Het ‘Boston Smart City Playbook’

Elke vertegenwoordiger van een technologiebedrijf die bij een gemeente aanklopt om kant-en-klare ‘slimme’ oplossingen te verkopen moet dit vooraf lezen. Deze post gaat over wat het Majors Office of New Urban Mechanics (MONUM) in Boston verwacht van hen verwacht maar zelden aantreft. Het is de zesde aflevering van de serie Steden van de toekomst, de rol van digitale technologie.

Jascha Franklin-Hodge, voormalig hoofd van MONUM herinnert zich een ontmoeting met vertegenwoordigers van een Fortune 500 technologiebedrijf dat een offerte had uitgebracht om alle lantaarnpalen in de stad uit te rusten met camera’s en sensoren. Op de vraag of deze apparatuur haar waarde elders al had bewezen, was het antwoord dat het bedrijf het op prijs zou stellen als Boston dit zou onderzoeken. Het behoeft geen betoog dat de stad dit ‘aanbod’ resoluut heeft afgewezen. Het was een van de vele vermoeiende ontmoetingen met enthousiaste verkopers die ‘veelbelovende’ technologische oplossingen aanbieden, zonder enige kennis van stedelijke problemen. Naar aanleiding hiervan besloten Franklin-Hodge en zijn collega Nigel Jacob om de feedback die zij normaal aan deze mensen geven, te verwerken in een document dat ze konden delen met bedrijven. Dit werd het beroemde Boston Smart City Playbook[1], met als voornaamste boodschap technologie aan te bieden die mensgericht en probleemgestuurd is.

Hieronder neem ik het boekje door, waarbij ik elk hoofdstuk parafraseer (cursief) en becommentarieer.

Stop met het sturen van verkopers

De inleiding van het boekje verzucht, stuur ons iemand die verstand heeft van steden, iemand die met de bewoners wil praten over wat ze wel (en niet leuk!) vinden aan Boston. Het MONUM-team stelt het op prijs als technologen komen praten over thema’s die er toe doen, in plaats van goed voorbereide pitches af te vuren. Gedeeld inzicht in stedelijke problemen en de aard van oplossing daarvan is de enige manier om een langdurige relatie tussen het bedrijf en de stad tot stand te brengen. Het team zal ook vragen stellen over voorbeelden van hoe het product elders heeft gewerkt of gefaald en benadrukt dat minder succesvolle toepassingen elders goed kunnen zijn voor Boston.

Hierbij komt volgens mij dat vertegenwoordigers van technologiebedrijven wel eens vergeten dat hun gesprekspartners zelf technologen zijn, die vaak beter opgeleid zijn dan zijzelf. Het ontbreekt de gemeentelijke gesprekspartners vaak aan geslaagde voorbeelden van elders zij hopen oprecht dat vertegenwoordigers van een technologie daarin kunnen voorzien. Helaas blijkt dat zelden het geval.

De beste oplossing is eigenlijk pre-competitieve triple-helix samenwerking tussen vertegenwoordigers van gemeenten, kennisinstellingen en bedrijven. Samen kunnen ze elkaars kennislacunes compenseren.

Echte problemen voor mensen oplossen

Medewerkers van gemeenten hebben vaak het gevoel dat het hun collega’s van bedrijven ontbreekt aan betrokkenheid bij en kennis over de zorgen van gewone mensen. Daarom roept het Playbook hen op te praten met werknemers, werklozen, ondernemers, kunstenaars, burgergroepen, belangenorganisaties en architecten voordat ze MONUM bezoeken. Het team wil graag weten wat bedrijven tijdens deze gesprekken hebben geleerd en vooral waarom hun producten voor deze mensen het verschil gaan maken.

Zo’n opdracht is moeilijk. Burgers spreken zich snel uit over hun problemen en komen ook met oplossingen. Maar deze oplossingen hebben zelden een technologische component. Daarbij moeten de tech bedrijven ‘bruggen bouwen’ en burgers naar hun mening vragen. Zelfs als de burgers de waarde van de voorgestelde technologieën niet zien, kan het gemeentebestuur daar toch  vertrouwen in hebben als oplossing voor de lange termijn.

Steek niet onmiddellijk de loftrompet over efficiëntie

Efficiëntie moet deel uitmaken van de oplossing van elk probleem, aangezien steden eindige hulpbronnen en oneindige behoeften hebben. Efficiëntie is echter nooit een motief in de fase waarin alternatieve keuzen worden afgewogen. Zodra een keuze is gemaakt, is aan de orde hoe deze zo efficiënt mogelijk uitgevoerd kunnen worden.

Voorbarig over efficiëntie praten vloeit  vaak voort uit voorbij gaan aan onderliggende politiek standpunten. De vraag is altijd hoezo efficiënt? Op basis van welke criteria, voor welke doeleinden en in wiens belang? Zoals Ben Green schreef in ‘‘The smart enough city’ (p. 14): For those on the front lines, words like “better” and “more efficient” are the tip of an iceberg, below which sit the competing interests and conflicting values of the city and the people who live in it

Volgens mij geldt hetzelfde voor het te pas en te onpas gebruik van het adjectief ‘smart’.

Om een ​​competente partner te worden, moeten vertegenwoordigers van techbedrijven niet alleen bekend zijn met stedelijke problemen, maar ook met het actuele politieke debat en de missie van burgemeester en wethouders. Wie in de discussie over technologische oplossingen voor stedelijke problemen argumenten als ‘kostenbesparing’ en‘efficiëntiewinst’ als hoofdmotieven noemt, zal direct worden doorgevraagd over de echte baten en voor wie.

Betere beslissingen, niet (alleen) betere data

De prijs voor de aankoop van technologie moet direct worden betaald.  Vaak kan een stad pas in de toekomst hiervan de vruchten plukken. Het probleem is dat het succes van de aangeschafte technologie minstens even sterk zal afhangen van de manier waarop deze wordt ingezet. Dit is op zijn beurt afhankelijk van het gedrag van de betrokkenen. Deze moeten zich vaak aanpassen en er moet gericht gestuurd worden om gedragsverandering teweeg te brengen. Technologische innovatie gaat meestal hand in hand met sociale innovatie of in ieder geval met gedragsverandering. Dat kan bijvoorbeeld zijn doorbreken van schotten tussen afdelingen waarvan de gegevens moeten worden gedeeld. In essentie is de kwaliteit van de data afhankelijk van hun vermogen om beslissingen te verbeteren. Betere beslissingen moeten op hun beurt leiden tot meer tevredenheid bij alle betrokken stakeholders.

Mijns inziens, denken vertegenwoordigers van techbedrijven te weinig na over de ‘zachte kant’ van het doorvoeren van technologische veranderingen. Bovendien verwaarlozen ze ‘after sales’-contacten, die hen waardevolle informatie kan opleveren over de impact van organisatorische omstandigheden op technologische innovatie.

We weten niet wat we aan sensoren hebben 

In 2015 schreef Ross Atkin[2] als criticus van smart cities, zijn ‘Manifesto for the clever city‘. In de ‘clever city’ wordt technologie radicaal bottom-up ingezet om de problemen die gewone burgers ervaren met zo min mogelijk data en op een voor burgers begrijpelijke manier op te lossen. In de smart city worden vaak netwerken van sensoren voorgesteld die enorme hoeveelheden data verzamelen die mogelijk gebruikt kunnen worden om problemen op te lossen. Maar veel problemen waar mensen last van hebben, zoals vervuiling, stank en fijnstof, zijn al jaren bekend evenals de oorzaken daarvan: fabrieken, zwaar verkeer en ongezonde woningen. Het installeren van een uitgebreide sensornetwerk vertraagt ​dan de oplossing van deze problemen.

Bovendien riskeren gemeenten jarenlang vast te zitten aan oplossingen die bedrijven ontwikkeld hebben ,zolang er geen standaarden zijn of er geen garantie van interoperabiliteit is. Vertegenwoordigers van technologiebedrijven moet gevraagd worden naar wat de goedkoopste oplossing is om kritieke data te verzamelen is en ook wat de interoperabiliteit van deze oplossing is.

Privacy in de publieke ruimte

De politie monitort videocamera’s verspreid over de stad en vervoerders gebruiken gps-trackers om de locatie van bussen en treinen te detecteren. Aangezien het observeren van personen in de openbare ruimte snel toeneemt, is de vraag wat de ondergrens is van privacy van burgers die altijd gerespecteerd moet worden. Vertegenwoordigers van techbedrijven moeten worden bevraagd om de privacy-risico’s van hun technologieën expliciet te maken en ook of deze technologieën voldoen aan te stellen eisen op het gebied van dataminimalisatie.

Het is mijns inziens aan steden om zowel richtlijnen op te stellen met betrekking tot internetveiligheid, beveiliging van privacy en dataminimalisatie maar ook expliciet te maken welke middelen wenselijk zijn voor misdaadbestrijding en handhaving. De  ontwikkelen van dergelijke richtlijnen is ook een kans voor pre-competitieve samenwerking tussen steden, bedrijven en kennisinstellingen.

Ben Green, ook voormalig lid van het MONUM team en nu docent aan de School of Public Policy, Michigan University, verwijst in zijn al genoemde werk ‘The smart enough city’ ook naar het Smart City Playbook en benadrukt dat the last thing to happen is that technology is considered as imminent and inevitable, thus beyond dispute and deliberation (p. 7).

Technologie moet altijd gerechtvaardigd worden door haar bewezen bijdrage aan menselijk welzijn.

Follow-up

Het Boston Smart City Play Book maakt duidelijk dat techbedrijven, voordat ze ‘oplossingen’ kunnen bieden, vertrouwd moeten raken met stedelijke uitdagingen, bij voorkeur door directe contacten met belanghebbenden en burgers. Bovendien willen steden ook betrokken zijn bij de ontwikkeling van deze technologieën. 

Het Playbook gaf aanleiding tot een reeks onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten, bijvoorbeeld het Local Sense Lab[3], een losse groep sensortechnologen die sensoren en andere apparaten ontwikkelt met aantoonbare waarde voor inwoners van Boston.


[1] Boston Smart City Playbook

[2] Manifesto for the clever city

[3] Local Sense Lab

Verzamel betekenisvolle data en blijf ver weg van dataïsme.  

De vijfde aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden: De rol van technologie gaat over de zin en onzin van big data. ‘Data is the new oil’ is het ergste cliché van de big data-hype tot nu toe. Nog erger dan ‘datagedreven beleid’. Ik dit artikel onderzoek ik – met digital twins als rode draad – wat de bijdrage van data aan stedelijk beleid kan zijn en hoe dataïsm, een religie die zelf de beleidsbepaling overneemt, kan worden voorkomen (lees hierover vooral Harari: Homo Deus).

Ik ben een tevreden gebruiker van een Sonos geluidssysteem. Toch moet de helpdeks er een enkele keer aan te pas komen. Nog onlangs en toen wist de helpdesk na vijf minuten dat mijn probleem het gevolg was van een defecte verbindingskabel tussen het modem en de versterker. Wat bleek, de helpdesk kon op afstand een digitale afbeelding genereren van de componenten van mijn geluidssysteem en hun verbindingen en zag dat de bewuste kabel geen signaal doorgaf. Een eenvoudig voorbeeld van een digital twin. Ik was er blij mee. Maar waar ligt de grens tussen zin en onzin van verzamelen van massa’s data.

Wat is een digital twin. 

Een digital twin is een digitaal model van een object, product of proces[2]. In mijn opleiding tot sociaal geograaf heb ik veel met kaarten te maken gehad, de oudste vorm van ‘twinning’. Kaarten hebben de basis gelegd voor GIS-technologie, die weer de basis is van digital-twins.   Geografische informatiesystemen relateren uiteenlopende data op basis van geografische locatie en maken hun samenhang in de vorm van een model inzichtelijk.  Als dit model met behulp van sensoren permanent met de werkelijkheid wordt verbonden, dan komen de dynamiek in de werkelijkheid en die in het model overeen en spreken we van een ‘digital twin’. Zo’n dynamisch model kan worden gebruikt voor simulatiedoeleinden, toezicht op en onderhoud van machines, processen, gebouwen, maar ook veel grootschaliger entiteiten, bijvoorbeeld het Nederlandse elektriciteitsnet.

Van data naar inzicht

Elke wetenschapsbeoefenaar weet dat data onmisbaarheid zijn, maar weet ook dat er een lange weg is te gaan voordat data tot kennis en inzicht leiden. Die weg begint nog voordat data worden verzameld. De eerste stap zijn aannames over het wezen van de werkelijkheid en dus ook de mogelijkheid om deze te kennen. Hierover is de nodige discussie gevoerd binnen de wetenschapsfilosofie, waaruit in het kort twee standpunten zijn gekristalliseerd, een systeembenadering en een complexiteitsbenadering. 

De systeembenadering gaat uit van de veronderstelling dat de realiteit bestaat uit een stabiele reeks van acties en reacties waarin naar wetmatige verbanden gezocht kan worden. Tegenwoordig neemt bijna iedereen aan dat dit alleen geldt voor fysische en biologische verschijnselen. Toch wordt er ook gesproken van sociale systemen. Het gaat dan niet om wetmatige samenhangen, maar om generaliserende aannames over menselijk gedrag op een hoog aggregatieniveau. De ‘homo economicus’ is daar een goed voorbeeld van. Op basis van zulke aannames kunnen ook conclusies worden getrokken hoe gedrag te beïnvloeden is.

De complexiteitsbenadering – die overigens ook een natuurwetenschappelijke achtergrond heeft – ziet de (sociale) werkelijkheid als een complex adaptief proces dat ontstaat uit ontelbare interacties, die – als het om menselijk handelen gaat – worden gevoed door uiteenlopende motieven. In dat geval wordt het veel moeilijker om generieke uitspraken te doen op een hoog aggregatieniveau en zullen interventies een minder voorspelbaar resultaat hebben. 

Verkeersmodellen

Verkeersbeleid is een goed voorbeeld om het onderscheid tussen een proces- en een complexiteitsbenadering te illustreren. Simulatie met behulp van een digital twin in Chattanooga[3] van het gebruik van flexibele rijstrooktoewijzing en fasering van de verkeerslichten, wees uit hierdoor de congestie met 30% kon afnemen[4]. Had men dit experiment in werkelijkheid uitgevoerd, dan was het resultaat waarschijnlijk heel anders geweest. Verkeersdeskundigen merken keer op keer op dat elke nieuw geopende weg na korte tijd vol slipt, terwijl het verkeersbeeld op andere wegen nauwelijks verandert. In de econometrie heet dit verschijnsel geïnduceerde vraag. In een onderzoek naar stedelijke verkeerspatronen tussen 1983 en 2003, stelden de economen Gilles Duranton en Matthew Turner vast dat autogebruik evenredig toeneemt met de groei van de wegcapaciteit. Dit is alleen te begrijpen vanuit een complexiteitsbenadering: Elke weggebruiker reageert namelijk anders op de opening of afsluiting van een weg. Die reactie kan zijn de rit naar een ander tijdstip te verplaatsen, een andere weg te gebruiken, met iemand anders mee te rijden, het openbaar vervoer te gebruiken of af te zien van de rit. 

Carlos Gershenson[5], een Mexicaanse computerspecialist, heeft verkeersgedrag onderzocht vanuit een complexiteitsbenadering en hij concludeert dat zelfregulering de beste manier is om congestie aan te pakken en de capaciteit van wegen maximaal te benutten. Als de gesimuleerde ingrepen in het verkeer in Chattanooga in werkelijkheid waren uitgevoerd, dat hadden duizenden reizigers binnen korte tijd hun rijgedrag aangepast. Zij waren de ‘smart highway’ gaan uitproberen, en als gevolg van geïnduceerde vraag, zou de congestie daar binnen de kortste tijd toenemen tot op het oude niveau. Iemand die het effect van verkeersmaatregelen zichtbaar wil maken met een digital twin, moet deze voeden met resultaten van onderzoek naar het geïnduceerde-vraageffect, in plaats van alleen historische verkeersdata te manipuleren.

De waarde van digital twins

Digital twins bewijzen hun waarde bij het nabootsen van fysieke systemen, dus processen met een parametrisch verloop. Het gaat dan bijvoorbeeld om de werking van een machine, of in een stedelijke context, de relatie tussen de hoeveelheid UV-licht, de temperatuur, de wind(snelheid) en het aantal bomen per oppervlakte-eenheid. Zo onderzoekt men in Singapore met behulp van digital twins hoe hitte-eilanden in de stad ontstaan en hoe hun effect verminderd kan worden[6]. De luchthaven Schiphol beschikt over een digital twin, die alle bewegende onderdelen op het vliegveld zoals rolbanden en -trappen toont. Daarmee kunnen monteurs in geval van storing onmiddellijk aan het werk[7]. Of de kosten van de bouw van zo’n model opwegen tegen de baten is niet bij voorbaat te zeggen.  Vaak ontwikkelen digital twins zich van klein naar groot, gestuurd door gebleken behoeften. 

Ook Boston heeft in 2017, met technische ondersteuning van ESRI, een digital twin van een deel van de stad ontwikkeld[8].  Er is een beperkt aantal processen in een virtueel 3D-model samengevoegd. Een daarvan is de schaduwvorming als gevolg van de hoogte van gebouwen.  Een van de geliefde groene ruimten in de stad is de Boston Common.  Het is al decennia gelukt om de ontwikkeling van hoogbouw langs de randen van het park en daarmee het beschaduwen ervan te beperken. Keer op keer komen projectontwikkelaars met nieuwe voorstellen voor hoogbouw. Met de digital twin kan het effect van de schaduwwerking van deze gebouwen worden gesimuleerd bij verschillende weersomstandigheden en in verschillende seizoenen (zie titelafbeelding). De digital twin is online te raadplegen, zodat iedereen deze en andere effecten van stedenbouwkundige ingrepen, thuis kan bekijken.

Vragen vooraf

Aan de bouw van een digital twin gaan drie vragen vooraf. In de eerste plaats wat de gebruiker ermee wil bereiken, vervolgens welke processen erbij betrokken gaan worden en welke kennis er van die processen en hun samenhang bestaat. Chris Andrews[9], als stedenbouwkundige werkzaam aan het ESRI ArcGIS platform, benadrukt de noodzaak om het aantal elementen in een digital twin te beperken en vooraf het verband ertussen te beredeneren: To help limit complexity, the number of systems modeled in a digital twin should likely be focused on the problems the twin will be used to solve.

Zowel het voorbeeld van de verkeersprognoses in Chattanooga, de vorming van warmte-eilanden in Singapore als het beschaduwen van de Boston Common laten zien dat onbewerkte data ontoereikend zijn om een digital twin te voeden. In plaats daarvan worden data gebruikt die het resultaat zijn van wetenschappelijk onderzoek, waarbij de onderzoeker zich tevens heeft afgevraagd of een systeem- dan wel een complexiteitsbenadering op zijn plaats is. In de woorden van Nigel Jacob, voormalig Chief Technology Officer in Boston: “For many years now, we’ve been talking about the need to become data-driven… But there’s a step beyond that. We need to make the transition to being science-driven in …… It’s not enough to be data mining to look for patterns. We need to understand root causes of issues and develop policies to address these issues.” 

Digital twins zijn waardevolle hulpmiddelen. Maar als zij gevoed worden met onbewerkte data, geven ze hooguit zicht op statistische verbanden en elke wetenschapper weet hoe gevaarlijk het is om daar conclusies uit te trekken: Trash in, trash out. 

Naarmate digitale tweelingen volwassen worden en meer vitale functies van steden in realtime vastleggen, rijst de vraag of dit de besluitvorming altijd zal verbeteren. Stedelijke maatschappelijke vraagstukken zijn ‘wicked problems’: Er zijn veel belanghebbenden met concurrerende belangen, uiteenlopende macht en invloed en incompatibele logica’s. Tegen deze achtergrond boeten meer data, snellere computers en ‘optimale’ oplossingen al snel in aan betekenis.


[1] https://singularityhub.com/2018/09/30/the-rise-of-dataism-a-threat-to-freedom-or-a-scientific-revolution/

[2] Digital Twins Haskoning

[3] Digital twins Future urban planning

[4] Digital Twins React to changes

[5] https://www.quantamagazine.org/complexity-scientist-beats-traffic-jams-through-adaptation-20200928/

[6] https://www.bloomberg.com/news/features/2020-12-01/singapore-climate-change-reducing-heat-takes-trees-and-technology

[7] Esri: Digital twin

[8] Boston digital twin 3D GIS

[9] https://www.esri.com/about/newsroom/arcuser/arcgis-a-foundation-for-digital-twins/

Digitale sociale innovatie: Welzijn voorop

De vierde aflevering in de reeks “Bouwen aan duurzame steden; de bijdrage van digitale technologie” gaat over digitale sociale innovatie en betreft mensen die met digitale middelen de samenleving willen laten gedijen en het milieu doen ontzien.

Digitale sociale innovatie – ook wel smart city 3.0 genoemd – biedt een vooralsnog bescheiden tegenwicht tegen de groeiende dominantie en de desondanks achterblijvende beloften van ‘Big Tech’.  Het gaat om “a type of social and collaborative innovation in which final users and communities collaborate through digital platforms to produce solutions for a wide range of social needs and at a scale that was unimaginable before the rise of Internet-enabled networking platforms.” 

Digitale innovatie in Europa heeft een boost gekregen door het EU-project Growing a digital social Innovation ecosystem for Europa (2015 – 2020) waaraan voor Nederland De Waag Society in Amsterdam participeerde. Een van de verworvenheden is een database van meer dan 3000 betrokken organisaties en bedrijven. Het is doodzonde dat deze database na het beëindigen van het project niet meer wordt bijgehouden en – zoals ik heb ervaren – snel aan actualiteit inboet. 

Veel organisaties en projecten kennen onderlinge verbindingen, doorgaans rond een ‘hub’. Behalve de Waag Society, zijn dat voor Europa, Nesta, Fondazione Mondo Digitale en het Institute for Network Cultures. Voor nieuwe projecten zijn deze vier organisaties ook uitstekende adviseurs. Belangrijke websites zijn: digitalsocial.eu (niet meer onderhouden) en de meer op bedrijven ingestelde techforgood

Een diversiteit aan invalshoeken

Om het veld van digitale innovatie beter te leren kennen kunnen verschillende invalshoeken worden gebruikt:

  • De aandacht voor uiteenlopende vraagstukken zoals energie en klimaat, lucht- en geluidsoverlast, gezondheidszorg en welzijn, economie en werk, migratie, politieke betrokkenheid, betaalbare huisvesting, sociale cohesie, onderwijs en vaardigheden.
  • De veelheid van hulpmiddelen variërend van open hardware kits voor het meten van luchtvervuiling, apparaten voor recycling van plastic, 3D printers, open data, open hardware en open kennis. Verder: social media, crowdsourcing, crowdfunding, big data, machine learning et cetera.
  • De verscheidenheid aan typen projecten: Webservices, netwerken, hardware, doen van onderzoek, adviseren, campagnes en evenementen, cursussen en trainingen, onderwijs en onderzoek.
  • Het uiteenlopende karakter van betrokken organisaties, ngo’s, not-for-profit organisaties burgerinitiatieven, onderwijs- en onderzoekinstellingen, gemeenten en in toenemende mate sociale en maatschappelijke ondernemingen.  

Deze vier invalshoeken komen hierna slechts aan de orde via de gekozen voorbeelden.

De nadruk ligt op een vijfde invalshoek, namelijk de verscheidenheid van doelstellingen van de betrokken organisaties en projecten.

Vervolgens sta ik stil bij hoe gemeenten digitale sociale innovatie kunnen stimuleren. Maar eerst de vraag wat de betrokken organisaties gemeen hebben. 

Een gemeenschappelijke noemer

Een aantal van deze organisaties heeft in 2017 het Manifesto for Digital Social Innovation opgesteld en daarin een aantal centrale waarden benoemd: Openheid en transparantie, democratie en decentralisering, experimenteren en adoptie, digitale vaardigheden, multidisciplinariteit en duurzaamheid. Deze geven betekenis aan de drie componenten van het begrip digitale sociale technologie:

Maatschappelijke vraagstukken. 

De veelheid aan thema’s van projecten op het gebied van digitale sociale innovatie is al vermeld. Binnen al deze thema’s neemt het perspectief van sociale ongelijkheid, diversiteit, menselijke waardigheid en gender een belangrijke rol in. In toepassingen op het gebied van stedenbouw verschuift hierdoor de aandacht deels van de fysieke omgeving naar de sociale omgeving: We’re pivoting from a focus on technology, IoT and data to a much more human-centered process, in de woorden van Emily Yates, smart cities director van Philadelphia.

Innovatie

Ben Green schrijft in zijn boek ‘The smart enough city’: One of the smart city’s greatest and most pernicious tricks is that it …. puts innovation on a pedestal by devaluing traditional practices as emblematic of the undesirable dumb city.’(p. 142). In digitale sociale innovatie verwijst de term innovatie verwijst innovatie eerder naar implementeren, experimenteren, verbeteren en opnieuw assembleren.  

(Digitale) technologie

Technologie is geen neutrale gereedschapskist die voor alle doelen gebruikt of misbruikt kan worden. Ben Green: We must ask, what forms of technology are compatible with the kind of society we want to build (p. 99). Gangbare technologieën hebben vorm gekregen vanuit commerciële of militaire doelstellingen. Technologieën die bijdragen aan ‘the common good’ moeten deels nog ontwikkeld worden. Aanhangers van digitale sociale innovatie benadrukken het belang van een robuust Europees open, universeel, gedistribueerd, privacy-bewust en neutraal peer-to-peer netwerk als platform voor alle vormen van digitale sociale innovatie.

Doelstellingen en focus

Als het om doelstelling of focus gaat, kunnen vijf typen projecten worden onderscheiden: (1) Nieuwe productietechnieken (2) zeggenschap (3) samenwerking (4 bewustmaking en (5) streven naar open access.

1. Nieuwe productietechnieken

Een groeiende groep ‘makers’ zorgt voor een revolutie in open ontwerp. 3D-productietools CAD/CAM-software is niet duur of beschikbaar in ‘fab labs’ en bibliotheken. Waag Society in Amsterdam is er een van de vele instellingen die een fab lab hosten. Dit wordt onder andere gebruikt om digitale sociale innovaties te ontwikkelen. Een voorbeeld was een 3D-geprinte prothese van $50 bestemd voor gebruik in ontwikkelingslanden.

2. Zeggenschap

Met behulp van digitale technologie kunnen burgers massaal deelnemen aan besluitvormings. In Finland mogen burgers voorstellen aan het parlement voorleggen.  Open Ministry ondersteunt burgers bij het maken van een ontvankelijk voorstel en verder bij de verwerving van de minimaal vereiste 50.000 stemmen. Open Ministry maakt nu deel uit van het Europese D-CENT-project een gedecentraliseerd sociaal netwerkplatform dat tools heeft ontwikkeld voor grootschalige samenwerking en besluitvorming in heel Europa.

3. Samenwerking

Het gaat om mensen in staat stellen om vaardigheden, kennis, voedsel, kleding, huisvesting uit te wisselen, maar omvat ook nieuwe vormen van crowdfunding en financiering gebaseerd op reputatie en vertrouwen. De deeleconomie is hard op weg een belangrijke economische factor te worden. Ook zijn wereldwijd duizenden alternatieve betaalmiddelen in gebruik.  In Oost-Afrika opent M-PESA (een mobiel financieel betalingssysteem) voor negen miljoen mensen de toegang tot beveiligde financiële diensten te worden. Goteo is een sociaal netwerk voor crowdfunding en samenwerking bij gezamenlijke die bijdragen aan het algemeen belang.

4. Bewustwording

Dit zijn instrumenten die informatie willen gebruiken om gedrag te veranderen en collectieve actie te mobiliseren. Tyzeis een besloten en online community voor familie, vrienden, buren en zorgprofessionals om rond een cliënt de onderlinge betrokkenheid te versterken en afspraken te maken, bijvoorbeeld voor bezoek. Safecast is de naam van een zelfgebouwde geigerteller waarmee een wereldwijde gemeenschap stralingsmetingen verricht en zo bewustzijn helpt vergroten in straling en (binnenkort) de aanwezigheid van fijnstof.

5. Open Access 

De open access-beweging (inclusief open inhoud, standaarden, licenties, kennis en digitale rechten) wil burgers mondiger maken. De City Service Development Kit (CitySDK) is een systeem dat open data van overheden verzamelt om deze uniform en realtime beschikbaar te stellen.  CitySDK helpt zeven Europese steden om hun data vrij te geven en biedt tools om digitale diensten te ontwikkelen. Het helpt steden ook te anticiperen op de steeds groter wordende technologische mogelijkheden, bijvoorbeeld een plattegrond waarop alle 9.866.539 gebouwen in Nederland zijn weergegeven, gearceerd volgens bouwjaar. Github is een platform voor samenwerking door inmiddels miljoenen open softwareontwikkelaars en draagt bij aan de een re-decentralisatie van de manier waarop code wordt gebouwd, gedeeld en onderhouden.

Ondersteuning door steden

Steden kunnen organisaties die digitale sociale innovaties nastreven in veel opzichten ondersteunen bij de aanpak van problemen. Ze kunnen zelf ook projecten op dat gebied starten. 

Er is wel een aantal voorwaarden.

  • Stedelijke problemen zijn altijd gecompliceerd, tegenstrijdig en verbonden met belangen en kennen zelden enkelvoudige oplossingen. Daarom moeten digitale sociale projecten, net als alle andere projecten, goed doordacht worden ingebed en hun raakvlakken met de andere aspecten van het beleid worden verkend.
  • De inzet van technologie, dus ook die in het kader van digitale sociale innovatie dient zich naadloos te voegen naar de stedelijke agenda, in plaats van dat er problemen worden geformuleerd die aansluiten bij verleidelijke technologieën 
  • De stedelijke agenda is onderdeel van een maatschappelijk krachtenveld gekenmerkt door een veelheid van vaak tegengestelde of ‘schurende’ inzichten, wensen en belangen. Digitale sociale projecten kunnen tegenwicht bieden aan de machtsverschillen tussen stakeholders en zo de stad rechtvaardiger, inclusiever en democratischer en de bewoners gelukkiger maken.
  • Digitale sociale projecten – maar zij niet alleen – kunnen een onderdeel zijn van het streven om uiteenlopende groepen binnen de stad ‘uit te dagen’ om problemen aan te pakken en te experimenteren.

Gegeven deze uitgangspunten is er een aantal manieren op digitale sociale innovatieve projecten te stimuleren. Gemeenten die dit willen kunnen veel baat hebben van de uitgebreide lijst van voorbeelden in de Digital Social Innovation Ideas Bank, An inspirational resource for local governments.

Financiering

Rechtstreekse ondersteuning door middel van subsidies, kopen van aandelen, leningen, social impact bonds, maar ook competities en matching, waarbij de gemeente het door de organisatie, bijvoorbeeld via crowdfunding verkregen kapitaal, verdubbeld. Een voorbeeld van een door de gemeente gefinancierd project is Amsterdammers, maak je stad.

Samenwerking

Betrokkenheid bij een project, variërend van gezamenlijke verantwoordelijkheid en daarmee veelal ook bijdrage in de kosten tot materiële ondersteuning door beschikbaar stellen van ruimte en vormen van dienstverlening, zoals in het geval van Maker Fairs of het Unusual Suspects Festival. Gemeenten kunnen ook samen een project oprichten en ondersteunen, zoals bijvoorbeeld Cities for Digital Rights. Een goed voorbeeld zijn de honderden commons in Bologna, waaraan de gemeente een deel van haar taken delegeert.

Inkoopbeleid

Projecten op het gebied van digitale sociale innovatie hebben een aanbod van bruikbare software opgeleverd, op tal van gebieden waaronder de verbetering van de communicatie met burgers en hun betrokkenheid bij het beleid. Consul is voor het eerst gebruikt in Madrid, maar heeft zijn weg gevonden naar 33 landen en meer dan 100 steden en bedrijven, en wordt gebruikt door meer dan 90 miljoen personen. In veel gevallen is er ook lokaal aanbod. Een alternatief is Citizenlab

Infrastructuur

Gemeenten zouden ernstig moeten overwegen een fab lab in te richten of te ondersteunen. Fab Foundation is hierbij behulpzaam. Een ander voorbeeld is the Things Network en de Smart citizen kit. Beide zijn open tools waarmee burgers en ondernemers een IoT-toepassing tegen lage kosten kunnen bouwen. Deze voorzieningen kunnen ook worden gebruikt om met burgers in een buurt lawaaioverlast, lichtvervuiling of stank te gaan meten, zonder dat er een kostbaar sensornetwerk aangelegd hoeft te worden.

Training van vaardigheden

Gemeenten kunnen burgers en scholieren gerichte programma’s aanbieden voor het trainen van digitale vaardigheden, of organisaties ondersteunen die dit kunnen uitvoeren, via een combinatie van fysieke en digitale middelen. Een van de opties is het programma leugendetector, ontwikkeld door een non-profit organisatie die jonge kinderen leert manipulatieve informatie op (sociale) media te herkennen en te weerstaan.

Incubaters en accelerators

Dit soort organisaties treffen we vooral aan in de wereld van startups, waarvan overigens ook een aantal een maatschappelijke impact heeft. Ook voor jonge DSI-organisaties zijn gerichte begeleidingsprogramma’s aanwezig. In Nederland is dat de Waag Society in Amsterdam. Een typische ‘tech for  good’ incubator in het VK is Bethnal Green Ventures. Een organisatie die ook het Nederlandse Fairphone heeft helpen groeien. In Nederland zijn verder verschillende startup in residence-programma’s actief die ook een rol kunnen spelen bij de ontwikkeling van DSI-organisaties.

Een digitaal-sociaal innovatief moonshot naar bruto menselijk geluk

Het is af en toe nodig om vooruit te denken en beleidsmakers wakker te schudden en daarbij de vraag naar de implementatie even opzij te zetten.  Een mooi voorbeeld daarvan vanuit een digitaal sociaal innovatie perspectief is het moonshot dat Jan-Willem Wesselink (Future City Foundation), Petra Claessen (BTG/TGG). Michiel van Willigen en Wim Willems (G40) en Leonie van den Beuken (Amsterdam Smart City) in het kader van ‘Missie Nederland’ van de Volkskrant[1] hebben geschreven. Met dit stuk kunnen heel wat DSI-organisaties aan de slag! Ik eindig met de hoofdpunten hiervan:

In 2030 …

… is geen enkele Nederlander meer digibeet, in plaats daarvan is elke Nederlander digitaal vaardig.

… heeft elke inwoner van Nederland toegang tot hoogwaardig internet. Dat betekent dat elk huis wordt aangesloten op snel vast en mobiel internet en elk huishouden in staat is om apparaten te kopen waarmee toegang mogelijk is. Een goede laptop is net zo belangrijk als een goede koelkast.

… wordt het internet op een nieuwe manier gebruikt. Toepassingen (software en hardware) worden vanuit de gebruikers gemaakt. Met als uitgangspunt dat iedereen ze kan gebruiken. Programma’s en de daarvoor benodigde algoritmen worden zo geschreven dat ze ten dienste staan van de samenleving en niet van het bigtech-bedrijfsleven.

… heeft elke inwoner van Nederland een ‘self-sovereign-identity’ waarmee ze vrij, binnen de context van hun eigen grenzen, digitaal kunnen opereren en acteren.

… is nieuwe technologie ontwikkeld die de inwoners en bedrijven de kans mee te denken en beslissen over en mee te ontwikkelen en handelen aan welzijn regio’s, steden en dorpen.

… hebben alle Nederlandse politici verstand van digitalisering en technologisering.

… is het Nederlandse bedrijfsleven leidend in de ontwikkeling van deze oplossingen.

… zorgt dit alles voor meer welzijn en niet alleen voor meer welvaart.

… is het internet weer van ons.

Een wat uitgebreidere toelichting tref je aan onder deze link

https://amsterdamsmartcity.com/moonshot


[1] https://www.volkskrant.nl/wetenschap/niemand-nog-laaggeletterd-en-nederland-co2-negatief-dit-zijn-de-zes-winnende-inzendingen-van-missie-nederland~bc7a2cf7/

Laat kinderen meedelen in de ruimte (2): De bebouwde omgeving

Onlangs hebben Henk Donkers en ik een artikel geschreven over de kindvriendelijke stad in het tijdschrift Geografie (september 2021). Het is een onderdeel van de reeks over de (lange) weg naar de humane stad. In viertal posts in deze blog diep ik dit artikel verder uit.

De vorige post ging over de vraag hoe de leefomgeving spel en beweging kan stimuleren. Hieronder sta ik stil bij de vraag hoe gebouwde omgeving zelf aantrekkelijker kan worden voor gezinnen in het algemeen en voor kinderen in het bijzonder. In de volgende afleveringen komen aan de orde onderzoek naar de wensen van jongeren en hun participatie in besluitvorming.

Verbindingen

In de vorige post gaf ik een groot aantal voorbeelden van aantrekkelijke ruimten om te bewegen, socialiseren en spelen. Ik benadrukte de noodzaak dat deze met elkaar in verbinding staan en in het bijzonder de aanwezigheid van routes voor voetgangers en fietsen. Brede, aantrekkelijke en autovrije verbindingen voor voetgangers en fietsen nodigen zelf ook uit tot bewegen. Ze maken het mogelijk dat kinderen ‘spelenderwijs’ hun actieradium vergroten. 

Verreweg de meeste kinderen onder tien jaar worden uit veiligheidsoverwegingen naar school gebracht.

Voor hun ontwikkeling is independent mobility echter van wezenlijk belang. Daarom moeten de routes tussen woningen en school, buurthuizen, bushaltes en andere voorzieningen enerzijds en routes voor gemotoriseerd verkeer anderzijds elkaar op ongelijk niveau kruisen. Dit moet om redenen van sociale veiligheid gebeuren met behulp van bruggetjes en niet met tunneltjes. Autoroutes monden uit in buurtparkeerplaatsen en ondergrondse parkeergarages. Uiteraard moet de buurt toegankelijk zijn voor hulpdiensten. Verder kan er een beperkt aantal parkeerplekken komen voor mensen die slecht ter been zijn en zijn er voldoende deelauto’s. 

Modelmatig bestaat het ontwerp van een buurt uit kwadranten van ongeveer 200 x 200 meter waarbinnen verbindingen in de eerste plaats bedoeld zijn voor voetgangers en fietsen. Tussen de kwadranten lopen routes voor gemotoriseerd verkeer en aan hun randen zijn parkeervoorzieningen en bushaltes. In de voorbeelden hieronder wordt er niet moeilijk over gedaan over auto’s die – stapvoets – de buurt inrijden om te laden en te lossen. Parkeren mag niet, voornoemde uitzonderingen daargelaten. De routes voor voetgangers en fietsers vormen een rechtstreekse loop- en fietsverbinding met het wijk- en winkelcentrum, dat uitgaande van de gedachte van de 15-minuten stad ‘ideaaltypisch’16 kwadranten bedient. Dit modelmatige beeld zal in de praktijk veel variaties hebben als gevolg van terreinkenmerken, soorten bebouwing en esthetische overwegingen.

Buurten waar auto’s uitsluitend aan de rand kunnen parkeren en dan nog maar een beperkt aantal, komen er steeds meer. Een klassiek voorbeeld is ‘ecologisch paradijs’ Vauban (nabij Freiburg) – rechtsonder – dat zich bovendien onderscheidt door het feit dat de wijk is ontstaan mede dankzij de inspanningen van 50 ‘Baugruppen’ (wooncoöperaties), die er voor betaalbare wooneenheden hebben gezorgd. Ook autovrij is het voormalige terrein van het Gemeentelijk waterleidingbedrijf in Amsterdam – links – waar kinderen ruime speelmogelijkheden hebben. Bovendien hebben bijna alle huizen een tuintje, dakterras of ruim balkon.  De Merwede wijk in Utrecht – rechtsboven – zal 12.000 inwoners tellen, en slechts voor 30% van de huizen is parkeergelegenheid voorzien, ook aan de rand van de wijk. De ruimte tussen de huizen is bestemd voor voetgangers, fietsers en spelende kinderen. 

Gebouwen om in te leven

Hieronder sta ik stil bij kenmerken van de gebouwde omgeving, die tegemoetkomen aan uiteenlopende woonwensen, in het bijzonder die van kinderen en hun ouders. Gebiedsontwikkelaar BPD (Bouwfonds Property Development) onderzocht de woonwensen van stadsgezinnen aan de hand van deskresearch, enquêtes en groepsgesprekken met ouders en kinderen die nu al in de stad wonen en formuleerde op basis daarvan handreikingen voor het ontwerp van de kindvriendelijke stad. Deze woonwensen zijn in het onderstaande verwerkt. Ook de twee tekeningen zijn afkomstig van BDP.

Gestapeld wonen

Naar verwachting zal in steden vooral gestapeld worden gebouwd.  Gestapeld wonen in hogere dichtheden dan nu het geval is draagt bij aan behoud van de groene ruimte en creëert draagvlak voor aantrekkelijke (wijk)centra. Grondgebonden woningen zijn er in Nederland genoeg. Daarvan zijn de laatste decennia honderdduizenden gebouwd, terwijl gezinnen met kinderen, waarvoor dit type woningen bestemd was, nog maar 25% van de beschikbare woningvoorraad gebruiken. In de komende jaren komt bovendien een groot aantal grondgebonden woningen beschikbaar, als ouderen naar beter passende behuizing kunnen doorstromen. Een deel van de grondgebonden woningen leent zich overigens uitstekend om in twee of soms drie kleinere eenheden te worden gesplitst.

Gefaseerde overgang van de publieke naar de private ruimte

Een van de bezwaren tegen gestapeld wonen is de aanwezigheid van anonieme ruimten, zoals galerijen, trappenhuizen, bergingen en liften. Soms gebruiken kinderen die als speelruimte bij gebrek aan beter.  Om aan dit soort niemandsland een einde te maken worden er steeds vaker clusters gecreëerd van 10 – 20 wooneenheden met een gezamenlijk trappenhuis. Het gevoel van collectief eigenaarschap wordt hierdoor versterkt. Van hieruit zijn ook eventuele gemeenschappelijke ruimten bereikbaar. Deze komen er steeds vaker. Deze oplossing appelleert aan wat Oscar Newman een defensible space noemt, waarbij het vooral gaat om sociale controle, toezicht, territorialiteit, image, beheer en gevoel van eigendom. Deze buurtjes, bijvoorbeeld gelegen rond een centrale hal en trap vormen dan een overgangszone tussen het eigen appartement, de rest van het gebouw en de buitenwereld, waarin de bewoners zich vertrouwd voelen. Volwassenen geven aan dat in dit soort clusters ook het gebruik van deelauto’s georganiseerd zou moeten worden.

Variatie

Als de woningmarkt minder overspannen raakt, krijgen woningzoekenden meer keuzemogelijkheden. Deze hebben betrekking op de aard van de woning (grondgebonden of gestapeld) en – daarmee samenhangend – de prijs, de ligging (centraal of meer perifeer) en de aard van het appartement zelf. Maar ook op de aanwezigheid van gemeenschappelijke voorzieningen in het algemeen en voor kinderen in het bijzonder. 

Gezinnen met kinderen willen het liefst dat hun buren in eenzelfde levensfase zitten en de kinderen een vergelijkbare leeftijd hebben.

Bovendien geven ze de voorkeur aan een appartement op de begane grond of op een van de onderste verdiepingen dat bij voorkeur uit twee lagen bestaat. 

Gemeenschappelijke voorzieningen

Gemeenschappelijke voorzieningen variëren naar aard en omvang. Dergelijke voorzieningen bevatten veel meer dan een trappenhuis, lift en stalling voor fietsen. Te denken valt aan was- en droogruimten, hobbyruimten, gelegenheid om binnen en buiten te spelen, waaronder een voetbalkooi op het dak en binnentuinen. Huizen bedoeld voor co-housing zullen daarnaast ook een gemeenschappelijke loungeruimte en zelfs een horecavoorziening hebben.

De gemeenschappelijke voorzieningen leiden evenwel tot een aanzienlijke stijging van de kosten. Daarom zoeken gemotiveerde bewonersgroepen naar andere oplossingen.

Collectief of coöperatief bouwen

Aan de behoefte aan nieuwbouw zal steeds vaker worden voorzien door coöperatief of collectief bouwen. Veel gemeenten stimuleren dit, maar het zijn gecompliceerde processen. Het resultaat is daarentegen meestal een woning die beter aan de wensen voldoet tegen een relatief prijs. Ook hebben de bewoners veel gelegenheid gehad om elkaar te leren kennen.

Coöperatief en collectief wonen lenen zich uiteraard het beste om gemeenschappelijke voorzieningen te realiseren, afgestemd op wat de (meerderheid van) de betrokkenen wil.

Bij coöperatief bouwen zijn de beoogde bewoners eigenaar van het hele gebouw en huren zij een wooneenheid, wat deze woonvorm ook toegankelijk maakt voor lagere inkomens.  Bij collectief bouwen is er sprake van een vereniging van eigenaren en bezit iedereen een eigen appartement. 

Binnen- en buitenruimte voor elke wooneenheid

Ongeacht de variatie van het aanbod aan appartementen gelden er regels waarmee bij de bouw van alle appartementen rekening wordt gehouden.  Dat zijn voldoende binnen- en buitenruimte.  De omvang van de binnenruimte zal verschillen afhankelijk van prijs, ligging en behoefte en de aard en van de gezamenlijke voorzieningen. Als deze laatste bepekt zijn, wordt meestal uitgegaan van 40 – 60 m2 voor een eenpersoonshuishouden, 60 – 100 m2 voor twee personen en 80 – 120m2 voor een driepersoonshuishouden. Voor elke bewoner meer zo’n 15 à 20 m2 extra. Kinderen ouder dan 8 hebben een eigen kamer(tje). Daarnaast worden er steeds meer eisen gesteld aan de aanwezigheid, omvang en veiligheid van een balkon, liefst deels overdekt. De kleinste kinderen moeten er kunnen spelen en de familie moet het als eetruimte kunnen gebruiken. Ook moet er een zekere bescherming zijn tegen de wind. 

Bewoners van gezinsappartementen willen ook graag dat hun appartement een royale hal heeft, ook als speelruimte, veel opbergruimte en een goede geluidsisolatie.

Flexibele inrichting

Een van de meest geuite wensen is een flexibele indeling. De gezinsomstandigheden veranderen geregeld en dan willen bewoners die kunnen ‘vertalen’ naar de indeling zonder te hoeven verhuizen. Daarom wordt vaak voorzien in een vaste ‘natte eenheid’ en zijn muur- en deursystemen en ook vloerbedekking verplaatsbaar. Het komt zelfs voor dat niet-dragende scheidingswanden tussen appartementen verplaatst kunnen worden. 

Dit idee is in optima forma gerealiseerd in de delen van de Amsterdamse Houthavens, waarbij zelfs eenheden zijn waar gescheiden ouders een eigen stek met ingang hebben in een appartement waarin de kinderen centraal staan.

Voorbeelden

De Babel in Rotterdam

Het gebouw bevat 24 gezinswoningen. Alle appartementen zijn buitenom verbonden door trappen en brede galerijen. Hierdoor zijn op alle verdiepingen mogelijkheden voor ontmoeting en spel. Het gebouw is een soort dozenconstructie die van breed naar smal toelopen. De terrassen die hierdoor ontstaan zijn een combinatie van gemeenschappelijke en privéruimten. Door het gestapelde ontwerp heeft elke woning een eigen vorm en indeling. 

Het gebouw is, zoals was beloofd, wordt inmiddels gerealiseerd, zij het in een aanzienlijk ‘afgeslankte’ vorm ten opzichte van het ‘speelse’ ontwerp (links), ongetwijfeld uit kostenoverwegingen. De eerst voorziene ingesloten trappen zijn vervangen door externe stalen constructies die niet iedereen even aangenaam zal vinden.

De woonoppervlaktes variëren tussen de ca. 80 m2 en 155 m2 en een penthouse van 190 m2. Afmetingen en indelingen van de woningen zijn flexibel. Prijzen variëren van € 400.000 – € 1.145.000 v.o.n. inclusief een parkeerplaats.

Het Energiekwartier in Den Haag

Het Energiekwartier is een nieuwe buurt van Den Haag. Het vervangt een industrieel gebied op vijf minuten van het centrum. Er komen eengezinswoningen, sociale huurappartementen, gestapelde en grondgebonden koopwoningen in Haagse architectuurstijl. In het hart van de wijk komt een centrale ontmoetingsruimte, bestaande uit creatieve bedrijfsruimtes, horeca, ateliers en een theater.

The Family te Delft

The Family in Delft omvat 84 appartementen in de nabijheid van het centrum en wordt een stedelijk gezinscommunity gebouw genoemd. Het is vooral gericht op huishoudens met kinderen en ouders met een middeninkomen. 

De Houthavens in Amsterdam

Een van de architecten, Marc Koehler ziet Amsterdam als een inclusieve tolerante stad, waar buren in elkaar geïnteresseerd zijn en zijn ontwerp voorziet in flexibel indeelbare loftgebouwen met een verscheidenheid aan woontypen, variërend van 30 – 200 m2. Dit soort stadsdorp ziet hij als de sleutel tot een inclusieve stad. Ik verwees er overigens al naar dat gezinnen met kinderen wel flexibiliteit willen, maar vaak buren met kinderen in dezelfde leeftijdsklasse willen. 

De Maasbode (Rotterdam)

De Maasbode is een 70 meter hoog complex nabij het centrum. Er is weinig autoverkeer en er liggen twee scholen op loopafstand. In de woontoren komen appartementen, penthouses en gestapelde eengezinswoningen met binnenstraatjes, waar kinderen veilig kunnen spelen. Ook is voorzien in royale buitenruimte en grote balkons. Bewoners ontmoeten elkaar op de brede galerijen en op de inwendige (speel)straten.

Poptahof (Delft)

De Poptahof is een gereviseerd flatgebouw uit de jaren ’60. Na de veelomvattende renovatie is het  gebouw horizontaal onderverdeeld in twee ‘buurten’ en zijn de onderste verdiepingen  bestemd voor ouders met kinderen. Deze appartementen komen op een groene binnenhof op het dak van de parkeergarage. 

Er zijn ‘happen’ uit het gebouw genomen om interne speelruimte te creëren. Aan de voorkant zijn brede galerijen, waaraan de woonkamers liggen. Naar behoefte kunnen appartementen horizontaal en verticaal samengevoegd worden. In het gebouw zijn ook kleinere eenheden voor grotere kinderen en (groot)ouders.

De renovatie is gebaseerd op een studie door de kinder- en omgevingspsychologen Mulder en Meijer, die daarvoor ook bewoners en hun kinderen interviewden. Deze zijn erg tevreden met het resultaat.

Het Kolenkithuis te Amsterdam

Het Kolenkithuis is speciaal gebouwd voor grote gezinnen. Aan de bouw is onderzoek voorafgegaan naar de voorwaarden om gezinnen met kinderen in de stad te laten wonen. Er is ingezet op veel kamers, ruime entrees, annexen aan de woonkamer en een goede organisatie tussen private vertrekken en ruimten waar je familie en vrienden ontvangt.

In het gesloten bouwblok bevinden zich 37 maisonnettes, eengezinswoningen en appartementen in de sociale sectorwoningen. In de plint bevindt zich een crèche en een buitenschoolse opvang. Elke woning is uniek dankzij verschillende decoratieve baksteenpatronen in een sierlijst van metselwerk. 

Sofielund te Malmö

De 170 appartementen, verspreid over drie gebouwen nabij het centrum van Malmö, bieden drie woonvormen aan: serviceappartementen, huurwoningen en rijtjeshuizen. de gebouwen verschillen in de mate van gemeenschappelijkheid. Er zijn conventionele appartementen, waarvan de gemeenschappelijke voorzieningen zich beperken tot een binnenplaats en wasserette. In een ander deel van het complex bevindt zich een café, een gemeenschapsruimte, een werkplaats en een fietsenberging. De meest vergaande variant bevat een professionele keuken.  De wasserette fungeert als een ontmoetings- plek. 

Slot

Elk van de voorbeelden correspondeert met een aantal van de wensen met betrekking tot kind- en gezinsvriendelijkheid die in het eerste deel van dit artikel besproken zijn. Dat geldt meer voor de gebouwen zelf dan voor hun omgeving.  Er is nog veel werk te verrichten om de ideeën te realiseren met betrekking tot ‘bewegingsvriendelijkheid’ in een groene omgeving die ik in de vorige blogpost heb besproken. Al helemaal zeldzaam is de situering van de projecten in een autoluwe omgeving met doorgaande verbindingen voor fietsen en voetgangers, waarover het eerste deel van deze post ging. Voor de Houthavens en het Energiekwartier en (in de toekomst) de Merwedewijk in Utrecht geldt dat wel. Ik benadruk daarom nog maar eens de noodzaak van het maken van een masterplan voor hele wijken, waarvan buurten dan onderdelen zijn. 

Een tweede opmerking betreft de kosten.  Gemeenschappelijke ruimten in appartementen verhogen de kostprijs, waardoor deze meestal niet weggelegd zijn voor woningen in de sociale sector. In een groter en divers appartementengebouw kan er sprake zijn van ‘subsidiëring’ van dergelijke voorzieningen door de kopers van duurdere appartementen. Meer in het algemeen is de hoogte van de koop- en huurprijzen een bron van zorg. Coöperatieve en collectieve bouw of bouwen door community landtrusts kan een uitweg bieden, maar ook deze krijgen te maken met als gevolg van speculatie hoge grondprijzen. In het tegengaan van grondspeculatie ligt nog een belangrijke taak voor gemeenten weggelegd.

De verkeersveilige stad

Het verkeer kost wereldwijd jaarlijks meer dan 1 miljoen doden. De klemmende vraag is wat er moet gebeuren om het aantal slachtoffers te verminderen. Dit artikel is een bijdrage aan de beantwoording daarvan.

Motorveiligheid – SVG Publiek domein – Pixabay

Verkeersdoden zijn de belangrijkste oorzaak van vroegtijdig overlijden van mensen onder de 30 in de VS. De meeste zijn voetgangers en fietsers.

Elke menselijke activiteit die wereldwijd 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar en een belangrijke oorzaak is van de opwarming van de aarde zou onmiddellijk worden verboden[1]. Met uitzondering van het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en commerciële belangen.

De meeste burgers zijn gewend aan de alomtegenwoordigheid van auto’s, koesteren de voordelen ervan en zijn immuun geworden voor hun kosten, die ongeveer 20% van het gemiddelde gezinsinkomen bedragen. De infrastructuur van steden over de hele wereld wordt gedomineerd door auto’s, wat niet verwonderlijk is, aangezien de investeringen in wegen voor auto’s wereldwijd $ 1.000 miljard per jaar bedragen[2]. Zonder ingrepen zullen het wereldwijde autobezit en autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien. Toch staan ​​96% van de tijd auto’s stil.

Vision Zero Cities zoals Oslo en Helsinki spannen zich in om het aantal verkeersdoden in het verkeer de komende tien jaar tot nul terug te brengen.


Dit artikel maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden menselijker kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Menselijk lijden veroorzaakt door verkeersongevallen is te meer onaanvaardbaar omdat de oorzaken van ongevallen bekend zijn: Snel rijden en het ontwerp van de wegen. Het gebruik van alcohol en drugs, vermoeidheid en ziekte zijn mediërende variabelen. Aangezien het veranderen van het gedrag van bestuurders tot dusver moeilijk is gebleken, is de belangrijkste vraag of veranderingen in het ontwerp van wegen en van auto’s zelf, een oplossing kan bieden.

Om deze vraag te beantwoorden, bestaat dit artikel uit twee delen. Het eerste deel onderzoekt de relatie tussen de structuur van wegen en veiligheid. Het gaat na hoe verbeteringen in het ontwerp van wegen gedragsverandering van weggebruikers kunnen afdwingen en de effecten van ongevallen kunnen verminderen. Het tweede deel richt zich op auto’s en onderzoekt vooral of ‘zelfrijdende’ auto’s zullen bijdragen aan de veiligheid op de weg.

Wegontwerp en veiligheid

Onderzoekers van verschillende universiteiten in de VS, Australië en Europa hebben de relatie bestudeerd tussen het wegenpatroon, overige kenmerken van de infrastructuur en de verkeersveiligheid of het gebrek daaraan. Ze vergeleken het wegenpatroon in bijna 1.700 steden over de hele wereld met gegevens over het aantal ongevallen, gewonden en verkeersdoden. De studie verdeelde deze steden in negen groepen (zie onderstaande kaart). Hoofdonderzoeker Jason Thompson concludeerde: Het is vrij duidelijk dat plaatsen met meer openbaar vervoer, met name per spoor, minder ongevallen hebben[3]. De resultaten zijn gepubliceerd in Lancet Planetary Health[4].

Minder autogebruik en toenemend gebruik van openbaar vervoer, lopen en fietsen zijn overigens ook de belangrijkste aanjagers van de de leefbaarheid van steden in het algemeen.

Zoals op onderstaande kaart te zien is, gelden deze kenmerken in de eerste plaats voor Europese steden. Grote Amerikaanse steden hebben ook het openbaar vervoer uitgebreid, maar de straten worden gedomineerd door auto’s, waardoor er minder ruimte overblijft voor andere weggebruikers.

Verschillende typen wegenpatronen in wereldsteden. Source: Lancet Planetary Health

Bescherming van zwakste weggebruikers

De meeste ongevallen gebeuren in ontwikkelingslanden en opkomende landen. Verkeersdoden in ontwikkelde landen nemen af. In de VS van 55.000 in 1970 tot 40.000 in 2017. De belangrijkste reden is dat auto’s hun passagiers beter beschermen. Dit geldt niet voor de overige weggebruikers:

In de VS neemt het aantal botsingen van auto’s met voetgangers en fietsers met dodelijke afloop meer dan in enig ander ontwikkeld land aanzienlijk toe[5].

Het aantal fietsstroken is toegenomen, maar aanpassingen aan de inrichting van de rest van de wegen en van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bleven achter, waardoor fietsers worden blootgesteld aan de nabijheid van snel rijdende of parkerende auto’s.

Vooral SUV’s blijken ‘killers’[6] en hun aantal groeit snel[7].

Vision Zero Street Design Standard

In 2019 zijn in Helsinki en Oslo geen dodelijke slachtoffers gevallen. Deze en andere steden gebruiken de Vision Zero Street Design Standard, een gids voor het plannen, ontwerpen en bouwen van straten die levens redden.

Verkeersongevallen zijn vaak het gevolg van snel rijden, maar worden in feite veroorzaakt door wegen die snel rijden mogelijk maken en uitlokken.

Om zich te kwalificeren voor een Vision Zero-ontwerp, moet aan drie voorwaarden worden voldaan:

  1. Ontmoedigen van snelheid door ontwerp.
  2. Stimuleren van lopen, fietsen en openbaar vervoer.
  3. Zorg voor toegankelijkheid voor iedereen, ongeacht leeftijd en fysieke mogelijkheden.

Deze voorwaarden resulteren in de tien principes van Vision Zero, die veiligheid inbouwen in het straatontwerp en zo automobilisten conditioneren tot veilig gedrag en voorkomen dat fouten tot ongevallen leiden (zie onderstaande afbeelding; ADA betekent ‘Americans with disabilities’ law)[8]

Model van een uitgebreide Zero Vision-straat[9]
Scheiding van weggebruikers

Wegenbouw draagt ​​bij aan het voorkomen van ongevallen. Vooral in Europese steden zijn de afgelopen decennia grote verbeteringen doorgevoerd. Een van de meest effectieve maatregelen is de aanleg van aparte rijstroken voor alle categorieën verkeer.

Stoepen bestaan ​​al jaren, maar zijn in veel gevallen te smal geworden vanwege het toegenomen aantal gebruikers.

De afgelopen decennia zijn op grote schaal vrij liggende fietspaden en rijstroken voor bussen aangelegd en ze hebben allemaal bijgedragen aan een veiliger verkeer. Al deze vrije banen hebben echter veel kruisingen, en ondanks bescherming met verkeerslichten vormen ze een potentieel risico, in de eerste plaats omdat het overzicht beperkt is en in veel gevallen niet van elkaar gescheiden zijn. Bovendien moeten auto’s vaak fietspaden kruisen om te parkeren of om goederen af ​​te leveren.

Andere voorbeelden van interventies om wegen veiliger te maken zijn rotondes, vooral omdat ze de snelheid verminderen en meer duidelijkheid creëren. Hetzelfde geldt voor verkeersdrempels, die in feite een straf zijn voor mensen die te hard rijden.

Aanleg van fietsstroken

In veel Amerikaanse steden is verf het belangrijkste materiaal voor de aanleg van fietspaden. Door de nabijheid van het verkeer draagt ​​dit type fietspaden bij aan het toenemende aantal verkeersdoden. De Canadese stad Vancouver, die het aantal fietspaden in vijf jaar tijd verdubbelde tot 11,9% van alle straten in het centrum, heeft de ambitie om de fietsinfrastructuur voor 100% te upgraden naar een AAA-niveau (safe and comfortable for all, ages and abilities). Fietspaden moeten technisch veilig zijn: breed minimaal 3 meter bij tweerichtingsverkeer; gescheiden van ander verkeer, dat anders de snelheid moet verlagen tot minder dan 30 km/uur). Gebruikers moeten zich ook veilig voelen. De stad publiceerde al haar ervaring in een online set AAA-ontwerprichtlijnen[10].

Snelheid en wetgeving

Risico’s verbonden aan de rijsnelheid zijn contextueel en hangen af ​​van de tijd die nodig is om een ​​voertuig tot stilstand te brengen als de omstandigheden dat vereisen. Daarom is het in sommige landen in woonwijken verplicht om stapvoets te rijden.

Strikte regels met betrekking tot maximale snelheid vereisen naleving en wetshandhaving en beide zijn niet vanzelfsprekend. Nederland is in dit opzicht bijzonder laks

Gemiddeld krijgt een chauffeur van een personenauto eenmaal in de 20.000 kilometer een boete (gegevens 2017). Bovendien zijn er veel apps die waarschuwen voor naderende snelheidscontroles. Gezien de risico’s van te snel rijden en de regelmaat waarmee dit gebeurt, draagt de lakse wijze van rechtshandhaving bij aan het aantal verkeersdoden.

De bijdrage van de automatisering aan veiligheid van het verkeer

De laatste jaren is de hoeveelheid elektronica in auto’s drastisch toegenomen. Eerst katalysatoren, dan ATB en andere systemen die auto’s op het goede spoor houden, om nog maar te zwijgen van navigatie en automatisch parkeren. Ontwikkelingen die de basis hebben gelegd voor autonome auto’s. In het navolgende wordt de voortgang van de automatisering en de impact ervan op de veiligheid onderzocht.

Wanneer zijn auto’s onder alle omstandigheden (dag, nacht, stadscentrum, platteland, regen, mist of sneeuw) veilig?

  1. Ze communiceren feilloos met hun omgeving (gebouwen, andere auto’s, fietsen, voetgangers, spelende kinderen, dieren en objecten) dankzij hun sensoren, camera’s, lidar, radar en GPS;
  2. Ze beschikken over backups voor alle mechanische en digitale systemen die automatisch inschakelen;
  3. Ze gebruiken 3D-kaarten die tot op de centimeter nauwkeurig zijn en in realtime aangepast kunnen worden aan veranderende omstandigheden;
  4. Ze leren van ‘fouten’; dankzij kunstmatige intelligentie;
  5. Ze zijden altijd volgens de verkeersregels en gaan nooit sneller dan de voorgeschreven snelheid;
  6. Ze zijn volledig beveiligd tegen hackers
  7. Ze hebben geen chauffeur …..

Er is een groot verschil in de mate van automatisering van ‘zelfrijdende’ auto’s. Het is verhelderend om kennis te nemen van zes niveaus van automatisering die de Society of Automotive Engineers (SAE) onderscheidt (figuur hieronder)[11].

Niveaus van automatisering van auto’s. Bron: Society of Automotive Engineers (publiek domein)

Volgens deze classificatie kunnen auto’s van SAE-niveau 2 autonoom sturen en de snelheid aanpassen in specifieke omstandigheden op autowegen. Onder deze omstandigheden kunnen bestuurders hun handen van het stuur houden, mits de nationale wetgeving dat toelaat. Zodra de omgeving sturen en accelereren complexer maakt, bijvoorbeeld na het inslaan van een drukke straat, moet de chauffeur direct overnemen.

Een goed werkend SAE niveau 3-systeem stelt bestuurders in staat hun ogen van de weg te houden en zich bezig te houden met andere activiteiten. Ook hier is de enige voorwaarde dat ze het rijden onmiddellijk overnemen zodra ‘het systeem’ een signaal daartoe geeft, wat betekent dat het de situatie niet langer aankan.

Voor goedkope taxidiensten zonder bestuurder is dit beheersingsniveau niet voldoende. Auto- en technologiebedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn druk doende om te voldoen aan de eisen van de hogere niveaus. Hun dure auto’s (tot $ 250.000) hebben geautomatiseerde backups, wat betekent dat ze elke situatie onder gespecificeerde omstandigheden, zoals goed ontworpen wegen, overdag en met een bepaalde snelheid aankunnen.

SAE-niveau 5 automatisering omvat de mogelijkheid om onder alle omstandigheden zonder bestuurder te rijden[12]. Geen van de bestaande modellen voldoet vooralsnog aan deze eisen[13].

Een prototype van een luxueuze autonome SAE 5 auto. Foto: Mercedes

Gezien deze classificatie verdient het de voorkeur om de term ‘zelfrijdende auto’ niet langer te gebruiken, maar om geautomatiseerde auto’s (SAE niveau 1,2 en 3) en van autonome auto’s (SAE niveau 4 en 5) te onderscheiden. In de eerste groep zijn altijd voorzieningen voor handmatig rijden aanwezig en moet de chauffeur plaatsnemen achter het stuur en stand-by zijn. De tweede groep kan rijden zonder bestuurder, in het geval van type 4 onder bepaalde omstandigheden. Ook in dit type is wel een stuurinrichting aanwezig voor interventies door een begeleidende safety driver.

Hoewel SAE-niveau 5 de uiteindelijke ambitie is, haast de auto-industrie zich niet om de bestuurder achter het stuur weg te krijgen.

De missie van de autoindustrie is het komende decennium zoveel mogelijk elektrische auto’s aan particulieren te verkopen, met automatische systemen als leuke extra’s.

Daarom is het consolideren van SAE-niveau 3 hun eerste prioriteit. Deze ingebouwde functies zullen bijdragen aan het veilige gebruik van auto’s als bestuurders er goed mee leren omgaan. Uit recent onderzoek van Connecting Mobility blijkt dat maar weinig automobilisten gebruik maken van geautomatiseerde systemen zoals Lane Departure Warning, Emergency Brake of Adaptive Cruise Control die vroegtijdige herkenning en vermijding van gevaarlijke situaties mogelijk maken[14].

Aan de andere kant kunnen technologische bedrijven zoals Google, Lyft en Uber niet wachten om SAE-niveau 4 te bereiken, wat de weg opent naar taxidiensten zonder chauffeur, zij het onder beperkende voorwaarden (rustige wegen, daglicht).

Er zijn ook verschillen in de manier waarop autofabrikanten de veiligheid van de auto’s verbeteren. Een optie is verbetering van de kwaliteit van de waarneming van de omgeving[15]. Een stap in deze richting is de lidar net zo goed maken als een camera die alles en altijd ziet[16]. De andere benadering is continue training van neurale netwerken. Dit is de strategie die Tesla volgt, die geen lidar inzet[17]. Alle beelden die afzonderlijke Tesla-auto’s niet kunnen ontcijferen en alle verkeerde inschattingen van de ‘automatische piloot’ die door de bestuurder worden gecorrigeerd worden geüpdatet naar Tesla’s training set, waardoor de autopilot steeds beter gaat functioneren. In de korte video hieronder legt Andrej Karpathy, Tesla’s directeur voor kunstmatige intelligentie, uit hoe dit proces werkt.

Vooruitgang

De afgelopen twee jaar zijn de speculaties over een invasie van autonome voertuigen op de weg rond 2020 verstomd.

Het toonaangevende marketingbedrijf Guidehouse Research Leatherboard concludeert: 2019 was een uitdagend jaar voor geautomatiseerd rijden (AD), aangezien de realiteit in het niet zinkt bij de gewekte verwachtingen[18]. Managers in de automobielindustrie worden steeds pessimistischer over het tempo van de implementatie van autonoom rijden en ze zijn trouwens ook pessimistisch over de groei van de markt voor elektrische voertuigen (EV’s). 

Uber voorspelde 75.000 autonome voertuigen op de weg te hebben in 2019, zonder de aanwezigheid van een safety driver. Het werden er nul.

In plaats daarvan kondigde de nieuwe ceo Dara Khosrowshahi aan dat het meer dan 50 jaar zal duren voordat alle Uber-auto’s zonder bestuurder rijden. Zijn collega, ceo John Krafcik van Waymo, verwachtte dat het tientallen jaren zal duren voordat autonome auto’s wijdverbreid zijn maar ook dat niveau 5 waarschijnlijk onbereikbaar zal zijn[19]. De ceo van Volkswagen zei dat volledig zelfrijdende auto’s ‘misschien nooit’ op de openbare weg komen[20]. Dit in tegenstelling tot de beweringen van Elon Musk, dat alle Tesla-auto’s in 2020 niveau 5 zullen bereiken dankzij de nieuwe Full Self Driving Chip, die 36 biljoen bewerkingen per seconde kan uitvoeren.

Het menselijk brein kan veel beter dan welke machine ook bij complexe situaties op de weg te beoordelen. Kunstmatige intelligentie werkt vele malen sneller, maar de nauwkeurigheid en het adaptieve vermogen ervan laten nog veel te wensen over[21]. Auto’s zonder bestuurder worstelen met onvoorspelbaarheden veroorzaakt door kinderen, voetgangers, fietsers en andere door een mens bestuurde auto’s en ook met kuilen, omleidingen, versleten markeringen, sneeuw, regen, mist, duisternis enzovoort[22].

Ook verkeerslichten kunnen een probleem zijn; de hele wereld heeft kunnen zien hoe een Uber-auto door het rode licht rijdt.

Auto’s op niveau SAE 3 zijn mogelijk het echte probleem

Tot nu toe leek het erop dat bereiken van het SAE-veiligheidsniveau 5 het grootste probleem is. Er is echter een groeiend besef dat in het bijzonder SAE-niveau 3 het echte probleem is. Verkoopcampagnes wekken de suggestie dat bestuurders op SAE-niveau 3 een boek kunnen lezen als ze maar achter het stuur blijven zitten om de besturing over te nemen als het automatische systeem het sein geeft het niet meer aan te kunnen. Echter, volgens studies in gecontroleerde testomgevingen is de reactietijd van bestuurders die op het moment dat dit sein wordt afgegeven niet opletten te traag om onheil af te wenden[23]

Veilig rijden (niveau 2 – 3) vereist dat de bestuurder altijd alert is en klaar is om in te grijpen en dus geen boek zou moeten lezen.

Het gebruik van de term ‘automatische piloot’ moet worden verboden.

De Amerikaanse senator Edward Markey hekelde Tesla onlangs in het openbaar en eiste dat het deze functie hernoemt vanwege de mogelijk misleidende naam[24].

De auto-industrie heeft tot dusver 250 miljard euro geïnvesteerd in elektrische en autonome auto’s, iets wat een van de ceo’s downpaying on nothing noemde. Hier vindt u een overzicht van de voortgang van de belangrijkste ‘spelers’ in de auto-industrie die bezig zijn met het op de markt brengen van ‘zelfrijdende’ auto’s[25].

De redenen voor de U-bocht in het sentiment liggen voor de hand. Zoals onlangs werd onthuld, geloofden autofabrikanten zelf nooit hun eigen verwachtingen, maar om marketingredenen spraken ze elkaar na. Alle producenten van autonome auto’s realiseren zich dat de vereiste radar, lidar, AI-computing, 3D-kaarten (zie hier voor uitleg[26]) deze auto’s onbetaalbaar zullen maken, tenzij ze eigen rijstroken gebruiken, een beperkte snelheid hebben om in vrij kwartalen te werken.

Door deze complicaties hebben zowel Waymo als Cruise (GM) de start van hun commerciële taxidiensten vertraagd.

Toch rijden er in enkele steden zoals Detroit, Stockholm, Tallinn, Berlijn en in de nabije toekomst Amsterdam minibusjes zonder bestuurder. Het zijn kleine voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/u, rijden op een vrije rijstrook of in verkeersluwe straten en op een vaste route, voorlopig altijd vergezeld van een testrijder.

Minibus in Tallinn. Foto: Arno Mikkor. Wikimedia, CC 2.0.
Lessen uit ongevallen

Er zijn een paar dodelijke slachtoffers gevallen met ‘zelfrijdende auto’s’ die inzicht geven in hun huidige zwakke punten[27]. Op 18 maart 2018 raakte een zelfrijdende auto van Uber een vrouw die met haar fiets de straat overstak. Op dat moment bekeek de verplichte ‘veiligheidsbestuurder’ achter het stuur de diagnostische instrumenten, wat was toegestaan. Minder dan een seconde voor de crash keek de chauffeur naar de weg en wist de snelheid te verminderen. Uit analyses achteraf bleek dat het systeem zes seconden voor de crash de vrouw identificeerde als ‘een onbekend object’ en 4,7 seconden later een noodstop wilde maken, maar het Uber-team deze functie uitgeschakeld.

Minder dan een week daarna veranderde een Tesla Model X zonder enige noodzaak van richting, raakte een betonnen barrière, vloog in brand en doodde de bestuurder. Net als bij een ander dodelijk ongeval met een Tesla Model S, had de bestuurder de ‘auto pilot’ ingeschakeld op een weg waar het gebruik daarvan niet was toegestaan ​​en had hij ook zijn handen van het stuur gehaald.

Automobiel- en technologische bedrijven hebben autonome auto’s uitvoerig getest. Alleen Waymo telt 9 miljoen kilometer zonder zware ongevallen en bij geen enkel ongeval had de bestuurderloze schuld[28]. Tijdens al deze kilometers was echter een ‘safety driver’ veiligheidsbestuurder aan boord, die kwaad kon voorkomen.

Als de ongevallen waarbij Uber en Tesla zijn betrokken iets over veiligheid onthullen, dan is het dat de Volvo-auto’s van Uber zeker nog niet klaar zijn voor autonoom rijden op SAE-niveau 4, afgezien van het onverantwoordelijke gedrag van het team. Wat Tesla betreft, is overmatig vertrouwen op de ‘auto pilot’ (ergens tussen SAE-niveau 2-3) dodelijk gevaarlijk.

Legale aspecten

Vanuit het oogpunt van de verkeersregulering verschillen geautomatiseerde voertuigen (SAE Level 2 – 3, met een menselijke bestuurder) en autonome voertuigen zonder bestuurder (SAE Level 4 – 5) op een fundamentele manier. Regelgeving met betrekking tot autonome voertuigen heeft tot nu toe verhinderd dat auto’s zonder bestuurder op de weg verschenen.

De staat Californië heeft onlangs nieuwe regels voorgesteld om autonome auto’s toe te laten; verschillende andere staten in de Verenigde Staten volgden[29]. Als gevolg hiervan hebben Google en General Motors toestemming gekregen taxidiensten zonder bestuurder te lanceren, zij het met de verplichte aanwezigheid van een ‘safety driver’ in de testperiode. De trips worden met camera’s in de gaten gehouden om roekeloos gedrag of vandalisme te voorkomen[30]. Het testen van deze diensten is nog steeds aan de gang.

Tot nu toe, gaat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s uit van veilige deelname aan het verkeer dat wordt gedomineerd door “gewone” auto’s en andere weggebruikers.

Echte vooruitgang op het gebied van de veiligheid zal worden bereikt zodra zelfrijdende auto’s met elkaar kunnen communiceren en de aanwezigheid van door mensen aangedreven auto’s op de openbare weg verboden is, om nog maar te zwijgen van door paarden getrokken voertuigen[31].

Fietsen, voetgangers en overstekende kinderen blijven ‘een uitdaging’. Dit zal nog vele jaren duren en in de tussentijd zal de auto-industrie zich richten op de verkoop van elektrische auto’s op SAE niveaus 2 en 3. voor individueel gebruik.

Veiligheid en de humane stad

Het grote aantal dodelijke slachtoffers en zwaargewonden dat wereldwijd de prijs van het verkeer is, getuigt van een ernstig tekort aan humaniteit. Gegeven de vele andere aspecten waarbij het verkeer de leefbaarheid van steden schaadt, heeft een veranderend mobiliteitspatroon de hoogste prioriteit.

Veiligheid in het verkeer, zoals voorgeschreven in de Vision Zero Street Design Standard, levert een grote bijdrage aan de groei van humane steden.

De belangrijkste oorzaken van dodelijke ongevallen en ernstig letsel zijn te snel rijden en het ontwerp van de weg, in combinatie met het gebruik van drugs en alcohol, vermoeidheid en ziekte.

Het is riskant om te verwachten dat gedragsverandering van chauffeurs dit probleem kan oplossen. Daarom moeten de achterliggende oorzaken worden aangepakt. Dit omvat een fundamenteel herontwerp van de wegen. Dit omvatte aanpassing van de maximumsnelheid aan de belangrijkste weggebruikers van een straat en handhaving van deze snelheid. De andere maatregel is het verbeteren van de autoveiligheid. De veiligheid voor de autopassagiers is al aanzienlijk verbeterd, maar door hun ontwerp en snelheid zijn auto’s een steeds grotere bedreiging geworden voor voetgangers en fietsers. Autonome auto’s kunnen in theorie een zegen zijn voor de veiligheid, maar de voortgang in de ontwikkeling van de ondersteunende systemen stagneert. Tegelijkertijd kan vervanging door zelfrijdende auto’s door autonome auto’s leiden tot een verkeerchaos: Meer auto’s op de weg zullen leiden tot ongekende files.

In de meeste steden, met name in de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte ingenomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen worstelen voor het resterende deel. Daarom moeten autoriteiten de ruimte herverdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op de doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid[32].

Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering van verkeersveiligheid


Principes voor een humane benadering van verkeersveiligheid

1. Het verminderen van de 1,35 miljoen doden en 20 miljoen ernstig gewonden per jaar als zijnde een wereldwijde en onderschatte menselijke ramp.

2. Het verbeteren van het ontwerp van de wegen, het waarborgen van de veiligheid voor voetgangers en fietsers bij het ontwerpen van de auto’s, en effectieve wetshandhaving moeten prioriteit krijgen.

3. De aanleg van verschillende soorten wegen, elk met een eigen maximumsnelheid, zal een belangrijke bijdrage leveren aan het verhogen van de verkeersveiligheid.

4. Systemen die snelheidscontroles melden, waaronder ook P2P, moeten worden verboden. 

5. Alle auto’s moeten een black box hebben, die onder andere de snelheid registreert. Bij ongevallen of misdrijven kan deze worden geraadpleegd na goedkeuring door een rechter.

6. Vermindering van het aantal auto’s, bevordering van lopen of fietsen, gebruik van openbaar vervoer en afname van het aantal en de lengte van de verplaatsingen zullen het aantal verkeersongevallen verminderen.

6. In de binnenstad is de ruimte vooral bestemd voor voetgangers en fietsers. Auto’s mogen dit gebied binnen te komen als zij stapvoets rijden om de bereikbaarheid van hotels te behouden.

7. Vrij liggende fietspaden verbinden de belangrijkste bestemmingen binnen de stad. Om veiligheidsredenen geldt een maximumsnelheid, tenzij er ruimte is voor verschillende stroken voor langzame en snelle fietsers.

8. In plaats van de indeling op vijf niveaus van de SAE, is het logischer om een onderscheid te maken tussen twee opties  – geassisteerd of autonoom -. In geval van ‘geassisteerd rijden’ dient de bestuurder altijd attent te zijn en in staat zijn om onmiddellijk in te grijpen. Het gebruik van de term “automatische piloot” moet worden verboden.

9. Op den duur is een systeem dat wordt gedomineerd door autonome auto’s niet compatibel met bestuurde voertuigen. Op dat moment zouden deze verboden moeten worden op voor auto’s bestemde wegen.


[1] https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries

[2] https://outlook.gihub.org

[3] https://www.fastcompany.com/90460862/scientists-analyzed-1700-cities-and-determined-how-to-design-safe-streets?utm_campaign=eem524:524:s00:20200211_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[4] https://www.thelancet.com/journals/lanplh/article/PIIS2542-5196(19)30263-3/fulltext

[5] https://www.fastcompany.com/90310016/the-urban-design-problem-thats-killing-pedestrians-and-cyclists

[6] https://eu.freep.com/story/money/cars/2018/06/28/suvs-killing-americas-pedestrians/646139002/

[7] https://www.rospa.com/rospaweb/docs/advice-services/road-safety/vehicles/pedestrian-protection.pdf

[8] https://www.visionzerostreets.org

[9] https://www.visionzerostreets.org

[10] https://vancouver.ca/files/cov/design-guidelines-for-all-ages-and-abilities-cycling-routes.pdf

[11] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[12] https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[13] https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/15478/Driverless-Cars–The-Race-to-Level-5-Autonomous-Vehicles.aspx

[14] https://goo.gl/F2wH2v

[15] https://medium.com/kredo-ai-engineering/making-sense-of-sensing-in-self-driving-cars-3d469c6e5e33

[16] https://medium.com/ouster/the-camera-is-in-the-lidar-6fcf77e7dfa6

[17] https://towardsdatascience.com/teslas-deep-learning-at-scale-7eed85b235d3

[18] https://guidehouseinsights.com/reports/guidehouse-insights-leaderboard-automated-driving-vehicles

[19] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[20] https://www.vox.com/future-perfect/2020/2/14/21063487/self-driving-cars-autonomous-vehicles-waymo-cruise-uber

[21] https://medium.com/predict/we-automate-the-driver-not-the-car-d95a0f67a733

[22] https://medium.com/reclaim-magazine/all-hail-the-robot-car-8d672221b18e

[23] https://www.autoblog.com/2017/01/27/autonomous-cars-reaction-time-study/

[24] https://medium.com/fast-company/how-the-race-to-autonomous-cars-got-sidetracked-by-human-nature-7b709e766823

[25] https://medium.com/swlh/mapping-the-autonomous-vehicle-ecosystem-3cd14fd6d750

[26] https://medium.com/swlh/a-beginners-guide-to-self-driving-cars-5bbc2bb798d4

[27] https://medium.com/@parismarx/are-self-driving-cars-really-safer-than-human-drivers-56a72bde2f41

[28] http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2015-34_Abstract_English.pdf

[29] https://www.wired.com/story/californias-plan-regulate-self-driving-car-biz/

[30] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[31] https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1703.cfm

[32] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

Stad van doeners

Werk kan een bron van ultieme persoonlijke voldoening zijn. Het draagt ​​ook bij aan de welvaart van bedrijven, steden en landen. In het beste geval doet het beide. Helaas is dit niet de regel. In dit artikel onderzoek ik hoe betrokkenheid en passie opnieuw hun intrede kunnen doen op de werkplek en hoe steden daaraan kunnen bijdragen.

Onbekende artiest: Middeleeuwse markt (Wikimedia Commons)

De verdwijning van het ambacht

Zoals de afbeelding hierboven laat zien, waren steden vroeger broedplaatsen van ambacht en ambachtslieden. Deze bevolkten elke straat en tijdens de vele processies en optochten presenteerden hun verenigingen, de gilden, zich in volle glorie.

Ambachtslieden en handelaars zorgden ervoor dat steden floreerden. Eeuwenlang was ondernemerschap verbonden met kunst en ambacht in ruil voor persoonlijke voldoening, tevreden klanten en het een goed bestaan. Ze waren een voorbeeldig voorbeeld van ondernemerschap.

In essentie geeft een een ondernemer vorm en inhoud aan nieuwe activiteiten op basis van persoonlijke motivatie en vaardigheden en creëert daarmee waarde voor zichzelf en de samenleving.

Een beschrijving die nog steeds van toepassing is op kleine en grote ondernemers, franchisenemers en intrapreneurs op uiteenlopende terreinen. 


Steden van makers maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vereist vergaande keuzes. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken. 

De essays die al zijn gepubliceerd, zijn hieronder te vinden.
  1. Inleiding: Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze
  2. De gezonde stad
  3. De veerkrachtige stad
  4. De klimaat-neutrale stad
  5. De veilige stad
  6. De goed-bestuurde stad
  7. De donut stad
  8. De kringloop stad
  9. De digitaal rechtvaardige stad
  10. De goed gevoede stad

In minder dan een generatie verdween het soort ondernemerschap dat vanaf de middeleeuwen tot de 19e eeuw domineerde. Het maakte plaats voor eenvoudig en routinematig werk (low strain-jobs): operators, bedienden, havenarbeiders en bedienden. Fabrieken, kantoren en pakhuizen verdrongen kleinschalige werkplaatsen. Zij brachten met zich mee hiërarchie, streng toezicht en vooral productie aan de lopende band. Ook het aanzien van steden veranderde wezenlijk. Voorheen bloeiende stadscentra werden overvolle woongebieden voor de arbeiders, omringd door grote industriële gebieden, kantoren, pakhuizen en spoorwegemplacementen.


Arts & Craft en Makers Movement

Door de industriële revolutie verdwenen ambachtslieden in grote delen van Europa. Maar niet helemaal: De groei van massaproductie voedde de Arts & Crafts-beweging; verspreide groepen ambachtslieden en kunstenaars, toegewijd aan de kleinschalige productie van meubels, lampen, servies, bestek. De korte video van de Open University hieronder is een mooie illustratie van de kracht van de beweging, de integratie van technologie en ambacht.

Het Italiaanse bedrijf Alessi is een goed voorbeeld. Het bedrijf slaagde erin de kloof tussen vakmanschap en industriële productie te overbruggen. Bijvoorbeeld door door prominente kunstenaars zoals Philippe Starck uit te nodigen en hun ontwerpen toegankelijk te maken voor een grote groep klanten.

De Makers Movement is gerelateerd aan de traditie van Arts & Crafts. Zij omvat duizenden kleine ambachtelijke bedrijven, die hun producten meestal aanbieden via sites als Etsy. Etsy’s omzet voor 2013 was $ 1 miljard en er waren dat jaar 1 miljoen klanten.


De nieuwe industrieën, spoorwegen, handelsfirma’s en pakhuizen waren de tastbare verschijningsvorm van het 19de-eeuwse ondernemerskapitalisme, soms meedogenloos, soms met compassie.

In de loop van de 20ste nam een ​​nieuwe generatie managers bezit van de directiekamer van grote bedrijven. Het is de vraag of deze nog steeds als ondernemer kunnen worden getypeerd omdat deze bedrijven steeds meer op bureaucratieën begonnen te lijken.

Ondernemerschap bleef domineren in de detailhandel en in de landbouw. Om nog maar te zwijgen van ontwikkelingslanden waar de informele economie nog steeds een perfecte voedingsbodem is voor ondernemersgedrag, overigens vaak vergezeld door barre arbeidsomstandigheden en armoede. 

Thans treffen we ondernemerschap vooral aan in het snelgroeiende aantal kleine en middelgrote bedrijven, die actief zijn in bijna alle sectoren van de economie. In Nederland zijn er bijna 1.782.000 bedrijven met één tot 10 werknemers. Samen hebben ze ongeveer 2,3 miljoen werknemers (inclusief de ondernemende eigenaren). Daarnaast zijn er 70.000 bedrijven met meer dan 10 werknemers, die samen banen bieden aan ongeveer 6,6 miljoen werknemers, waarvan nog maar een fractie als ondernemer kan worden betiteld (alle gegevens zijn afkomstig van het Centraal Bureau voor de Statistiek).

Ondernemerschap wordt geassocieerd met gedrevenheid, doorzettingsvermogen en passie en heeft bijgevolg een grote potentiële waarde voor groei en ontwikkeling. Zoals hieronder blijkt wordt dit potentieel maar ten dele benut.

Ondernemerschap binnen het bedrijf

Elk jaar verzamelt Gallup wereldwijd gegevens over de betrokkenheid van medewerkers en managers van bedrijven met meer dan 50 werknemers. Deze worden getypeerd als ‘actief-betrokken’, ‘actief niet-betrokken’ en ‘passief niet-betrokken’. De onderstaande tabel geeft een overzicht, waaruit blijkt dat in elk land slechts een minderheid ‘actief-betrokken’ is. Betrokken betekent dat medewerkers en managers enthousiast zijn over hun werk, hun collega’s, hun bedrijf prijzen en zich niet druk maken als ze over moeten werken. 

Percentages actief betrokken (groen), passief niet betrokken (grijs) en actief niet betrokken (zwart) van werknemers in verschillende delen van de wereld. Gallup, State of the Workplace, 2017

Gebrek aan betrokkenheid hangt sterk samen met het feit dat de meeste banen nog steeds gekenmerkt zijn door eenvoudige werkzaamheden, maar ook met de managementstijl van de bazen. Dit blijkt ook uit het grote arbeidstevredenheid onderzoek in Nederland, uitgevoerd door Frits Galle en zijn collega’s van training- en adviesbureau PER4MANCE.

Nederlanders zijn over het algemeen ontevreden over hun baas.

62% van alle werknemers heeft geen of nauwelijks werkplezier; 22% gaat met tegenzin aan het werk en verlangt op maandagochtend al naar het volgende weekend. 11% noemt de manager een dictator. Vaak zijn managers niet geïnteresseerd in de werknemers, ze missen inspiratie en communiceren kort en direct. Alles moet plaatsmaken voor het bereiken van de doelen. Dit is echter contraproductief, omdat werknemers onder dwang hun inspanningen tot een minimum beperken.

Het is duidelijk dat bedrijven graag de betrokkenheid van hun werknemers willen vergroten.

Wereldwijd besteden ze dan ook miljarden aan dit doel en aan managementopleidingen om dit te ondersteunen. Zonder veel resultaat.

De verkeerde analyse: geen betrokkenheid maar passie.

Volgens John Hagel volgen slaan managers de plank mis door zich te concentreren op betrokkenheid. Na een studie van personen die uitzonderlijk productief zijn in een breed scala van beroepen, concludeerde hij dat hetgeen deze gemeen hebben de passie van een ontdekkingsreiziger is. Luister naar John die dit in een korte video uitlegt:

Passie betekent niet dat deze mensen overmatig begaafd, ijverig, hardwerkend of slim zijn. In plaats daarvan zijn ze vastbesloten om hun doel te bereiken, ze worden enthousiast als ze tegen uitdagingen aanlopen en ze zoeken naar samenwerking met anderen met dezelfde passie (zie onderstaande afbeelding).

Passie is in veel opzichten de motor van ondernemend gedrag.

De passie van de ontdekkingsreiziger. Bron: Deloitte University Press

Het verschil tussen betrokkenheid en passie is duidelijk. Het eerste is een houding en vereist geen speciale kennis of vaardigheid. De tweede is verbonden met competenties. Om betrokkenheid te creëren, moeten werkgevers respect tonen, beter luisteren en de werkomstandigheden verbeteren. Als gevolg hiervan zullen de meeste werknemers harder werken en zal de productiviteit van het bedrijf stijgen. Echter zonder dat de competenties van de betrokkenen verbeteren. 

De drie bovengenoemde componenten van gepassioneerd gedrag – het bereiken van doelen, getriggerd worden door uitdagingen en samenwerking zoeken – zijn het resultaat van een groei- en leerproces en ze vereisen een ondersteunende organisatiestructuur en -cultuur.

Helaas is het aantal medewerkers met passie nog lager dan het aantal betrokken medewerkers. Uit het laatste onderzoek naar gepassioneerde medewerkers in de VS blijkt dat ten hoogste 13% van het personeel (inclusief managers) elk van de drie bovengenoemde kenmerken bezit. 39% beschikt over een of twee daarvan. 64% van alle werknemers en managers van organisaties in de VS zijn noch betrokken noch gepassioneerd, of met andere woorden, ze missen de essentie van ondernemend gedrag.

Dit gebrek aan ondernemerschap of intrapreneurship is heel begrijpelijk. Bedrijven in de 20ste eeuws bedrijven hebben hun productie georganiseerd volgens de principes van schaalbare efficiëntie met een bijbehorend systeem van planning en controle, top-down beoordeling op basis van prestatie-indicatoren (KPI’s) en regelmatige rapportage aan de eerstvolgende baas in de hiërarchie. Bijgevolg is ruimte voor initiatief beperkt, en wordt dit evenmin verwacht en gewenst.

Ondertussen verandert de wereld snel. Kennis is wijdverbreid en is niet langer het exclusieve bezit van kleine groepen wetenschappers aan universiteiten en R & D-centra. Bedrijven die goed geprogrammeerde en gecontroleerde productiesystemen hebben opgezet, moeten daarom radicaal veranderen. Betrokken werknemers alleen zijn niet voldoende.

Wat nodig is zijn ondernemende werknemers met een aanzienlijke mate van autonomie.

In plaats van dat werknemers in silo’s worden opgeborgen, moeten ze flexibele, interdisciplinaire teams vormen met een grote mate van zelfbestuur én ondernemend gedrag. Van belang zijn verder minder grote verschillen in beloning, actieve promotie van (open) innovatie en mogelijkheden om buiten het bedrijf samen te werken.

Omdat slechts een beperkt aantal bedrijven aan deze voorwaarden voldoen overwegen veel gepassioneerde werknemers een ​​eigen bedrijf te starten. Overigens mede om zich op het goede moment weer te laten inlijven door een andere onderneming, die hen – behalve veel geld – tevens ruimte biedt voor continu leren en innoveren. Veel gepassioneerde werknemers behouden echter liever hun onafhankelijkheid. Ik kom hier later op terug.

Hieronder ga ik in op de vraag hoe bedrijven passie – en daarmee intrapreneurship – kunnen stimuleren. 

Zelforganisatie en ondernemerschap

Er zijn sterke argumenten voor zelforganisatie en -bestuur door werknemers, denk maar aan het boek Reinventing Organisations van Frederic Laloux. Toch is er weinig onderzoek gedaan naar de relatie tussen zelfmanagement, ondernemersgedrag en prestaties.

Het recent gepubliceerde HOW-rapport heeft hier verandering in gebracht.

Het rapport onderscheidt drie soorten organisaties: In de meeste staat ‘resultaten behalen’ centraal (62%). Daarnaast zijn er organisaties op basis van ‘doen wat de baas zegt’ (30%) en organisaties op basis van ‘medewerkerszelfbestuur’. Het aandeel van deze laatste groep steeg van 3% in 2012 tot 8% in 2016.

Onderzoek in 17 landen (waaronder Nederland, Duitsland, de VS, India, Rusland, China en Japan) toonde aan dat de bedrijven op basis van zelfbestuur beter presteerden (zie onderstaande figuur). 

Verschillen in prestaties van zelfbestuurde organisaties (rood), ‘traditionele organisaties’ (zwart) en organisaties op basis van gehoorzaamheid (grijs). Bron het HOW report

Het rapport heeft ook onderzocht waarom medewerkers van dit type organisaties zich onderscheiden. Dit blijkt te zijn: Meer onderling vertrouwen, bereidheid om risico’s te nemen, viering van succes als collectieve prestatie, samenwerken, inspringen voor elkaar, informatie delen en afkeuren van ‘groupthink’. Deze kenmerken zijn nauw verbonden met de structuur en cultuur van de organisatie, met leren en in het gedrag van leidinggevenden. De vraag is hoe je zo’n organisatie kunt worden. Het Deloitte-rapport Work environment redesign, geschreven door John Hagel, John Seely Brown en Tamara Samoylova, past ontwerpprincipes toe om deze vraag te beantwoorden. Een korte samenvatting van dit rapport kan hier worden gedownload.


Ethisch leiderschap

Het onderzoeksbureau achter het HOW-rapport – Legal Research Network – ondersteunt bedrijven die de ethische grondslagen van het gedrag van werknemers en mede daardoor de morele basis van het bedrijf of de organisatie willen versterken. 

De onderstaande video is een inspirerend interview met de oprichter van dit bureau over moreel gedrag van bedrijven en ethisch leiderschap.


Starters: ondernemerschap voor velen

Elk jaar starten wereldwijd miljoenen mensen een eigen bedrijf. Alleen al in de VS geven ongeveer 2 miljoen werknemers jaarlijks goedbetaalde banen op. Het aantal zzp’ers in de VS bedraagt ongeveer 17 miljoen.

De termen starter en startup lopen vaak door elkaar wat tot verwarring leidt.

De passie van een startup is om een ​​veelbelovende technologische innovatie te commercialiseren en snel te groeien op internationaal niveau. Daarom moet dit soort bedrijven substantieel kapitaal vinden en er zijn meestal meer medewerkers in dienst.

Voor de meeste starters is de passie het hebben van een eigen bedrijf dat hen in staat stelt in hun levensonderhoud te voorzien. In Nederland hebben zich in 2018 127.000 starters ingeschreven bij de Kamer van Koophandel. De snelst groeiende starters zijn uitzendbureaus, restaurants, kinderdagverblijven, cafés, maatschappelijk werk en consultancy . Slechts 200 (0,16%) voldoen aan de criteria voor een startup en hoogstens 10% van de startups is uiteindelijk succesvol.

Succesvolle startups zijn motoren van groei en innovatie. Elk jaar geeft het Global Startup Ecosystem Report,gepubliceerd door het Global Entrepreneurship Network (GEN), een beeld van de ontwikkeling en groei van startups. Het rapport is gebaseerd op onafhankelijk onderzoek en gegevens van meer dan een miljoen bedrijven in 150 steden. Een ander recent rapport Startups: Job groeimotor in Nederland geeft een uitstekend beeld van de identiteit, de groei en het potentieel van de 4.311 Nederlandse startups.

Wereldwijd zijn startups verantwoordelijk voor het grootste deel van de economische groei en de toename van nieuwe banen.

De gestage groei van startups compenseert de verliezen in werkgelegenheid in de rest van de economie. De Nederlandse startups hebben de afgelopen twee decennia meer dan 100.000 banen gecreëerd. 20.000 van deze banen dateren uit de afgelopen twee jaar. 36% van de Nederlandse startups is een online marktplaats of e-commerceplatform, 30% een softwareprovider (meestal software-as-a-service), 20% ontwikkelt hardware en 7% is biotechnisch. 55% van alle Nederlandse startups heeft minder dan 10 werknemers. Voorbeelden van succesvolle bedrijven in Nederland die als startup zijn begonnen zijn ASLM, Booking.com en Bol.com.

Techleap.nl (voorheen Startup Delta) is een door de overheid gefinancierde non-profit organisatie, die de ontwikkeling van startups helpt versnellen met programma’s en initiatieven die de toegang tot kapitaal, markt en talent verbeteren.

Wereldwijd hebben startups tussen 2016 en 2018 een waarde van $ 2,8 biljoen gecreëerd. Concentraties van startups zijn verspreid over de hele wereld, zij het in een zeer ongelijke mate. Silicon Valley is verreweg de grootste concentratie, maar in ten minste 30 steden (hieronder vermeld) groeit het aantal startups aanzienlijk en dat geldt ook voor de investeringen in deze bedrijven.

De top 30 van de concentraties van startups wereldwijd Bron: Global Startup Ecosystem Report

Amsterdam Startup Delta

Volgens het Global Startup Ecosystem Report is Amsterdam Startup Delta in 2018 is de regio met de grootste stijging op de ranking. 34% alle Nederlandse startups is hier te vinden. Deze toename is het gevolg van een sterke groei in financiering, startup-output en (‘exit’)waarde, evenals sterke prestaties in life sciences en deep technology. Bovendien vonden er twee IPO’s van meer dan twee miljard dollar plaats: Adyen (een fintech-bedrijf met een actuele beursnotering van bijna $ 23 miljard) en Elastic (een databedrijf dat nu wordt gewaardeerd op meer dan $ 6 miljard).


De onderstaande grafiek geeft een overzicht van de toe- en afname van de financiering in de startfase van startups wereldwijd voor verschillende sectoren in vergelijking tot de groei van de (‘exit’)waarde van de bedrijven, ook gedurende de afgelopen vijf jaar.

Startup sub-sector levenscyclus. Bron: Global Startup Ecosystem Report
Incubatoren en acceleratoren

Elk jaar worden er wereldwijd duizenden startups opgericht, maar slechts een op de tien wordt een succes.

Startups hebben ondersteuning nodig om te overleven. Deze komt van incubatoren en acceleratoren (versnellers).

Het is boeiend om een ​​kijkje te nemen in de wereld van incubatoren de acceleratoren. UBI Global publiceerde onlangs haar tweejaarlijkse beoording, die kan worden gedownload van haar website. 364 programma’s zijn beoordeeld. Er wordt onderscheid gemaakt tussen incubatoren en acceleratoren die verbonden zijn aan universiteiten, steden en particuliere instellingen.

In elke categorie wordt een verder onderscheid gemaakt tussen de winnaar en de top 5, 10 en 25; er is dus geen ranking. Hieronder richt ik me op de grootste categorie, universitair-gerelateerde incubatoren. Opgemerkt moet worden dat de absolute top ontbreekt, omdat instellingen zich moeten aanmelden om te worden beoordeeld. Een instelling als Stanford University in Silicon Valley voelt hiertoe begrijpelijkerwijs geen noodzaak.

Bovenaan de ranglijst van 2019 (net als bij eerdere gelegenheden) staat SETsquared Partnership. Dit is een samenwerking tussen vijf universiteiten in het zuidelijke deel van Engeland: Bath, Bristol, Exeter, Southampton en Surrey: Deze incubator voert in vier taken uit: (1) ondersteunen en huisvesten van startende bedrijven, (2) studenten oriënteren op ondernemerschap, (3) onderzoekers helpen commercieel gebruik te maken van hun bevindingen, onder meer via een uitgebreid platform voor open innovatie en (4) bemiddelen bij financiering. Zoals bij de meeste incubatoren het geval is stopt de ondersteuning niet bij een succesvolle start; er is een versnellingsprogramma (accelerator) dat bedrijven begeleidt bij hun verdere groei. Opmerkelijk is dat 90% van alle ondersteunde startende ondernemingen (niet per se startups) succesvol is.

Van de 89 Nederlandse incubators en accelerators (31 in Amsterdam) behoren er twee tot de eerste tien in de UBI-ranglijst: Yes! Delft en UtrechtInc. Andere prominente Nederlandse incubatoren en acceleratoren zijn Startupbootcamp (Amsterdam), Rockstart (Amsterdam), Collider (Amsterdam) en HighTechXL (Eindhoven).


Startup bootcamp (SBC)

Startup bootcamp is een internationale organisatie die versnellingsprogramma’s van drie maanden aanbiedt voor verschillende sectoren zoals financiën, handel en fintech in onder andere Amsterdam, Melbourne, Dubai en Milaan. Doelgroep zijn geselecteerde bedrijven en het programma biedt hen toegang tot een wereldwijd netwerk van experts, mentoren, investeerders en eventuele partners.  Bovendien zijn er masterclasses op topniveau, mogelijkheden om te pitchen en netwerkevenementen en wordt voorzien in huisvesting voor het bedrijf en € 15K om de kosten van levensonderhoud te dekken, in ruil voor 8% aandelenbezit.

Onderstaande video laat je kennismaken met de leden van het Amsterdamse SBC Commerce Class van 2019, die vertellen waarmee ze bezig zijn en wat deelname aan het bootcamp voor hen heeft betekend. 


De beoordeling van incubatoren en acceleratoren levert een beeld op van hun kritieke succesfactoren:

(1) goede professionele en commerciële begeleiding, die (2) meebeweegt met de levensfase van het bedrijf (3) met een sterk gevoel voor klantbehoeften en innovatie (4) ) een relatie met wetenschappelijke velden waarvan vooraanstaande wetenschappers bereid zijn startups en spin-offs te begeleiden; (5) scouting in de eigen universiteit van te commercialiseren potentiële kennis en (6) niet in de laatste plaats eigen financieringsmogelijkheden of actieve bemiddeling bij kapitaalverstrekkers.

Ondernemerschap en de stad

In het laatste deel ga ik verder waar ik in het eerste deel gebleven ben: De rol van de stad en de gemeentelijke overheid. Bloeiende onderneming in alle soorten en maten zijn tezamen met (onderwijs)instellingen een noodzakelijke voorwaarde voor steden om hun bewoners banen en inkomen te verschaffen.

Het stadsbestuur speelt een belangrijke mogelijk maken van economische groei en teven de afstemming daarvan met natuur, gezondheid, wooncomfort en andere eigenschappen van de kwaliteit van leven. 

Steun aan starters

Vanuit een perspectief van economische groei zijn startups relatief belangrijker dan starters in het algemeen, die gewoonlijk slechts één persoon in dienst hebben, maar wel groot in aantal zijn.

In veel landen bieden de Kamers van Koophandel bescheiden ondersteuning en mijn indruk is dat meer ondersteuning de positie van starters in vergelijking met die van startups sterk kan verbeteren.  In het geval van starters zijn steden in de eerste plaats geïnteresseerd in detailhandel, handel en ambachtelijke bedrijven die zich in centrale delen bevinden en dus een bredere impact hebben. 


Startup in residence-programma

Het Startup in Residence-programma stelt startups en scale-ups in staat belangrijke sociale uitdagingen voor het openbaar bestuur op te pakken. Het begon in Amsterdam; nu bieden ongeveer 20 andere Nederlandse steden, provinciale overheden en ministeries ook programma’s aan. Het programma staat open voor Nederlandse en buitenlandse ondernemers. Het biedt intensieve training en ondersteuning door professionele coaches. Ook is werkruimte beschikbaar. Onder bepaalde omstandigheden worden de lokale, regionale en nationale overheden ‘launching customer’ of partner.

Onlangs is een rapport gepubliceerd over de impact die het Startup in residence programma de afgelopen vijf jaar heeft gehad. 

Overzicht van het Amsterdamse startup in residence’ programma

Verwijzend naar rapporten van de Europese Unie lijkt één beleidsinstrument in het bijzonder de groei van startups te ondersteunen en dat is financiering. Seoul begreep dit en in 2012 steunde de stad de oprichting van de Dream Bank, een stichting zonder winstoogmerk die door de Koreaanse banksector wordt gefinancierd om de Koreaanse startups via één loket financiële steun te bieden.

Echter, Het Global Startup Ecosystem Report 2019 laat zien dat overheden startups met veel meer kunnen helpen dan met financiering alleen.  

Het onderstaande overzicht toont de mogelijkheden, geordend naar de mate waarin deze worden gebruikt. Financiering staat bovenaan, maar andere terreinen zijn het aanbieden van specifieke organisaties en programma’s zoals incubatoren en acceleratoren, de toelating van briljante buitenlandse wetenschappers en ondernemers, inclusief competente vluchtelingen, ondersteuning bij de export enzovoort. Hoe lager op de lijst, hoe minder de frequentie de genoemde acties voorkomen en des te groter de mogelijkheid van comparatief voordeel is.

Maatregelen om de vestiging van startups te ondersteunen. Bron: Global Startup Ecosystem Report
Fablabs

‘Makers’ zijn zoals eerder vermeld een specifieke categorie starters, die soms een startup worden. Aanvankelijk hebben ze nauwelijks de mogelijkheid om nieuwe producten te ontwikkelen.  In de VS en Canada bieden steeds meer openbare bibliotheken faciliteiten daarvoor. De Edmonton-bibliotheek (Canada) heeft een laboratorium opgezet waarin 3D-printers zijn geïnstalleerd en krachtige computers met allerlei ontwerpsoftware beschikbaar zijn. Veel andere steden volgen dit voorbeeld door fablabs op te zetten. Dit zijn werkplaatsen waar (startende) ‘makers’ gebruik kunnen maken van uiteenlopende hulpmiddelen.

Incubators en acceleratoren

Het beste wat elke stad kan doen, is actieve participatie aan een of meer incubatoren en acceleratoren, bij voorkeur in samenwerking met universiteiten en regionale bedrijven. Incubatoren zijn een one-stop-shop die alle vormen van ondersteuning bieden die in de bovenstaande tabel worden genoemd.

Binnen een incubator zou het stadsbestuur de eerste verantwoordelijke partij kunnen zijn voor juridische zaken, aanbieden van werkruimten (aanvankelijk gratis en later tegen aantrekkelijke tarieven) en inkoop.

Een groeiend aantal steden en hun aangrenzende regio’s hebben zogenaamde ‘Economic Boards’ opgezet. De Amsterdam Economic Board is bijvoorbeeld een platform voor regionale bedrijven, onderwijsinstellingen en andere instellingen, die onder andere actief de verbinding tussen grotere bedrijven en startups aanmoedigen.


Samenwerking tussen grote bedrijven en startups

In de VS fungeert een toenemend aantal organisaties, bijvoorbeeld Techstarsde Vault en Plug and Play als innovatienetwerken of -platforms waar startups, verstrekkers van risicokapitaal en bedrijfsinnovatieteams – bijvoorbeeld van Target, Panasonic, Coca-Cola, Allianz en Honeywell – samenwerken bij de ontwikkeling van nieuwe producten en diensten.

Volgens Bill O’Connor, die de Vault Innovation Academy runt, waarmee startups en bedrijven worden ondersteund, kunnen grote organisaties nu sneller en effectiever gebruikmaken van netwerken van ondernemers, technologie en disruptieve bedrijfsmodellen dan ooit tevoren.


Revitalisatie van steden

Stimuleren van de groei van starters in het algemeen en startups in het bijzonder moet waar mogelijk gepaard gaan met het vergroten van hun zichtbaarheid. Gelukkig maakt een beleid van strikte zonering van stedelijke activiteit plaats voor het creëren van gemengde gebieden, waar mensen wonen, leren en – waar mogelijk – werken. In stadscentra en buurtwinkelcentra sluiten veel winkels en dit maakt het mogelijk om de lege ruimte te gebruiken voor een uiteenlopende niet-conflicterende andere bestemmingen tegen redelijke huurprijzen

Om steden aantrekkelijker te maken voor startups, inclusief buitenlandse, is echter meer vereist. De korte video hieronder laat zien hoe de aanwezigheid van letterlijk alles – bedrijven, collega’s, concurrenten, klanten, vergadermogelijkheden, universiteiten, bars, restaurants, immigranten en zon – heeft bijgedragen aan de weergaloze groei van het aantal startups in Tel Aviv en hun succes. Deze voorwaarden kunnen niet worden gedupliceerd, net zomin als Silicon Valley kan worden gekopieerd. Maar het wijst erop dat de groei van het aantal startups niet van slechts een factor afhankelijk is.


De passie van de uitvinder laten ontkiemen

Meer jongeren dan voorheen voelen zich aangetrokken tot ondernemerschap, meer in het bijzonder het ontwikkelen van nuttige goederen, diensten of beide. Lange tijd gaven scholen prioriteit aan het werken met het hoofd in plaats van met de handen. Deze korte video laat zien hoe een groeiend aantal scholen de waarde van het maken van dingen heeft herontdekt en zo de weg heeft geopend naar een ondernemende of anderszins creatieve toekomst.


Campussen

Steden moeten bedrijven die op zoek zijn naar een geschikte locatie goed in de gaten houden. Innovatieve bedrijven moeten absoluut prioriteit krijgen en vooral voor deze bedrijven is een campuslocatie aantrekkelijk. Een campus biedt ruimte aan verscheidene bij voorkeur complementaire bedrijven, groot en klein, en biedt faciliteiten om samen te werken met wetenschappers. Een campus kan gemakkelijk worden geïntegreerd in woongebieden en voorzieningen zoals parken en vijvers. De Eindhoven High Tech Campus is een voorbeeld bij uitstek. De onderstaande video geeft een beeld van het leven en werken op deze campus.


Amsterdam Smart City

Co-locatie van aanvullende startups en andere bedrijven is gunstig, maar gezien het grote aantal bedrijven niet altijd mogelijk. Een belangrijke stap is daarom het creëren van een (virtuele) community, zoals Amsterdam Smart City. Dit is een platform voor startende ondernemers, zelfstandigen, vrijwilligers waarvan de diensten, producten van expertise worden gezocht en gemobiliseerd door grotere bedrijven en non-profit organisaties.


Een humane benadering van ondernemerschap

Passie is waarschijnlijk een van de belangrijkste drijfveren, die bijdragen de vervulling van ons leven. Passie kan ook ten grondslag liggen aan ondernemerschap en intrapreneurship, en een motor van welzijn en welvaart worden

In dit essay heb ik de verdwijning van ambacht in West-Europese steden gememoreerd tijdens de industriële revolutie. Tegenwoordig zijn de meeste mensen in westerse landen werknemer, hoewel het aantal kleine en middelgrote bedrijven groeit. Er is veel ruimte voor ondernemerschap, en de toename van het aantal startups illustreert dit. Zoals in het artikel wordt benadrukt, kunnen ook grotere bedrijven het mogelijk maken dat werknemers ondernemer – intrapreneur – worden. Lange tijd was daar geen sprake van. Industriële productie werd geleid door strategische plannen, vertaald in gedetailleerde opdrachten voor werknemers. Door middel van hiërarchische controlemechanismen werd vastgesteld of medewerkers de opgedragen rollen naar wens vervulden. Arbeid verloor zijn intrinsieke waarde en werd uitsluitend een aanleiding voor financiële beloning. Zo verdween betrokkenheid en passie op de werkplek.

Snelle maatschappelijke veranderingen maken nieuwe arbeidsrelaties nodig. De slimste organisaties zijn begonnen zichzelf opnieuw uit te vinden en geven ruimte aan ondernemerschap én zelfbestuur door de werknemers. 

Joseph Stiglitz heeft gewaarschuwd dat de creatieve kracht van ondernemerschap makkelijk omslaat in een destructieve. Een ‘maker’ wordt een ‘taker’ zodra waarde creëren wordt gereduceerd tot de groei van financiële waarde. Dit kan gebeuren wanneer bedrijven groeien en de passie en van de oprichter wordt vervangen door groei, winstgevendheid, maximalisatie van aandeelhouderswaarde en beloning van het management

Ook startups lopen het risico dat hun oorspronkelijke passie voor het maken van waardevolle producten omslaat naar het primaat van groei en hebzucht. De grootste startups ter wereld, Amazon, Google en Facebook, zijn hiervan sprekende voorbeelden. Ik heb geen idee waar de snelgroeiende Nederlandse startups zich op het continuüm tussen creatie en destructie bevinden. De hoogte van de inkomsten die de oprichters zichzelf toestaan ​​- is wellicht een indicatie.

Hieronder vat ik de essentie van een humane benadering van ondernemerschap samen


Beginselen voor een humane benadering van ondernemerschap

1. Iedereen die betrokken is bij het aanbieden van werk, moet uitgaan van het fundamentele inzicht dat de uiteindelijke doelen van werk zouden moeten zijn persoonlijke tevredenheid het leveren van een bijdrage aan welzijn en rechtvaardige welvaart.

2. Om meer ondernemend te worden, heeft intrapreneurship meer impact dan het ondernemersgedrag van managers ‘aan de top’ van bedrijven en organisaties.

3. De meest effectieve manier om ondernemerschap te ontwikkelen, is door starters in staat te stellen zich als ondernemers te gedragen.

4. Ondernemersgedrag is een van de meest effectieve drijfveren voor welzijn en welvaart zolang het streven naar nieuwe producten en diensten naast dat naar een redelijk inkomen wordt geleid door ethische en duurzaamheid-gerelateerde principes.

5. Voor betrokkenheid van werknemers te verhogen zijn arbeidsverhoudingen gebaseerd op vertrouwen, respect en flexibiliteit onmisbaar. Om passie mogelijk te maken, moeten de arbeidsverhoudingen ook gebaseerd zijn op (psychologisch) eigendom, uitdaging en autonomie, inclusief gedistribueerd leiderschap.

6. Hiërarchische organisaties staan haaks op de democratisering van kennis en vervreemden zich van de werknemers.

7. Het ultieme bewijs dat organisaties met zelfbestuur beter gebruik maken van menselijke hulpbronnen dan hiërarchische organisaties is dat zij in alle opzichten beter presteren.

8. Steden moeten contacten met bedrijven en organisaties institutionaliseren om permanente discussie over en experimenten met betrekking tot de humanisering van arbeidsrelaties, zelfbestuur en leren te doen ontstaan.

9. Gemeentebesturen kunnen een voorbeeld geven van verbetering van de arbeidsrelaties door zelfbestuur en intrapreneurship in hun eigen organisatie te ondersteunen.

10. Gemeentebesturen kunnen helpen om de ondernemerskwaliteiten van starters en startups te verbeteren, als onderdeel van hun bijdrage aan incubatoren en acceleratoren, samen met kennisinstellingen, bedrijven en andere organisaties.

11. Het stadsbestuur moet zich maximaal inzetten om betaalbare locaties voor starters, startups, bedrijven en campussen mogelijk te maken. Hiermee wordt tevens een bijdrage geleverd aan de versterking van de stedelijke structuur en wordt de milieukwaliteit behouden en verbeterd.

12. De oprichting van fablabs, adviesdiensten en betaalbare werkruimten zijn een steun in de rug voor burgers die starter willen worden.

De Kringloop stad

Onze economie wordt gekenmerkt door het “take-make-waste-principe”, wat resulteert in een overmaat aan goedkope massaproducten die aan het einde van hun levenscyclus worden weggegooid. Dit artikel onderzoekt de overgang naar een circulaire economie en de bijdrage daarvan aan een humane stedelijke samenleving.

Het ‘Waste house’, gebouwd op de universiteitscampus van Brighton. Foto Universiteit van Brighton[1]

Vorig jaar gingen thuis drie apparaten stuk. Geen enkele winkel bleek die te kunnen repareren, hoewel ik na even surfen op het Internet wist dat er vervangende onderdelen bestonden. Ik kon beter een nieuwe kopen, adviseerden ze. Een apparaat heb ik toen zelf gerepareerd: Vervangen van het handvat van het vriesvak. Het was niet moeilijk, maar de prijs van het kleine vervangende onderdeel bedroeg 25% van een nieuwe koelkast.


De kringloop stad is deel zeven van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vereist vergaande keuzen. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat slimme technologieën worden gebruikt om deze keuzen te realiseren.

De volgende artikelen zijn al gepubliceerd


De stroom van grondstoffen

Het onderstaande stroomdiagram verschaft het de nodige inzichten in de stroom van grondstoffen[2]. Kijk hier voor een groter exemplaar.

Bron: The Circularity Gap Report 2019. Uitgegeven door Circle Economy (Amsterdam), als onderdeel van The Platform for Accelerating the Circular Economy (PACE), georganiseerd door het World Economic Forum

Het diagram laat zien dat in 2017 de hoeveelheid gewonnen grondstoffen 84,4 Gt (miljard ton) bedroeg, aangevuld met 8,4 Gt gerecycleerd materiaal. Het betrof mineralen (37,9 Gt), ertsen (9,6 Gt), fossiele brandstoffen (16,6 Gt) en biomassa (28,7 Gt).

Van deze input (92,8 Gt) werd 36,0 Gt gebruikt om de bestaande ‘voorraad’ aan gebouwen, wegen, auto’s en andere kapitaalgoederen uit te breiden. Het grootste deel (56,8 Gt) werd gebruikt voor de productie van goederen met een korte levensduur. Dat wil zeggen een leven dat gemiddeld tot eind 2017 zou duren.

Aan het einde van 2017 kan worden vastgesteld dat van de input van 92,8 Gt zoals gezegd 36 Gt aan de kapitaalgoederenvoorraad is toegevoegd, 51,9 Gt als emissie is verspreid en 19,4 Gt tot afval is verworden. Het grootste deel van de afval (13 Gt) komt van producten met een korte levensduur. Daarnaast is er nog eens 14,5 Gt vanuit de kapitaalgoederenvoorraad toegevoegd aan het afval. Daarmee bedroeg de totale kapitaalgoederenvoorraad eind 2017 870 Gt.

Van de hiervoor genoemde 19,4 Gt aan afval is 8,4 Gt opnieuw gebruikt, bijvoorbeeld na de zuivering van water, door de productie van biogas, door recycling (slechts 1,4 Gt) en door compostering. De resterende 9,2 Gt is ‘verloren’ en is verspreid als zwerfafval en komt deels in de oceanen terecht.

Het merendeel van het gerecycleerde materiaal is van lage kwaliteit. 

Bijna de helft van alle verwerkte materialen wordt gebruikt voor de bouw en het onderhoud van huizen, kantoren, wegen en infrastructuur (42,4 GT in 2017). Gegeven een gemiddelde levensduur van 50 – 100 jaar, kan worden verwacht dat de jaarlijkse hoeveelheid ‘afval’ de komende decennia aanzienlijk zal toenemen door afschrijving binnen de kapitaalgoederenvoorraad. Daarom moet prioriteit worden gegeven aan recycleren van bouwmaterialen tot nieuwe grondstoffen met een hoge kwaliteit.

Op weg naar een circulaire economie

Het probleem van het “take-make-waste“-principe is echter niet in de eerste plaats het ontstaan van afval. De lineaire economie waaruit dit principe voortkomt is een van de hoofdoorzaken van broeikasgasemissie en deze leidt bovendien tot de uitputting van grondstoffen door rijke en opkomende landen, of beter door de rijke minderheid van hun bevolking. De omvang van de winning van grondstoffen door vorige generaties en vooral door de huidige zal leiden tot stagnatie van de groei van de welvaart van de wereldbevolking in de toekomst. Toepassing van het circulariteitsbeginsel kan dit onrecht keren.

Een circulaire economie is regeneratief van opzet, ze beoogt producten en materialen permanent in gebruik te houden, waardoor de noodzaak om extra grondstoffen te exploiteren vervalt.

Zij is gebaseerd op vier principes:

  • Ontkoppeling van het maken van nieuwe producten en diensten van de beschikbaarheid van eindige bronnen.
  • Voorkomen van afval, vervuiling en andere negatieve externe effecten die schade toebrengen aan de menselijke gezondheid en de kwaliteit van de natuur. 
  • Behoud van de hoogste waarde van componenten en materialen door deze te ontwerpen voor hergebruik, herbewerking en recycling.
  • Instandhouding van natuurlijk kapitaal door de circulatie van voedingsstoffen en regeneratie van de bodem.

Vanaf 2012 tot nu heeft de Ellen MacArthur Foundation[3]  aanzienlijk bijgedragen aan de verwerving en verspreiding van kennis over de circulaire economie. Het navolgende is geïnspireerd op het werk van de stichting. De onderstaande video is een inleiding bij het concept van circulariteit.

Het circulariteitsprincipe kan op verschillende schalen worden toegepast: Grote en kleine bedrijven, organisaties, individuen, lokaal en wereldwijd. Dit artikel richt zich vooral op het stedelijke niveau. Het onderstaande diagram geeft de stroom van grondstoffen, voedingsstoffen, componenten en producten weer, zoals hiervoor besproken.

De twee cycli vertegenwoordigen fundamenteel verschillende materiaalstromen: biologisch (links) en technisch (rechts).

Biologische materialen kunnen probleemloos terugkeren in de natuur als ze een of meer gebruikscycli hebben doorlopen (‘cascades’).

Technische materialen, zoals metalen, kunststoffen en chemicaliën, kunnen zonder bewerking niet terugkeren in de natuur. In plaats daarvan zijn er vier manieren op hun levensduur te verlengen en hun waarde te behouden, zodat er geen nieuwe grondstoffen gewonnen hoeven te worden.

  • Repareren en delen
  • Hergebruik door andere gebruikers, zonder grote veranderingen
  • Renoveren en reviseren, demonteren en assembleren tot een nieuw product, mogelijk met toevoeging van nieuwe functionaliteiten
  • Recycling: het product herleiden tot een nieuwe grondstof, bij voorkeur op het hoogst mogelijke niveau (bijvoorbeeld plactic afval wordt ‘virgin’ plastic), zodat het oorspronkelijke product opnieuw kan worden vervaardigd.

Het ontkoppelen van de productie van goederen en het gebruik van natuurlijke grondstoffen is positief voor de natuur, de economie, het bedrijfsleven en de samenleving in het algemeen.

Voordelen voor de natuur

De voordelen voor de natuur (inclusief de mensheid) zijn het verdwijnen van afval, vervuiling en broeikasgassen, het beperken of stoppen van de winning van grondstoffen en het regenereren van water en bodem.

Economische voordelen

Economische voordelen op termijn zijn onder meer lagere kosten voor grondstoffen en het verhogen van de kwantiteit en kwaliteit van arbeid. Bedrijven zullen profiteren door zich te concentreren op het maken van producten van hoge kwaliteit en vervangende onderdelen. De omschakeling van ‘product’ naar ‘dienst’ schept voldoende nieuwe mogelijkheden. 


Nieuwe bedrijfsmodellen

Het rapport CEO Guide to the Circular Economy[4] beschrijft nieuw bedrijfsmodellen om toe te passen in een ​​circulaire economie. Drie terugkerende elementen zijn: 

  • Verlengen van de levenscyclus van producten door het gebruik van goed ontworpen en hoogwaardige componenten;
  • Repareren, upgraden en leveren van producten als een service;
  • Delen van producten waardoor deze beschikbaar zijn voor meer mensen.

In plaats van elke 5-6 jaar een nieuwe wasmachine te kopen, huurt u een kwalitatief hoogwaardige machine. Als die toch nog defect raakt en niet dezelfde dag thuis (gratis) kan worden gerepareerd, wordt een vervangende machine (gratis) geleverd en wordt uw vorige machine in de werkplaats gerepareerd, in afwachting van plaatsing elders.

Dit model verandert de bedrijfsvoering radicaal. Het aantal wasmachines dat binnen een bepaald tijdvak wordt geproduceerd, neemt met meer dan de helft af, dus ook de benodigde grondstoffen. Winkels worden showrooms, waar u een apparaat selecteert, dat direct uit de werkplaats van de winkelier wordt geleverd.

U hoeft zich nooit zorgen te maken over een kapotte machine, de werkgelegenheid in de detailhandel verschuift van verkopers naar reparateurs en de productie van wasmachines deels van massaproductie naar ambacht.


Voordelen voor de maatschappij

Op de lange termijn zal iedereen baat hebben bij deze nieuwe economie vanwege het (gedeeld) gebruik van hoogwaardige producten, inclusief voedsel. De prijzen voor voedsel zullen stijgen, maar het positieve effect op de gezondheid van mensen zal aanzienlijk zijn.

Of het principe van circulariteit zal worden geïmplementeerd, hangt af van ieders bereidheid om te veranderen, in het bijzonder de meest invloedrijke personen en zij met gevestigde belangen in de ‘take-make-waste‘-economie.

Alvorens in te gaan op de rol van steden, zal ik dieper ingaan op het circulaire principe zelf en twee cases uitwerken: De productie van kunststoffen en de bouwsector.

Kunststoffen

Kunststoffen zijn veelzijdige materialen. Hun productie draagt ​​echter bij aan de uitstoot van broeikasgassen en plastic afval kan onze gezondheid bedreigen. De manier waarop kunststoffen in omloop zijn gebracht illustreert dat een circulaire economie staat of valt met het ontwerp van de toepassing van materialen. Het ontwerp van kunststoffen vond tot nu plaats vanuit ‘take-make-waste’-principe. Elk jaar wordt wereldwijd meer dan 300 miljoen ton plastic geproduceerd, waarvan de helft voor eenmalig gebruik. Slechts 10% of alle kunststoffen is afkomstig van gerecycled materiaal.

Plastic afval dat in de natuur terechtkomt, wordt afgebroken tot microplastics, of te wel plastic soep en behoudt zijn chemische samenstelling en giftige aard. Microplastics belanden uiteindelijk in de voedselcyclus. Meer dan 100 miljoen ton plastic drijft nu in de oceanen.

Ondertussen wordt – veel te laat – naarstig gezocht naar alternatieven. Unilever loopt daarbij voorop[5]. Het bedrijf produceert momenteel 700.000 ton plastic verpakkingen per jaar. Dit zal in 2025 met 100.000 ton verminderd zijn. Bovendien wil het bedrijf dat al zijn plastic verpakkingen herbruikbaar, recyclebaar of composteerbaar worden en dat minstens 25% gerecycled plastic wordt gebruikt bij de productie ervan[6].

Hieronder wordt een kort overzicht gegeven van de verschillende opties.

Recycling

Het voorkomen dat plastic afval in de natuur terechtkomt vereist een uitgebreid en kostbaar systeem voor het verzamelen en scheiden van afval en technologie voor hoogwaardige recycling van het ingezamelde plastic.


Het scheiden van afval

In het geval van een enkelvoudig inzamelsysteem gooien mensen plastic, glas, metalen en papier in één verzamelbak. Alle items worden dan centraal gescheiden, hetgeen voor- en nadelen heeft. De onderstaande video geeft een ​​kijkje in de werking van een grootschalige scheidingslijn.

Zoals te zien is, is nog behoorlijk veel inzet van personeel nodig. Nieuwe machines beperken dit onaantrekkelijke werk dankzij kunstmatige intelligentie. Met deze machines kunnen inmiddels 20 verschillende soorten kunststof worden gescheiden[7].


Chemische recycling

Een van de grootste hindernissen bij het recyclen van kunststoffen is hun verontreiniging tijdens de productiefase, bijvoorbeeld door toevoeging van kleurstoffen. Het Nederlandse bedrijf Ioniqa kan PET-afval chemisch terugbrengen naar ‘virgin’ PET. Grote plasticgebruikers zoals Coca-Cola willen samenwerken met Ioniqa[8]. De onderstaande video laat zien hoe chemische recycling werkt.


Gebruik van duurzame grondstoffen (biobased plastics)

Het voordeel van het gebruik van duurzame grondstoffen (biomassa) bij de productie van plastic is dat hierbij geen uitstoot van broeikasgassen plaatsvindt. Biomassa is relatief schaars en de productie ervan gaat vaak ten koste van de bosbouw en de teelt van voedselgewassen. Bovendien zijn de meeste biobased plastics niet biologisch afbreekbaar. Als ze in zwerfvuil terechtkomen, zijn de effecten even schadelijk als die van andere kunststoffen. Om deze en onderstaande redenen, zijn er nogal wat nadelen verbonden aan biobased kunststoffen.

Biologisch afbreekbare kunststoffen

Idealiter zijn dit biobased materialen die in vrij korte tijd veilig in de natuur worden afgebroken. PHA bijvoorbeeld. Helaas hebben jaren van onderzoek nog niet geleid tot de grootschalige productie ervan.

Sommige andere soorten kunststoffen zoals PLA (bio-gebaseerd) en PBAT (niet bio-gebaseerd) zijn composteerbaar, maar alleen in een industriële omgeving. Deze soorten plastic mogen worden meegegeven met het organische afval. Dat is eerder een probleem dan een oplossing: De meeste consumenten kunnen geen onderscheid maken tussen biologisch afbreekbare, biobased en andere soorten kunststoffen. Hierdoor komen veel plastics per ongeluk terecht in het organisch afval en worden ze onderdeel van de plastic soep.

Hergebruik

Als kunststof vanaf het begin was ontworpen voor een circulaire economie, zou ongetwijfeld de nadruk zijn gelegd hoogwaardig gebruik. Dankzij de heffing van substantieel statiegeld zou het grootste deel opnieuw gebruikt kunnen worden.


Terug naar herbruikbare verpakking?

Samen met Coca-Cola, Proctor & Gamble en Nestlé heeft Unilever zich aangesloten bij Loop[9], een platform dat herbruikbare verpakkingen ontwikkelt. Supermarkten die producten thuis leveren, kunnen deze zonder probleem in hun assortiment opnemen. De onderstaande video laat zien hoe het systeem werkt.

Verbod op sommige soorten plastic

De inzameling van kunststoffen schiet nog steeds ernstig tekort en een groot deel van alle kunststoffen komt in de natuur terecht als zwerfvuil en keert terug in onze voedselketen via de giftige plastic soep. Dit geldt met name voor plastic zakken, bekers, bakjes voor snacks en frisdrankflessen zonder statiegeld. Hier lijkt een verbod de enige uitweg.

Bouw

De impact van circulaire principes in de bouwsector zal enorm zijn, omdat gebouwen verantwoordelijk zijn voor meer dan 50% van het totale gebruik van grondstoffen, waaronder waardevolle soorten zoals staal, koper, aluminium en zink. Bovendien produceert de gebouwde omgeving 40% van alle broeikasgassen.

Circulair bouwen is het ontwerpen, bouwen en slopen van een gebouw op een zodanige manier dat, naast de hoogwaardige inzet van materialen, ook recht wordt gedaan aan duurzaamheidsambities op het gebied van energie, water en biodiversiteit.

Structureel afval in de bouwomgeving. Bron: De circulaire economie: overgang van theorie naar praktijk, McKinsey & Company 2015[10]

In het geval van sloop worden tegenwoordig veel componenten opnieuw gebruikt echter op een zeer laag niveau, bijvoorbeeld beton en stenen als fundering van nieuwe wegen. Afgezien van de vraag of er nog veel nieuwe wegen aangelegd zouden moeten worden, vernietigt dit type recycling de intrinsieke kwaliteit van materialen en de noodzaak van de winning van nieuwe grondstoffen neemt er niet door af. 

Het minste is de scheiding van glas, staal, hout en andere materialen, wat al vaak gebeurt. Bovendien kunnen waardevolle materialen worden teruggewonnen door gericht te werk te gaan bij de afbraak van gebouwen ook al zijn de niet circulair ontworpen. Dit wordt ‘urban mining’ genoemd. Het grootste probleem is dat gerecyclede materialen dan vaak duurder zijn dan nieuwe.

Echte vooruitgang kan worden geboekt bij nieuwbouw. Hieronder wordt een aantal mogelijkheden benoemd[11].

Stedelijke planning

Een eerste stap is efficiënter gebruik van de bestaande ruimte. Bovendien kunnen eisen worden gesteld aan de bouw van nieuwe gebouwen, zoals het gebruik van minder cement, glas en staal, de verplichte toepassing van een bepaald percentage hergebruikte materialen en minstens energieneutraal zijn. Overschakelen naar duurzaam hout is een optie voor 90% van de huizen en 70% van de kantoren die worden gebouwd.

Verplicht hergebruik van bestaande componenten

Hergebruik van bestaande materialen betekent dat glas wordt hergebruikt als glas en betonnen pijlers als pijlers. Hetzelfde geldt voor deuren, kozijnen, tapijten, gevelbekledingsmaterialen, enzovoort. De eerste stap is dat alle materialen na sloop geselecteerd, schoongemaakt, geregistreerd en opgeslagen worden in nog te ontwikkelen magazijnen.

Het materialenpaspoort, dat een overzicht bevat van alle materialen en componenten die bij de bouw zijn gebruikt, is een handig hulpmiddel daarbij. De verplichting om een ​​groot percentage bestaande componenten te hergebruiken, heeft verstrekkende gevolgen voor het ontwerp en huizen en gebouwen. 


Het Circl-paviljoen van de ABN-AMRO-bank

Circle paviljoen Foto: AMN-AMRO bank

Het Circl-paviljoen van de Nederlandse ABN-AMRO-bank is een voorbeeld van een nieuw gebouw waarin zoveel mogelijk bestaande componenten zijn ingezet. Bijvoorbeeld 1200 m2 houten vloeren, scheidingswanden van een gesloopt gebouw en 16.000 kledingstukken van werknemers voor isolatiedoeleinden. Alle componenten van het gebouw zijn ontworpen om te worden hergebruikt[12].

Industriële productie en 3D-printen.

De bouw van componenten in fabrieken, met behulp van industriële processen, zal de kosten met 30 procent en de levertijd met minstens 50 procent verlagen


Geprinte huizen en gebouwen

In 2014 heeft het Chinese bedrijf WinSun[13] tien huizen, elk van ongeveer 195 vierkante meter, in 24 uur geprint en geassembleerd voor een bedrag van € 5.000 per huis. Het bedrijf gebruikte 30 – 60 procent minder materiaal dan in de traditionele bouw. De gebruikte ‘inkt’ voor de 3D-printers is een mengsel van droog cement en bouwafval. WinSun opent 100 recyclingfabrieken in China om van afval deze ‘inkt’ te maken.

Onderstaande video demonstreerde de printactiviteiten van WinSun


Delen van ruimte

De grootte van appartementen zal afnemen, deels vanwege de kosten, maar ook vanwege de aanwezigheid van gedeelde kamers, loungeruimtes en terrassen voor werken en gezelligheid, ruimtes voor wassen en drogen van wasgoed. 

De behoefte aan kantoorruimte zal eveneens afnemen vanwege het delen van ruimte en het werken in een externe omgeving. Zo heeft IBM nog slechts één bureau beschikbaar voor 12 werknemers.  Gegeven de aanwezigheid van 300.000 werknemers, leidde dit tot besparingen op onroerend goed van ongeveer € 1 miljard in de afgelopen 10 jaar.


Modulariteit en duurzaamheid

Een belangrijke barrière voor een beter gebruik van de vloerruimte is het gebrek aan flexibiliteit in de inrichting van gebouwen. Een modulair ontwerp, dat voorziet in makkelijke vervanging van scheidingswanden en plaatsing van complete functionele eenheden (keukens en badkamers) vergemakkelijkt aanpassingen als het gebruik van een gebouw verandert.


Flexibele ruimte-oplossingen

DIRTT[14] bouwt interieurcomponenten die modulair en gestandaardiseerd zijn en maximale uitwisselbaarheid bieden in zowel bestaande als nieuwe gebouwen. Onderstaande video geeft een indruk van de productie en toepassing van deze flexibele en goedkope oplossingen.

Nieuwbouw vergeten

Naarmate gezinnen kleiner worden en kantoren minder ruimte nodig hebben, wordt bestaande bebouwde ruimte minder benut. Doordachte aanpassingen van de indeling van bestaande huizen en gebouwen kan hun doelmatigheid vergroten zonder hun comfort te verminderen. 


Renovatie en splitsing van oudere woningen

Honderdduizenden huizen uit de periode 1920 – 1960 zijn ruim van opzet, maar worden door de vergrijzing onderbenut. Zij zijn doorgaans slecht geïsoleerd en zullen de komende jaren grondig gerenoveerd moeten worden. Dit is een goede gelegenheid om deze huizen te splitsen in twee meer compacte zelfstandige wooneenheden, waardoor de kosten van de renovatie dubbel en dwars terugverdiend kunnen worden. 


De impact van het circulaire principe op steden.

Circulaire bouw verlaagt de huisvestingskosten, behoedt de bodem voor degradatie, fragmentatie en niet-duurzaam gebruik; vermindert de negatieve impact op het milieu en verbetert de leefbaarheid van steden.

Tegelijkertijd zijn de huidige inkomsten van steden – 85% van wat er op de hele wereld wordt omgezet – nauw verbonden met wereldwijde stromen van olie en gas, grondstoffen, componenten en eindproducten. Als gevolg daarvan hebben toonaangevende bedrijven en invloedrijke staten een groot belang bij de ‘take-make-waste’-economie.

De ontwikkeling van een circulaire economie is een strijd om macht en invloed, die alleen kan worden gewonnen ten gunste van circulariteit door een gezamenlijke inspanning. Steden zijn bij uitstek het platform voor deze strijd, omdat hier alle belanghebbenden elkaar ontmoeten, van gedachten kunnen wisselen en op basis van gedeelde belangen overeenstemming kunnen bereiken. Ook wettelijke maatregelen zullen zich hier rechtstreeks laten voelen.

De rol van het stadsbestuur is bepalend.

In de eerste plaats door partijen samen te brengen, inspirerende doelen te stellen, barrières weg te nemen die voortvloeien uit bestaande regelgeving, delen te vergemakkelijken, innovatief onderzoek te stimuleren, startups die bijdragen aan circulaire oplossingen te ondersteunen en financiële prikkels beschikbaar stellen, bijvoorbeeld door belastingtarieven te differentiëren.

In de tweede plaats, door circulaire plannen te maken op gebieden waarvoor het stadsbestuur primair verantwoordelijk is. Lokale overheden hebben een grote en directe invloed door middel van wetgeving en investeringen met betrekking tot stedelijke planning, afgifte van bouwvergunningen, mobiliteitssystemen, stedelijke infrastructuur, stadsverwarming, productie en distributie van energie, afvalinzameling, gemeentelijke belastingen en de lokale arbeidsmarkt[15].

De stad kan zelfs het verschil maken, wat geïllustreerd kan worden aan de metropoolregio Amsterdam

Circulair Amsterdam

De gemeente Amsterdam heeft zich gecommitteerd aan de ontwikkeling van een circulaire economie als een belangrijke pijler van haar duurzaamheidsbeleid[16]. De stad wil hierin een voorloper zijn en heeft een goede uitgangspositie omdat veel burgers, bedrijven, startups en (kennis) instellingen overtuigd zijn van de noodzaak van een circulaire economie

De gemeente hanteert de volgende uitgangspunten:

  • Alle materialen zijn onderdeel van een oneindige stoffelijke of biologische cyclus.
  • Alle energie komt uit hernieuwbare bronnen.
  • Modulair en flexibel ontwerp van productieketens om het aanpassingsvermogen van gebouwen te vergroten.
  • Nieuwe activiteiten die de verschuiving mogelijk maken van bezit van goederen naar gebruik van diensten.
  • Logistieke systemen die overgaan op een meer regio-georiënteerde diensten.
  • Menselijke activiteiten die bijdragen aan regeneratie van “natuurlijk kapitaal”.

Samen met externe partijen, TNO en Circle, heeft de stad bestaande ketens beoordeeld op ecologische impact, economisch belang, behoud van waarde en transitiepotentieel. Dit resulteerde uiteindelijk in de selectie van twee ketens waarin de grootste circulaire impact kan worden bereikt, namelijk de bouw en de verwerking van organisch afval.

Bouw

Door de bouwketen circulair te organiseren en tegelijkertijd tegen 2040 70.000 nieuwe woningen te realiseren, is een productiviteitswinst van 3% haalbaar met een waarde van €85 miljoen per jaar. Dit is het resultaat van hergebruik van materiaal en verbeteringen van doelmatigheid. De onderstaande tabel verwijst naar de toekomstige activiteiten die in de komende jaren moeten worden ontwikkeld.

Bron: gemeente Amsterdam

Organische reststromen

Hoogwaardige verwerking van organische reststromen over een periode van vijf tot zeven jaar, resulteert in een toegevoegde waarde van € 150 miljoen per jaar. Dit is het resultaat van bronscheiding van organisch afval in alle huishoudens en in de voedselverwerkende industrie. De organische reststroom wordt gebruikt voor de productie van eiwitten voor diervoeding, biogas en bouwstenen voor de productie van bioplastic. De onderstaande tabel verwijst naar de belangrijkste activiteiten die in de komende jaren moeten worden ontwikkeld.

Bron: gemeente Amsterdam

In bepaalde opzichten zijn landen met een lager inkomen meer ‘circulair’ dan rijkere tegenhangers. Veel bewoners kunnen niet zich permitteren voor hen waardevol materiaal weg te gooien. In de informele sector draait in deze landen veel economische activiteit om het sorteren en hergebruiken van afval, onder andere geïmporteerd afval uit rijke landen. Ongeveer 0,5% van de stedelijke bevolking in ontwikkelingslanden – alleen al 1,5 miljoen in India – probeert aan de kost te komen met het verzamelen van items op stortplaatsen, met alle gezondheidsrisico’s van dien. Naar schatting sterven elk jaar wereldwijd 270.000 mensen door het verbranden van afval. Stortplaatsen zullen in 2025 8 – 10% van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen veroorzaken.

Ontwikkelingslanden moeten hun eigen weg volgen, die anders is dan de onze. Hierbij valt te denken aan:

  • Prioriteren van het beheer van (organisch) afval, scheiden en verwerken van stromen.
  • Het verzamelen van bruikbare componenten van te slopen gebouwen en huizen en deze ter beschikking stellen aan inwoners van sloppenwijken, samen met verbeteringen in de voorziening van drinkwater en sanitair.
  • Verhoging van de belastingen op grondstoffen en het creëren van investeringsfondsen ter ondersteuning van het recyclen van industrieel afval.
  • Inrichting van plekken in waar bewoners huisvuil kunnen deponeren zowel in als buiten steden en verbieden van verbranding van afval op ongeautoriseerde plaatsen.
  • Focus op hoogwaardige kunststofproducten en voorkom voor zover nog mogelijk de fouten die ontwikkelde landen hebben gemaakt: 

Circulariteit en de humane stad

Het lijdt geen twijfel dat op de lange termijn iedereen baat heeft bij een circulaire economie. Zij kan op korte termijn echter de koopkracht van de armen verzwakken. Arme mensen over de hele wereld hebben al een informele circulaire economie gecreëerd door het kopen of ruilen van versleten goederen zoals auto’s, koelkasten, meubels en kleding. Goederen die beschikbaar zijn op rommelmarkten, tweedehands winkels of via familie en vrienden. De beschikbaarheid van deze goederen zal dalen en hun prijzen stijgen, zodra ze onderdeel worden van een meer gereguleerd circulair traject, waar veel producten vervangen worden door diensten. Om nog maar te zwijgen van een verbod om ze te gebruiken vanwege milieu- of veiligheidsredenen. 

Dit probleem is niet inherent aan de circulaire economie, maar vloeit voort uit de groeiende kloof tussen het rijke en arme deel van de mensheid. Bijgevolg moet beleid dat gericht is op de ontwikkeling van een circulaire samenleving ook gericht zijn op het scheppen van voorwaarden voor een meer rechtvaardige en egalitaire samenleving.

Hieronder vat ik samen hoe de ontwikkeling naar een circulaire economie bijdraagt ​​aan de ontwikkeling van humane steden.


Acties om het principe van circulaire economie en de ontwikkeling van humane steden op elkaar af te stemmen

  1. Een wereldwijde stijging van de grondstofprijzen is de beste bijdrage aan een circulaire economie, op korte termijn vooral voor ontwikkelingslanden en op langere termijn voor iedereen omdat hogere grondstoffenprijzen recycling zullen stimuleren.
  2. Op dit moment zijn componenten van gesloopte gebouwen niet geschikt voor grootschalig hergebruik. In ontwikkelingslanden kunnen ze beschikbaar worden gesteld aan inwoners van sloppenwijken om hun primitieve woningen te verbeteren.
  3. Zo snel mogelijk moeten architecten het eens worden over het gebruik van een vrij beperkt aantal gestandaardiseerde, industrieel geproduceerde componenten voor nieuwe gebouwen. In de komende decennia zullen deze componenten worden aangevuld en steeds meer vervangen door componenten van gesloopte gebouwen. Opslag van deze componenten kan het beste worden georganiseerd door op gemeentelijk niveau substantiële voorraden te creëren om vervoer over lange afstanden te voorkomen.
  4. Ontwikkelde landen moeten stoppen met het exporteren van hun afval naar ontwikkelingslanden en opkomende landen. De uitvoer van afval is een verwerpelijke manier om de ecologische voetafdruk in eigen land te verminderen. Stopzetting van de uitvoer dwingt hen prioriteit te geven aan voorzieningen voor hergebruik en recycling.
  5. Tegengaan van zwerfvuil door extra belastingen voor bedrijven die verpakkingen voor eenmalig gebruik produceren is niet effectief. Ze zullen gewoon zijn prijzen verhogen. In plaats daarvan moet dit type verpakking worden verboden.
  6. De ontwikkeling van een deel-economie gaat verder dan het vervangen van producten door diensten. Het omvat ook collectief eigendom van gebruiksvoorwerpen, boeken, speelgoed en veel andere goederen. 
  7. Plastic objecten moeten kwaliteit en duurzaamheid uitstralen in plaats van te worden ervaren als iets om weg te gooien. Substantieel statiegeld voor alle plastic flessen en dozen voor het verpakken van vlees, kaas en salades moet als redelijk worden beschouwd.
  8. Plastic voorwerpen die niet worden hergebruikt, moeten in één afvalstroom worden verzameld, gericht op productie van hoogwaardige soorten nieuw plastic. Gegeven een succesvolle combinatie van hergebruik, inzameling en hoogwaardige recycling, is de productie van biologisch afbreekbare kunststoffen minder urgent.
  9. Het opruimen van plastic afval in de oceanen en het vermijden van het gebruik van microplastics in consumentenproducten heeft hoge prioriteit.

[1] http://arts.brighton.ac.uk/projects/wastehouse/learn-about-the-waste-house

[2] https://www.circularity-gap.world

[3] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/explore

[4] http://docs.wbcsd.org/2017/06/CEO_Guide_to_CE.pdf

[5] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/recycling/32505/unilever-reductie-co2?q=%2Frecycling%2F32505%2Funilever-reductie-co2&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+9+Oktober

[6] https://medium.com/fast-company/250-organizations-are-joining-forces-to-end-plastic-waste-103736e5771d

[7] https://medium.com/scientific-american/can-robots-help-pick-up-after-the-recycling-crisis-aace4210472b

[8] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/industrie/31471/innovatie-ioniqa

[9] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/future-leadership/32641/verduurzaming-succesfactoren?q=%2Ffuture-leadership%2F32641%2Fverduurzaming-succesfactoren&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+29+Oktober

[10]https://www.mckinsey.com/~/media/McKinsey/Business%20Functions/Sustainability/Our%20Insights/Growth%20within%20A%20circular%20economy%20vision%20for%20a%20competitive%20Europe/Growth_Within.ashx

[11] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/the-circular-economy-moving-from-theory-to-practice

[12] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/infra/24589/abn-amro-opent-deuren-van-innovatief-en-circulair-paviljoen-circl

[13] http://www.winsun3d.com/En/About/

[14] https://www.dirtt.com

[15] https://www.ellenmacarthurfoundation.org/assets/downloads/publications/Cities-in-the-CE_An-Initial-

[16] https://www.amsterdam.nl/wonen-leefomgeving/duurzaam-amsterdam/publicaties/circulair-visie/

De veerkrachtige stad

Alle steden hebben te maken met rampen. Ze kunnen zich hierop voorbereiden en soms kunnen deze ook worden voorkomen. Nodig zijn een daadkrachtige overheid, maar ook weerbare bewoners. Een rampenplan is in geen geval voldoende.

De ultieme vorm van veerkracht: Floating Oceanix City – Bjarke Ingels Group

De manier waarop de bewoners van West Nederland hun leefgebied op de zee hebben veroverd is een goed voorbeeld van veerkracht. Huizen en landerijen zijn in de loop van de eeuwen menigmaal overstroomd. Later werden de huizen op terpen gebouwd, toen kwamen er dijken. Toen die niet hoog genoeg waren of doorbraken volgden hogere en sterkere dijken. Toen ook die in 1953 doorbraken volgde het Deltaplan.

Veerkracht

Veerkracht is: Ontwikkelen van capaciteit binnen individuen, gemeenschappen, instellingen, bedrijven en systemen om te overleven, zich aan te passen en te groeien, ongeacht welke chronische stress en acute schokken zich voordoen[1].

Veerkracht is een persoonlijkheidskenmerk maar ook een kenmerk van groepen mensen, steden en regio’s. De 100 Resilient Cities-beweging (100RC) noemt zeven eigenschappen.

Het gebruik van de term veerkrachtige stad is gepromoot door internationale organisaties en verenigingen van steden om deze te helpen beter om te gaan met rampspoed, zoals orkanen Katarina in de regio New Orleans (2005) en Sandy langs de oostkust van Noord-Amerika (2012 ).

Het begrip veerkracht is geleidelijk verruimd naar alle soorten risico’s, variërend van klimaatverandering, milieuschade tot armoede. Daarbij worden chronische spanningen en acute schokken onderscheiden. 

Chronische spanningen aanhoudende gebeurtenissen die de structuur van een stad verzwakken. Voorbeelden zijn: hoge werkloosheid, een ondoelmatig openbaar vervoersysteem, endemisch geweld en chronisch voedsel- en watertekort. 

Acute schokken zijn plotselinge gebeurtenissen die het leven in een stad ernstig verstoren. Voorbeelden zijn aardbevingen, overstromingen, uitbraken van ziekten, vliegtuigcrashes en terroristische aanslagen.

Veerkracht verwijst naar gedrag en beleid om met deze gevaren om te gaan, zoals:

  • Voorzorgsmaatregelen, gebaseerd op erkenning van en anticiperen op gevaren.
  • Omgangsstrategieën (coping) zoals directe acties om schade te beperken, slachtoffers te helpen en de schade te herstellen. 
  • Gevaren voorkomen of verminderen.

Deze drie aspecten komen hierna aan de orde.

Voorzorgsmaatregelen

Het moeilijkste probleem bij het anticiperen op gevaren is weten om welk gevaar het gaat. De lijst met chronische spanningen en acute schokken die een stad kan treffen is immers omvangrijk. Hoewel steden een overzicht van mogelijke gevaren en hun impact kunnen maken, is het beter om meer algemene voorzorgen te nemen, bijvoorbeeld maken van evacuatieplannen en ervoor zorgen dat communicatiekanalen beschikbaar blijven.


Inventarisatie van milieukenmerken

Als er verschillende potentiële bedreigingen zijn, is een regionaal omgevingsmonitoring-systeem nuttig. In Moskou meet een dergelijk systeem de kwaliteit van lucht, water en bodem, geluidsniveaus en gevaarlijke geologische processen[2].

Er zijn 56 geautomatiseerde stations die de luchtkwaliteit bewaken; 66 besturingslijnen voor oppervlaktewatermonitoring, 130 locaties voor bodemonderzoek en 13 locaties voor bodemtektoniek[3].

Particuliere ontwikkelaars hebben mobiele applicaties ontworpen (Plume Air Report, Moscow Air, Eco-monitor, Moscow Air Lite) voor online en real-time gebruik van deze gegevens


In gebieden waar overstroming een terugkerend fenomeen is, kunnen overheidsinstanties anticiperen op de dreiging door waarschuwings-systemen te installeren, verlening van noodhulp voor te bereiden, scenario’s te maken voor de evacuatie van bejaarden en zieken, pleinen en andere open ruimten aan te wijzen voor tijdelijke huisvesting, een voorraad aan te leggen van tenten, voedsel en drinkwater en medische bijstand te organiseren.

One Concern[4], een zogeheten benefit corporation, startte in 2018 met de voorspelling van overstromingen met behulp van kunstmatige intelligentie. Het bedrijf had eerder een nauwkeurige methode om aardbevingen te voorspellen ontwikkeld[5]. De onderstaande video geeft een indruk van deze geavanceerde methoden.


Voorspelling van overstromingen met kunstmatige intelligentie

Flood Concern brengt in kaart waar overstromingen het hardst kunnen toeslaan, tot vijf dagen voor een naderende storm. Het gaat om simulaties in de vorm van ‘time lapses’ die zichtbaar maken hoe het water zal stijgen, met welke snelheid en in welke richting. De kaarten geven ook aan welke delen van de infrastructuur overstroomd of beschadigd zullen worden en hoe pogingen om de gevolgen te beperken – van aanbrengen van zandzakken tot openen van sluizen – zullen uitwerken. Met behulp van deze gegevens kunnen reddingsteams bepalen welke wegen nog toegankelijk zijn en ze kunnen evacuatieroutes plannen[6].

De stroomrichting van buiten de oevers tredend water – Afbeelding Flood Concern

Naast voorspellen van risico’s, hebben steden ook realtime informatie nodig over getroffen gebieden. Burgers om hulp te vragen bij het verzamelen van gegevens is om verschillende redenen nuttig: De informatie zal uit alle delen van de stad komen en de burgers zien een mogelijke evacuatie aankomen.


In kaart brengen van overstromingen met crowdsourcing

Groot Jakarta kent geregeld overstromingen. PetaBencana.id[7], is een applicatie die sensorgegevens combineert met meldingen van burgers via sociale media. De kaarten die in realtime met deze gegevens worden gemaakt, geven de overheid en inwoners de best beschikbare informatie over de overstroming[8]. Als een inwoner van Jakarta het woord “banjir” (vloed) tweet met de tag @PetaJkt. vraagt ​​het systeem om foto’s met geotags door te sturen. Deze innovatieve tool wordt mogelijk gemaakt door CogniCity[9].


Een lijst maken van potentiële dreigingen is niet zo moeilijk: vliegtuigcrashes, terroristen die een dam opblazen of bezoekers van een voetbalwedstrijd bedreigen, het uitbreken van een tot dan toe onbekende dodelijke ziekte, een aanval door een buitenlandse mogendheid of, desnoods buitenaardse wezens.

Het is echter onmogelijk om voor elke bedreiging een apart plan te maken. De voorbereiding moet daarom op een meer abstract niveau plaatsvinden. Bijvoorbeeld, hoe te handelen als de toegangswegen onbegaanbaar zijn, een groot aantal mensen is overleden, er geen elektriciteit, water en gas is, een evacuatie binnen een paar uur moet plaatsvinden enz. 

Er moeten ook afspraken worden gemaakt met hulporganisaties en bekeken moet worden op welke communicatiemiddelen een permanent beroep kan worden gedaan. Verder moeten er afspraken zijn over de coördinatie van de operatie, ook als de meest in aanmerking komende personen niet langer beschikbaar zijn. Belangrijk is verder dat burgers betrokken worden bij de organisatie van de hulp.


Herstel van communicatiekanalen in rampgebieden

Dit jaar won IBM de Fast Company’s World Changing Company of the Year-prijs voor voor verschillende projecten die technologische knowhow gebruiken om mensenlevens te redden[10]. Een daarvan is een ingenieuze oplossing om internetverbindingen in door rampen getroffen gebieden te herstellen door een groot aantal kleine zeshoekige rubberen ballen in het gebied te droppen: Ze zijn waterdicht, kunnen drijven en functioneren overal waar ze terechtkomen. Elke bal bevat een klein en duurzaam mini Wi-Fi-relais. Door samen te werken, creëren ze een ad hoc mobiel netwerk.

Drijvende Wi-Fi versterkers – afbeelding IBM

Omgaan met rampspoed

In geval van gedwongen evacuatie van burgers moeten de plaatsen van bestemming zijn uitgerust met watertanks en voedsel. Samen met hulporganisaties moeten overheden binnen enkele dagen noodhospitalen kunnen bouwen[11]. Dit zijn slechts voorbeelden.

Zodra lokale autoriteiten zich bewust worden van een dreigende ramp, zijn voorbereidende maatregelen in orde. De inhoud daarvan hangt grotendeels af van de beschikbaarheid van scenario’s als hiervoor beschreven. In het geval van overstromingen of orkanen, variëren deze maatregelen van het verwijderen van losse voorwerpen tot het evacueren van burgers. Voorraden van noodzakelijk materiaal zijn ook erg belangrijk, zoals houten planken om ramen dicht te spijkeren, zandzakken, pompen en opblaasbare boten. 

In de VS bereiden niet alleen gemeenten hun burgers voor, maar ook verzekeringsmaatschappijen informeren hun klanten over de te nemen voorzorgsmaatregelen[12].

Haiti

Een van de meest dramatische voorbeelden om het concept veerkracht te bespreken is de massale aardbeving die heel Haïti vernietigde op 12 januari 2010. Zij kostte 316.000 mensen het leven en bijna evenveel mensen raakten gewond. Meer dan 1,5 miljoen mensen werden ontheemd. 

De aardbeving was nog maar het begin: In de volgende jaren zorgden andere natuurrampen voor duizenden nieuwe doden, hongersnoden en een dodelijke cholera-epidemie. De inspanningen om het land weer op te bouwen waren keer op keer voor niets. Tot nu toe, bijna negen jaar later, hebben miljoenen Haïtianen nog steeds humanitaire hulp nodig en velen wonen nog steeds in kampen zonder adequate sanitaire voorzieningen en drinkwater. In de tussentijd heeft de internationale gemeenschap € 8 miljard aan hulp ingezameld. Waar het geld voor werd gebruikt, is onduidelijk[13], wel hebben vele vrijwilligers een helpende hand geboden[14]

Het lijkt erop dat de wederopbouw van het land voornamelijk te danken is aan de veerkracht van de bewoners, die hun primitieve hutten keer op keer herbouwden met behulp van de resten van hun vorige noodopvang. 

Het overheidsapparaat van het land was al geruïneerd door de dictatoriale regimes van vader en zoon Duvalier. De meeste inwoners met enige opleiding zijn in die tijd naar het buitenland vertrokken.

Het bovenstaande voorbeeld toont het gecombineerde effect van een zeer verwoestende aardbeving, het totale gebrek aan voorbereiding aan zowel regeringskant als bij de bevolking en helaas de gedeeltelijke mislukking van de hulpoperatie.

Aardbevingen zijn waarschijnlijk de meest ernstige natuurrampen. Hun kracht kan de volledige infrastructuur verwoesten, van commandocentra tot de voorraad reddingsmaterialen. Dit onderstreept de noodzaak van redundantie bij het nemen van voorzorgsmaatregelen en van veerkracht als onderdeel van het sociaal kapitaal van de betrokken bevolking. Sociaal kapitaal maakt zelforganisatie, de bereidheid om samen te werken en vertrouwen mogelijk[15].


Zandstorm in de VAE – foto OECD

De extreem weer-app

Een gratis beschikbare app. waarschuwt burgers en de overheid voor de dreiging van extreme weersomstandigheden[16]. De app. detecteert ook mogelijke zandstormen, wat van groot belang is voor het Midden-Oosten. De app werkt met algoritmen die, gegevens als windsnelheid, vochtigheid en bodemgesteldheid verwerken.


De ultieme uitdaging voor een veerkrachtig beleid is het voorkomen of verminderen van de effecten van natuurlijke of door de mens veroorzaakte gevaren. Na de overstroming van delen van Nederland in februari 1953 was het Deltaplan bedoeld om bescherming te bieden tegen de ergst mogelijke stormen. Iedereen geloofde dat Nederland, toen het plan werd uitgevoerd, veilig was voor de komende eeuwen. Dit idee past niet in het perspectief van veerkracht. Het Deltaplan was gebaseerd op het weerstaan ​​van stormen die delen van het land in 1953 hadden vernietigd of krachtiger. Veerkracht vereist verder gaan dan bekende dreigingen. Dit zijn niet alleen zware stormen, maar ook een stijging van het niveau van de zee en een daling van bodem en grondwater[17]. Tegen deze achtergrond ontstond het idee van drijvende steden als ultieme vorm van veerkracht[18].

In aardbevingszones zijn nieuwe gebouwen over het algemeen bestand tegen aardbevingen. Maar dit betreft vooral de hoogbouw in de zakelijke districten en niet de plaatsen waar de meerderheid van de mensen woont, laat staan ​​de sloppenwijken waar wereldwijd een miljard mensen woont.

Veerkracht in de praktijk

Haïti illustreert dat een veerkrachtige bevolking alleen niet voldoende is om de schade van natuurlijke en door de mens veroorzaakte rampspoed aan te pakken. Maar Haiti staat niet alleen. De onderstaande voorbeelden laten zien dat resilience een interactie vereist tussen technologische oplossingen en investeringen in sociaal kapitaal[19] en dat er in dit opzicht nog een wereld valt te winnen.

New Orleans

In 2005 verwoestte de orkaan Katrina New Orleans. 80% van de stad werd overstroomd en de ramp kostte bijna 1.000 levens. De schade bedroeg $ 135 miljard. De impact van de storm werd echter nog verergerd door institutioneel racisme, verouderde infrastructuur en slechte economische omstandigheden.

Aan vier zijden omringd door water, heeft de stad zich gerealiseerd dat water een blijvend kenmerk van het stedelijke gebied is. Toen het herstel eenmaal begon, werden niet alleen systemen voor overstromingsrisico-beheer ontwikkeld, maar werd ook de veerkracht van de bewoners versterkt. 

Een voorbeeld is het Gentilly resilience district, waarin alle woongebieden systemen voor waterbeheers hebben met als doel het verminderen van overstromingsrisico’s, het voorkomen van bodemdaling, het bevorderen van waterretentie en het vergroten van de rol van de bevolking.

Gentile resilience district: park en water buffel – foto: gemeente New Orleans

Medellin

Medellin was tot voor enkele decennia geleden de wereldhoofdstad van de misdaad. Niettemin nam de bevolking snel toe, wat samenviel met andere chronische spanningen, zoals armoede, slechte planning en ontoereikende infrastructuur. De meest kwetsbare bewoners bouwden illegale huizen op hellingen buiten de stad die gevoelig zijn voor aardverschuivingen. Deze concentraties van armen en werklozen lagen ver verwijderd van het handelscentrum in de vallei en de diensten van de overheid.

Toen gebeurde het wonder: sinds 1991 is het aantal moorden met 95% gedaald en sinds het begin van de 21e eeuw is ook het percentage armen met 22,5% gedaald. Medellín bereikt dit door samenwerking tussen alle groepen binnen en buiten de gemeenteraad. De stad beëindigde herplaatsing van bewoners uit sloppenwijken naar hoogbouw. Ze begon te investeren in het upgraden van bestaande woonwijken en vooral het verbeteren van hun bereikbaarheid. Hiertoe werd een innovatief openbaar vervoersysteem ontwikkeld dat niet alleen de reistijd en verkeerscongestie verlaagde, maar ook de sociale samenhang en werkgelegenheid bevorderde.

New York

In 2012 eiste orkaan Sandy aan de Amerikaanse oostkust 160 doden en veroorzaakte $71 miljard schade. Vele duizenden huizen werden onbewoonbaar, vooral van het armere deel van de bevolking. New York City heeft een uitgebreid plan ontwikkeld om geïsoleerde en achtergestelde gemeenschappen te versterken en hun kwetsbaarheid te verminderen in het licht van toekomstige uitdagingen. Dit plan omvat versterking van huizen, een verhoogde kustlijn, verbeteringen van volkshuisvesting, vervoer en gemeenschapscentra.

Het herstel van de schade van de orkaan Sandy maakte het stadsbestuur bewust van de noodzaak van veerkracht en dit resulteerde in een nog veel groter project, met als doel New York te redden van overstromingen veroorzaakt door klimaatverandering[20]. De burgemeester van New York, Bill de Blasio, kondigde recent een kustbeschermingsproject van $ 10 miljard aan, ontworpen om Lower Manhattan te beschermen tegen overstromingen[21]. Zonder een dergelijk plan loopt 37% van de gebouwen in het zuidelijk deel van Manhattan in 2050 gevaar bij een stormvloed, oplopend tot 50% in 2100. Op dat moment zou 20% van de straten te maken krijgen met dagelijkse overstromingen als gevolg van de normale getijbewegingen.

Overstromingsrisico van Manhattan 2050 – 2100. – Afbeelding gemeente New York

Digitaal aardbevingsmanagement

Dit is een krachtig instrument om om risico’s op eenvoudige wijze prioriteiten te stellen bij de keuze van maatregelen[22]. Het bevordert samenwerking tussen alle betrokken partijen en biedt een platform voor burgers om actief samen te werken. Het instrument bestaat uit een web-gebaseerd platform, waar informatie kan worden ingevoerd en bewaakt, en een app, waar interactie met burgers plaatsvindt.


De vitaliteit van veerkrachtige steden

Het besef van de noodzaak om veerkracht te integreren in de stadsplanning is de laatste jaren snel toegenomen. Het werd het ‘ontwerp-imperatief’ van de 21e eeuw genoemd[23]. Ontwerp was vroeger gebaseerd op een reeks gedefinieerde gebruikers cases, die informatie opleveren over benodigde functionaliteiten, materialen, capaciteit en sterkte, iets dat ook wel het ‘happy path’ wordt genoemd. De realiteit is echter chaotisch en dingen gaan vaak anders dan voorzien.

Ontwerpen voor veerkracht is meer dan voorbereiding op rampen; het is een fundamentele verandering in de manier waarop we denken over (stedelijke) strategie en samenwerking. Daarom begint het opbouwen van een meer veerkrachtige wereld met het verbreden van het ontwerpproces door rekening te houden met de ‘unhappy paths’. Steden moeten holistisch kijken naar hun mogelijkheden en risico’s, in plaats van voort te gaan met een verkokerde aanpak, waarbij verschillende afdeling zich naast elkaar bezighouden met rampenplannen, duurzaamheid, economie, welzijn, ruimtelijke ordening en infrastructuur.

De veerkrachtbeweging kreeg een krachtige impuls nadat de Rockefeller Foundation in 2014 $ 100 miljoen investeerde in de 100 Resilient Cities-Challenge[24]. Hiertoe werd een autonome organisatie – 100RC – gecreëerd. De organisatie heeft drie cohorten van elk ongeveer 30-35 steden geselecteerd, resp. in december 2013, december 2014 en mei 2016. Rotterdam en Den Haag maken deel uit van deze groep.

Elk van de betrokken steden is in staat gesteld om een ​​’chief resilience officer’ aan te stellen. Deze is een interne aanjager en geeft leiding aan de ontwikkeling van een veerkracht-strategie.

Onlangs heeft het onafhankelijke Urban Institute een tussentijdse evaluatie uitgevoerd, als voorloper van de definitieve evaluatie in 2022[25]. Hierin staat dat 100RC has been influential as a provider of resilience assistance and an advocate to others for resilience investments. Dit vanwege de omvang van de middelen die zijn gebruikt (tot nu toe $ 164 miljoen), de schaal van de interventies die al hebben plaatsgevonden (2600 projecten ter waarde van $ 3,35 miljard) en de expertise ontwikkeling op het gebied van stedelijke veerkracht op wetenschappelijk en professioneel gebied.

Bij totale verrassing kondigde de Rockefeller Foundation op 1 april 2019 (sic) zonder enige uitleg aan om het programma stop te zetten[26]. Een uitdaging voor de veerkracht van de betrokken steden?

Strategie ontwikkeling

De ontwikkeling van een City Resilience-strategie is voor alle 100RC-partners verplicht[27]. Tijdens een periode van zes tot negen maanden brengt een stad daartoe de risico’s waarmee ze wordt geconfronteerd in kaart en ze ontwikkelt een holistische strategie om deze aan te pakken.

Het strategieopbouwproces is ontwikkeld en getoetst door Arup. Een korte video geeft een beeld van de procedure.

Het proces begint met een inventarisatie van sterkere en zwakkere punten vanuit een veerkrachtperspectief, samengevat in een veerkrachtindex. Onderdeel van dit proces is het verzamelen van gegevens en het vullen van de cellen van het zogenaamde City Resilience Framework[28]. De gegevens worden ‘gewogen’ door gebruik te maken van de zeven al genoemde kenmerken van veerkracht. Dit deel van het proces is een gezamenlijke inspanning waarbij honderden burgers en andere belanghebbenden zijn betrokken. Vervolgens worden veerkracht-doelen geformuleerd.

City resilience framework – afbeelding 100RC

Rotterdam formuleerde zeven van deze veerkracht-doelen, die worden gerealiseerd door middel van 60 projecten[29].

De zeven veerkracht-doelen van Rotterdam zijn:

1. Rotterdam: een evenwichtige samenleving

2. World Port City gebouwd op schone en betrouwbare energie

3. Rotterdam Cyber ​​Port City

4. Klimaat Adaptieve stad naar een nieuw niveau

5. Infrastructuur klaar voor de 21e eeuw

6. Rotterdam-netwerk – echt onze stad

7. Verankering van veerkracht in de stad

Bijna alle plannen die ik heb onderzocht hebben vergelijkbare hoofdstukken, eveneens resulterend in tientallen acties en intenties voor verder onderzoek. De meeste strategieën verwijzen naar reeds bestaande planningsdocumenten, soms met de suggestie om daaraan het perspectief van veerkracht toe te voegen.


Tools en formats om een ​​veerkracht-strategie te formuleren

Ambtenaren en politici staat een groot aantal hulpmiddelen ter beschikking om de veerkracht van hun stad te versterken. De volgende bronnen geproduceerd door Arup zijn zeer informatief en gratis beschikbaar dankzij de Rockefeller Foundation.

• De veerkrachtstrategieën van bijna alle 100 steden[30].

• Uitgebreide uitleg over het gebruik van het resilience-framework en de ontwikkeling van de resilience-index[31].

• Hulpmiddelen voor het ontwerpen en organiseren van samenwerkingsprocessen[32].


Kennisnemen van de veerkracht-strategieën van de steden verspreid over de hele wereld is hartverwarmend. Ze zijn geschreven vanuit een burgergecentreerd perspectief en alle plannen besteden aanzienlijke aandacht aan de relatie tussen door de risico’s, armoede en ongelijkheid.

De acties die worden voorgesteld zijn meestal: Verbetering van huisvesting, creëren van banen, leefbare inkomens en basisvoorzieningen, versterking van het gemeenschapsgevoel, verbetering van de communicatie tussen bestuur en burgers, bescherming tegen opwarming van de aarde door gebruik van koolstofvrije energie en bescherming tegen natuurlijke gevaren.

De meeste strategieën zijn gericht op door de mens veroorzaakte gevaren en hun preventie in het bijzonder. Ik had een meer uitgebreide uitwerking verwacht van het omgaan met natuurlijke rampen en in het bijzonder de voorbereiding van burgers daarop. In plaats daarvan wordt soms volstaan met een verwijzing naar bestaande rampenplannen. Maar deze plannen zijn in de eerste plaats scenario’s voor hulpdiensten. Wat een stad veerkrachtig maakt, is ook de manier waarop de burgers zelf en samen omgaan met noodsitiaties.

De twaalf aspecten van het ‘City resilience framework’ vertonen een aanzienlijke overlap met de gebruikelijke thema’s van stedelijke planning. Daarom is een volgende stap het integreren van het veerkracht-perspectief in gangbare planningsdocumenten. Desalniettemin was het ontwikkelen van veerkracht-strategieën een waardevolle actie, mede vanwege de betrokkenheid van veel burgers. Als gevolg daarvan hebben burgers een veel centralere positie gekregen dan in andere strategische plannen, die vooral uitgaan van (economische) groei.

Veerkracht in de humane stad

Het concept veerkracht wortelt in een diep verlangen om het lijden van de ontelbare slachtoffers van chronische stress en acute schokken te verzachten en mensen te vrijwaren voor toekomstig leed. Alle plannen die door de 100RC-steden zijn ontwikkeld, zijn stappen in deze richting. Het is pijnlijk om te zien hoe gebrek aan financiële middelen het onmogelijk maakt om de intenties te realiseren. De ontwikkeling van de veerkracht-strategie van Athene bijvoorbeeld kende een voorbeeldige participatieve aanpak, maar vrijwel elke wenselijke actie loopt aan tegen de armoede van de gemeente en haar inwoners. Hetzelfde geldt voor veel steden in ontwikkelingslanden en – in tegenstelling tot de rijkdom van een klein deel van de burgers – voor steden in de VS.

Acute schokken en chronische stress blijken vrijwel altijd in verband te staan met de wereldwijde ongelijke verdeling van hulpbronnen en het misbruik van macht.

Voor zover rampspoed een natuurlijke oorsprong heeft, had een betere infrastructuur veel schade kunnen voorkomen, alleen al door betere technieken om stormen en aardbevingen te voorspellen. Als ze toeslaan, treffen ze de arme bevolking het meest.

In het geval van door de mens veroorzaakte rampspoed, speelt armoede, ongelijkheid en machtsmisbruik een rol. Medellin is een hoopvol voorbeeld dat vastberaden beleid de cirkel van criminaliteit en armoede kan doorbreken.

Ten slotte vat ik de essentie van een humane benadering van veerkracht in onze steden samen.


Acties voor een humane benadering van veerkracht in steden

1. De meeste wereldsteden staan voor de opgave om veerkracht te integreren in hun toch al overladen takenpakket. Tegelijkertijd hebben ze een chronisch tekort aan middelen. Hun aandeel in de nationale begroting moet aanzienlijk groeien, wat uiteindelijk betekent dat de nationale inkomsten van elk land anders moeten worden verdeeld.

2. Op dit moment wordt het broeikaseffect algemeen erkend als een van de meest bedreigende chronische spanningen. De energietransitie geldt als het antwoord daarop. Dat is maar deels het geval: Helaas zal zelfs een volledige stopzetting van de emissie van broeikasgassen in 2050 de opwarming van de oceanen, het toenemende aantal stormen en regenval en de voortschrijdende woestijnvorming elders niet onmiddellijk stoppen. De atmosfeer is immers verzadigd met CO2 en andere broeikasgassen.

3. Het perspectief van veerkracht op de lange termijn zal de stedelijke planning radicaal veranderen. Afgezien van de noodzaak van grondige verbeteringen in de fysieke inrichting van steden in het volgende decennium, staat het voortbestaan ​​van veel steden zelf op het spel als gevolg van de stijging van de zeespiegel. Dit veerkrachtdenken op lange termijn staat nog in de kinderschoenen.

4. Steden moeten, in samenwerking met nationale autoriteiten, investeren in geavanceerde prognosetechnieken van (natuurlijke) rampen, waarbij gebruik wordt gemaakt van sensoren en kunstmatige intelligentie. Alle strategieën om de gevolgen van rampen te verminderen vereist betere kennis van het voorkomen, de intensiteit, het gedrag en de impact van dreigende gevaren.

5. Rampenplannen worden ontwikkeld samen met burgers, die mogelijk specifieke rollen toegewezen krijgen, mochten deze plannen uitgevoerd moeten worden. De voorbereiding op acute schokken houdt ook de voorbereiding in van ruimte voor tijdelijke huisvesting, het in kaart brengen van tijdelijke externe communicatiekanalen en het voorbereiden van strategieën voor (tijdelijke) herbouw of verwoeste delen van de stad.

6. De relatie tussen door de mens veroorzaakte ramspoed en onvoldoende huisvesting, ziekte, gebrek aan opleiding, werkloosheid, lidmaatschap van bendes en misdaad is bewezen, maar wordt vaak verwaarloosd. Hetzelfde geldt voor minder tastbare effecten zoals gebrek aan identificatie, zelfverloochening en depressie. Voor elke stad is de eerste, zij het grote stap naar veerkracht het verhogen van het inkomen, het bieden van behoorlijke huisvesting en werken een aantrekkelijke leefomgeving.

7. Secularisatie en individualisering en meer in het algemeen verlies van sociaal kapitaal kenmerken het leven in de hedendaagse stad. Dit geldt voor alle sociale groepen en gaat gepaard met groeiend wantrouwen, verminderde deelname aan gemeenschapsleven en minder bereidheid om te helpen. Al deze omstandigheden verzwakken de veerkracht. Steden kunnen dit proces omkeren door “commoning” – initiatieven op buurtniveau – te stimuleren en te ondersteunen, de identiteit van de stad te versterken en vooral door participatie en zelfbestuur van burgers op alle niveaus mogelijk te maken.


[1]http://www.100resilientcities.org/resources/

[2]http://mosecom.ru/

[3]https://www.beesmart.city/solutions/environmental-monitoring-system

[4]https://www.oneconcern.com

[5]https://www.forbes.com/sites/marshallshepherd/2019/02/07/from-rooftop-safe-haven-to-ai-a-new-generation-of-disaster-recovery-is-born/#449c9b843f27

[6]https://www.fastcompany.com/90328015/this-tech-tells-cities-when-floods-are-coming-and-what-they-will-destroy

[7]https://petabencana.id

[8]https://info.petabencana.id/

[9]https://icos.urenio.org/applications/cognicity/

[10]https://www.fastcompany.com/90259313/ibm-is-funding-a-fleet-of-rubber-ducky-inspired-gadgets-to-help-disaster-response

[11]https://media.ifrc.org/ifrc/what-we-do/disaster-and-crisis-management/disaster-preparedness/

[12]http://understandinsurance.com.au/preparing-for-disasters

[13]https://www.huffpost.com/entry/haiti-earthquake-anniversary_n_5875108de4b02b5f858b3f9c?ncid=engmodushpmg00000004

[14]https://www.mercycorps.org/articles/haiti/5-years-after-quake-journey-relief-recovery

[15]http://www.oecd.org/innovation/research/1825848.pdf

[16]https://www.oecd.org/gov/innovative-government/embracing-innovation-in-government.pdf

[17]https://stadszaken.nl/ruimte/openbare-ruimte/2139/wat-doen-we-tegen-bodemdaling-lessen-uit-rotterdam-en-woerden

[18]https://www.archdaily.com/918438/bjarke-ingels-ted-talk-on-floating-cities-and-the-lego-house?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[19]http://100resilientcities.org/wp-content/uploads/2017/07/WEB_170720_Summit-report_100rc-1.pdf

[20]https://medium.com/mit-technology-review/the-mind-boggling-task-of-protecting-new-york-city-from-rising-seas-1efdfa5c4a32

[21]https://www.nycedc.com/sites/default/files/filemanager/Projects/LMCR/Final_Image/Lower_Manhattan_Climate_Resilience_March_2019.pdf?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com

[22]https://www.beesmart.city/solutions/h-a-r-d-disaster-risk-assessment-made-simple

[23]https://modus.medium.com/resilience-is-the-design-imperative-of-the-21st-century-5df4b146f9e9

[24]https://modus.medium.com/resilience-is-the-design-imperative-of-the-21st-century-5df4b146f9e9

[25]https://100rc.app.box.com/v/Midterm-Report/file/362759090369

[26]https://www.fastcompany.com/90328267/the-rockefeller-foundation-is-unceremoniously-ending-its-successful-resilience-program

[27]https://www.100resilientcities.org/how-to-develop-a-resilience-strategy/

[28]https://assets.rockefellerfoundation.org/app/uploads/20160105134829/100RC-City-Resilience-Framework.pdf

[29]https://s3.eu-central-1.amazonaws.com/storage.resilientrotterdam.nl/uploads/2017/11/09115607/strategy-resilient-rotterdam.pdf

[30]https://www.100resilientcities.org/strategies/

[31]https://www.arup.com/perspectives/city-resilience-index

[32]https://www.dropbox.com/s/wavi1sk9lmudj7o/CRI%20Exploring%20Resilience%20Toolkit.pdf?dl=0

Afvang en opslag van CO2 (CCS): Het stiefkind van de energietransitie

De komende decennia worden wereldwijd nog miljarden tonnen CO2-equivalenten uitgestoten ondanks de overgang naar schone energie. Hoe zeer ligt het dan voor de hand om deze schadelijke gassen
op te vangen en op te slaan, of te wel CCS (carbon capture and storage)?

Direct air capture technology – Foto: Carbon Engineering

Nee, zegt een aantal milieuactivisten. Geld dat je investeert in CCS kun je niet meer gebruiken voor onderzoek naar schone energiebronnen. Het zal bovendien de industrie ervan weerhouden om alternatieven voor het gebruik van fossiele brandstoffen te zoeken. Ik vind dat de vermindering van CO2 in de dampkring een hoger doel is dan stoppen met het gebruik van fossiele brandstoffen. Maar zoals nog zal blijken, hebben we die keuze niet eens. 

Tot nu toe zijn inspanningen op dit het gebied van CCS beperkt en dat geldt – wereldwijd – ook voor onderzoek op dit gebied. De techniek zelf is overigens niet nieuw, wel de schaal waarop deze toegepast zou moeten worden.

Het meest recente rapport[2]van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) benadrukt dat CCS, ook wel ‘negatieve emissie’ genoemd, tot ver in de 22steeeuw onafwendbaarder is. Dit náást alle tot nu toe voorgenomen inspanningen om de uitstoot van broeikastgassen ze veel mogelijk te beperken. 

Bij de berekening van het vereiste tempo van de vermindering van CO2-emissie, is ervan uitgegaan dat er tot 2050 nog tussen de 600 en 1200 miljard ton aan koolstof in de atmosfeer terecht zal komen (afhankelijk van 1,5oC dan wel 2oC opwarming van de aarde). Het gevolg is dat zich in 2050 zo’n gigantische hoeveelheid CO2in de atmosfeer heeft opgehoopt dat de opwarming van de aarde nog decennia gewoon doorgaat. Met het afvangen én verwijderen van CO2 kan dus eigenlijk geen dag worden gewacht. 

De noodzaak van negatieve emissies – Afbeelding World Resource Institute

Ook het afvangen van CO2 zal na 2050 noodzakelijk zijn omdat het zeer onwaarschijnlijk is dat tegen die tijd voor alle CO2-bronnen alternatieven beschikbaar zullen zijn. Uiteindelijk zal er in de periode vanaf heden tot 2100 élk jaar 8 miljard ton af- en opgevangen en opgeslagen moeten worden.

Eerder al had het Planbureau voor de Leefomgeving (CPL) al uitgerekend, dat de energietransitie een stuk goedkoper is bij een maximale inzet van CCS én van biomassa. Het CPL pleitte er eveneens voor géén middelen ongebruikt te laten[3]

De kosten van verschillende varianten beperking CO2-uitstoot – Afbeelding Planbureau voor de leefomgeving

Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft de opdracht verstrekt aan onder andere De Gemeynt en CE Delft om alle argumenten voor en tegen CCS te onderzoeken en tot een afweging te komen, uitmondend in een ‘routekaart’ als basis voor het afvangen van CCS[4]. De verwijdering van CO2 uit de lucht is daarbij nog niet aan de orde. 

Het Ministerie heeft aan de makers van dit rapport de boodschap meegegeven dat de toepassing van CCS gericht zal zijn op de industrie, dat er alleen opslag onder zee zal plaatsvinden en dat er nog geen rekening wordt gehouden met de verkoop en het gebruik van CO2.

CCS wereldwijd

Voordat ik op dit voor ons land belangrijke en waarschijnlijk toonaangevende rapport inga, sta ik stil bij wat wereldwijd, en met name in de VS, in wetenschappelijke kringen over het afvangen, verwijderen en opslaan van CO2wordt gezegd. Dit gaat namelijk veel verder.

Voor het verwijderen van CO2 worden in grote lijnen vier methoden onderscheiden[5]

Alternatieve methoden voor CCS – Afbeelding: World Resources Institute

De eerste methode sluit aan bij de verwijdering van CO2 bij de bron, maar de aandacht gaat daarbij vooral uit naar het afvangen van CO2 bij de verwerking van biomassa (BECCS; bioenergy with carbon capture and storage). Vermoedelijk, omdat er in de VS veel meer biomassa is en op verantwoorde wijze kan worden geproduceerd. 

In de tweede plaats krijgen natuurlijke methoden om CO2 uit de lucht te halen veel aandacht, zoals een reusachtige uitbreiding van het areaal bos en het houden van vee in bisachtige gebieden. 

In de derde plaats vindt onderzoek plaats naar de rechtstreekse verwijdering van CO2 uit de lucht (DACS: direct air capture with storage). 

In de vierde plaats zijn er sterk innovatieve technieken in ontwikkeling zoals als het kunstmatig produceren en ondergronds opslaan van houtskool, het kweken van planten die zeer veel CO2 kunnen opslaan, ‘verstenen’ van CO2 en het opvangen van CO2 uit de oceanen om aldus hun absorptievermogen van CO2 uit de licht te vergroten.

CCS in Nederland

De onderstaande afbeelding toont in welke typen bedrijven CCS een rol kan gaan spelen. In alle bedrijven geldt dat er voorlopig nog geen alternatieven zijn. De onder groep II vermelde activiteiten zullen in de komende decennia afnemen dan wel geheel verdwijnen.

Primaire bronnen voor de inzet van CCS – Afbeelding CE Delft

De beschikbaarheid van CCS kan dit proces mogelijk vertragen, maar met een vergunningenstelsel valt dit relatief eenvoudig in de hand te houden.

Tot op heden zijn er nog weinig activiteiten die op termijn tot een grootschalig gebruik van CCS zullen leiden. Geen enkele commerciële partij durft het aan om met de ontwikkeling van de vereiste transport- en opslaginfrastructuur te beginnen.  Onder deze omstandigheden ligt het voor de hand dat de overheid een initiërende rol op zich neemt, bijvoorbeeld door deze activiteiten onder te brengen in een vooralsnog voor 100% bekostigde maatschappelijke onderneming.

Duidelijk is dat we zowel het afvangen en opslaan van koolstof en de beperking van de uitstoot van CO2 beide voortvarend moeten aanpakken.


[1]Met CO2-equivalenten is bedoeld alle vormen van broeikasgassen.

[2]https://www.ipcc.ch/sr15/

[3]Ros en Daniels Verkenning klimaatdoelen, PBL 2017. Downloaden: https://www.pbl.nl/publicaties/verkenning-van-klimaatdoelen-van-lange-termijn-beelden-naar-korte-termijn-actie

[4]Hans Warmenhoven, Margriet Kuijper, Jan Paul van Soest, Harry Croezen, en Nanda Gilden: Routekaart CCS: CO2-afvang en -opslag, een ongemakkelijk maar onmisbaar onderdeel van de energietransitieDit rapport is in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat.Downloaden: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/publicaties/2018/03/05/routekaart-ccs

[5]James Mulligan, Gretchen Ellison, Kelly Levin, and Colin Mccormick: Technological carbon removal in the United States World resource Institute 2018 https://wriorg.s3.amazonaws.com/s3fs-public/technological-carbon-removal-united-states_0.pdf?_ga=2.172840227.1618072385.1551126518-832317363.1551126518

Limburg en de januskop van de digitale samenleving

Vrijwel elke gemeente of provincie heeft inmiddels wel een nota die de zegeningen van technologie beschrijft, of anders deze wel onderzoekt. Dat laatste is het geval in de “Strategische verkenning digitale samenleving Limburg”. In dit artikel bespreek ik de nota.

De manier waarop de nota Strategische verkenning digitale samenleving Limburg tot stand is gekomen, is niet alledaags. De provincie Limburg heeft begin 2018 aan een zestal ‘verkenners’ gevraagd om in kaart te brengen welke mogelijkheden ‘de digitale samenleving’ biedt voor respectievelijk welzijn, onderwijs, stedelijke ontwikkeling & mobiliteit, klimaat en energie, regionale economie en provinciale organisatie in en van Limburg. Je kunt het rapport met behulp van deze link downloaden [1].

De provincie staat voor de opgave “zich te verhouden tot de gevolgen van digitale ontwikkeling” (p. 14) en daaraan draagt hetgeen de auteurs te berde brengen zeker bij. Maar de uiteindelijke waarde van hangt toch af van de follow-up. Ik doe het provinciebestuur aan het einde hiervoor een suggestie. 

Technologie: Oplossing of bedreiging

De afbeelding bevat een januskop, een tweekoppig wezen. Deze verwijzen naar de rollen van technologie, enerzijds als oplossing, anderzijds als bedreiging
Welzijn

De afzonderlijke bijdragen – op persoonlijke titel geschreven – laveren tussen omarming van en kritiek op het gebruik van digitale technologieën en data. De balans verschilt per auteur. De meesten lijken het wel eens te zijn met Paulien Strijland, de auteur van de bijdrage over regionale economie. Zij schrijft dat “digitalisering van de samenleving in een versneld tempo plaats vindt en onvermijdelijk is.” Om deze reden staan we voor de opgave na te gaan “welke maatschappelijke vraagstukken met digitale middelen opgelost kunnen worden, hoe we ons digitale innovatieklimaat snel kunnen verbeteren en hoe we omgaan met de noodzakelijke sociale veranderingen die digitalisering met zich mee brengt” (p.68).

De auteurs realiseren zich – de een meer dan de ander – dat gebruik van digitale technologie voordelen heeft maar ook risico’s meebrengt.

De auteur met de meeste reserve jegens de ‘zegeningen’ van de technologie is Egid van Houtem in zijn beschouwing over het thema welzijn. Daarbij citeert hij Robert Went, onderzoeker bij de WRR, die spreekt over ‘technologisch chauvinisme’: Het geloof dat techniek een oplossing biedt voor elk stedelijk probleem, tien jaar geleden succesvol gepredikt door IBM (p. 13), zie ook het kader. 

Technologie kent doorgaans twee gezichten, namelijk van oplossing en van bedreiging. Egid van Houtem heeft ook het spraakmakende boek Radical Technologies. The Design of Everyday Lifevan Adam Greenfield bestudeerd: De wijze waarop technologie zich ontwikkelt is allesbehalve autonoom en onvermijdelijk, maar wordt bepaald door de (markt)partijen met de meeste macht om er hun commerciële belangen mee te behartigen. Technologische chauvinisten hebben hier geen oog voor [2]. Van Houtem citeert tevens met instemming de visie van het Rathenau Instituut om in te zetten op waarden gedreven (digitale) innovatie. Deze visie komt bij verschillende andere auteurs terug, iets dat wel weer veronderstelt dat er ruimte is om de technologische ontwikkeling te beïnvloeden. De auteurs zijn in dit opzicht ambivalent. Elders spreek ik uit dat een humane samenleving het in de toekomst moet hebben van een goede balans tussen waarden als duurzame groei, rechtvaardigheid, leefbaarheid en van digitale rechten[3]en dat bepaalde digitale hulpmiddelen daarbij helpen.

Digitale samenleving: Een wenkend perspectief?

In het voorwoord merkt gedeputeerde Hans Teunissen op dat de nota “een schatkamer is aan ideeën voor de digitale transformatie van Limburg ” Maar is dat wel zo?

Eigenlijk vind ik de opsomming van digitale technieken en voorbeelden van zinvol datagebruik in het rapport nogal mager en nauwelijks iets om naar uit te zien.  

Een recent rapport van McKinsey Global Institute (juni 2018), getiteld Smart Cities: Digital solutions for a more livable future  is op dit gebied veel rijker van inhoud en de website Bee Smart City bevat ongeveer 700 voorbeelden van de manier waarop digitale hulpmiddelen op terreinen als economie, gezondheidszorg, verkeer en leefbaarheid ingezet kunnen worden. Overigens ook lang niet allemaal overtuigend.

Van Houtem groepeert zijn bijdrage rond een aantal maatschappelijke opgaven, zoals gezondheid van jongeren, vereenzaming van ouderen, burgerparticipatie en digitale geletterdheid. Bij elk thema geeft hij voorbeelden van de bijdrage van digitalisering. Bij de gezondheid van jongeren wordt verwezen naar ‘serious games’ en ‘wearables’, die worden gecombineerd in het project Boosth, dat thans wordt uitgeprobeerd (p. 15). Een andere mogelijkheid is het gebruik van ‘big data’ om interventies gerichter te maken, bijvoorbeeld de Stimuliz, een instrument voor tijdige signalering van de ontwikkeling van kinderen. Om de vereenzaming van ouderen tegen te gaan, komen aan de orde beeldbellen, VR-brillen en sociale robots die ouderen helpen met de dagindeling.

Mobiliteit en stedelijke ontwikkeling

Problemen rond de ontwikkeling van steden en platteland, inclusief mobiliteit, zijn het thema van de bijdrage van Marc Smits en Louis Reinders. Het verkeer loopt vast, maar op de korte termijn bieden digitale hulpmiddelen en data weinig soelaas: Sensoren, adaptieve lantaarnpalen, car sharing, verbetering van de navigatie en oproepbare busjes. 

Voor ‘echte’ oplossingen op de lange termijn moeten we wachten op zelfsturende auto’s, drones en hyperloops. Maar ook hun merites zijn twijfelachtig.

Planologen zijn het erover eens zijn eerst de vraag moet worden beantwoord hoe het gebruik van particuliere auto’s – al dan niet elektrisch – drastisch kan worden verminderd.

Op basis van simulaties staat nu al vast, dat autonome auto’s de congestie alleen maar zullen vergroten[4]. Wat nodig is, is in de eerste plaats een ander soort steden in plaats van hyperloops en autonome auto’s[5].

Oplossingen voor andere problemen van de leefomgeving zijn triviaal. Neem veiligheid. Net als in veel andere geschriften, wordt het Eindhovense Stratumseind met zijn CCTV-camera’s, sensoren en adaptieve verlichting aangehaald. Echter, het aantal geweldsdelicten is niet hierdoor verminderd, zoals de bedoeling was. Wel hebben ze geleid tot een groter veiligheidsgevoel. 

Of neem de lediging van de ‘slimme’ vuilnisbakken in Brussel: Dat dit zesmaal minder vaak hoeft te gebeuren komt omdat hun capaciteit zesmaal groter is dan voorheen. De rol van de ingebouwde sensoren die melden als ze vol zijn, is marginaal.

Technologie staat niet los

Sommige bijdragen gaan slechts in beperkte mate in op concrete technologische maatregelen, maar benadrukken vooral de beleidsmatige voorwaarden waaraan moet worden voldoen om deze te laten slagen.

Onderwijs

Tamara de Boer onderscheidt in haar bijdrage over onderwijs een aantal problemen waarbij technologie theoretisch een oplossing kan bieden. Een daarvan is gepersonaliseerd leren en daarmee samenhangend ‘learning analytics’. Terecht stelt ze dat dit thema aansluit bij jarenlange pleidooien van onderwijskundigen om te meer personaliseren. Hiervan is zo goed als niets terecht gekomen. Dat komt niet omdat de vereiste technologische hulpmiddelen er (nog) niet waren. De auteur is zich hiervan bewust en wijst op de noodzaak van een wezenlijke verandering van de organisatie en de cultuur van het onderwijs. Het is ook niet voor het eerst dat iemand dit verzucht. Technologische oplossingen ‘van bovenaf’ invoeren is wel het laatst dat gaat helpen. In plaats daarvan moeten scholen de middelen krijgen zich in deze middelen te verdiepen en om leraren vrij te maken om deze te implementeren. Maar ook dat zal niet gaan gebeuren zonder oplossing van het lerarentekort en verandering van de ‘leerstoffige’ onderwijscultuur. 

Regionale economie en innovatie

De al gememoreerde bijdrage van Paulien Strijland is eerder een beschouwing over regionale economie en innovatie in brede zin dan een over de rol van digitale technologieën en data. Dat is als compliment bedoeld! Zij stelt onomwonden vast dat het innovatieklimaat in Limburg te kort schiet, mede vanwege verkokering en onderling wantrouwen. De Brightland campussen kunnen een belangrijke stimulerende rol spelen, maar daarvoor is het misschien beter is als ze apart gaan opereren om al doende de inbedding in de lokale economie te versterken. 

Digitale samenleving: eenzijdige focus

De auteurs van de bijdrage over de provinciale organisatie zelf, René Bijlmakers en Ron Helwig, benadrukken dat de provincie de hoeder is van publieke waarden, en van daaruit ook de plicht heeft om het gebruik van digitale technologie en van data kritisch te volgen. Tegelijkertijd stellen ze dat het nodig is om ‘vertrouwen te hebben in de digitale samenleving’. Dat is niet direct wat ik me bij ‘kritisch volgen’ voorstel en waarom zouden we? Technologie geeft kansen, maar brengt evenveel bedreigingen met zich mee. 

Wat mij tegen de borst stuit, is dat er voortdurend sprake is dat we ons bewegen naar een digitale samenleving.

Provinciale organisatie

Een dergelijke terminologie verabsoluteert één aspect van de toekomst, net als het geval was bij begrippen als de verzorgingsstaat, de participatie samenleving en de kenniseconomie. Als er sprake zou zijn van de ontwikkeling naar een humane samenleving, kon ik daar nog in meegaan. De (toekomstige) samenleving in de eerste plaats als digitaal typeren is erg eenzijdig.

Nu we het toch over irritaties hebben; een ander punt dat mij irriteerde zijn de herhaaldelijke verwijzingen naar de toekomstige koploper-rol van Limburg, terwijl tegelijkertijd wordt gewezen op de achterstand die deze provincie thans op diverse terreinen heeft. Inzet moet zijn, realiseren wat waardevol is en dan zal blijken dat het in sommige opzichten goed zal gaan en in andere minder. Er zijn zo veel lokale omstandigheden die daarbij een rol spelen, dat hanteren van lineaire schalen om prestaties te vergelijken geen enkel doel dient. 

Hoe verder?

De waarde van de voorliggende nota hangt af van de follow up. Wat – mijns inziens – in dit stadium vooral niet moet gebeuren, is voortborduren op de besproken voorbeelden voor digitalisering en datagebruik.  Niet alleen omdat deze relatief beperkt zijn en deels ook triviaal. Maar vooral omdat de vraag welke technologieën en toepassingen van datagebruik de provincie zou moeten ondersteunen, zich ook na publicatie van deze nota nog niet laat beantwoorden.

Aan de keuze van technologische hulpmiddelen en de inzet van data moeten duidelijke beleidskeuzen voorafgaan.

De nota Strategische verkenning digitale samenleving Limburg zet een eerste stap, door beleidsproblemen te definiëren, uitdagingen voor toekomstig beleid te omschrijven en voorbeelden te geven van bruikbare digitale technieken en het gebruik van data. Er ontbreken twee tussenstappen:

  • Een inventarisatie van het huidige beleid en van de successen of tekortkomingen van de gebruikte instrumenten.
  • De formulering van beleidskeuzen voor de toekomst. 
Klimaat en energie

In dit opzicht is de bijdrage van Lotte Loeber’s over klimaat en energie nog het meest uitgebalanceerd. Ze beschrijft eerst voor welke problemen we staan: De noodzaak van een betrouwbaar en duurzaam energiesysteem, verduurzaming van de gebouwde omgeving, een toekomstbestendig agrofoodcomplex, verduurzaming van de glastuinbouw en toename klimaatbewustzijn in Limburg. Vervolgens inventariseert ze oplossingen in algemene zin en pas daarna komt de bijdrage van digitale technologie aan de orde.

Overigens, of het zo eenvoudig is als de auteur stelt, valt te betwijfelen: Alle (huishoudelijke) apparaten zullen in de toekomst worden verbonden aan het internet door middel van Internet of Things en wordt het mogelijk om al deze apparaten op afstand aan- of uit te zetten. Experimenten binnen de Amsterdamse ‘virtual energy plant’ laten zien dat dit inderdaad kan, maar dat het nog niet betekent dat de bewoners dit ook willen of doen[6].

De provincie moet als follow-up van de nota in de eerste plaats de twee voornoemde ontbrekende tussenstappen zetten.

Vervolgens kunnen beleidsinstrumenten worden gekozen: Digitale hulpmiddelen en de inzet van data zijn daar onderdelen van, niets meer en niets minder. Beide moeten naadloos aansluiten op overige instrumenten op het gebied van wetgeving, communicatie, infrastructuur en financiën. Deze aanpak maakt het mogelijk de merites van technologie en van het gebruik van data veel kritischer te beoordelen.

Tenslotte is het van belang dat de beleidskeuzen en de keuze van instrumenten, waaronder het gebruik van techniek en data een breed draagvlak hebben en dat burgers weten welke de consequenties ervan kunnen zijn – met name ook op het gebied van de inzet van technologie.


[1]De kleurrijke afbeeldingen in het dit artikel zijn afkomstig uit de nota ‘Strategische verkenning digitale samenleving Limburg’. De afbeelding van de januskop komt uit het boek Science in Action(1987) van Latour en verwijst naar de interne tegenstrijdigheid van onze wetenschappelijke kennis.

[2]Verso, London 2017. In mijn essay Digital technology eats politics for breakfastbespreek ik het boek Radical Technologiesin samenhang met een ander spraakmakend boek, A New digital dealvan Bas Boorsma (Rainmaking publications 2017).

[3]http://smartcityhub.com/collaborative-city/long-read-beyond-the-smart-city-challenges-for-a-humane-city/

[4]http://smartcityhub.com/mobility/autonomous-vehicles-heaven-nightmare/

[5]https://hmjvandenbosch.com/2018/10/22/vergeet-even-de-autonome-auto-en-denk-na-over-leefbaarheid/

[6]http://smartcityhub.com/technology-innnovation/smart-grid/