnut, a tool for transformative action, Amsterdam, 2020: https://www.kateraworth.com/wp/wp-content/uploads/2020/04/20200406-AMS-portrait-EN-Single-page-web-420210mm.pdf

[11] Stanford Center of deliberative democracy: America in one room, 2019: https://cdd.stanford.edu/mm/2019/09/CDD_2019A1RBriefingBooklet.pdf

[12] Hollie Russon Gilman, Elena Souris: Global Answers for Local Problem Lessons from Civically Engaged Cities

Sharable, 2020: https://www.newamerica.org/political-reform/reports/global-answers-local-problems-lessons-civically-engaged-cities/

[13] Paul Bahrdt: Humaner Städtebau. Christian Wegner Verlag, Hamburg 1969

[14] Richard Sennett: Building and dwelling Penguin Books, 2018.

[15] https://wir2018.wid.world/files/download/wir2018-summary-english.pdf

De verkeersveilige stad

Het verkeer kost wereldwijd jaarlijks meer dan 1 miljoen doden. De klemmende vraag is wat er moet gebeuren om het aantal slachtoffers te verminderen. Dit artikel is een bijdrage aan de beantwoording daarvan.

Motorveiligheid – SVG Publiek domein – Pixabay

Verkeersdoden zijn de belangrijkste oorzaak van vroegtijdig overlijden van mensen onder de 30 in de VS. De meeste zijn voetgangers en fietsers.

Elke menselijke activiteit die wereldwijd 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar en een belangrijke oorzaak is van de opwarming van de aarde zou onmiddellijk worden verboden[1]. Met uitzondering van het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en commerciële belangen.

De meeste burgers zijn gewend aan de alomtegenwoordigheid van auto’s, koesteren de voordelen ervan en zijn immuun geworden voor hun kosten, die ongeveer 20% van het gemiddelde gezinsinkomen bedragen. De infrastructuur van steden over de hele wereld wordt gedomineerd door auto’s, wat niet verwonderlijk is, aangezien de investeringen in wegen voor auto’s wereldwijd $ 1.000 miljard per jaar bedragen[2]. Zonder ingrepen zullen het wereldwijde autobezit en autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien. Toch staan ​​96% van de tijd auto’s stil.

Vision Zero Cities zoals Oslo en Helsinki spannen zich in om het aantal verkeersdoden in het verkeer de komende tien jaar tot nul terug te brengen.


Dit artikel maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden menselijker kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Menselijk lijden veroorzaakt door verkeersongevallen is te meer onaanvaardbaar omdat de oorzaken van ongevallen bekend zijn: Snel rijden en het ontwerp van de wegen. Het gebruik van alcohol en drugs, vermoeidheid en ziekte zijn mediërende variabelen. Aangezien het veranderen van het gedrag van bestuurders tot dusver moeilijk is gebleken, is de belangrijkste vraag of veranderingen in het ontwerp van wegen en van auto’s zelf, een oplossing kan bieden.

Om deze vraag te beantwoorden, bestaat dit artikel uit twee delen. Het eerste deel onderzoekt de relatie tussen de structuur van wegen en veiligheid. Het gaat na hoe verbeteringen in het ontwerp van wegen gedragsverandering van weggebruikers kunnen afdwingen en de effecten van ongevallen kunnen verminderen. Het tweede deel richt zich op auto’s en onderzoekt vooral of ‘zelfrijdende’ auto’s zullen bijdragen aan de veiligheid op de weg.

Wegontwerp en veiligheid

Onderzoekers van verschillende universiteiten in de VS, Australië en Europa hebben de relatie bestudeerd tussen het wegenpatroon, overige kenmerken van de infrastructuur en de verkeersveiligheid of het gebrek daaraan. Ze vergeleken het wegenpatroon in bijna 1.700 steden over de hele wereld met gegevens over het aantal ongevallen, gewonden en verkeersdoden. De studie verdeelde deze steden in negen groepen (zie onderstaande kaart). Hoofdonderzoeker Jason Thompson concludeerde: Het is vrij duidelijk dat plaatsen met meer openbaar vervoer, met name per spoor, minder ongevallen hebben[3]. De resultaten zijn gepubliceerd in Lancet Planetary Health[4].

Minder autogebruik en toenemend gebruik van openbaar vervoer, lopen en fietsen zijn overigens ook de belangrijkste aanjagers van de de leefbaarheid van steden in het algemeen.

Zoals op onderstaande kaart te zien is, gelden deze kenmerken in de eerste plaats voor Europese steden. Grote Amerikaanse steden hebben ook het openbaar vervoer uitgebreid, maar de straten worden gedomineerd door auto’s, waardoor er minder ruimte overblijft voor andere weggebruikers.

Verschillende typen wegenpatronen in wereldsteden. Source: Lancet Planetary Health

Bescherming van zwakste weggebruikers

De meeste ongevallen gebeuren in ontwikkelingslanden en opkomende landen. Verkeersdoden in ontwikkelde landen nemen af. In de VS van 55.000 in 1970 tot 40.000 in 2017. De belangrijkste reden is dat auto’s hun passagiers beter beschermen. Dit geldt niet voor de overige weggebruikers:

In de VS neemt het aantal botsingen van auto’s met voetgangers en fietsers met dodelijke afloop meer dan in enig ander ontwikkeld land aanzienlijk toe[5].

Het aantal fietsstroken is toegenomen, maar aanpassingen aan de inrichting van de rest van de wegen en van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bleven achter, waardoor fietsers worden blootgesteld aan de nabijheid van snel rijdende of parkerende auto’s.

Vooral SUV’s blijken ‘killers’[6] en hun aantal groeit snel[7].

Vision Zero Street Design Standard

In 2019 zijn in Helsinki en Oslo geen dodelijke slachtoffers gevallen. Deze en andere steden gebruiken de Vision Zero Street Design Standard, een gids voor het plannen, ontwerpen en bouwen van straten die levens redden.

Verkeersongevallen zijn vaak het gevolg van snel rijden, maar worden in feite veroorzaakt door wegen die snel rijden mogelijk maken en uitlokken.

Om zich te kwalificeren voor een Vision Zero-ontwerp, moet aan drie voorwaarden worden voldaan:

  1. Ontmoedigen van snelheid door ontwerp.
  2. Stimuleren van lopen, fietsen en openbaar vervoer.
  3. Zorg voor toegankelijkheid voor iedereen, ongeacht leeftijd en fysieke mogelijkheden.

Deze voorwaarden resulteren in de tien principes van Vision Zero, die veiligheid inbouwen in het straatontwerp en zo automobilisten conditioneren tot veilig gedrag en voorkomen dat fouten tot ongevallen leiden (zie onderstaande afbeelding; ADA betekent ‘Americans with disabilities’ law)[8]

Model van een uitgebreide Zero Vision-straat[9]
Scheiding van weggebruikers

Wegenbouw draagt ​​bij aan het voorkomen van ongevallen. Vooral in Europese steden zijn de afgelopen decennia grote verbeteringen doorgevoerd. Een van de meest effectieve maatregelen is de aanleg van aparte rijstroken voor alle categorieën verkeer.

Stoepen bestaan ​​al jaren, maar zijn in veel gevallen te smal geworden vanwege het toegenomen aantal gebruikers.

De afgelopen decennia zijn op grote schaal vrij liggende fietspaden en rijstroken voor bussen aangelegd en ze hebben allemaal bijgedragen aan een veiliger verkeer. Al deze vrije banen hebben echter veel kruisingen, en ondanks bescherming met verkeerslichten vormen ze een potentieel risico, in de eerste plaats omdat het overzicht beperkt is en in veel gevallen niet van elkaar gescheiden zijn. Bovendien moeten auto’s vaak fietspaden kruisen om te parkeren of om goederen af ​​te leveren.

Andere voorbeelden van interventies om wegen veiliger te maken zijn rotondes, vooral omdat ze de snelheid verminderen en meer duidelijkheid creëren. Hetzelfde geldt voor verkeersdrempels, die in feite een straf zijn voor mensen die te hard rijden.

Aanleg van fietsstroken

In veel Amerikaanse steden is verf het belangrijkste materiaal voor de aanleg van fietspaden. Door de nabijheid van het verkeer draagt ​​dit type fietspaden bij aan het toenemende aantal verkeersdoden. De Canadese stad Vancouver, die het aantal fietspaden in vijf jaar tijd verdubbelde tot 11,9% van alle straten in het centrum, heeft de ambitie om de fietsinfrastructuur voor 100% te upgraden naar een AAA-niveau (safe and comfortable for all, ages and abilities). Fietspaden moeten technisch veilig zijn: breed minimaal 3 meter bij tweerichtingsverkeer; gescheiden van ander verkeer, dat anders de snelheid moet verlagen tot minder dan 30 km/uur). Gebruikers moeten zich ook veilig voelen. De stad publiceerde al haar ervaring in een online set AAA-ontwerprichtlijnen[10].

Snelheid en wetgeving

Risico’s verbonden aan de rijsnelheid zijn contextueel en hangen af ​​van de tijd die nodig is om een ​​voertuig tot stilstand te brengen als de omstandigheden dat vereisen. Daarom is het in sommige landen in woonwijken verplicht om stapvoets te rijden.

Strikte regels met betrekking tot maximale snelheid vereisen naleving en wetshandhaving en beide zijn niet vanzelfsprekend. Nederland is in dit opzicht bijzonder laks

Gemiddeld krijgt een chauffeur van een personenauto eenmaal in de 20.000 kilometer een boete (gegevens 2017). Bovendien zijn er veel apps die waarschuwen voor naderende snelheidscontroles. Gezien de risico’s van te snel rijden en de regelmaat waarmee dit gebeurt, draagt de lakse wijze van rechtshandhaving bij aan het aantal verkeersdoden.

De bijdrage van de automatisering aan veiligheid van het verkeer

De laatste jaren is de hoeveelheid elektronica in auto’s drastisch toegenomen. Eerst katalysatoren, dan ATB en andere systemen die auto’s op het goede spoor houden, om nog maar te zwijgen van navigatie en automatisch parkeren. Ontwikkelingen die de basis hebben gelegd voor autonome auto’s. In het navolgende wordt de voortgang van de automatisering en de impact ervan op de veiligheid onderzocht.

Wanneer zijn auto’s onder alle omstandigheden (dag, nacht, stadscentrum, platteland, regen, mist of sneeuw) veilig?

  1. Ze communiceren feilloos met hun omgeving (gebouwen, andere auto’s, fietsen, voetgangers, spelende kinderen, dieren en objecten) dankzij hun sensoren, camera’s, lidar, radar en GPS;
  2. Ze beschikken over backups voor alle mechanische en digitale systemen die automatisch inschakelen;
  3. Ze gebruiken 3D-kaarten die tot op de centimeter nauwkeurig zijn en in realtime aangepast kunnen worden aan veranderende omstandigheden;
  4. Ze leren van ‘fouten’; dankzij kunstmatige intelligentie;
  5. Ze zijden altijd volgens de verkeersregels en gaan nooit sneller dan de voorgeschreven snelheid;
  6. Ze zijn volledig beveiligd tegen hackers
  7. Ze hebben geen chauffeur …..

Er is een groot verschil in de mate van automatisering van ‘zelfrijdende’ auto’s. Het is verhelderend om kennis te nemen van zes niveaus van automatisering die de Society of Automotive Engineers (SAE) onderscheidt (figuur hieronder)[11].

Niveaus van automatisering van auto’s. Bron: Society of Automotive Engineers (publiek domein)

Volgens deze classificatie kunnen auto’s van SAE-niveau 2 autonoom sturen en de snelheid aanpassen in specifieke omstandigheden op autowegen. Onder deze omstandigheden kunnen bestuurders hun handen van het stuur houden, mits de nationale wetgeving dat toelaat. Zodra de omgeving sturen en accelereren complexer maakt, bijvoorbeeld na het inslaan van een drukke straat, moet de chauffeur direct overnemen.

Een goed werkend SAE niveau 3-systeem stelt bestuurders in staat hun ogen van de weg te houden en zich bezig te houden met andere activiteiten. Ook hier is de enige voorwaarde dat ze het rijden onmiddellijk overnemen zodra ‘het systeem’ een signaal daartoe geeft, wat betekent dat het de situatie niet langer aankan.

Voor goedkope taxidiensten zonder bestuurder is dit beheersingsniveau niet voldoende. Auto- en technologiebedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn druk doende om te voldoen aan de eisen van de hogere niveaus. Hun dure auto’s (tot $ 250.000) hebben geautomatiseerde backups, wat betekent dat ze elke situatie onder gespecificeerde omstandigheden, zoals goed ontworpen wegen, overdag en met een bepaalde snelheid aankunnen.

SAE-niveau 5 automatisering omvat de mogelijkheid om onder alle omstandigheden zonder bestuurder te rijden[12]. Geen van de bestaande modellen voldoet vooralsnog aan deze eisen[13].

Een prototype van een luxueuze autonome SAE 5 auto. Foto: Mercedes

Gezien deze classificatie verdient het de voorkeur om de term ‘zelfrijdende auto’ niet langer te gebruiken, maar om geautomatiseerde auto’s (SAE niveau 1,2 en 3) en van autonome auto’s (SAE niveau 4 en 5) te onderscheiden. In de eerste groep zijn altijd voorzieningen voor handmatig rijden aanwezig en moet de chauffeur plaatsnemen achter het stuur en stand-by zijn. De tweede groep kan rijden zonder bestuurder, in het geval van type 4 onder bepaalde omstandigheden. Ook in dit type is wel een stuurinrichting aanwezig voor interventies door een begeleidende safety driver.

Hoewel SAE-niveau 5 de uiteindelijke ambitie is, haast de auto-industrie zich niet om de bestuurder achter het stuur weg te krijgen.

De missie van de autoindustrie is het komende decennium zoveel mogelijk elektrische auto’s aan particulieren te verkopen, met automatische systemen als leuke extra’s.

Daarom is het consolideren van SAE-niveau 3 hun eerste prioriteit. Deze ingebouwde functies zullen bijdragen aan het veilige gebruik van auto’s als bestuurders er goed mee leren omgaan. Uit recent onderzoek van Connecting Mobility blijkt dat maar weinig automobilisten gebruik maken van geautomatiseerde systemen zoals Lane Departure Warning, Emergency Brake of Adaptive Cruise Control die vroegtijdige herkenning en vermijding van gevaarlijke situaties mogelijk maken[14].

Aan de andere kant kunnen technologische bedrijven zoals Google, Lyft en Uber niet wachten om SAE-niveau 4 te bereiken, wat de weg opent naar taxidiensten zonder chauffeur, zij het onder beperkende voorwaarden (rustige wegen, daglicht).

Er zijn ook verschillen in de manier waarop autofabrikanten de veiligheid van de auto’s verbeteren. Een optie is verbetering van de kwaliteit van de waarneming van de omgeving[15]. Een stap in deze richting is de lidar net zo goed maken als een camera die alles en altijd ziet[16]. De andere benadering is continue training van neurale netwerken. Dit is de strategie die Tesla volgt, die geen lidar inzet[17]. Alle beelden die afzonderlijke Tesla-auto’s niet kunnen ontcijferen en alle verkeerde inschattingen van de ‘automatische piloot’ die door de bestuurder worden gecorrigeerd worden geüpdatet naar Tesla’s training set, waardoor de autopilot steeds beter gaat functioneren. In de korte video hieronder legt Andrej Karpathy, Tesla’s directeur voor kunstmatige intelligentie, uit hoe dit proces werkt.

Vooruitgang

De afgelopen twee jaar zijn de speculaties over een invasie van autonome voertuigen op de weg rond 2020 verstomd.

Het toonaangevende marketingbedrijf Guidehouse Research Leatherboard concludeert: 2019 was een uitdagend jaar voor geautomatiseerd rijden (AD), aangezien de realiteit in het niet zinkt bij de gewekte verwachtingen[18]. Managers in de automobielindustrie worden steeds pessimistischer over het tempo van de implementatie van autonoom rijden en ze zijn trouwens ook pessimistisch over de groei van de markt voor elektrische voertuigen (EV’s). 

Uber voorspelde 75.000 autonome voertuigen op de weg te hebben in 2019, zonder de aanwezigheid van een safety driver. Het werden er nul.

In plaats daarvan kondigde de nieuwe ceo Dara Khosrowshahi aan dat het meer dan 50 jaar zal duren voordat alle Uber-auto’s zonder bestuurder rijden. Zijn collega, ceo John Krafcik van Waymo, verwachtte dat het tientallen jaren zal duren voordat autonome auto’s wijdverbreid zijn maar ook dat niveau 5 waarschijnlijk onbereikbaar zal zijn[19]. De ceo van Volkswagen zei dat volledig zelfrijdende auto’s ‘misschien nooit’ op de openbare weg komen[20]. Dit in tegenstelling tot de beweringen van Elon Musk, dat alle Tesla-auto’s in 2020 niveau 5 zullen bereiken dankzij de nieuwe Full Self Driving Chip, die 36 biljoen bewerkingen per seconde kan uitvoeren.

Het menselijk brein kan veel beter dan welke machine ook bij complexe situaties op de weg te beoordelen. Kunstmatige intelligentie werkt vele malen sneller, maar de nauwkeurigheid en het adaptieve vermogen ervan laten nog veel te wensen over[21]. Auto’s zonder bestuurder worstelen met onvoorspelbaarheden veroorzaakt door kinderen, voetgangers, fietsers en andere door een mens bestuurde auto’s en ook met kuilen, omleidingen, versleten markeringen, sneeuw, regen, mist, duisternis enzovoort[22].

Ook verkeerslichten kunnen een probleem zijn; de hele wereld heeft kunnen zien hoe een Uber-auto door het rode licht rijdt.

Auto’s op niveau SAE 3 zijn mogelijk het echte probleem

Tot nu toe leek het erop dat bereiken van het SAE-veiligheidsniveau 5 het grootste probleem is. Er is echter een groeiend besef dat in het bijzonder SAE-niveau 3 het echte probleem is. Verkoopcampagnes wekken de suggestie dat bestuurders op SAE-niveau 3 een boek kunnen lezen als ze maar achter het stuur blijven zitten om de besturing over te nemen als het automatische systeem het sein geeft het niet meer aan te kunnen. Echter, volgens studies in gecontroleerde testomgevingen is de reactietijd van bestuurders die op het moment dat dit sein wordt afgegeven niet opletten te traag om onheil af te wenden[23]

Veilig rijden (niveau 2 – 3) vereist dat de bestuurder altijd alert is en klaar is om in te grijpen en dus geen boek zou moeten lezen.

Het gebruik van de term ‘automatische piloot’ moet worden verboden.

De Amerikaanse senator Edward Markey hekelde Tesla onlangs in het openbaar en eiste dat het deze functie hernoemt vanwege de mogelijk misleidende naam[24].

De auto-industrie heeft tot dusver 250 miljard euro geïnvesteerd in elektrische en autonome auto’s, iets wat een van de ceo’s downpaying on nothing noemde. Hier vindt u een overzicht van de voortgang van de belangrijkste ‘spelers’ in de auto-industrie die bezig zijn met het op de markt brengen van ‘zelfrijdende’ auto’s[25].

De redenen voor de U-bocht in het sentiment liggen voor de hand. Zoals onlangs werd onthuld, geloofden autofabrikanten zelf nooit hun eigen verwachtingen, maar om marketingredenen spraken ze elkaar na. Alle producenten van autonome auto’s realiseren zich dat de vereiste radar, lidar, AI-computing, 3D-kaarten (zie hier voor uitleg[26]) deze auto’s onbetaalbaar zullen maken, tenzij ze eigen rijstroken gebruiken, een beperkte snelheid hebben om in vrij kwartalen te werken.

Door deze complicaties hebben zowel Waymo als Cruise (GM) de start van hun commerciële taxidiensten vertraagd.

Toch rijden er in enkele steden zoals Detroit, Stockholm, Tallinn, Berlijn en in de nabije toekomst Amsterdam minibusjes zonder bestuurder. Het zijn kleine voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/u, rijden op een vrije rijstrook of in verkeersluwe straten en op een vaste route, voorlopig altijd vergezeld van een testrijder.

Minibus in Tallinn. Foto: Arno Mikkor. Wikimedia, CC 2.0.
Lessen uit ongevallen

Er zijn een paar dodelijke slachtoffers gevallen met ‘zelfrijdende auto’s’ die inzicht geven in hun huidige zwakke punten[27]. Op 18 maart 2018 raakte een zelfrijdende auto van Uber een vrouw die met haar fiets de straat overstak. Op dat moment bekeek de verplichte ‘veiligheidsbestuurder’ achter het stuur de diagnostische instrumenten, wat was toegestaan. Minder dan een seconde voor de crash keek de chauffeur naar de weg en wist de snelheid te verminderen. Uit analyses achteraf bleek dat het systeem zes seconden voor de crash de vrouw identificeerde als ‘een onbekend object’ en 4,7 seconden later een noodstop wilde maken, maar het Uber-team deze functie uitgeschakeld.

Minder dan een week daarna veranderde een Tesla Model X zonder enige noodzaak van richting, raakte een betonnen barrière, vloog in brand en doodde de bestuurder. Net als bij een ander dodelijk ongeval met een Tesla Model S, had de bestuurder de ‘auto pilot’ ingeschakeld op een weg waar het gebruik daarvan niet was toegestaan ​​en had hij ook zijn handen van het stuur gehaald.

Automobiel- en technologische bedrijven hebben autonome auto’s uitvoerig getest. Alleen Waymo telt 9 miljoen kilometer zonder zware ongevallen en bij geen enkel ongeval had de bestuurderloze schuld[28]. Tijdens al deze kilometers was echter een ‘safety driver’ veiligheidsbestuurder aan boord, die kwaad kon voorkomen.

Als de ongevallen waarbij Uber en Tesla zijn betrokken iets over veiligheid onthullen, dan is het dat de Volvo-auto’s van Uber zeker nog niet klaar zijn voor autonoom rijden op SAE-niveau 4, afgezien van het onverantwoordelijke gedrag van het team. Wat Tesla betreft, is overmatig vertrouwen op de ‘auto pilot’ (ergens tussen SAE-niveau 2-3) dodelijk gevaarlijk.

Legale aspecten

Vanuit het oogpunt van de verkeersregulering verschillen geautomatiseerde voertuigen (SAE Level 2 – 3, met een menselijke bestuurder) en autonome voertuigen zonder bestuurder (SAE Level 4 – 5) op een fundamentele manier. Regelgeving met betrekking tot autonome voertuigen heeft tot nu toe verhinderd dat auto’s zonder bestuurder op de weg verschenen.

De staat Californië heeft onlangs nieuwe regels voorgesteld om autonome auto’s toe te laten; verschillende andere staten in de Verenigde Staten volgden[29]. Als gevolg hiervan hebben Google en General Motors toestemming gekregen taxidiensten zonder bestuurder te lanceren, zij het met de verplichte aanwezigheid van een ‘safety driver’ in de testperiode. De trips worden met camera’s in de gaten gehouden om roekeloos gedrag of vandalisme te voorkomen[30]. Het testen van deze diensten is nog steeds aan de gang.

Tot nu toe, gaat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s uit van veilige deelname aan het verkeer dat wordt gedomineerd door “gewone” auto’s en andere weggebruikers.

Echte vooruitgang op het gebied van de veiligheid zal worden bereikt zodra zelfrijdende auto’s met elkaar kunnen communiceren en de aanwezigheid van door mensen aangedreven auto’s op de openbare weg verboden is, om nog maar te zwijgen van door paarden getrokken voertuigen[31].

Fietsen, voetgangers en overstekende kinderen blijven ‘een uitdaging’. Dit zal nog vele jaren duren en in de tussentijd zal de auto-industrie zich richten op de verkoop van elektrische auto’s op SAE niveaus 2 en 3. voor individueel gebruik.

Veiligheid en de humane stad

Het grote aantal dodelijke slachtoffers en zwaargewonden dat wereldwijd de prijs van het verkeer is, getuigt van een ernstig tekort aan humaniteit. Gegeven de vele andere aspecten waarbij het verkeer de leefbaarheid van steden schaadt, heeft een veranderend mobiliteitspatroon de hoogste prioriteit.

Veiligheid in het verkeer, zoals voorgeschreven in de Vision Zero Street Design Standard, levert een grote bijdrage aan de groei van humane steden.

De belangrijkste oorzaken van dodelijke ongevallen en ernstig letsel zijn te snel rijden en het ontwerp van de weg, in combinatie met het gebruik van drugs en alcohol, vermoeidheid en ziekte.

Het is riskant om te verwachten dat gedragsverandering van chauffeurs dit probleem kan oplossen. Daarom moeten de achterliggende oorzaken worden aangepakt. Dit omvat een fundamenteel herontwerp van de wegen. Dit omvatte aanpassing van de maximumsnelheid aan de belangrijkste weggebruikers van een straat en handhaving van deze snelheid. De andere maatregel is het verbeteren van de autoveiligheid. De veiligheid voor de autopassagiers is al aanzienlijk verbeterd, maar door hun ontwerp en snelheid zijn auto’s een steeds grotere bedreiging geworden voor voetgangers en fietsers. Autonome auto’s kunnen in theorie een zegen zijn voor de veiligheid, maar de voortgang in de ontwikkeling van de ondersteunende systemen stagneert. Tegelijkertijd kan vervanging door zelfrijdende auto’s door autonome auto’s leiden tot een verkeerchaos: Meer auto’s op de weg zullen leiden tot ongekende files.

In de meeste steden, met name in de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte ingenomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen worstelen voor het resterende deel. Daarom moeten autoriteiten de ruimte herverdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op de doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid[32].

Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering van verkeersveiligheid


Principes voor een humane benadering van verkeersveiligheid

1. Het verminderen van de 1,35 miljoen doden en 20 miljoen ernstig gewonden per jaar als zijnde een wereldwijde en onderschatte menselijke ramp.

2. Het verbeteren van het ontwerp van de wegen, het waarborgen van de veiligheid voor voetgangers en fietsers bij het ontwerpen van de auto’s, en effectieve wetshandhaving moeten prioriteit krijgen.

3. De aanleg van verschillende soorten wegen, elk met een eigen maximumsnelheid, zal een belangrijke bijdrage leveren aan het verhogen van de verkeersveiligheid.

4. Systemen die snelheidscontroles melden, waaronder ook P2P, moeten worden verboden. 

5. Alle auto’s moeten een black box hebben, die onder andere de snelheid registreert. Bij ongevallen of misdrijven kan deze worden geraadpleegd na goedkeuring door een rechter.

6. Vermindering van het aantal auto’s, bevordering van lopen of fietsen, gebruik van openbaar vervoer en afname van het aantal en de lengte van de verplaatsingen zullen het aantal verkeersongevallen verminderen.

6. In de binnenstad is de ruimte vooral bestemd voor voetgangers en fietsers. Auto’s mogen dit gebied binnen te komen als zij stapvoets rijden om de bereikbaarheid van hotels te behouden.

7. Vrij liggende fietspaden verbinden de belangrijkste bestemmingen binnen de stad. Om veiligheidsredenen geldt een maximumsnelheid, tenzij er ruimte is voor verschillende stroken voor langzame en snelle fietsers.

8. In plaats van de indeling op vijf niveaus van de SAE, is het logischer om een onderscheid te maken tussen twee opties  – geassisteerd of autonoom -. In geval van ‘geassisteerd rijden’ dient de bestuurder altijd attent te zijn en in staat zijn om onmiddellijk in te grijpen. Het gebruik van de term “automatische piloot” moet worden verboden.

9. Op den duur is een systeem dat wordt gedomineerd door autonome auto’s niet compatibel met bestuurde voertuigen. Op dat moment zouden deze verboden moeten worden op voor auto’s bestemde wegen.


[1] https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries

[2] https://outlook.gihub.org

[3] https://www.fastcompany.com/90460862/scientists-analyzed-1700-cities-and-determined-how-to-design-safe-streets?utm_campaign=eem524:524:s00:20200211_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[4] https://www.thelancet.com/journals/lanplh/article/PIIS2542-5196(19)30263-3/fulltext

[5] https://www.fastcompany.com/90310016/the-urban-design-problem-thats-killing-pedestrians-and-cyclists

[6] https://eu.freep.com/story/money/cars/2018/06/28/suvs-killing-americas-pedestrians/646139002/

[7] https://www.rospa.com/rospaweb/docs/advice-services/road-safety/vehicles/pedestrian-protection.pdf

[8] https://www.visionzerostreets.org

[9] https://www.visionzerostreets.org

[10] https://vancouver.ca/files/cov/design-guidelines-for-all-ages-and-abilities-cycling-routes.pdf

[11] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[12] https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[13] https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/15478/Driverless-Cars–The-Race-to-Level-5-Autonomous-Vehicles.aspx

[14] https://goo.gl/F2wH2v

[15] https://medium.com/kredo-ai-engineering/making-sense-of-sensing-in-self-driving-cars-3d469c6e5e33

[16] https://medium.com/ouster/the-camera-is-in-the-lidar-6fcf77e7dfa6

[17] https://towardsdatascience.com/teslas-deep-learning-at-scale-7eed85b235d3

[18] https://guidehouseinsights.com/reports/guidehouse-insights-leaderboard-automated-driving-vehicles

[19] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[20] https://www.vox.com/future-perfect/2020/2/14/21063487/self-driving-cars-autonomous-vehicles-waymo-cruise-uber

[21] https://medium.com/predict/we-automate-the-driver-not-the-car-d95a0f67a733

[22] https://medium.com/reclaim-magazine/all-hail-the-robot-car-8d672221b18e

[23] https://www.autoblog.com/2017/01/27/autonomous-cars-reaction-time-study/

[24] https://medium.com/fast-company/how-the-race-to-autonomous-cars-got-sidetracked-by-human-nature-7b709e766823

[25] https://medium.com/swlh/mapping-the-autonomous-vehicle-ecosystem-3cd14fd6d750

[26] https://medium.com/swlh/a-beginners-guide-to-self-driving-cars-5bbc2bb798d4

[27] https://medium.com/@parismarx/are-self-driving-cars-really-safer-than-human-drivers-56a72bde2f41

[28] http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2015-34_Abstract_English.pdf

[29] https://www.wired.com/story/californias-plan-regulate-self-driving-car-biz/

[30] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[31] https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1703.cfm

[32] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692