Maand: maart 2022

Smart grids: waar sociale en digitale innovatie samenkomen

De 20ste aflevering van de reeks Bouwen aan de steden van de toekomst – De bijdrage van digitale technologie gaat over elektrificeren, als onderdeel van de klimaatadaptatie. Aan de hand van dit thema kan zowel de rol van digitale technologie als de samenhang tussen digitale en sociale innovatie geïllustreerd worden.


Om burgers en bedrijven te bewegen hun daken met zonnepanelen te bedekken en de aanleg van zonneweiden te stimuleren, heeft de overheid diep in de buidel getast. Er zijn gunstige belastingfaciliteiten gecreëerd en er is een riante salderingsregeling in het leven geroepen, en met succes[1].

Zonne-energie en de overbelasting van het net

De meeste burgers zijn dik tevreden met hun zonnepanelen en de invloed daarvan op hun energierekening[2]. Vooralsnog is geen enkele rekenkamer nagegaan wat de overheid betaalt voor een kilowattuur elektriciteit, die burgers op hun dak produceren.  Het gaat dan om de kosten van alle voornoemde (belasting)faciliteiten en subsidies én over de miljardeninvesteringen in netverzwaring die het gevolg zijn van het grootschalig (terug)leveren aan het net van alle decentraal opgewekte energie. Het is zelfs zo erg dat op het moment dat er meer aanbod dan vraag naar elektriciteit op het net is, de groothandelsprijs van elektriciteit negatief is[3]. In dat geval betaalt de elektriciteitsmaatschappij dankzij de salderingsregeling het volle pond terug en moet zij ook nog eens aan degenen die op dat moment elektriciteit kopen betalen!

Vooralsnog is geen enkele rekenkamer nagegaan wat de overheid betaalt voor een kilowatt elektriciteit, die burgers op hun dak produceren

En nu?  Nu zit de overheid met de gebakken peren en moet de groei van het aantal zonnepanelen worden beperkt. Veel verzoeken voor de grootschalige opwekking van zonne-energie wachten op een transportbeschikking omdat het elektriciteitsnet in grote delen van Nederland overbelast is. 

Er zijn drie manieren om dit probleem op te lossen. De eerste is vergroting van de capaciteit van het hoogspanningsnet. De tweede grootschalige opslag van elektriciteit, zowel voor de korte als de lange termijn. De derde is netwerkmanagement. Over de laatste manier gaat deze blogpost. De minst elegante oplossing daarbij is curtailment. Dit houdt in dat de capaciteit van alle zonneweiden en windparken maar voor 70% benut. Een alternatief is netwerkmanagement door de aanleg van smart grids en daarover wil ik het hebben. Dit heeft meer met digitalisering te maken dan met de aanleg van extra kabels. Een smart grid is een energiesysteem waarbij PV-panelen, elektrische auto’s, warmtepompen, huishoudelijke apparaten, groot maar ook kleinschalige opslagsystemen en onderstations op intelligente wijze met elkaar zijn verbonden. Overigens is meer aandacht voor energieopslag hard nodig en plaatselijk zal zeker niet aan netverzwaring te ontkomen zijn.

Van een gecentraliseerde naar gedecentraliseerde elektriciteitsvoorziening

De elektriciteitsinfrastructuur is overal ter wereld ontworpen voor gecentraliseerde elektriciteitsopwekking, gekenmerkt door eenrichtingsverkeer van producent naar consument. Nu veel consumenten ook producent (‘prosumenten’) zijn geworden en naast de gebruikelijke energiecentrales er op veel plaatsen zonneweiden en windparken ontstaan, moet de netwerkstructuur van de toekomst gedecentraliseerd zijn. Zij zal uit twee of drie niveaus bestaan. Samen zullen deze zorgen voor een stabiel systeem, waarin veel meer elektriciteit omgaat dan tegenwoordig. Deze nieuwe structuur is volop in ontwikkeling. In 2016 werd wereldwijd ongeveer $ 47 miljard besteed aan infrastructuur en software om het elektriciteitssysteem flexibeler te maken, hernieuwbare energie te integreren en klanten beter te bedienen. Een overzichtswerk van deze ontwikkelingen is Promoting Digital Innovations to Advance Clean Energy System (2018). Dit boek kan gratis worden gedownload[4].

Verreweg de meeste prosumenten leveren gemiddeld 65% van de opgewekte elektriciteit terug aan het hoofdnet. Eigen opslagcapaciteit is een deel van de oplossing; hierdoor ontstaat een minigrid dat de noodzaak om terug te leveren aanzienlijk vermindert. Maar er zijn tijden dat het hoofdnet juist is gebaat met terug levering van lokaal opgewekte stroom.

Een volgende stap is daarom dat hoofdnet en mini-netten met elkaar communiceren. We spreken dan van een smart grid.

Het beheer van de productie van energie in grootschalige krachtcentrales (inclusief wind- en zonneparken) zal dan plaatsvinden in samenhang met de regulering van de in- en uitstroom van elektriciteit van het hoofdnet naar de mini-netten. Dat kan ook inhouden dat er signalen worden gegeven aan huishoudens om batterijen te laden of te ontladen, de boiler aan te zetten, het opladen van de auto even uit te stellen of om de productie van energie te stoppen, al naar gelang de hoeveelheid stroom die op het hoofdnet beschikbaar is. Een geautomatiseerd monitoring- en controlesysteem is hiervoor noodzakelijk.

De uitwisseling van gegevens tussen mininetten en hoofdnet heeft veel privacyaspecten, vooral als de netbeheerder invloed krijgt op wat zich ‘achter de meter’ afspeelt.

Een tussenlaag tussen hoofd- en mini-netten biedt dan uitkomst. We spreken dan van een microgrid. Tussen hoofdnet en micronet zit een soort schakelaar, waarmee het microgrid bij een storing zelfs tijdelijk autonoom kan functioneren[5]. 

Een microgrid bevat drie elementen:[6]

1. Installatie(s) voor lokale energieproductie ten behoeve van meer dan een gebruiker (doorgaans een buurt): zonnepanelen, windmolens, warmtekrachtkoppeling, warmtepomp(en), biomassacentrale, waterkrachtturbine en eventueel een noodproductiesysteem (generator).

2. Een opslagsysteem: thuis- en buurtbatterijen en in de toekomst ook supercondensators en chemische latente warmteopslag.

3. Een digitaal beheerssysteem om het evenwicht tussen de productie van en de vraag naar elektriciteit te garanderen, te bepalen hoeveel energie van het hoofdnet wordt betrokken of daaraan wordt terug geleverd en dat de kosten en baten per huishouden berekent. 

Micro-grids

In een microgrid kunnen huishoudens hun overschotten en tekorten aan stroom onderling uitwisselen zonder directe tussenkomst van de netbeheerder of de elektriciteitsproducenten. Deze hebben uitsluitend te maken met de overschotten en tekorten van het hele microgrid, waarmee de noodzaak om te interfereren in de mini-netten van individuele huishoudens vervalt. Dankzij het feit dat stroomproductie en -consumptie real-time wordt gevolgd, kan de prijs van de elektriciteit van minuut tot minuut worden vastgesteld. De huishoudens die onderdeel zijn van het microgrid kunnen bijvoorbeeld afspreken om zo veel mogelijk stroom in te kopen als de prijs laag is, omdat het hoofdnet tegen overcapaciteit aanloopt. Op zulke momenten kunnen thuisbatterijen, elektrische auto’s, de eventuele buurtbatterij en boilers en warmwatervaten worden opgeladen en opgewarmd. Dit kan volledig geautomatiseerd worden uitgevoerd. Bijvoorbeeld door de Powermatcher, een door TNO ontwikkelde open source toepassing, waarmee inmiddels 1000 mensen in Nederland werken[7]. De onderstaande video illustreert dit[8].

Een microgrid krijgt extra waarde als de gebruikers een energiecoöperatie vormen[9]. Hier kan beslist worden over de algoritmes die de circulatie van de stroom in het microgrid reguleren.  

Een coöperatie kan voorts zorgen voor beheer en onderhoud van de zonnepanelen van overige collectieve voorzieningen als een buurtbatterij, lokale energiebronnen (wind- of zonnepark of aardwarmte). Ook is de coöperatie een goed middel om te onderhandelen met de netwerkbeheerder en de energiemaatschappij.

De virtuele energiecentrale

Door op wijkniveau warmtepomptechniek, energieopwekking en energieopslag aan elkaar te knopen, kan een flinke slag worden gemaakt met de energietransitie. Hier volgt een aantal voorbeelden.

De Amsterdamse virtuele energiecentrale

Een bijna klassiek voorbeeld van een microgrid is de Amsterdamse virtuele energiecentrale. Hier produceren 50 huishoudens stroom met zonnepanelen, slaan die in eigen huis op en verhandelen deze naar beschikbaarheid als de prijs op de energiemarkt het gunstigst is.

Future Living Berlin

Dit is een mooi kleinschalig praktijkvoorbeeld dat is ontwikkeld door Panasonic[10]. Future Living Berlijn bestaat uit een wijkje met appartementengebouwen voor in totaal 90 huishoudens (Zie titelfoto). De woongebouwen zijn voorzien van 600 zonnepanelen die samen met een collectief batterijsysteem zorgen voor een constante stroom duurzame energie. Ook ten behoeve van de zeventien centrale lucht/water-warmtepompen, waarvan er twee tot vijf per woongebouw in cascade staan opgesteld en die voor ruimteverwarming en warm tapwater zorgen. De deelauto’s en gezamenlijke wasmachines, zijn goed voor het milieu en ze bevorderen ook burencontact. Internet of Things speelt ook een rol bij de aansturing van de warmtepompen. Via een cloudplatform houden installateurs op afstand toegang tot deze systemen.

Tesla’s virtuele energiecentrale

Tesla heeft in Australië ook een virtuele energiecentrale gebouwd, maar dan voor 50.000 huishoudens.[11]. Elk huishouden heeft zonnepanelen, met een vermogen van 5 kilowatt en een Tesla Powerwall batterij van 13,5 kilowattuur. De centrale heeft hierdoor een vermogen van 250 megawatt en een opslagcapaciteit van 675 megawattuur. Ook hier laadt elk huishouden de accu en eventueel de auto vol met zelf opgewekte energie en met goedkope energie als het aanbod groot is en ze leveren de energie die over is aan de elektriciteitsmaatschappijen tegen de marktprijs. De deelnemers besparen op deze wijze 20% van de jaarlijkse energiekosten. 

De ultieme stap: autonomie

Ook bedrijven die zonnepanelen willen gebruiken en het overschot aan energie aan het net willen terug leveren lopen steeds vaker tegen de capaciteitsbeperkingen van het hoofdnet aan. Het gevolg is dat steeds meer bedrijven hun stroomvoorziening in eigen hand nemen en daarbij zelfs geheel afzien van een koppeling aan het net. Er inmiddels commerciële oplossingen voor lokale virtual power grids beschikbaar, waarvoor onder andere bedrijven als Alfen[12] en Joulz tekenen[13]. Een van de opties is Energy-as-a-service, waarbij de zakelijke klant niet investeert in een installatie, maar een vast bedrag per maand betaalt. 

Het gebruik van blockchain

Blockchain maakt het mogelijk om de uitwisseling van energieoverschotten tussen prosumenten zonder menselijke tussenkomst uit te voeren. In Brooklyn is daartoe Brooklyn Microgrid opgericht, een ‘benefit corporation’, waarbij elke inwoner die over zonnepanelen beschikt zich kan aansluiten en energie direct, dus zonder tussenkomst van de elektriciteitsmaatschappij kan kopen van of verkopen aan een andere gebruiker[14].

Blockchain zorgt dan voor een veilig, transparant en decentraal grootboek (ledger) van alle energieproductie- en -verbruiksgegevens en transacties op basis van ‘smart contracts’. Dit zijn zelfuitvoerende programma’s, die de uitwisseling van waarde (hier de hoeveelheid elektriciteit) automatiseren op basis van bilateraal overeengekomen voorwaarden. Ook thuis- en buurtaccu’s, individuele en collectieve warmte pompen en oplaadpalen voor auto’s kunnen op dit systeem worden aangesloten. 

Een vergelijkbare pilot met blockchain vindt plaats in het Zuid Duitse plaatsje Wilpoldsried[15]. Projectpartners Siemens, netbeheerder AllgäuNetz, Kempten University of Applied Sciences en het Fraunhofer Institute for Applied Information Technology (FIT) hebben samen het platform en de app ontwikkeld, rekening houdend met de gegeven belastbaarheid van het net. 

Digital twins en de behoefte aan meer inzicht

Met smart grids, variërend van lokale mini- en micronetten tot regionale toepassingen kan netverzwaring substantieel worden verminderd.  Tegelijkertijd creëren ze nieuwe elektriciteitsstromen, zeker waar er sprake is van een directe uitwisseling tussen smartgrids en het hoofdnet.  Vandaar dat er een groeiende behoefte is om deze stromen in kaart te brengen en waar nodig te reguleren. Hierbij kunnen ditgital twins behulpzaam zijn.

De Technische universiteit Delft heeft inmiddels een digital twin ontwikkeld voor een kwart van het Nederlandse hoogspanningsnet[16]. Deze zal geleidelijk worden uitgebreid en het hele net gaan omvatten. Daarvoor wordt de bestaande hoogspanningshal van de TU Delft n omgebouwd tot een Electrical Sustainable Power Lab, dat een digitale afspiegeling zal zijn van elektriciteitsnetwerk, inclusief hoogspanningsmasten, bronnen van wind- en zonne-energie, energieopslag en distributienetwerken. Hiermee kan bijvoorbeeld het effect worden gesimuleerd aan de koppeling van een nieuw windmolenpark.  Het brengt daardoor alle knelpunten in beeld en legt daarmee de basis voor beter netwerkmanagement dan wel de keuze voor netverzwaring.

Maar ook op lokaal niveau doen zich veel belovende ontwikkelingen voor. Daarvoor moeten we vooralsnog in de VS zijn. Het bedrijf Cityzenith heeft samen met de Arizona State University de SmartWorldOS digital twin ontwikkeld en stelt die beschikbaar aan drie steden die samen het Clean Cities – Clean Future programme uitvoeren. Dat zijn Phoenix, Las Vegas en New York[17]. Elk van deze steden bouwt een digitale twin van een deel van het centrum. De twins omvatten alle gebouwen, de transportsystemen en infrastructuur van de betrokken gebieden en worden gevoed door sensoren via een 5G-netwerk worden verzonden. Ze aggregeren 3D (ruimte) + 4D (tijd) gegevens over het feitelijke energiegebruik en visualiseren en analyseren deze. Vervolgens kan de impact van andere vormen van verlichting, verwarming, maar ook van elektriciteitsopwekking met zonnepanelen op het dak, tegen de gevels en in de ramen worden gesimuleerd en gemeten en kan een besluit over hun implementatie worden genomen.

Ik heb een dossier samengesteld over talrijke aspecten van het gebruik van zonne-energie.  Dit dossier diept dit artikel in verschillende opzichten uit. Aan de orde komen onder andere innovatie van zonnepanelen, het gebruik van vensterglas om energie op te wekken en de opslag van elektriciteit.  Wie geïnteresseerd is treft het dossier hier aan.

[1] https://expirion.nl/blog-51-groei-zonnepanelen-2020/

[2] https://grist.org/energy/hot-real-estate-tip-an-all-electric-home-will-probably-save-you-money/

[3] https://www.change.inc/energie/zonnepark-energieopslag-34029

[4]https://cfrd8-files.cfr.org/sites/default/files/report_pdf/Essay%20Collection_Sivaram_Digital%20Decarbonization_FINAL_with%20cover_0.pdf

[5] https://www.fastcompany.com/90263250/this-new-florida-neighborhood-has-zero-emissions-tons-of-smart-tech-and-is-hurricane-proof?utm_source=postup&utm_medium=email&utm_campaign=Fast%20Company%20Daily&position=2&partner=newsletter&campaign_date=11082018

[6] https://www.energids.be/nl/vraag-antwoord/wat-is-een-microgrid/2129/

[7] https://www.tno.nl/media/1986/tno-powermatcher-jrv140416-01.pdf

[8] https://www.youtube.com/embed/SgH90ONknbQ

[9] https://www.dropbox.com/s/0x2bp6olxkalsqi/2018%2010%2004%20EXP%20Samen%20energie%20winnen.docx?dl=0

[10] https://www.vakbladwarmtepompen.nl/projecten/artikel/2020/07/futuristisch-project-in-berlijn-is-showcase-totaalsysteem-voor-energie-en-verwarming-1016184?tid=TIDP3148692X98D5FD782BE64AC385B6F1FF61704EC9YI4&_ga=2.90081107.974094373.1610637745-307086876.1610637745

[11] https://electrek.co/2018/02/04/tesla-powerwall-solar-virtual-power-plant/

[12] https://alfen.com/nl

[13] https://joulz.nl/nl

[14] https://medium.com/cryptolinks/trading-energy-will-the-brooklyn-microgrid-disrupt-the-energy-industry-a15186f530b6

[15] https://www.smartcitiesworld.net/news/news/blockchain-based-electricity-trading-platform-launched-in-german-municipality-5794

[16] https://www.tudelft.nl/stories/articles/bouwen-aan-een-digitale-tweeling-van-het-elektriciteitsnet

[17] https://cities-today.com/industry/new-york-city-digital-twin-model/

[18] https://www.change.inc/infra/insight-report-energietransitie-hoe-verwarm-je-7-miljoen-woningen-31731

Digitale hulpmiddelen op weg naar een circulaire samenleving. Amsterdam als voorbeeld

In de 19de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – de bijdrage van digitale technologie ga ik in op de vraag hoe digitale technologie kan helpen bij de lange weg naar een circulaire samenleving.

De bijdrage van digitale technologie wordt het meest zichtbaar als deze in samenhang met het hele beleid en daaruit voortvloeiende acties wordt gezien. Daarom staat in deze aflevering Amsterdam in de schijnwerpers; deze stad voert vanaf 2015 een consistent circulair beleid.

Waarom is een circulaire economie noodzakelijk?

Europese landen samen hebben gemiddeld 2,9 exemplaren van de planeet aarde nodig om te voldoen aan de behoeften aan grondstoffen. Maar ook één aarde heeft eindige hulpbronnen en het ligt daarom voor de hand dat steeds meer landen ernaar streven om in 2050 circulair te zijn. De circulaire verwerkingsladder bevat een reeks opties met op de laagste trede winnen van energie uit voor hergebruik ongeschikte materialen en voorts recycling, herbestemming, herfabricage, renovatie, repareren, hergebruiken, verminderen, heroverwegen tot afwijzen[1]. 

Een circulaire economie is een economisch en industrieel systeem dat afval elimineert en de herbruikbaarheid van producten en grondstoffen en het herstellend vermogen van natuurlijke hulpbronnen als uitgangspunt neemt, waardenvernietiging in het totale systeem minimaliseert en waardencreatie in iedere schakel van het systeem nastreeft[2]. In dit verband wordt ook vaak gesproken van cradle-to-cradle design. Hierin wordt gedacht in termen van materiaalstromen en het behoud van waarden, waardoor op lange termijn geen instroom van ongebruikte materialen meer hoeft plaatst te vinden[3]. Containerbedrijf Maersk heeft een cradle-to-cradle paspoort ontwikkeld, een primeur voor de scheepvaartindustrie, bestaande uit een database van alle scheepscomponenten, inclusief het aanwezige staal, met het oog op recycling, hergebruik en herfabricage van nieuwe schepen of onderdelen[4]. Van villa Welpeloo in Enschede (titelfoto) is 90% van de constructie en de gevel gemaakt van gebruikte onderdelen.

De nota Digitaal duurzaam[5] ziet digitalisering als een faciliterende voorwaarde (’enabler’) op weg naar een circulaire economie. Daarbij worden onderscheiden: de afstemming van vraag en aanbod van materialen, het vergemakkelijken van onderhoud en reparatie, de verbetering van het productieproces en de ondersteuning van de partners bij ketensamenwerking. In het navolgende komen van al deze opties voorbeelden aan de orde.

Amsterdam en de realisering van circulaire principes

De ambitie van Amsterdam is om in 2030 al 50% minder ‘nieuwe’ grondstoffen te gebruiken ten opzichte van de huidige situatie. Dit doel is ook voor het behalen van de klimaatdoelstellingen van groot belang: 63% van de CO2-uitstoot waarvoor de stad verantwoordelijk is, is afkomstig van producten en materialen die in het buitenland worden geproduceerd. De gemeentelijke overheid kan deze stoom ook maar deels beïnvloeden. Vandaar dat het beleid zich toespitst op drie terreinen waar de stad de meeste invloed heeft, namelijk voeding en organische reststromen, consumptie en de gebouwde omgeving.

Amsterdam publiceerde haar eerste beleidsplan Amsterdam Circulair: Visie en routekaart voor stad en regio in 2015[6].  Hierin lag de nadruk op organisch afval en de bebouwde omgeving. Het bevatte 75 actiepunten en de aanpak daarvan werd in 2018 positief geëvalueerd en dit legde de basis voor een nieuw rapport en een volgende fase[7]. Besloten werd om door te gaan met dezelfde accenten met toevoeging van voeding en consumptie. De toevoeging van consumptie lag voor de hand, omdat Amsterdam zich al enige tijd sterk maakte op het gebied van de deeleconomie[8].

Kort na de publicatie van dit nieuwe rapport verscheen Kate Raworth op het toneel. Opmerkelijk is dat in geen van de eerdere rapporten een referentie voorkomt naar haar werk op het gebied van de donut-economie. In mei 2019 verscheen de eerste vrucht van de samenwerking met Kate Raworth, dat voortbouwde uit het rapport van een jaar daarvoor. De samenwerking resulteerde in een nieuw rapport Bouwstenen voor de nieuwe strategie Amsterdam Circulair 2020-2025[9] waarbij een groot aantal betrokkenen uit de sectoren, voeding en organische reststromen, consumptie en bouw was betrokken. Het resulteerde in 17 bouwstenen, genaamd ‘ontwikkelingsrichtingen’.

Bij dit rapport was de originele publicatie over de donuteconomie uit 2012 als uitgangspunt genomen. Er bleek echter één valkuil te zijn. Het originele donutmodel is ontworpen voor toepassingen op mondiaal niveau, die volgens Kate Raworth niet rechtstreeks kunnen worden herleid naar het stedelijk niveau. De sociale implicaties van het gedrag in één stad hebben niet alleen invloed op deze stad zelf, maar ook op de rest van de wereld. Hetzelfde geldt voor de ecologische aspecten.

Daarom nodigde Kate Raworth vertegenwoordigers van Amsterdam, Philadelphia en Portland uit om zich bij een taskforce aan te sluiten en te ontdekken hoe een donutmodel op stadsniveau eruitziet. In elk van deze steden namen tientallen ambtenaren en burgers deel aan een interactief proces. Het resultaat was een nieuw model dat uitgaat van vier lenzen om stedelijke activiteiten te bekijken: De eerste en de tweede leken op de originele lenzen, maar dan toegepast op stadsniveau, bijvoorbeeld de impact van lokale industrie op de lokale natuur. De derde is hoe activiteiten in een bepaalde stad een negatieve sociale impact hadden op de rest van de wereld; denk aan kleding, geproduceerd onder slechte omstandigheden. De vierde is de impact van lokale acties op de natuur wereldwijd. 

Deze activiteiten resulteerden in een nieuwe publicatie, De stadsdonut voor Amsterdam[10]. Het is een instrument voor verandering, dat veel toepasbaar is dan op het circulaire beleid. In deze publicatie wordt het nieuwe donut-model vooral gebruikt als conceptueel model. In plaats van exacte berekeningen worden snapshots verzameld als illustraties.

Terwijl vertegenwoordigers van de stad druk bezig waren aan de ontwikkeling van het model voor een stadsdonut gingen de werkzaamheden richting circulaire stad onverdroten verder, en deze resulteerden vrijwel gelijktijdig in de publicatie van de definitieve circulaire strategie voor de periode 2020 – 2025[11] en het actieplan voor de periode 2020 – 2021[12]. Inhoudelijk sluiten deze plannen aan bij de publicatie van de bouwstenen uit 2019, inclusief de toepassing van het ‘oude’ donutmodel uit 2012.  

In het navolgende hanteer ik zowel het strategieplan als het actieplan om de rol van digitale instrumenten te laten zien.  Aan het einde kom ik terug op rol die de stadsdonut in de toekomst zal gaan spelen.

Digitale technieken in de circulaire strategie van Amsterdan 2020 – 2025

Ik sluit aan bij de drie waardenketens: voedsel en organische reststromen, consumptie en bebouwde omgeving die centraal staan in de strategie. Voor elk van deze drie worden drie ambities geformuleerd, verder gedetailleerd in een aantal actierichtingen. Per actierichting wordt een groot aantal projecten beschreven, vaak voorzien van meetbare resultaten in 2021. Daarnaast worden waardeketen overstijgende projecten omschreven, gerelateerd aan typen bedrijven en instellingen en de haven. Tenslotte zijn er overkoepelende projecten, waarbij ik opnieuw aandacht zal besteden aan digitalisering, ook omdat hier de rol van de stadsdonut zichtbaar zal worden.

Ik beschrijf hierna kort de drie waardenketens, benoem van elk de drie ambities en geeft vervolgens een aantal verwijzingen naar digitale hulpmiddelen die binnen elke van de waardeketen een rol zullen spelen.

Waardeketen voedsel en organische reststromen

De gemeente wil voedselverspilling bestrijden en organische reststromen maximaal hergebruiken. De rol van regionaal geproduceerd (plantaardig) voedsel zal worden versterkt in lijn met de Amsterdamse voedselstrategie. Bij de realisering van zijn doelstellingen participeert de gemeente in een omvangrijk Europees project, Rumore[13].

De drie ambities zijn: (V1) Korte voedselketens zorgen voor een robuust, duurzaam voelselsysteem, (V2) Gezond en duurzaam voedsel voor Amsterdammers en (V3) Voedsel en organische reststromen.

Voorbeelden van digitale gereedschappen

  • GROWx vertical farm is een boerenbedrijf dat onder meer door toepassing van kunstmatige intelligentie bij de indoor teelt van voedingsgewassen tot een maximaal rendement wil komen
  • Restore is een meetsysteem en simulatiemodel ten behoeve van Amsterdam en omliggende gemeenten en bedrijven inzicht geeft in financiële, ecologische en sociale effecten van diverse composteervormen en biovergisting, ook met het ook op het gebruik van biomassa.
  • Het platform InstockMarket zal (surplus) voedselstromen in kaart brengen en zo mogelijk voorspellen zodat de horeca daarop bij de inkoop kan anticiperen. De data vanuit dit project worden gekoppeld aan het dataplatform circulaire economie 
  • Het Platform www.vanamsterdamsebodem.nl maakt alle lokale voedselinitiatieven (inclusief voedselevenementen) zichtbaar en Amsterdammer kunnen nieuws delen over voedsel en stadslandbouw.
Waardeketen consumptiegoederen

De nadruk ligt op consumptiegoederen omdat deze sterk bijdragen aan de uitputting van zeldzame grondstoffen, de productie ervan vervuilend is deze vaak plaatsvindt onder slechte arbeidsomstandigheden. Daarnaast is de impact op de klimaatverandering groot. Het accent ligt op elektronica, textiel en meubels omdat in elk van deze gevallen ook reparatie goed mogelijk is.

Verder kan veel winst worden behaald door goede inzameling en hergebruik door middel van delen en ruilen.

Ook hier is een meerjarig onderzoeksproject gefinancierd door de Europese Commissie van belang. Het project Reflow[14] brengt gegevens over stromen van materialen in kaart en ontwikkelt processen en technologie om de implementatie daarvan te ondersteunen.

De ambities zijn (C1) De gemeente geeft het goede voorbeeld en gaat minder consumeren; (C2) Samen zuiniger omgaan met wat we hebben en (C3) Amsterdam maakt het meeste van af- gedankte producten.

Voorbeelden van digitale gereedschappen

  • De gemeente zal binnen de (inkoop)systemen digitale tools ontwikkelen die ambtenaren ondersteunen om circulair in te kopen.
  • Stadsdeel West ondersteunt www.warewesten.nl. Op deze website zijn de duurzame modeadressen van Amsterdam-West bij elkaar gebracht.
  • Door toepassing van onder andere kunstmatige intelligentie wordt onderzocht hoe de levensduur van uiteenlopende goederen kan worden verlengd zodat deze niet bij het grof afval belanden. Met behulp hiervan kan bijvoorbeeld op de gemeentelijke website de mogelijkheid worden geboden via bestaande onlineplatformen goederen eerst te koop/te geef aan te bieden voordat ze worden aangemeld als grofvuil.
  • Indirect is vermeldenswaard dat de gemeente het gebruik van ICT duurzamer wil maken door minder apparatuur aan te schaffen (bijvoorbeeld door ‘hardware as a service’), de levensduur van apparatuur te verlengen en het energieverbruik te ervan verlagen.
Waardeketen gebouwde omgeving

Ook voor deze waardeketen is gekozen omdat de gemeente een belangrijke stem heeft bij wat en waar wordt gebouwd en bij invulling van de openbare ruimte en. De gemeente is zelf ook een grote gebruiker van gebouwen. 

Wat de gebouwde omgeving betreft, kan er circulair worden gebouwd door grootschalig hergebruik van bouwafval. Door erop toe te zien dat gebouwen voor meer doelen kunnen worden gebruikt kan hun sloop ver worden vertraagd. Ook bij de inrichting van de openbare ruimte – van wegen en bruggen tot speeltuinen – kunnen duurzame materialen worden aangewend. Daarnaast kan worden gedacht aan het verder klimaat-adaptief inrichten, van de stad, met het oog op schonere lucht en het omgaan met toenemende hitte en regenval.

De ambities zijn: (G1): Circulair ontwikkelen doen we samen; (G2) De gemeente geeft het goede voorbeeld en gebruikt circulaire criteria; (G3) We gaan circulair om met de bestaande stad.

Voorbeelden van digitale gereedschappen

  • Invoering grootschalige toepassing van materiaalpaspoorten om zo volledig mogelijke informatie te hebben van materiaalgebruik in alle fasen van de levenscyclus van gebouwen. Hierbij wordt aangesloten op landelijke plannen, onder andere door alle materialen van een OR-code te voorzien.
  • Onderzoek naar mogelijkheden van een (nationale) online materialenmarktplaats.  Zo’n marktplaats zal effect hebben op (lokale) materialenhubs, zoals bouwhub Amstel III en het maken van circulaire businesscases. 
  • Inzichtelijk maken van aanbod (sloop, renovatie) en vraag (nieuwbouw, renovatie) van circulaire bouwmaterialen en daarmee van circulaire materiaalstromen.
  • Maken van een digital twin van de openbare ruimte en de ondergrond om deze functioneel en circulair in te kunnen inrichten en onderhouden. 
  • Onderzoek digitaal produceren vanwege de snelle ontwikkeling van digitale productietechnieken en hun toepassingen, zoals robots en 3D-printing.
  • Onderzoek naar de verduurzaming van de bouw, de apparatuur en het water- en energiegebruik van datacenters.
  • Onderzoek naar welke data over bewoners en over gebruikers van gebouwen publiek gemaakt kunnen worden en welke privé moeten blijven.

De gemeente zou het proces van vergunningsaanvragen verder kunnen versoepelen door dit geheel te digitaliseren, aanvragers in staat te stellen benodigde gemeentelijke gegevens en bouwtekeningen te uploaden en de BREAAM-score te berekenen. Dit geldt zowel voor nieuwe als te renoveren gebouwen.

Overkoepelend thema: Dataplatform en monitor circulaire economie

Op de weg naar een circulaire economie komen veel data beschikbaar en evenzoveel data zijn nodig om burgers, bedrijven en instellingen te helpen bij het maken van duurzame keuzen en om vast te stellen of het doel, 100% circulair in 2050, binnen bereik komt. Daarom wordt een dataplatform en monitor ontwikkeld[15]. Deze brengt getalsmatig alle materiaal-, recycle-, rest- en afvalstromen stromen die de stad in-, uit- en rondgaan in kaart. Hiermee kan ook worden berekend wat de impact is op de CO2-uitstoot. Ook de gegevens van de materiaalpaspoorten en de materialenmarktplaats worden – indien mogelijk – hierin geïntegreerd. De monitor omvat ook sociale aspecten als gezondheid, scholing en gelijkheid. Relevante data zullen open en toegankelijk zijn, zodat deze gebruikt kunnen worden voor de ontwikkeling van nieuwe innovaties en toepassingen door de gemeente en derden, ook om verbinding te maken met andere stedelijke transities.

De monitor sluit aan op de vier lenzen van de stadsdonut van Amsterdam en zal de gegevens verzamelen die nu nog ontbreken om hierin volledig kwantitatief inzicht te geven. Dit betreft ook de milieu impact van alle materialen die Amsterdam importeert ten behoeve van de eigen consumptie. Waar de stadsdonut nu nog een slechts deels gekwantificeerde momentopname is, zal de monitor continu inzicht geven of de gemeente binnen de ecologische randvoorwaarden blijft of waar zij tekortschiet ten aanzien van de sociale minimumeisen.

De circulaire strategie en de daaruit voortvloeiende actieagenda van Amsterdam is ambitieus en zal veel andere steden inspireren. Ook omdat veel projecten klein- of middelschalig zijn, is het nu nog niet te beoordelen in welke mate strategie en actieagenda helpen de gestelde doelen (50% circulair in 2030 en 100% in 2050) te behalen. De inzet op de ontwikkeling van de monitor is daarom cruciaal en ook zal de gemeente een open oog moeten houden op de parallelle acties die burgers, bedrijfsleven, haven en overige instellingen moeten leveren om hun aandeel te verwezenlijken.  Circulair worden omvat immers veel meer dan voeding en organische afvalstoffen, consumptie en bouw.

Om het proces van de invoering van circulair beleid door de gemeente Amsterdam en de bijdrage van Kate Raworth vast te leggen, heb ik een beknopt dossier samengesteld (Engelstalig). Dit omvat verwijzingen naar (kopieën van) alle relevante rapporten en een aanduiding van de inhoud ervan. U kunt dit dossier hier downloaden 

[1] https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/circulaire-economie/r-ladder?_ga=2.198921895.926785303.1644220874-1392152637.1639154630

[2] https://www.dropbox.com/s/jygun4bjp1a6u6w/advies_digitaal_duurzaam_def.pdf?dl=0

[3] https://stadszaken.nl/artikel/3624/op-naar-circulaire-de-bestaande-bouw-in-9-stappen?utm_source=Mailing+Lijst&utm_medium=email&utm_campaign=22-07-2021_+Volkshuisvestingsfonds

[4] https://www.archdaily.com/959059/no-more-waste-10-ways-to-incorporate-the-circular-economy-into-an-architectural-project?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[5] https://www.dropbox.com/s/jygun4bjp1a6u6w/advies_digitaal_duurzaam_def.pdf?dl=0

[6] Https://www.dropbox.com/s/u34sno3v9ulvabf/amsterdam_circulair_een_visie_en_routekaart_voor_de_stad_en_regio1.pdf?dl=0

[7] https://www.dropbox.com/s/dortx3gcj828dnv/Amsterdam-circulair%20Evaluatie%20en%20handelingsperspectief.pdf?dl=0

[8] https://www.dropbox.com/s/1w10dgaer8kofj2/Amsterdam-Actionplan-Sharing-Economy.pdf?dl=0

[9] https://www.dropbox.com/s/0jzng16d9aw7ei5/amsterdam%20circulair-%20bouwstenen%20voor%20de%20nieuwe%20strategie.pdf?dl=0

[10] https://www.dropbox.com/s/t5tqb3v9frbq6go/Donut%20amsterdam-portrait%20NL.pdf?dl=0

[11] https://www.dropbox.com/s/4tw3yhcxfv1rikt/Amsterdam%20circulair%202020-2025_strategie_wcag.pdf?dl=0

[12] https://www.dropbox.com/s/jj2kqsid1yst7nj/Amsterdam-circulair-2020-2021%20uitvoeringsprogramma.pdf?dl=0

[13] https://www.interregeurope.eu/rumore/

[14] https://reflowproject.eu

[15] https://www.dropbox.com/s/p0alri9qor7kz1y/amsterdam_circular_monitor.pdf?dl=0

Gaat MaS het autogebruik terugdringen?

In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien

In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van technologie beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien

Elke menselijke activiteit die wereldwijd jaarlijks 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar, 50% van de stedelijke ruimte opeist en substantieel bijdraagt aan de opwarming van de aarde, zou onmiddellijk verboden worden[1]. Dat geldt niet voor het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en met de belangen van het ‘motordom’. Zo noemt Peter Horton in zijn boeken Fighting traffic[2] en Autonorame: The illusory promise of high-tech driving[3] de kongsi van de automotive industrie, de oliemaatschappijen en bevriende politici die al een eeuw lang het autogebruik stimuleert.

Zonder ingrepen zal het wereldwijde autobezit en het autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien.

Minder auto’s

Parallel aan de groei van het autogebruik zijn er wereldwijd biljoenen geïnvesteerd in steeds maar nieuwe en bredere wegen en in de beheersing van verkeersstromen met technologische middelen. 

Inmiddels staat vast dat de aanleg van meer wegen en verkeer-regulerende technologie altijd een tijdelijk effect hebben en daarna het autogebruik verder opdrijven. Economen noemen dat geïnduceerde vraag[4].

De enige maatregelen die autogebruik terugdringen zijn de vermeende noodzaak van het gebruik van de auto verminderen en dit ontmoedigen, bij voorkeur op een manier die niet discrimineert[5].  

Door woon- en werkgelegenheid dichter bij elkaar te brengen (15-minutenstad) neemt de noodzaak van zich per auto te verplaatsen af, maar dit is een langetermijnperspectief. Het effectiefst op korte termijn is verminderen van de parkeermogelijkheden bij woon- werk als winkelvoorzieningen en alternatieve vormen van vervoer (lopen, micromobiliteit en openbaar vervoer) op de weg altijd voorrang geven. Kopenhagen en Amsterdam investeren al jaren in een infrastructuur voor fietsen en geven deze op veel plaatsen ‘groen baan’ ten koste van het autoverkeer[6]

Sinds enkele jaren voert Parijs eveneens maatregelen in die het autoverkeer ontmoedigen: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van wegen en straten. Inmiddels is het autogebruik gedaald van 61% in 2001 naar 35% nu. Milaan heeft vergelijkbare plannen en in Berlijn bereidt een groep een volksstemming in 2023 voor met als doel een gebied, groter dan Manhattan autoluw te maken[7].

Zelfs in Manhattan en Brooklyn is er een sterke beweging om het autogebruik terug te dringen door een wezenlijke verschuiving van de wegcapaciteit van auto’s naar fietsen, voetgangers en bussen[8].

Openbaar vervoer

Het gebruik van openbaar vervoer is de laatste jaren wereldwijd aanzienlijk gedaald omdat veel gebruikers thuis werkten, niet naar school konden, de fiets of de auto namen. Niettemin speelt openbaar vervoer nog steeds een belangrijke rol bij de vermindering van het autogebruik.  De stedelijke ontwikkeling heeft op veel plaatsen ter wereld, ook in Europa, ertoe geleid dat zowel wonen, winkelen en werken een hoge mate van spreiding hebben.  De mate van aantrekkelijkheid van het voor- en natransport (de ‘last mile’) zal in belangrijke mate bijdragen aan de toename van het gebruik van het openbaar vervoer.  Waar in Nederland daarbij de fiets een belangrijke rol speelt, gaan de gedachten elders uit daar alle vormen van deelscooters en -steps.

Autonoom vervoer

Technisch gezien gaat het bij autonoom vervoer van personen om geautomatiseerde auto’s niveau 4 of 5[9]. Onder andere de door Google ontwikkelde Waymo’s horen daarbij. Zij mogen op sommige plaatsen in de VS met een toezichthouder (‘safedy driver’) aan boord rijden.  Type 5 bestaat nog niet en het is zeer de vraag of dit er ooit gaat komen[10]. Sterker, het is de vraag of de automotive industrie dit wel ambieert.  De verwachting is dat veel mensen van de aanschaf van een autonome auto’s zullen afzien. In plaats daarvan zullen ze deze naar behoefte als deelauto of als (al dan niet gedeelde) taxi gebruiken, wat het autobezit aanzienlijk zal verminderen.  Dit is niet wat de automotive industrie voor ogen heeft.

De automotive industrie mikt op automatiseringsniveau niveau drie, driver-assisted (electric) cars.  

Dit houdt in dat de auto handelingen van de bestuurder over kan nemen, maar dat deze wel waakzaam moet zijn. De autoverkoop zal in dit geval niet vanzelf dalen.

De impact op steden van autonome deelauto’s en (deel)taxi’s is hoogst onzeker. Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle vervoersbewegingen (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden[11]. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door gebruikers van het openbaar vervoer. Gedeeld taxivervoer in autonome auto’s is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en zijn er dus ook nog meer files. Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) die ervan uitgaat dat autonome auto’s vooral worden gebruikt als deeltaxi’s en het openbaar vervoer niet wordt gekannibaliseerd, toont een aanzienlijke daling van het autoverkeer[12]. Autonome minibusjes kunnen een rol spelen bij de overbrugging van de ‘last mile’, onder voorwaarde van een hoge frequentie en een hoge dichtheid.

Afzien van autogebruik

Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[13].

Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten.

De stap naar alternatief vervoer, lopen, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer is dan groot. 

De meeste mensen zullen hiertoe alleen beslissen als externe omstandigheden daarvoor voldoende aanleiding geven. Hybride werken kan ertoe leiden dat men zich afvraagt of het houden van een dure (tweede) auto nog verantwoord is en fietsen – bij mooi weer – ook een optie is. Of ze merken door alle verkeerstechnische maatregelen autorijden een deel van zijn aantrekkelijkheid verliest en het openbaar vervoer zo gek nog niet is. Ook sommige werkgevers (Arcadis bijvoorbeeld[14]) stimuleren andere vormen van mobiliteit dan de (elektrische) leaseauto. Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin mensen hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend door een andere vorm van vervoer.

Zodraautomobilistene zich beseffen dat de auto slechts optimaal bruikbaar is voor een deel van de ritten, realiseren ze zich dat de prijs daarvan schrikbarend hoog is en alternatieven sneller, gezonder, gerieflijker of voordeliger zijn[15].

Tegen deze achtergrond moet het concept Mobiliteit als service worden geplaatst.

Mobiliteit als service: MaS

MaS is een app die voor elke potentiële vervoersbeweging alternatieve voorstellen doet, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl, de best beschikbare aansluiting op openbaar vervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft de app informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Althans, idealiter.

Op veel plaatsen in de wereld en door uiteenlopende bedrijven en organisaties worden dit soort apps ontwikkeld[16]. In de eerste plaats is Big Tech actief, vooral Google. Ook Intel doet van zich spreken, na overname van Moovit, Mobileye en Cubic lijkt het bedrijf alle componenten voor een volledige Mas-oplossing in handen te hebben. In Europa zijn het vooral lokale en regionale overheden, vervoersbedrijven (Transdec, RATP, NS) en ook de automotive industrie (Daimler-Benz en in Nederland PON). 

Nederland volgt een eigen koers. Het nationale MaS-programma is gebaseerd op publiek-private samenwerking. Zeven pilots staan in de startblokken[17].  Elk van deze pilots legt een andere klemtoon: Duurzaamheid, bereikbaarheid van landelijk gebied, filereductie en OV-stimulering, integratie van doelgroepenvervoer, OV voor ouderen en grensoverschrijdend vervoer.

De pandemie heeft de start is aanzienlijk vertraagd.

De Gaiyo-pilot in Utrecht (Leidsche Rijn) is de enige die actief is en de resultaten zijn bemoedigend.

Los van de nationale MaS pilots is in januari 2019 het RiVier initiatief van start gegaan; een joint venture van NS, RET en HTM in samenwerking met Siemens. 

Vermeldenswaard is verder een initiatief vanuit de Europese Unie (European Institute for Innovation and technology – Urban Mobility), de TU Eindhoven, Achmea en Capgemini. Hierbij hebben zich inmiddels 21 partners aangesloten, waaronder de gemeente Amsterdam. Doel is een pan-Europees open mobiliteit service platform, genaamd Urban Mobility Operating System (UMOS). Het project beoogt op termijn MaS voor heel Europa te bieden. UMOS verwacht dat lokale aanbieders zich bij dit initiatief zullen aansluiten. In tegenstelling tot de meeste andere initiatieven gaat het hier om een platform zonder winstoogmerk. Winstgevendheid zal overigens voor de overige aanbieders vooral een perspectief op lange termijn zijn.

De ontwikkeling van MaS is complex in technologisch en organisatorisch opzicht. Het is daarom niet verwonderlijk dat er vijf jaar na de eerste lancering nog alleen deeloplossingen zijn[18].

De basis voor een geslaagde app is de aanwezigheid van een gevarieerd en hoogwaardig aanbod van transportvoorzieningen, een gecentraliseerd informatie en verkoopsysteem en standaardiseren van uiteenlopende data en interfaces van alle betrokken vervoersmaatschappijen.

Tot dusver zijn die lang niet altijd bereid data te delen of bedrijfsgegevens uit te wisselen. Een bedrijf als London Transport wil rechtstreeks contact met de klanten houden en Uber en Lyft willen de algoritmen waarmee ze hun variabele ritkosten berekenen niet uit handen geven. Voor de realisering van een real time aanbod van enkele vervoersalternatieven van deur tot deur voor elk denkbaar traject inclusief beprijzen en aanschaf tickets, zijn dit soort data onmisbaar. De hoop is erop gevestigd dat concessie-verlenende instanties beschikbaarstelling van alle gegevens die voor een volledig functionerend MaS-platform nodig zijn, verplicht stellen.

Een van de meest uitgebalanceerde MaS-applicaties is MaaX ontwikkeld door Capgemini, de Parijse vervoersautoriteit en de RATP. Deze is vergelijkbaar met de app van de NS en OV9292 inclusief opties voor carpooling, taxivervoer, deelauto’s, deelfietsen, steps, elektrische scooters en parkeren. 

Heeft MaS toekomst?

Ik denk dat MaS als zodanig maar weinig automobilisten zal aanzetten van een eigen auto af te zien.  Dat zal vooral moeten gebeuren door maatregelen die autogebruik bemoeilijken of de noodzaak ervan verminderen.  MaS is zeker waardevol voor hen die zich oriënteren op andere middelen van vervoer. Ook voor bestaande gebruikers van het OV zal de app meerwaarde hebben, in het bijzonder als deze tijdig informatie geeft in geval van verstoringen.

Het staat voor mij daarom vast dat deze app beschikbaar moet worden gesteld als een vorm van dienstverlening, bekostigd door de vervoersaanbieders en de overheid, die aanzienlijke zal besparen op de kosten van infrastructuur als het autogebruik vermindert.

Het bovenstaande verdiept twee essays die zijn opgenomen in mijn e-boek Steden van de toekomst: Humaan als keuze, smart waar dat helpt. Het eerste essay Leefbaarheid en het verkeer – De beloopbare stad verbindt inzichten over leefbaarheid met verschillende vormen van personenvervoer en beleid. Het tweede essay Naar nul verkeersslachtoffers: De verkeersveilige stad behandelt maatregelen die een stad kan nemen om het verkeer veiliger te maken en het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s op de verkeersveiligheid. Het e-boek kan hier worden gedownload of door de onderstaande links te volgen.

https://www.dropbox.com/s/ytdadwgdsdw6zke/Looking for the city of the future NL.pdf?dl=1

https://www.dropbox.com/s/kfywoszhrn4xi5j/Looking%20for%20the%20city%20of%20the%20future.pdf?dl=0 (Engelse versie)

[1] https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[2] https://mitpress.mit.edu/books/fighting-traffic

[3] https://islandpress.org/books/autonorama

[4] https://www.cnu.org/publicsquare/2021/12/13/calculating-induced-demand

[5] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[6] https://bicycledutch.wordpress.com/2014/10/09/dynamic- sign-to-indicate-the-fastest-cycle-route/

[7] https://www.fastcompany.com/90711961/berlin-is-planning-a-car-free-area-larger-than-manhattan?partner=feedburner&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=feedburner+fastcompany&utm_content=feedburner&cid=eem524:524:s00:01/13/2022_fc&utm_source=newsletter&utm_medium=Compass&utm_campaign=eem524:524:s00:01/13/2022_fc

[8] https://urban.tech.cornell.edu/rebooting-nyc/

[9] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[10] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[11] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[12] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[13] https://medium.com/sidewalk-talk/it-takes-more-than-car-shaming-to-change-car-use-107e28ccb2cf

[14] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/32303/duurzame-zakelijke-mobiliteit?q=%2Fmobiliteit%2F32303%2Fduurzame-zakelijke-mobiliteit&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+September

[15] https://medium.com/smart-cars-a-podcast-about-autonomous-vehicles/micromobility-152417de8ca1

[16] https://www.dropbox.com/s/86vl5k30viejlwu/MaaS-rapport-Capgemini-2021.pdf?dl=0

[17] https://stadszaken.nl/artikel/3885/overheden-leggen-de-basis-voor-maas-de-apps-zijn-slechts-om-van-te-leren?utm_source=Mailing+Lijst&utm_medium=email&utm_campaign=30-11-2021_Op+naar+een+serieuze+aanpak+van+dakloosheid

[18] https://www.dropbox.com/s/86vl5k30viejlwu/MaaS-rapport-Capgemini-2021.pdf?dl=0

Hoe krijgen burgers het weer voor het zeggen met steun van digitale hulpmiddelen ?

Democratie kan veel meer inhouden dan af en toe te stemmen. In deze aflevering in de reeks ‘Bouwen aan duurzame steden’ geef ik voorbeelden, zoals de commons-beweging.

In 1339 voltooide Ambrogio Lorenzetti zijn beroemde reeks van zes schilderijen in het stadhuis van de Italiaanse stad Siena, getiteld De allegorie van goed en slecht bestuur. Het bovenstaande fragment verwijst naar de kenmerken van goed bestuur: De belangen van burgers vooropstellen, afstand doen van eigenbelang en integriteit. Maar ook samen met alle betrokkenen ontwikkelen van een visie, transparantie, dienstbaarheid, rechtvaardigheid en op doelmatige wijze de vele taken uitvoeren die naar de gemeente zijn gedelegeerd, vaak met beperkt budget. Niet niks en dit alles gaat ook niet altijd op soepele wijze samen. In dit artikel staat de betrokkenheid van burgers bij het bestuur central. Alom wordt de klacht gehoord dat democratie zich beperkt tot eens in de zoveel jaar stemmen. Zelfs dan is van tevoren niet duidelijk wat het beleid van een nieuw (stads)bestuur zal als gevolg van de noodzaak van vorming van coalities. Digitalisering kan de inbreng van de burger versterken. 

Stemmen

Ik zie bij elke verkiezing hoofdschuddend het geklungel aan met enorme stembiljetten die vervolgens met de hand geteld moeten worden. Estland is een voorbeeld van ver doorgevoerde digitalisering van publieke en private dienstverlening. Niet alleen de gebruikelijke gemeentelijke taken, maar ook aanvragen van bouwvergunningen, aanmelden voor scholen, gezondheidszaken, bankzaken, belastingen, politie én stemmen. Mensen stemmen gewoon van huis uit al jaren digitaal zonder dat de veiligheid gevaar loopt. Dit gebeurt, net als alle andere voornoemde zaken via één digitaal platform – X-road – dat aan de hoogste veiligheidseisen voldoen en dat alle gegevens decentraal via end-to-end encryptie opslaat met behulp van blockchaintechnologie. Burgers beheren hun eigen gegevens[1]. Als dit elders niet zou kunnen, dan hou ik mijn hart vast voor de veiligheid van veel andere digitale toepassingen[2].

De geïnformeerde burger; basis van de democratie

Digitale kanalen zijn een uitgelezen manier om burgers te informeren, maar tegelijkertijd nemen ook digitale desinformatie en deepfakes toe. YouTube is in dit opzicht inmiddels berucht. Politieke micro-targetting via Facebook heeft een oncontroleerbare en onweerspreekbare impact en verziekt het politieke debat[3]. Bij het correct informeren van burgers is de ‘Stemwijzer’-app van grote betekenis. Ontwikkeld door de non-profit Prodemos, is dit instrument inmiddels door een reeks landen overgenomen. 

Maar er zijn ook heel andere waardevolle digitale informatiebronnen, die het reilen en zeilen van de politiek en politici transparanter maken, inclusief voorbeelden van kleine omkoping, ‘creatieve’ boekhouding en voorkeursbehandeling. Voorbeelden zijn Prozorro[4] (Oekraïne) een website die aanbestedingen weghaalt uit de sfeer van het onderhandse, My Society[5] (UK) een omvangrijke verzameling van open source hulpmiddelen om machthebbers ter verantwoording te roepen, Zašto[6] (Servië) een website die de uitspraken van politici vergelijkt met hun daden en Funky Citizens[7] (Roemenië), een website die onverantwoorde staatsuitgaven, juridische dwalingen en vormen van oneerbaar politiek gedrag aan het licht brengt.

Meer dan verkiezingen: burgerforums

Alom klinkt de wens van veel burgers voor grotere betrokkenheid bij de politieke besluitvorming op alle niveaus. Daarbij valt te denken aan referenda en volksvergaderingen, zoals die nog steeds in Zwitserse gemeenten plaatsvinden.

Voor uitwisseling van en discussie over standpunten bieden referenda en volksvergaderingen weinig ruimte.

Verschillende schrijvers proberen de indirecte democratie te verbeteren door de rol van politieke partijen te omzeilen. In zijn boek Tegen verkiezingen (2013) stelt de Vlaamse politicoloog David van Reybrouck voor vertegenwoordigers aan te stellen op basis van gewogen loting. Loting alleen levert geen representatief ‘minipubliek’ op omdat nooit meer dan 10% van de uitverkorenen aan de uitnodiging gehoor geeft. Wat overblijft is een overwegend autochtone groep, die ouder dan 50 jaar is met een hogere opleiding, die is geïnteresseerd in politiek. 

De kracht van een burgerforum is de mogelijkheid tot deliberatie tussen onafhankelijke burgers in plaats van tussen vertegenwoordigers van politieke partijen, die gebonden zijn een coalitieakkoord te steunen of te bestrijden. 

Vooral in Ierland zijn met burgerforums goede resultaten geboekt. In Nederland zijn inmiddels ook verschillende voorbeelden. In de meeste gevallen was de acceptatie van de resultaten door de gevestigde politiek het grootste knelpunt[8]. In april heeft een commissie onder leiding van Alex Brenninkmeijer zich in een advies aan de Tweede Kamer positief uitgesproken over de rol van burgerfora bij het klimaatbeleid[9].

Digitale instrumenten

Een andere interessante optie is liquid democracy[10]. Hier kunnen burgers, net als bij directe democratie, over alle onderwerpen stemmen. Ze kunnen hun stem echter ook overdragen aan iemand anders, die volgens hen meer betrokken is. Deze persoon kan de ontvangen mandaten eveneens overdragen. Met veilige IT is dit eenvoudig te organiseren. Voorbeelden van bruikbare apps zijn: Adhocracy (Duitsland), een platform voor participatie, samenwerking en genereren van ideeën, Licracy[11], a een virtueel volksparlement, Sovrin[12], een open source gedecentraliseerd protocol voor elk soort organisatie. Insights Management Tool[13] is een applicatie om grote hoeveelheden antwoorden van burgers op concrete vragen van de gemeente om te zetten in ‘inzichten’ waarmee de politiek zijn voordeel kan doen.  Ik noem nog enkele applicaties die vooral voor steden bedoeld zijn: EngageCitizens[14] (o.a. Braga, Portugal), een plek waar burgers ideeën kunnen aandragen en deze in virtuele discussiegroepen kunnen bespreken, Active Citizens (Moskou), een applicatie waarop bewoners aan referenda kunnen deelnemen, CitizenLab[15], een medium waarop burgers denkbeelden over actuele stedelijke problemen kunnen bediscussiëren. Zeer bruikbaar voor de ontwikkeling van een breed gedragen visie op stedelijke problemen. Last but not least verwijs ik naar de veelomvattende applicaties Decide Madrid en Decidem (Barcelona), die ik elders uitgebreid heb besproken[16].

Alle voornoemde apps vergroten de betrokkenheid van een deel van de burgers bij het bestuur. Het gaat meestal om hoger opgeleiden. In Madrid en Barcelona wordt met bijeenkomsten geprobeerd om kansarme bewoners ook hun stem te laten horen.

Politieke decentralisatie

Vanwege de vele en ingewikkelde opgaven waarmee stadsbesturen te maken hebben en de vaak even ingewikkelde bestuurlijke processen tussen gemeentebestuur- en raad en gemeentebestuur en hogere overheden, valt het niet mee om burgerparticipatie tot een succes te maken. Een aantal steden zoekt de oplossing in de oprichting van deelgemeenten, soms gepaard met decentralisatie van een deel van de gemeentelijke diensten. 

Jan Schrijver laat zien hoe in Amsterdam de tot op de dag van vandaag de centralistische bestuurscultuur en de wensbeelden van co-creatie voortdurend botsen[17], ondanks het feit dat de gemeente inmiddels beschikt over een indrukwekkende reeks van beleidsinstrumenten die participatie kunnen bevorderen: Het initiëren van een referendum is laagdrempeliger gemaakt, maatschappelijke initiatieven kunnen worden gesubsidieerd, iets dat vastgelegd is in buurtrecht, waaronder het ‘right to challenge’, er zijn buurtbudgetten en uiteenlopende participatietrajecten[18]. 

Zeer recent heeft een miniburgerberaad plaatsgevonden onder leiding van Alex Brenninkmeijer over de concrete vraag hoe Amsterdam de energietransitie kan versnellen. Dit beraad was zeer productief[19] en de deelnemers waren tevreden over het verloop. In februari 2022 moet duidelijk worden of de gemeenteraad de voorstellen overneemt[20].

Naar een stad van commons

Tor dusver is democratisering opgevat als een besluitvormingsproces waarvan de gemeentelijke organisatie het resultaat uitvoert.

De ultieme stap richting democratisering, na decentralisering is autonomie:

Bewoners beslissen dan niet alleen over bijvoorbeeld speelgelegenheid in hun wijk, ze zorgen er ook voor dat die er komt. Steeds vaker wordt dit laatste formeel vastgesteld in het right to challenge[21]. Bijvoorbeeld een groep bewoners toont dan aan een voorheen gemeentelijke taak beter en vaak ook goedkoper zelf te kunnen uitvoer. Hiermee wordt op de participatieladder[22] een significante slag gemaakt van meepraten naar autonomie.

In Italië heeft dit proces een hoge vlucht heeft genomen. De stad Bologna is een bolwerk van stedelijke commons. Burgers worden ontwerpers, managers en gebruikers van een deel van het gemeentelijke takenpakket. Aanleg van groene gebieden, een leegstaand huis ombouwen tot betaalbare eenheden voor studenten, ouderen of migranten, exploiteren van een minibusdienst, het schoonmaken en onderhouden van de stadsmuren, de herinrichting van delen van de openbare ruimte en nog veel meer. Vanaf 2011 kunnen commons een formele status krijgen. Het belangrijkste instrument daarbij zijn samenwerkingspacts. In elk pact leggen stadsbestuur en de betrokken partijen (informele groepen, NGOs, scholen, bedrijven) afspraken vast over hun werkzaamheden, verantwoordelijkheden en bevoegdheden. Sinds de goedkeuring van de verordening zijn honderden pacten getekend. De stad draagt bij wat de burgers nodig hebben – geld, materiaal, huisvesting, advies – en de burgers stellen hun tijd, vaardigheid en organisatievermogen ter beschikking. In sommige gevallen hebben commons ook een commercieel doel, bijvoorbeeld het revitaliseren van een winkelstraat door de daar gevestigde ondernemers.  Vaak verenigen deze zich dan in een coöperatie.

Het succes van commons in Italië en ook op elders ter wereld – denk aan de Nederlandse energiecoöperaties – berust op het feit dat veel mensen samen met anderen iets willen doen in plaats van alleen mee te praten. 

Democratie na de commons

Op allerlei plaatsen wordt nagedacht over de implicaties van het proces van commoning voor het stedelijk bestuur.  De Italiaanse politicoloog en kenner van de commons-beweging Christian Laione[23] ziet op langere termijn een ‘stad van commons’ ontstaan. Daarbij worden alle wezenlijke stedelijke taken uitgevoerd door commons en coöperaties. De gemeente is een netwerk van commons, de besluitvorming wordt dan gedecentraliseerd en het aantal centraal te regelen taken met bij behorende verantwoordelijkheden wordt beperkt[24]. 

Een vergelijkbaar idee leeft in de VS, namelijk: The city as a platform: Instead of simply voting every few years and leaving city administration to elected officials and expert bureaucrats, the networked city sees citizens as co-designers, co-producers and co-learners, aldus Stefaan Verhulst, medeoprichter van GovLab[25]. Het idee van de stad als platform is een manier om bewoners uit te nodigen gezamenlijk nieuwe en betere manieren te vinden om aan hun behoeften te voldoen en het openbare leven te verlevendigen. Het kan gaan om buurtgebonden initiatieven, bijvoorbeeld de herinrichting van een buurt of om stadsbrede initiatieven, bijvoorbeeld een coöperatie van taxichauffeurs die de concurrentie met Uber aangaat. 

Als het aantal commons of (deel)platformen groter wordt en deze ook gemeentelijke taken op zich nemen, wordt het stadsbestuur zelf een platform dat via overeenkomsten de ‘licence to operate’ regelt, binnen de randvoorwaarden van een democratisch vastgesteld Charter.

Het bovenstaande bouwt voort op twee essays die zijn opgenomen in mijn e-boek Steden van de toekomst: Humaan als keuze, smart waar dat helpt. Het eerste essay Versterking stedelijke democratie – de goed-bestuurde stad gaat uitvoerig in op de begrippen directe democratie, decentralisering en autonomie en bevat een beschrijving van digitale applicaties zowel ter verbetering van de dienstverlening als de stedelijke democratie. Het tweede essay Burgerinitiatieven – stad van de commons gaat uitgebreid in op activiteiten op verschillende plaatsen in de wereld om de betrokkenheid van bewoners bij hun woonplaats te vergroten en behandelt in dat verband uitvoerig de idee achter ‘commons’. Het e-boek kan hier worden gedownload.

[1] https://www.youtube.com/watch?v=b-r6B28qVSY&feature=emb_logo

[2] https://amsterdamsmartcity.com/updates/news/e-estonia-a-great-example-of-e-government

[3] https://www.dropbox.com/s/22ekhzws9gpb4nd/Rapport_De_stand_van_digitaal_Nederland_Rathenau_Instituut.pdf?dl=0

[4] https://prozorro.gov.ua/en

[5] https://www.mysociety.org

[6] https://zastone.ba/en/

[7] https://funky.ong/english-newsletter/

[8] https://www.dropbox.com/s/ocusjkecdit7vg9/Nationale-burgerfora-essaybundel.pdf?dl=0

[9] https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/klimaatverandering/documenten/publicaties/2021/03/21/adviesrapport-betrokken-bij-klimaat

[10] http://www.enliveningedge.org/tools-practices/liquid-democracy-true-democracy-21st-century/

[11] https://civictech.guide/wp-content/uploads/2019/10/image-126.png

[12] https://sovrin.org/library/sovrin-governance-framework/

[13] https://www.insights.us/de

[14] https://www.beesmart.city/solutions/engagecitizen-citizenry-social-network

[15] https://www.citizenlab.co/

[16] https://amsterdamsmartcity.com/updates/news/barcelona-and-madrid-forerunners-in-e-governance

[17] https://platformoverheid.nl/profiel/jan_f-_schrijver/

[18] https://www.amsterdam.nl/bestuur-en-organisatie/invloed/democratisering/#hb7eec1d5-38f4-4c45-9895-2fa4749210d8

[19] https://amsterdam.raadsinformatie.nl/document/11067179/1/2__HvA_voorlopige_reflectie_miniburgerberaad

[20] https://www.dropbox.com/s/ppohdkzzdb3mik3/eindadvies_mini-burgerberaad_def.pdf?dl=0

[21] https://vng.nl/artikelen/wat-is-het-right-to-challenge-en-waar-komt-het-vandaan

[22] https://www.citizenlab.co/blog/civic-engagement-nl/participatieladder-digitale-tijdperk/?lang=nl

[23] https://labgov.city/category/commonspress/page/4/

[24] https://www.enainstitute.org/wp-content/uploads/2019/03/CO-CITY-OPEN-BOOK-The-City-as-a-Commons-Papers-1.pdf

[25] https://www.dropbox.com/s/nxn47rjfmzbkxxo/City%20As%20Platform%20-%20Aspen%20Institute.pdf?dl=0