Toronto’s Quayside: overspeelt Google zijn hand?

De betrokkenheid van Google’s zusterbedrijf Sidewalk labs bij stedenbouwkundige ontwikkelingen komt voort uit de wens van Google om over steeds meer verhandelbare data te beschikken van burgers

Advertenties
Quayside; het gebied tussen de snelwegen en het Lake Ontario. Foto: Sidewalk labs

De ontwikkeling van Quayside, een braakliggend terrein van 12 hectare aan de rand van het centrum van Toronto, is een perfect voorbeeld van hoe informatietechnologie aan de het bestuur van steden dreigt te ontsnappen. Vorig jaar besteedde ik aandacht aan de rol van Sidewalk Labs (een zusterbedrijf van Google) in dit project. Ik was verheugd over de stedenbouwkundige aanpak en het uitgebreide proces van burgerparticipatie. Wel was ik verbaasd waarom Google interesse had om projectontwikkelaar te worden en er bovendien 50 miljoen Canadese dollar voor uit te trekken (nu weet ik waarom). Daniel Doctorow, de CEO van Sidewalk Lab, stelde me gerust met de verklaring dat de realisatie van een mensgericht stadsontwerp voorop staat en niet technologie: Expect very little of the value we create is about technology[1].

Het bleek dat ik te goedgelovig was. Maar laten we bij het begin beginnen.

In maart 2017 deed Waterfront Toronto, een ontwikkelingsmaatschappij in eigendom van de overheid, een oproep om voorstellen in te dienen om het oude havengebied van Toronto te transformeren in een sustainable mixed-use, mixed-income neighborhood. Sidewalk Labs diende een 200-pagina’s omvattend plan in voor een nieuw soort stad: Modular, dynamic wooden carbon-negative buildings that could easily be adapted to new uses, affordable housing, subterranean utility channels, outdoor spaces for walking and biking and designed to minimize the impacts of bad weather. Public transport and self-driving cars instead of private cars take care of transportation[2].De burgers van Toronto zouden worden betrokken bij een gezamenlijk planningsproces dat een jaar zou duren, met live gestreamde presentaties, rondetafelgesprekken, workshops en een zomerkamp voor kinderen.

Een collage van impressies hoe Quayside Toronto zou kunnen gaan uitzien: Tekeningen: Sidewalk Labs

Sidewalk deed geen moeite om te verbergen dat zijn belangstelling verder ging dan Quayside en het gehele 800 hectare grote havengebied betrof. Het bedrijf kondigde ook aan dat het gebied from the Internet up zou worden ontwikkeld mede met behulp van ubiquitous sensing. Volgens waarnemers zou het gebied de grootste sensor- en cameradichtheid ter wereld krijgen. Waterfront Toronto geloofde een partner te hebben gevonden die niet alleen wilde investeren, maar ook in staat was om het ultieme voorbeeld van een smart city te ontwikkelen[3]. Uitgangspunt – zo dacht men – was dat de beoogde dataverzameling ten doel had om de belangrijkste smart city functies te ondersteunen.  Voorbeelden die daarbij werden genoemd waren:

  • smart metering om het elektriciteitsverbruik te verminderen en de distributie van elektriciteit te optimaliseren
  • Displays met real time informatie over aankomst- en vertrektijden van de beschikbare transportopties.
  • Sensoren om verkeers- en voetgangersstromen, alsmede CO2-emissies te meten, mede om het effect van verkeer-beperkende maatregelen te testen.
  • Sensoren ten behoeve van een geautomatiseerd systeem voor afvalinzameling.
  • Een digitaal platform voor gezond eten, ontspanning en stimuleren van de band met de buurt.
  • En meer van dit soort aantrekkelijke zaken.

Vanwege de directe band met gewenste smart cityfuncties, leek de gewenste dataverzameling onproblematisch, te meer daar Sidewalk Labs sympathiseerde met het principe van privacy by default. Dit betekent dat mensen niet om bescherming van hun persoonlijke gegevens hoeven te vragen maar dat hier als vanzelfsprekend in wordt voorzien. De verwachting was dat dataverzameling nooit zou resulteren in gepersonaliseerde profielen van inwoners.

Toen Ann Cavoukian, die al 16 jaar werkzaam was als de commissaris van de provincie Ontario voor informatie en privacy, adviseur werd van de raad van bestuur van Waterfront Toronto, wekte dat het nodige vertrouwen,  hoewel velen zich bleven afvragen hoe Sidewalk Labs (lees Google) zijn geld wil verdienen.

In de loop van het afgelopen jaar stak er in Europa, de VS en Canada een groeiend verzet op tegen de ongebreidelde dataverzameling door giganten als Google, Facebook en Amazon. Facebook werd beschuldigd van het schenden van privacywetten en staat in de VS een enorme boete te wachten. Ook Google moet inmiddels miljarden aan boete betalen aan de EU.  

De database van Google bestaat uit gepersonaliseerde profielen van vele honderden miljoenen mensen, inclusief hun daadwerkelijke locatie en financiële positie. Het bedrijf verdient ontzettend veel geld door data te verkopen aan vele duizenden marketeers op elke plaats op aarde. Data waarmee ze potentiële klanten direct kunnen benaderen met aantrekkelijke voorstellen om te voldoen aan latente materiële of spirituele behoeften. Details werden openbaar gemaakt door inside-stories van voormalige werknemers[4]. Het raffinement én het effect van de invloed die marketeers op onze gedachten en ons gedrag proberen uit te oefenen, stemt tot nadenken.

Een wetenschappelijk rapport van Douglas C. Schmidt, hoogleraar Computer Science aan de Vanderbilt University, onthult welke gegevens Google verzamelt en hoe[5]. Vooral gebruikers van Android en Chrome zijn een makkelijk doelwit, ook als ze hun telefoon niet actief gebruiken. Onderstaande illustratie toont de informatie die Google in één dag heeft verzameld van één specifieke persoon. Na de publicatie van het rapport gaf Google geen commentaar op de inhoud ervan, maar volstond met de geloofwaardigheid van de auteur in twijfel te trekken: “Dit rapport is ……. geschreven door een getuige voor Oracle in hun lopend geschil met Google over copyright. Het is dus geen verrassing dat het zeer misleidende informatie bevat. ” Prof. Schmidt antwoordde dat hij meer dan twee jaar geleden eenmalig was uitgenodigd als getuige-deskundige in het proces van Oracle versus Google inzake eerlijk gebruik van copyrights[6].

Persoonlijke data van een gebruiker van een Androïd telefoon gedurende een dag. De grijze stippen bevatten onder andere locatiegegevens die werden verzameld terwijl de telefoon niet actief werd gebruikt – Tekening: Pamela Saxon (Vanderbilt University).

Publicaties als voornoemd geven inzicht in wat Sidewalk Labs zou kunnen bedoelen met development from the Internet up en ubiquitous sensing. Ook Ann Cavoukian was geschokt; ze zei: Once people’s interests and comings and goings are [tracked], it would be a nightmare. In haar hoedanigheid als adviseur van de raad van bestuur van Waterfront Toronto vroeg Cavoukian om een eenduidig verbod op het verzamelen van persoonlijke gegevens. Een belofte die Sidewalk Labs zei niet te kunnen doen, waarna ze zich terugtrok, samen met een aantal andere adviseurs.

Blayne Haggert – Foto Brock University

Tijdens een persoonlijke ontmoeting schoof mijn Canadese collega, de politicoloog Blayne Haggart, de puzzelstukjes van de betrokkenheid van Google in elkaar[7]. Sidewalk Labs wil een ‘digitale laag’ bouwen over Quayside met behulp van een robuuste verzameling API’s (application programming interfaces). Deze stellen ontwikkelaars in staat om toepassingen te maken ten behoeve van inwoners en bedrijven. Hoe groter de hoeveelheid en de diversiteit van de te verzamelen gegevens hoe groter de inkomsten voor Sidewalk Labs zijn. Dit verdienmodel dat volledig aansluit bij de kernactiviteiten van Google, is nooit expliciet gemaakt. Het verklaart wel waarom Sidewalk Labs onmogelijk afstand kon nemen van het gebruik door derden te personaliseren gegevens.

De gretigheid van Google om betrokken te worden bij de ontwikkeling van smart cities heeft niets te maken met affiniteit met stedenbouw, noch met het creëren van smart city ‘gadgets’ zoals adaptieve verlichting, ondergronds afvaltransport of energie-neutrale huizen. Het belang van Google is ubiquotous sensing van het leven van de bewoners om zijn al enorme verzameling gepersonaliseerde profielen uit te breiden met real-time kennis van waar mensen zijn, wat ze willen of doen. Daarmee worden geïnteresseerde bedrijven voor veel geld voorzien van bruikbare marktinformatie. Bovendien ligt het in Sidewalk Lab’s bedoeling om zusterbedrijven, zoals Waymo (autonome taxis) een belangrijke rol te laten spelen in de herontwikkeling van het havengebied van Toronto[8].

Als Sidewalk Labs niets anders was geweest dan een projectontwikkelaar met de ambitie om een ​​smart city te bouwen, deed het bedrijf tot nu toe goede dingen. Het zou een passende beloning hebben gekregen voor zijn werk voor Quayside en zou zeer waarschijnlijk ook betrokken worden bij de rest van Waterfront Toronto. Maar dit is niet de reden waarom Google Sidewalk Labs heeft opgericht.

De eerste les die steden kunnen leren van Quayside, is de noodzaak van expertise met betrekking tot databeheer en om van daaruit regels te formuleren voor de samenwerking met commerciële partijen[9]. Een stadsbestuur moet ondubbelzinnig voorschrijven hoe gegevens worden verzameld, gebruikt en beheerd. Het bestuur van Toronto Waterfront en het stadsbestuur van Toronto hebben dit overduidelijk nagelaten. 

De tweede les is dat alle plannen voor stadsontwikkeling moeten expliciteren hoe deze bijdragen aan de levenskwaliteit van de burgers, en waarom de verzameling van bepaalde data daarbij een middel is. Niets minder, niets meer[10].


[1]http://smartcityhub.com/governance-economy/googles-sidewalk-labs-takes-the-lead-in-smart-city-development-in-toronto/

[2]Molly Sauter: Google’s Guinea-Pig City: Will Toronto turn its residents into Alphabet’s experiment? The answer has implications for cities everywhere. https://medium.com/the-atlantic/googles-guinea-pig-city-e022e50aa7d

[3]Sidney Fussel:  City of the Future Is a Data-Collection Machine  https://medium.com/the-atlantic/the-city-of-the-future-is-a-data-collection-machine-b06e0b9a1dba

[4]Hier is de eerste aflevering van een reeks: https://medium.com/s/story/the-complete-unauthorized-checklist-of-how-google-tracks-you-3c3abc10781d

[5]https://bloximages.newyork1.vip.townnews.com/wsmv.com/content/tncms/assets/v3/editorial/f/1b/f1bc6c94-a539-11e8-905a-136f4f930796/5b7bff66f1d7a.pdf.pdf

[6]https://phys.org/news/2018-11-google-scrutiny-digital-privacy.html

[7]Blayne Haggard & Zachary Spicer: Infrastructure, Smart Cities and the Knowledge Economy 

Paper ten behoeve van de conferentie Making the smart city safe for citizensop 28 en 29 november, 2018 te Heerlen (Open Universiteit).

[8]https://medium.com/radical-urbanist/googles-next-big-product-the-city-de642eefc369

[9]https://stadszaken.nl/smart/gebiedsontwikkeling/1953/is-de-slimme-stad-straks-van-google

[10]Zie mijn overzicht van uitdagingen voor stadsbesturen om een humane stad te ontwikkelen: http://smartcityhub.com/collaborative-city/long-read-beyond-the-smart-city-challenges-for-a-humane-city/

Maken autonome auto’s autorijden veiliger?

Voor wat betreft de toekomst van het autogebruik moet een onderscheid worden gemaakt tussen zelfsturende en autonome auto’s. Vooral deze laatste kunnen een grote bijdrage aan de veiligheid leveren, in het bijzonder als auto’s met bestuurders van de weg worden verbannen.

Autonome testauto. Foto: Waymo

Degenen die denken dat autonome auto’s zullen bijdragen aan een meer leefbaar milieu, verwijzen ook naar de potentiële redding van miljoenen levens. De meeste uitspraken over de veiligheid van bestuurders, fietsers, voetgangers en niet te vergeten dieren in een wereld van zelfsturende auto’s zijn echter speculatief. Eén ding is zeker, op dit moment, zeggen de meeste mensen – 63% van alle automobilisten in de VS – bang te zijn om in autonome voertuigen te rijden. Dit percentage steeg tot 73% na enkele recente dodelijke ongelukken die wereldwijde aandacht kregen[1].

Ongevallen

Op 18 maart 2018 raakte een Uber zelfsturende auto een vrouw die met haar fiets de straat overstak. De verplicht aanwezige medewerkster lette niet op de weg, maar bekeek de diagnostische instrumenten, wat was toegestaan. Minder dan een seconde voor de crash zag zij het naderende onheil en ze slaagde erin de snelheid te verminderen. Analyses achteraf tonen dat ‘het systeem’ de vrouw 6 seconden voor de crash identificeerde als ‘een onbekend object’ en dat het 4,7 seconden later een noodstop wilde maken, ware het niet dat het Uber-team deze functie had uitgeschakeld.

Minder dan een week later veranderde een Tesla Model X zonder enige noodzaak van richting, sloeg tegen een betonnen barrière, vatte vlam en de bestuurder werd gedood. Net als een ander dodelijk ongeval met een Tesla Model S, had de bestuurder de ‘autopilot’ ingeschakeld op een weg waar het gebruik ervan niet was toegestaan ​​en hij had ook zijn handen van het stuur gehaald.

Automatische en autonome auto’s

De mogelijkheden van auto’s om zichzelf te besturen verschillen in grote mate. Om deze reden heeft de Society of Automotive Engineers (SAE) een classificatie op zes niveaus ontwikkeld (figuur hieronder)

Bron: Society of Automotive Engineers

Niveaus van automatisering

Deze classificatie laat zien dat SAE-niveau 2-auto’s in staat zijn om te sturen en te accelereren onder specifieke omstandigheden zoals autosnelwegen en alleen overdag. Onder deze omstandigheden kunnen bestuurders veilig hun handen van het stuurwiel houden, tenminste als de nationale wetgeving dat toestaat. Zodra de invloed van de omgeving op sturen en accelereren toeneemt, bijvoorbeeld op een weg met kruispunten en verkeerslichten, moet de chauffeur de besturing overnemen. 12 miljoen voertuigen kunnen in 2018 geclassificeerd worden als SAE-niveau 2.

Bedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn doende om zich te kwalificeren voor de hogere niveaus. Hun dure auto’s (tot $ 250.000) monitoren de omgeving waar zij rijden met camera’s, radar, Lidar en HD-kaarten. Een goed werkend SAE-niveau 3 systeem maakt het mogelijk dat bestuurders hun ogen van de weg kunnen houden en zich met andere activiteiten bezighouden. De enige voorwaarde is dat ze in staat moeten zijn om onmiddellijk het rijden over te nemen zodra ‘het systeem’ een disengagement signalgeeft, wat betekent dat het de situatie niet langer kan hanteren.

Voor auto’s zonder bestuurder die bestemd zijn om goedkope taxidiensten aanbieden, is SAE-niveau 3 ontoereikend. Op SAE-niveau 4 daarentegen kunnen auto’s zelf alle voorkomende problemen oplossen, gegeven bepaalde omstandigheden, zoals autowegen, daglicht en een voorgeschreven snelheid. SAE-niveau 5 maakt het mogelijk om onder alle omstandigheden zonder bestuurder te rijden[2]. Geen enkele van de bestaande autonome modellen voldoet aan deze laatste norm[3].

The Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion Foto Mercedes

Hoewel SAE-niveau 5 de ultieme ambitie is, heeft de auto-industrie geen haast om de bestuurder achter het stuur te verwijderen. Hun missie is de komende jaren zoveel mogelijk elektrische auto’s te verkopen aan particulieren, met (semi-) automatische systemen als nuttige hulpmiddelen, tegen extra betaling. Daarbij is het consolideren van SAE-niveau 3 hun voornaamste prioriteit.

Aan de andere kant kunnen bedrijven als Google, Lyft en Uber niet wachten om hun ‘vloot’ op als SAE-niveau 4 te laten kwalificeren, wat de weg opent naar taxi’s zonder chauffeur.

Vooruitgang

Elk jaar maakt Navigant Research een ranking bekend van bedrijven die zelfrijdende voertuigen ontwikkelen (zie onderstaande tabel)[4]. In 2017 bevinden Waymo, een dochteronderneming van Alphabet, en Cruise, een divisie van GM, zich in een leidende positie, terwijl Apple, Uber en Tesla achterblijven, wat het onverantwoordelijke testgedrag van Uber zou kunnen verklaren.

Ranking automobiel- en technologiebedrijven. Bron: Navigant Research (openbaar domein)

De frequentie van de disengagement signals tijdens de eerste helft van 2017 illustreert hoe deze bedrijven ervoor staan. Waymo-auto’s reden gemiddeld 9000 km voordat de aanwezige medewerker moest ingrijpen. De medewerkers van Cruise moesten een beetje beter opletten en gemiddeld tijdens elke 2000 km eenmaal het stuur overnemen. Uber-chauffeurs werden om de 20 km gewaarschuwd.

Zowel Waymo als Cruise verwijzen naar steeds betere resultaten tijdens het afgelopen jaar.  Zij hebben dan ook toestemming gekregen om binnen in een buitenwijk van Phoenix (Waymo) en in delen van San Francisco  (Cruise) taxidiensten aan te bieden in auto’s zonder chauffeur. Overigens voorlopig nog wel met een medewerker van de desbetreffende bedrijven aan boord[5].

Uber’s slechte prestaties zijn strategisch voor het bedrijf een veel ernstiger probleem dan die van Tesla. Uber heeft een SAE-level 4 classificatie nodig om goedkope taxi’s te introduceren. Het leeuwendeel van de klanten van Tesla valt voor de rijkwaliteit van deze auto en staat niet te wachten om ‘het systeem’ al het werk te laten doen. 

De auto’s van Waymo hebben ruim 9 miljoen testkilometers gereden zonder ernstige ongevallen en bij geen van de ongelukken was de auto zonder bestuurder in de fout gegaan[6]. Tijdens al deze ritten was een medewerker van het bedrijf aan boord, die in staat was om op disengagement signalste reageren en kwaad te voorkomen. Wat de ongelukken waarbij Uber en Tesla zijn betrokken onthullen over veiligheid is dat Uber’s Volvo-auto’s zeker nog niet klaar zijn voor autonoom rijden op SAE-niveau 4. De auto-pilot van Tesla zit ergens tussen SAE-niveau 2 en 3 en bestuurders moeten daarom ook in de zelfsturende modus waakzaam zijn en deze uitsluitend gebruiken onder de door de fabrikant aangegeven omstandigheden.  

Juridische aspecten 

In juridisch opzicht zijn er grote verschillen tussen geautomatiseerde voertuigen (SAE-niveau 2 en 3, dus met bestuurder) en autonome voertuigen (SAE-niveau 4 en 5, zonder bestuurder). De regelgeving met betrekking tot de laatste categorie is overal ter wereld buitengewoon stringent[7]. De hiervoor beschreven ongelukken met auto’s op SAE-niveau 2, wijzen erop de omschrijving van de omstandigheden waaronder rijden ‘op de automatische piloot’ is toegestaan ​​scherper gedefinieerd en stringent nageleefd moeten worden[8].

De weg naar SAE-niveau 5 is nog lang. Auto’s zonder bestuurder hebben te maken met onvoorspelbaar gedrag van kinderen, voetgangers, fietsers en door mensen bestuurde auto’s maar ook met kuilen, omleidingen, versleten wegmarkeringen, calamiteiten en onduidelijke signalen van verkeersregelaars[9]. Verkeerslichten kunnen ook een probleem zijn; de hele wereld heeft een Uber-auto kunnen zien rijden door het rode licht.

https://embed.theguardian.com/embed/video/technology/video/2016/dec/15/uber-self-driving-car-drives-through-red-light-in-san-francisco-video

Tot nu toe, en in de (nabije?) toekomst, is de bouw van auto’s zonder bestuurder gebaseerd op veilige deelname aan het verkeer dat wordt gedomineerd door bestuurde auto’s en andere weggebruikers. Echte vooruitgang in veiligheid zal pas worden bereikt zodra auto’s zonder bestuurder in staat zijn om met elkaar te communiceren en de aanwezigheid van door mensen bestuurde auto’s op de openbare weg is verboden[10]. Veiligheid zal er bovendien baat bij hebben als de stedelijke omgeving wordt hervormd in zones waar autonome auto’s domineren en zones die bestemd zijn voor fietsers en voetgangers. In dit geval verschuift de focus van de discussie van de bijdrage van autonome auto’s aan veilig rijden naar hun bijdrage aan de kwaliteit van de leefomgeving. Veiligheid is dan geen technologisch probleem meer, maar een stedenbouwkundige opgave.


[1]Zie voor een uitgebreid verslag van de oorzaken van deze ongelukken: https://medium.com/@parismarx/are-self-driving-cars-really-safer-than-human-drivers-56a72bde2f41

[2]https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[3]Dit artikel geeft een overzicht van de stand van zaken van de ontwikkeling van zelfsturende en autonome auto’s voor een aantal automerken: https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/15478/Driverless-Cars–The-Race-to-Level-5-Autonomous-Vehicles.aspx

[4]https://www.navigantresearch.com/reports/navigant-research-leaderboard-automated-driving-vehicles

[5]https://medium.com/enrique-dans/autonomous-vehicles-will-soon-transport-passengers-without-a-driver-in-california-24fca913ceb8

[6]http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2015-34_Abstract_English.pdf

[7]https://www.wired.com/story/californias-plan-regulate-self-driving-car-biz/

[8]https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[9]https://medium.com/reclaim-magazine/all-hail-the-robot-car-8d672221b18e

[10]https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1703.cfm

Big data: Groot geld

Grote technologiebedrijven als Amazon, Alibaba, Google en Uber krijgen steeds meer invloed in de wijze waarop smart cities zich ontwikkelen. Barcelona toont aan dat er mogelijkheden zijn om hier weerstand tegen te bieden

IMG_4026
Forum tijdens het congres Making the smart city safe for citizens Van links naar rechts: Francesca Bria, Evgeny Morozov, Martin Dodge en Angela Oels (voorzitter)

De afgelopen dagen vond in Heerlen het congres Making the smart city safe for citizens plaats. Dit congres is een onderdeel van het universiteitsbreed onderzoeksprogramma van de Open Universiteit, genaamd De veilige stad.

Deelnemers vormden een breed gezelschap van juristen, geografen, bedrijfskundigen, computerwetenschappers, milieuwetenschappers en psychologen. Een aantal bijdragen, onder andere van Blayne Haggard, Jhessica Reie, Timo Daum, Francesca Bria en Evgeny Morozov ging over de toenemende concentratie van macht en rijkdom bij oligopolisten als Amazon, Alibaba, Uber, Facebook, Google, Microsoft en Apple. Deze macht verschaft hen wereldwijd meer politieke en financiële economische invloed dan die van menige staat. De genoemde bedrijven hebben vergaande invloed op het (koop)gedrag van individuele burgers, maar hun invloed gaat veel verder dan dat. Denk aan de rol die Amazon speelt bij de verschraling van de binnensteden in de VS en de verarming van een deel van de bevolking. In China speelt Alibaba City Brain een rol van betekenis bij de invoering van het social credit system. Vanwege het feit dat deze bedrijven zich daarbij op ongekende wijze verrijken, spreekt Adam Greenfield van the colonization of the daily life[1].

Verzet tegen de kolonisatie van het dagelijkse leven

De ongebreidelde macht van de genoemde bedrijven roept weerstand op. Verschillende sprekers gingen hierop tijdens het congres Making the smart city safe for citizens in. Dit verzet heeft een (inter)nationale, lokale en individuele dimensie. Op het (inter)nationale niveau gaat het bijvoorveeld om antitrust wetgeving, verbetering van arbeidsomstandigheden en evenredige belastingheffing. Steeds meer burgers bemoeilijken het verzamelen van big data. Bijvoorbeeld door het selectief accepteren van ‘cookies’, door niet meer actief te zijn op Facebook, maar ook door niet meer te kopen bij Amazon.

In het navolgende gaat het over het lokale niveau.

Tien jaar geleden stond smart city beleid vooral in het teken van de doelmatigheid van verkeer, vervoer en nutsvoorzieningen. Hierbij speelden bedrijven als IBM en Cisco een belangrijke rol: Zij leverden urban operating systems en ze hingen steden vol sensoren.  De laatste jaren komt steeds meer de nadruk te liggen op datamining en het zijn vooral Google, Amazon en Uber die van zich laten spreken. Digitale connectiviteit en gebruik van smartphones in het bijzonder spelen – naast sensoren en andere IoT-toepassingen – een doorslaggevende rol. Een bedrijf als Uber heeft de ambitie heeft om de Amazon van mobiliteit te worden en de vervoersbehoeften van een ieder van ons te kennen, voordat we ons daar zelf van bewust zijn. Voor Amazon geldt dat ook, maar dan voor alle overige behoeften.

The battle over sovereignty in the future city is about data, and who processes them, and about algorithms, and who implants their logic, their goals and mechanisms (Timo Daum)

Vergroten weerbaarheid

In het congres Making the smart city safe for citizens kwamen verschillende manieren aan de orde hoe steden hun weerbaarheid tegen ongewenst koloniserend gedrag van bedrijven als voornoemd kunnen vergroten. Maar eveneens kwam aan de orde hoe ze technologie – big data en kunstmatige intelligentie inbegrepen – maximaal kunnen inzetten for the common good. In haar presentatie over het smart city beleid van Barcelona, illustreerde Francesca Bria hoe deze stad daarbij het voorbeeld geeft.

Hierna volgt een aantal mogelijkheden om met digitale technologie om te gaan, met de belangen van de burgers op de voorgrond. Deze zijn deels ontleend aan het Barcelona Digital City Plan: Towards Technological Sovereignty.

  1. Steden moeten niet met één technologiebedrijf in zee gaan om hun eigen digitale infrastructuur te ontwikkelen. Beter is om een chief technology officer te benoemen als spil in een kleine en krachtdadige ICT-afdeling. De medewerkers hiervan moeten ervan doordrongen zijn dat hun stad digitale technologie inzet om problemen op te lossen van en mogelijkheden te scheppen voor alle inwoners. Hiervoor wordt selectief gebruik gemaakt van big data, waarbij zo nodig samengewerkt wordt met bedrijven. De data blijven in alle gevallen eigendom van de gemeente en van de bewoners.
  2. Steden richten hun beleid en dus ook de technologische ondersteuning daarvan op de aanpak van – zoals dat in Amsterdam heet – grootstedelijke uitdagingen. In het onderstaande kader heb ik er tien van deze uitdagingen kort beschreven[2]. Een goed voorbeeld van dit type beleid is Sentilo, het open source sensor platform in Barcelona en het platform CityOS – eveneens in die stad – dat bijdraagt aan de verbetering van de publieke dienstverlening. Het biedt bovendien startups gelegenheid geeft op allerlei oplossingen te testen voor problemen op het gebied van onder andere afvalverzameling, parkeren en transport.

screenshot

  1. Democratisering van het stedelijk bestuur die verder gaat dan een gekozen gemeenteraad, speelt naast de aanpak van grootstedelijke problemen een belangrijke rol. Digitale technologie kan worden ingezet om individuele burgers te betrekken bij het bestuur. In de fase van de beleidsontwikkeling bijvoorbeeld via crowdsourcing, een brede inventarisatie van problemen, gezichtspunten én gepercipieerde oplossingen. In de fase van de beleidsbepaling kan door middel van deliberative polling[3] worden vastgesteld wat burgers van uiteenlopende beleidsvoorstellen vinden. Dit gaat veel verder dan een referendum, ofschoon dat ook tot de mogelijkheden behoort.
  2. Een bijzondere vorm van burgerparticipatie is participatory budgetting[4]. Hier kunnen burgers zich op gemeentelijk en/of wijkniveau uitspreken over de verdeling van een deel van de begroting over een aantal bestemmingen. Op wijkniveau kan het bijvoorbeeld gaan om de instandhouding van een buurtcentrum, de aanleg van een park of een minibusverbinding met het dichtstbijzijnde metrostation. Zie ter illustratie het onderstaande filmpje.

What is in a name

Ik heb bij diverse gelegenheden uitgesproken minder gelukkig te zijn met het begrip ‘smart city’. ‘Smart’ verwijst veeleer naar een middel in plaats van een doel: Het gaat er uiteindelijk niet om ‘slim’ of ‘doelmatig’ te zijn, maar om duurzame welvaart, welzijn en rechtvaardigheid te creëren voor brede lagen van de bevolking. Mocht hiervoor een overkoepelende term wenselijk zijn, dan roept humane stad of inclusieve stad bij mij sympathiekere gevoelens op dan smart city.

[1]In zijn boek Radical Technologies gaat Adam Greenfield uitvoerig in op de invloed van de grote technologiebedrijven, the Stacks genaamd. Ook Bas Boorsma heeft het in zijn boek A New Digital Deal over deze invloed: Digitalization-powered capitalism now possesses a speed, agility and rawness that is unprecedented (p. 54). In mijn blogpost Digitalisering. Autonoom of Stuurbaar. En door wie? bespreek en vergelijk ik ik beide tot nadenken stemmende boeken. https://wp.me/p32hqY-1D6

[2]In de komende maanden hoop ik een reeks posts te schrijven over de wijze waarop smart technologie een bijdrage kan leveren aan het omgaan met deze uitdagingen.

[3]https://cdd.stanford.edu/what-is-deliberative-polling/

[4]https://www.participatorybudgeting.org

Smart city. Broedplaats voor digitale sociale innovatie in plaats van afzetmarkt voor technologiebedrijven

Digitale sociale innovatie gaat wereldwijd in tegen de manier waarop technologiebedrijven de smart city hebben gecreëerd als afzetgebied voor hun producten

Afbeelding1

Op 4 november 2011 is het begrip smarter city officieel geregistreerd als handelsmerk van IBM. Dit was onderdeel van een campagne om wereldwijd uit te dragen dat stedelijke problemen oplosbaar zijn door deze te benaderen als onderdeel van een beheersbaar systeem…: Op dit moment zijn steden ziek en aan de vooravond van een fatale ineenstorting. Maar zodra nieuwe technologie is geïnstalleerd, komen de problemen onder controle[1]. Uiteraard kon IBM deze technologie leveren.

De verovering van de smart city-markt

Volgens Oda Öderstrom is deze zienswijze een voorbeeld van corporate storytelling. Het gaat daarbij om potentiële klanten in het verhaal te laten geloven ondanks het feit dat het bewijsmateriaal mager was en nog steeds is[2].

Afbeelding2

IBM staat niet alleen. Cisco’s vice-president voor strategie Inder Sidhu beschreef het ‘smart city-spel’ als een grote kans, namelijk een markt van 39,5 miljard dollar[3]. De vooruitzichten zijn explosief gestegen: Het adviesbureau Frost en Sullivan schatte dat de wereldwijde smart city-markt in 2020 $ 1,56 biljoen waard zal zijn. De organisatoren van de zevende Smart City Expo van 26-27 november 2018 in Dubai beloven bedrijven een afzetmarkt van enkele biljoenen.

De pogingen om steden te verleiden tot miljoeneninvesteringen in technologie irriteert me mateloos

Elke euro waarop bedrijven jagen, is belastinggeld van burgers. De relatie tussen de aangeprezen technologieën en stedelijke problemen is twijfelachtig. Wat tot nu toe is bereikt, is teleurstellend[4]. Geen enkele stad ter wereld voldoet aan gangbare definities van een smart city: Een plaats waar technologie met succes wordt ingezet om duurzame welvaart en welzijn voor alle burgers te realiseren[5].

Krachten achter technologische ontwikkeling

Pieter Ballon, VUB-hoogleraar en directeur Smart Cities van IMEC[6] sluit niet uit dat de verworvenheden van de vierde industriële revolutie zoals Internet of things, 3D-printen, big data, wearables en blockchain[7] kunnen bijdragen aan de leefbaarheid van onze steden. Ik ben het daarmee eens, maar zich afhankelijk maken van technologiebedrijven is het laatste wat steden moeten doen om dit doel te bereiken. Zoals het Wereld Economisch Forum stelt, geen enkele technologie is neutraal en de vierde industriële revolutie is dat zeker niet[8]. Toepassing van technologie moet daarom volgens het WEF worden voorafgegaan door een brede beleidsdiscussie over een aantal technologie-gerelateerde ethische vragen

Afbeelding3

De oproep tot zo’n discussie komt waarschijnlijk al te laat.Bas Boorsma schrijft in zijn boek A New Digital Deal[9]: A couple of years ago we believed digitalization to facilitate the emergence of a ‘true’ free market, i.e. an economy based on peer-to-peer principles, collaboration, with small enterprises relying on the network effect and digital tools to conduct business in ways previously reserved for large corporations (New Digital Deal, p.52). Het netwerkparadigma en de platformeconomie zijn echter toegeëigend door grote bedrijven en enkele regeringen.Het kapitalisme, in het bijzonder monopolie-vorming en oligarchie, is versterkt: Digitalization-powered capitalism now possesses a speed, agility and rawness that is unprecedented (New Digital Deal, p.54[10]).

De mogelijkheid tot maatschappelijke sturing van de ontwikkeling van technologie is aan het verloren gaan. Oligopolistische reuzen zoals Apple, Google, Microsoft, Amazon en andere technologiebedrijven nemen het roer over[11]. Ten eerste omdat digitale technologie ons beperkt door de regels in de code, ten tweede omdat ze gegevens vastleggen, verwerken en opslaan, door bijna alles in ons leven te verzamelen. Ten derde bepaalt technologie onze perceptie van de wereld[12].

Compenserende kracht: digitale sociale innovatie

De vraag is of deze ontwikkeling kan worden tegengegaan. Een eerste stap is terugveroveren van invloed vanuit de samenleving op de activiteiten van technologische bedrijven, volledige transparantie van de kosten en baten van de toepassing van technologieën en herstel van de onderlinge concurrentie[13]. Er is echter meer nodig. Dit kan worden samengevat als digitale sociale innovatie[14].

Afbeelding4

Digitale sociale innovatie gaat verder dan maatschappelijk toezicht op de toepassing van digitale technologie en data, wat al een enorme uitdaging is. Het realiseren van maximaal profijt van technologie vereist dat er tussen mensen andere relaties groeien: gebaseerd op samenwerking in plaats van op machtsuitoefening.

Het recente Manifesto for Digital Social Innovation(2017)[15]bevat een lijst met kernwaarden. Hiertoe behoren openheid en transparantie, democratie en decentralisatie, experimenteren en adaptatie, multidisciplinariteit en digitale vaardigheden voor iedereen.

Nadat Ada Colau in 2015 burgemeester van Barcelona werd, begon de stad aan een nieuwe fase in haar kortstondige geschiedenis als zelfbenoemde smart city. Zoals ik elders heb beschreven, werden digitale hulpmiddelen ingezet om het bestuur van de stad te democratiseren, onder meer dankzij open data en open standaarden[16]. De stad verheft privacy, data-soevereiniteit en gegevensbeveiliging tot de centrale elementen van haar digitaal beleid. Het is in de bedoeling om in de eerste plaats het bestuur via participatieve processen open te stellen en in de tweede plaats om ervoor te zorgen dat de stedelijke overheid dienstbaar is op een wijze die de burgers zelf kiezen, in plaats van andersom.

Vanuit een oogpunt van digitale sociale innovatie, is het tegengaan van opwarming van de aarde meer dan de vervanging van fossiele door duurzame energie: Het gaat er vooral om dat mensen samen besluiten hoe en waarom zij de productie en consumptie van energie in de toekomst organiseren.

Hetzelfde geldt voor toekomstige mobiliteitspatronen. Wat de politiek ook beslist en welke soorten auto’s autobedrijven op de markt brengen, burgers moeten samen beslissen hoe hun woonwijken en stadscentra weer leefbaar worden en hoe verschillende mobiliteitsoplossingen daaraan kunnen bijdragen.

De ontwikkeling van citizen science maakt deel uit van deze beweging. Mensen in veel steden verzamelen hun eigen gegevens om leefbaarheid en gezondheidsproblemen te onderzoeken. Onderstaande video is de trailer van de documentaire Citizen Science Revolution, die op 25 oktober in de Waag in Amsterdam in première ging.

Het is hoopgevend om te zien hoe digitale sociale innovatie van de grond is gekomen: DSI Europe heeft 1200 organisaties in kaart gebracht en wereldwijd zijn nog veel meer[17]. Enkele burgemeesters hebben hun betrokkenheid bij digitale sociale innovatie getoond, zoals het legendarische Won Soon Park in Seoul.

De beweging voor digitale sociale innovatie verzet zich tegen het verhaal van de smart city dat grote technologiebedrijven vertellen.  Ze zoekt daarentegen naar manieren om mensen – individueel of collectief – te ondersteunen met technologie. Sociale digitale innovatie verandert de manier waarop mensen samenleven en technologische hulpmiddelen gebruiken als een bijdrage aan een beter leven.

 

[1]http://smartcityhub.com/governance-economy/smart-city-smart-story/

[2]http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/13604813.2014.906716

[3]https://www.fool.com/investing/general/2010/07/21/ciscos-greatest-opportunity-and-greatest-challenge.aspx

[4]https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/industries/capital%20projects%20and%20infrastructure/our%20insights/smart%20cities%20digital%20solutions%20for%20a%20more%20livable%20future/mgi-smart-cities-full-report.ashx

[5]https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/10630732.2014.942092

[6]https://www.agoria.be/nl/De-weg-naar-een-humane-stad-Een-gesprek-met-Pieter-Ballon

[7]https://hackernoon.com/make-smarter-cities-with-blockchain-outlook-and-use-cases-2ce9112a110b

[8]https://www.weforum.org/agenda/2016/10/how-can-we-enjoy-the-benefits-of-the-fourth-industrial-revolution-while-minimizing-its-risks?utm_content=buffer4ee5f&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=buffer

[9]A New Digital Dealby Bas Boorsma (Rainmaking Publications, 2017)

[10]Elsewhere I have compared Bas Boorsma’s view of technology with Alan Greenfields’, one of the most outspoken opponents of the smart city idea: http://smartcityhub.com/technology-innnovation/digital-technology-eats-politics-for-breakfast/

[11]Adam Greenfield: Radical Technologies: The design of every day life. Verso 2017.

[12]https://www.centreforpublicimpact.org/conversation-jamie-susskind-tech-revolution-future-politics/?utm_source=Centre+for+Public+Impact&utm_campaign=0c5d934c79-EMAIL_CAMPAIGN_2018_10_04_08_50&utm_medium=email&utm_term=0_3b8694e112-0c5d934c79-129551513

[13]http://smartcityhub.com/technology-innnovation/digital-technology-eats-politics-for-breakfast/

[14]https://waag.org/en/article/what-not-digital-social-innovation

[15]https://www.dsimanifesto.eu/manifesto/

[16]http://smartcityhub.com/technology-innnovation/barcelona-showcase-smart-city-dynamics/

[17] https://www.nesta.org.uk/blog/social-innovation-the-last-and-next-decade/

Vergeet (even) de autonome auto en denk na over leefbaarheid

Een zinvolle discussie over het gebruik van autonome auto’s is pas mogelijk als we een beeld hebben van de eisen die een leefbare omgeving stelt.

 

Holtenbroek Flat Zwolle (CC)

 

De komst van autonome auto’s staat volop in de belangstelling[1]. De discussie daarover moet echter niet alleen gaan over auto’s maar vooral over leefbaarheid. Dit is het onderwerp van deze post. De tien kenmerken van smart growth, te vinden op de gelijknamige website, geven een goede beschrijving van leefbaarheid[2].  Ik heb tevens dankbaar gebruik gemaakt van een artikel van Rohit Aggerwalda, de man achter Sidewalk Labs Toronto, getiteld First Principles of Urbanism[3].

screenshot kopie

Concentratie en spreiding

Verstedelijking gaat over concentratie van mensen en activiteiten. De aantrekkingskracht van steden is groot. Deze vloeit voort uit de mogelijkheid om contacten te leggen, de aanwezige voorzieningen of de – al dan niet vermeende – kans op werk.  Verdichting wordt ook beleidsmatig gestimuleerd vanwege het doelmatig gebruik van de aanwezige voorzieningen en de geringere kosten per persoon.

Tegenover de baten van concentratie staan ook lasten. Wonen in stedelijke gebieden gaat vrijwel altijd gepaard met hoge huisvestinglasten en verdichting leidt vaak tot overlast. Grote bevolkingsconcentraties stellen hoge eisen aan het beheer van (nuts)voorzieningen en deze schieten in veel steden danig tekort.

Als de balans van baten versus lasten positief is, zal de concentratie van mensen en activiteiten toenemen. Als deze negatief is, neemt spreiding de overhand, vooropgesteld dat de betrokkenen iets te kiezen hebben.

Weg uit de stad

Door groeiende welvaart in de jaren ’50 en ’60 nam de mogelijkheid om te kiezen toe. Toen bleek hoe slecht het met de balans tussen baten en lasten was gesteld: Velen onttrokken zich massaal aan de slechte leefomstandigheden in de steden en verhuisden naar de suburbs. De vrijgekomen ruimte was voor bedrijven en instellingen en voor de armen, voor wie weggaan uit de stad geen optie was. Later moesten ook de armen verhuizen als gevolg van gentrificering.

 

Voorsteden Las Vegas - Pixabay CC

 

Suburbs zijn de ultieme vorm van spreiding en daaraan inherent ruimtebeslag.  Niet alleen om te wonen maar ook voor wegen, zeker in de VS, waar benzine bijna gratis was. Suburbs zijn slaapsteden, want voor werk bleven de bewoners aangewezen op de steden. Omdat suburbs evenmin voorzieningen hadden, droegen zij ook bij aan de opkomt van reusachtige winkelcentra en hypermarkten met nog meer verkeer als gevolg. In Europa gebeurde hetzelfde, zij het op kleinere schaal. Ook investeerden sommige steden- bijvoorbeeld Amsterdam – in betere leefomstandigheden en vond suburbanisatie meer gebundeld plaats door de bouw van tuinsteden. De opzet om daar ook werkgelegenheid te creëren mislukte grotendeels.

De extreme functiescheiding, de noodzaak van massale verplaatsingen overwegend per auto, het enorme ruimtebeslag en de individualisering van de samenleving hebben de balans tussen de baten en de lasten van concentratie versus spreiding ver doen doorschieten. Spreiding in al zijn facetten geldt steeds meer als de voornaamste oorzaak van de achteruitgang van de leefbaarheid van het stedelijk gebied. De noodzaak van massale verplaatsingen over lange afstanden vooral met de auto is een van de in het oog springende kenmerken daarvan.

Terug naar de stad

Stedelijke ontwikkeling wordt heden ten dage vooral bepaald door het streven om de balans tussen baten en lasten van concentratie te herstellen. Door toedoen van de smart growth en de new urbanismmovement weten we hoe dan kan:

  • Gevarieerde huisvesting van kwalitatief goede aard in voldoende mate beschikbaar voor alle inkomensgroepen.
  • Gebruik van nieuwe technieken, bijvoorbeeld bouwen met hout, die leiden tot lagere bouwkosten en gezondere gebouwen.
  • Voldoende ruimte voor voetgangers en tweewielers en minder ruimte voor de auto.
  • Menging van stedelijke functies (wonen, werken en winkelen) waardoor de noodzaak van (verre) dagelijkse verplaatsingen daalt[4].
  • Mix van hoog- en laagbouw, waarbij vooral voor gezinnen met kinderen een makkelijke toegang tot groenvoorzieningen en speelgelegenheid beschikbaar is[5].
  • Gezonde lucht, veel en gevarieerd groen en water.
  • Voldoende mogelijkheden om buiten te flaneren, spelen en recreëren, deels overdekt.
  • Organisatie van place-making activiteiten door de bewoners.
  • Betrokkenheid van de bewoners bij het bestuur.

TorontoVrijwel al deze kenmerken zijn terug te vinden in het ontwerp dat Sidewalk Labs samen met bewoners aan het maken is voor Quayside, een oud haventerrein in Toronto. De collage hiernaast geeft een aantal impressies van het beoogde straatbeeld[6]. Gezien het klimaat is er een hele reeks voorzieningen bedacht om het aantal dagen per jaar, waarop bewoners aangenaam kunnen toeven in de publieke ruimte, uit te breiden.

Voor Jane Jacobs en velen met haar hebben de bovenstaande principes te maken met het herstel van de menselijke maat. Mensen meten echter met verschillende maten. Het gevolg is dat bewoners de voor- en de nadelen van concentratie versus spreiding op een verschillende wijze afwegen. Niet iedereen wil in Manhattan of binnen de grachtengordel wonen.

Gelaagde concentratie

Dit gegeven laat de wenselijkheid, zo niet de noodzaak, onverlet om de baten van concentratie te versterken. Dat kan door concentratie op verschillende schaalniveaus te bekijken. Voor wie wonen in het centrum van een wereldstad te druk is, zijn de suburbs, de parksteden of de vinexwijken niet zonder meer het gedroomde alternatief. Een centrale plek in een middelgrote stad misschien wel. Het streven naar concentratie geldt dus niet alleen voor grote steden, maar ook voor kleinere gemeenten en dorpen. Bovenstaande kenmerken van smart growth zijn op elk van deze niveaus van toepassing.

Christaller_model_1Het gelaagde karakter van concentratie kennen we in Europa maar al te goed. De geograaf Walter Christaller heeft ooit de centrale plaatsen theorie bedacht als het summum van verantwoorde stedenbouw[7]. Met dit principe is niets mis, wel met de gedachte dat het op de tekentafel gerealiseerd kan worden, zoals dat ooit voor de Noordoostpolder is bedacht en uitgevoerd.

In de VS is inmiddels een grootschalige verdichting van de suburbs op gang gekomen. Dit gebeurt door de gedeeltelijke sloop van de traditionele vrijstaande huizen ten behoeve van de bouw van kantoren en appartementen en ‘schone’ industrie maar ook de bouw van assessor dwellings, wooneenheden die vanaf de straat niet onmiddellijk opvallen, maar wel tot een substantiële verdichting leiden[8]. In hun beroemde boek Retrofitting Suburbia zien Ellen Dunham-Jones en June Williamson de renovatie van de suburbane gebieden in de VS als de grootste stedenbouwkundige opgave voor de eerste helft van de 21steeeuw. Ze bespreken 11 strategieën, die daarbij gehanteerd kunnen worden en die vrijwel alle leiden tot verdichting[9]. Een korte samenvatting van hun ideeën is te zien op de onderstaande TED-talk door Ellen Durham-Jones.

Concentratie van mensen en activiteiten verbetert de leefbaarheid van de bebouwde omgeving en trouwens ook de aantrekkelijkheid van de niet-bebouwde omgeving. Dit geldt voor alle steden en dorpen, ongeacht hun omvang. Hanteren van de principes van smart growth vergroot de baten van concentratie en verkleint de lasten ervan. Het gevolg daarvan is mede een verandering – deels vermindering – van de vraag naar vervoer. Verdichte kernen leiden tot meer interne verplaatsingen over kortere afstanden. Lopen en fietsen spelen daarbij de belangrijkste rol. Voor de langere afstanden is sprake van meer gebundelde vervoersstromen. Deze kunnen beter dan thans met openbaar vervoer worden bediend en – in de toekomst – ligt hier een rol voor autonome deelauto’s. Elders heb ik betoogd ons een groot verkeersinfarct te wachten staat als autonome auto’s het openbaar vervoer kannibaliseren[10].

Het bovenstaande draagt wellicht bij aan een zinvolle discussie over de bijdrage van autonome auto’s aan de leefbaarheid van de omgeving.

[1]Zie mijn recente blogpost over kansen en bedreigingen van autonome auto’s: https://wp.me/p32hqY-1Gv

[2]https://smartgrowth.org/what-is-smart-growth/

[3]https://medium.com/sidewalk-talk/the-first-principles-of-urbanism-part-i-18105c03cdcfen https://medium.com/sidewalk-talk/the-first-principles-of-urbanism-part-ii-53aec76799ff

[4]https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[5]Toronto breidt aantal appartementen voor gezinnen met kinderen in stedelijke gebieden uit. Deze zijn gesitueerd op de onderste lagen van hoogbouw en geven direct toegang tot speelgelegenheid in de buitenlucht: Tot nu toe waren appartementen in de centrale delen van de stad vooral bedoeld voor een- en tweepersoonshuishoudens. https://smartgrowth.org/quest-make-vertical-living-family-friendly/

[6]Zie het artikel over Quayside Toronto in mijn e-book ‘De smart city idee’, dat hier te loadloaden is: https://www.dropbox.com/s/k03uilw32un3mp0/2018%2008%2025%20De%20smart%20city%20idee.pdf

[7]Walter Christaller:Die zentralen Orte in Süddeutschland. 1933

[8]https://www.cnu.org/publicsquare/2018/08/30/gentle-density-making-neighborhoods-transit-ready

[9]http://buildabetterburb.org/11-urban-design-tactics-for-suburban-retrofitting/

[10]http://smartcityhub.com/mobility/autonomous-vehicles-heaven-nightmare/

 

Autonome auto’s zijn misschien toch niet de toekomst en e-steppen wel

De razendsnelle, onvoorziene, laat staan geplande groei van het aantal elektrische deel-steppen in de VS kan een bijdrage van onschatbare waarde aan mobiliteit blijken te zijn

Electric scooters invaded Santa Monica CA at August 7, 2018 - Photo Madeline Esking on Twitter
Santa Monica 7 augustus 2018 – Foto Madeline Esking op Twitter

In een vorig artikel Autonome voortuigen: Hemel of hel[1]schetste ik dat autonome auto’s kunnen leiden tot meer files, langere reistijd, achteruitgang van de gezondheid en verslechtering van het openbaar vervoer. Ik liet zien dat er ook een veel beter scenario mogelijk is. Mobiliteitsbeleid maakt daarbij het verschil.

Het lijkt erop dat de animo van investeerders om te investeren in autonome voertuigen enigszins taant en dat ze delen van hun investeringskapitaal naar andere mobiliteitsoplossingen verplaatsen. In minder dan een jaar zijn steden van de VS overspoeld door grote hoeveelheden elektrische deel-scooters. Deze hoeven niet opgehaald en teruggebracht te worden van en naar een ‘dock’. Ik spreek in het navolgende over elektrische deel-steppen. Hun populariteit is inmiddels veel groter dan die van deelfietsen, die wel aan een ‘dock’ gebonden zijn.

De revolutie op het gebied van micro-mobiliteit

Elektrische deel-steppen zijn over Amerikaanse steden uitgezwermd voordat stadsbesturen ook maar aan regulering hadden kunnen denken. De reacties van de burgers waren aanvankelijk gemengd. Omdat er geen ‘docks’ zijn, laten veel gebruikers hun step lukraak achter op het trottoir, tot woede van voetgangers en mensen in rolstoelen. In San Francisco resulteerde dit in een tijdelijk verbod. Verhuurders lijken hun leveren te hebben gebeterd en werken nu samen met autoriteiten aan het terugdringen van excessen. Een onderzoek door Populus (juni 2018) – een onderzoeksgroep gericht op gedeelde mobiliteit – beschrijft de komst van gedeelde elektrische deel-steppen als een revolutie op het gebied van micro-mobiliteit. Verwacht wordt dat het aantal steppen snel zal toenemen, vanwege hun populariteit bij veel burgers, rijk of arm, man of vrouw (zie grafiek)[2].Public perception e-scooters - chart by Populus

Op dit moment zijn elektrische deel-steppen uitgerold in 65 Amerikaanse steden en ze doen eveneens hun intrede in Europese steden, waaronder Parijs. In Nederland zijn ze verboden[3].

Hierna sta ik stil bij de logistiek achter elektrische deel-steppen, hun plaats in het verkeer en hun impact op transport in de toekomst[4].

Logistiek

Om van een step gebruik te kunnen maken, download je een app van een van de verhuurders, Bird, Lime, Scoot en dergelijke. Deze laat zien waar de dichtstbijzijnde step te vinden is.  Als dat is gelukt, voer je je creditcard in, scan je de streepjescode van de step om deze te ontgrendelen en rijden maar. Bij aankomst meld je je af met behulp van de app. Sinds kort vragen sommige verhuurders om een ​​foto te maken en te uploaden om te bewijzen dat je de step netjes achterlaat. Alle steppen hebben een gps-systeem en 4G, zodat hun bewegingen exact te traceren zijn.

De verhuurders zetten mobiele teams in om steppen, waarvan de actieradius 45 kilometer is,  te repareren en op te laden

De step in het verkeer

Op verzoek van de autoriteiten adviseren verhuurders hun klanten om het fietspad te gebruiken, maar daar zijn er niet veel van in Amerikaanse steden. Daarom rijden steps ook op de weg en op het trottoir. Dat laatste mag niet, maar er wordt zelden tegen ze opgetreden. Bestuurders lopen geregeld blauwe plekken en soms ook meer ernstige verwondingen op. Dat komt vooral omdat de meesten van hen onervaren zijn en een snelheid van 20 km per uur normaal is. Verhuurders adviseren om een ​​helm te dragen, wat vrijwel niemand doet.

los-angeles-1396606_960_720
Snelweg Los Angeles – Foto Pixabay (Creative Commons)

De ongelijke verdeling van de ruimte

In de meeste steden in de wereld, met name de VS, zijn auto’s (of hun chauffeurs) de absolute heersers over de beschikbare ruimte. Stadsbesturen zouden geen restrictief beleid moeten voeren en elektrische deel-steps naar de straat verbannen. In plaats daarvan zouden ze de ruimte moeten herverdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die tevens in lijn is met doelstellingen op het gebied van duurzaamheid en leefbaarheid[5].

Impact op het milieu

Het is te vroeg om de milieu-impact van elektrische deel-steppen te beoordelen. Ook omdat de huidige omstandigheden voor gebruikers ervan allesbehalve optimaal zijn. Potentieel is hun impact aanzienlijk. Steppen worden doorgaans gebruikt voor ritten van maximaal 3,5 km. 40% van alle autoritten in de VS korter is eveneens korter dan 3,5 km. Daarom liggen er veel mogelijkheden om de auto te verruilen voor een step of een fiets. Deel-steps kunnen ook leiden tot meer gebruik van het openbaar vervoer, omdat ze een redelijk comfortabele oplossing bieden voor de eerste en de laatste kilometers. In dit opzicht hebben fietsen of zelfs niet-elektrische steppen in Nederland hun waarde al bewezen.

Regie is vereist

Gebruik van elektrische deel-steppen en fietsen zou een essentieel onderdeel van het mobiliteitsbeleid moeten zijn. In het bijzonder als preferent transportmiddel voor de eerste en de laatste kilometers in stedelijk en voorstedelijk gebied. Het preferentie transportmiddel voor woon-werkverkeer is dan openbaar vervoer, ervan uitgaande dat het veilig, frequent, betaalbaar en comfortabel is. In beide gevallen zijn autonome deelauto’s en minibussen aanvullend. Aan de andere kant zullen autonome auto’s domineren in minder bevolkte gebieden en op langere afstanden, waar treinen en snelle bussen aanvullend zullen zijn.

Lokale en nationale autoriteiten zullen het juiste gedrag moeten stimuleren met behulp van prijsbeleid en, zoals reeds vermeld, herverdeling van beschikbare ruimte. Er zijn veel voorbeelden – bijvoorbeeld Sevilla en Parijs – waar het verminderen van de ruimte voor auto’s onmiddellijk leidde tot een afname van het gebruik van hun gebruik.

Ondertussen in Nederland

In de korte video hieronder heeft een Nederlandse gebruiker van een elektrische step woorden tekort om zijn enthousiasme voor zijn – illegale – elektrische step te tonen.

Het zal niet lang duren voordat elektrische deel-steppen vertrouwd onderdeel worden van het straatbeeld in Nederland. Ze zijn nu nog verboden, maar hun introductie zal veel soepeler verlopen dan in de VS. In de eerste plaats vanwege het grote aantal fietspaden, al zijn deze inmiddels ook druk tijdens de spits. In de tweede plaats omdat het mobiliteitsbeleid minder gericht is op de auto dan in de VS. Maar ook in Nederland is herverdeling van de ruimte tussen gebruikersgroepen aan de orde. Amsterdam heeft bijvoorbeeld al de ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer in de centrale delen van de stad geprioriteerd. Het vervangen van het huidige autopark door autonome deelauto’s moet worden toegejuicht, met als voornaamste doel om het aantal auto’s en het gebruik ervan in stedelijke en voorstedelijke gebieden te verminderen. In dit beleid past de elektrische deel-step perfect.

[1]https://t.co/2pxIl4tago

[2]https://research.populus.ai/reports/Populus_MicroMobility_2018_Jul.pdf

[3]https://www.rtlnieuws.nl/editienl/artikel/4333721/elektrische-step-komt-er-aan-maar-mag-de-weg-niet-op-china-mag-alles-hier

[4]https://www.vox.com/2018/8/27/17676670/electric-scooter-rental-bird-lime-skip-spin-cities

[5]https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

 

Energietransitie: 10 zware wissels op de toekomst

Nederland is voortvarend gestart met de voorbereiding van de energietransitie. Het rapport Nijmegen aardgasvrijmaakt tastbaar wat dat gaat betekenen. Maar op 10 punten wordt daarbij een zware wissel op de toekomst getrokken

Buizen voor warmtenet - foto Mike 1024 (CC)
Buizen voor warmtenet – Foto Mike 1024 (Creative Commons)

Deze blogpost gaat over onzekerheden in de energietransitie. Het transitieplan van de gemeente Nijmegen is daarbij het uitgangspunt[1]. Een van de eerste in zijn soort, waarvoor de gemeente alle lof toekomt. Lof ook voor de manier waarop de burgers bij de plannen betrokken worden. Maar de te bespreken onzekerheden gaan op voor alle gemeenten.

Energietransitie: een enorme opgave

Dat de transitie een enorme opgave is, was al duidelijk uit het klimaatakkoord[2]. Alleen al vóór 2030 zouden 2 miljoen woningen van het gas af moeten. In 2050 geldt dat voor alle 7,7 Nederlandse woningen. Nog afgezien van alle gebouwen. Om dit mogelijk te maken moeten we de komende 10 jaar de productie van duurzame energie opvoeren van 17 naar 84 of misschien wel 120 terawattuur. Verder moeten een groot deel van alle Nederlandse woningen beter worden geïsoleerd.

Terecht rept het energieakkoord van de noodzaak om per wijk te bekijken hoe de transitie het best vorm kan krijgen. Voor dichte bebouwing met huizen gebouwd voor 1995 zijn warmtenetten de beste oplossing en huizen die gebouwd zijn na 1995 kunnen het beste all-electric worden.

Nijmegen voortvarend aan de slag

Nijmegen beschikt over 78.000 woningen (gemiddeld oppervlak 110 m2) en gebouwen met een omvang van 50.000 woningequivalenten, die thans op aardgas zijn aangesloten. Sinds kort zijn 6000 woningen aangesloten op een warmtenet.

De gemeente Nijmegen gaat ervan uit dat ongeveer 30.000 – 50.000 woningen op een klein- of grootschalig warmtenet kunnen worden aangesloten en dat 25.000 – 35.000 woningen all-electric worden. Voor de overige woningen wordt gezocht naar andere oplossingen, zoals groen gas. Het betreft vooral huizen in de binnenstad waar de bouwkundige aanpassingen die voor de andere oplossingen vereist zijn, lastig zijn uit te voeren.

De gemeente heeft een gefaseerd plan opgesteld, waarbij al vóór 2020 concrete resultaten geboekt moeten worden in een aantal wijken (zie kaart). In deze gebieden zijn de voorbereidende maatregelen al in volle gang, inclusief bijeenkomsten met bewoners.

Wijkgerichte aanpak Nijmegen
Bron: Warmtevisie Nijmegen 2018

Tien zware wissels op de toekomst

Het Nijmeegse transitieplan laat door zijn gedetailleerde karakter tevens zien dat zijn welslagen afhangt van een hele reeks vooralsnog onzekere factoren. De energietransitie trekt zware wissels op de toekomst. Maar dit kan ook niet anders bij een dergelijke complexe operatie.

  1. Bereidheid van huiseigenaren om de kosten van de isolatie van woningen te financieren

Er staat een gigantische isolatieopgave te wachten, in het bijzonder voor huizen die all-electric moeten worden. Bureau Berenschot heeft deze kosten berekend, uitgaande van de eisen die energielabel B stelt. Het gaat in dit geval om zogenaamde basisisolatie. Deze omvat isolatie binnenkant dak, vloer- en spouwmuurisolatie, HR+++ glas en mechanische ventilatie. Hun warmtevraag is 45 – 70 kilowattuur/m2, wat een watertemperatuur vereist van 55 – 70oC).

De meeste huizen hebben thans een label C of hoger. Onderstaande afbeelding geeft de kosten aan van isolatie naar energielabel B, uitgaande van verschillende huistypen en energielabels[3]. Deze kosten zijn inclusief de verwarmingsapparatuur en 10 zonnepanelen.

Kosten energietransitie
Bron: Eigen Huis Magazine, juni 2018

Om draagvlak bij de bevolking te krijgen zijn allerlei voorstellen in ontwikkeling (!) om de kosten van de energietransitie te beperken. Een daarvan is het aangaan van huis-gebonden leningen voor de aanschaf van nieuwe apparatuur en de uitvoering van isolatie. De rente zou mede uit het de lagere energiekosten betaald worden, maar omdat de kosten hoog kunnen oplopen zal er sprake zijn van een aanzienlijke onrendabele top. Om deze reden is het zeer waarschijnlijk dat veel huiseigenaren een dergelijke investering tot op het laatst zullen uitstellen totdat een verwachte(!) daling van de kosten voor isolatie zal inzetten. Als de prijs van aardgas substantieel stijgt en die van elektriciteit evenredig daalt zullen ze waarschijnlijk geneigd zijn op grote schaal elektrisch gaan bijverwarmen.

Zoals uit onderstaand schema blijkt wil de gemeente Nijmegen waar dat mogelijk is aansluiting op een warmwaternet niet van isolatie laten afhangen. Huiseigenaren van matig geïsoleerde woningen zouden dan al gebruik kunnen maken van een hoge-temperatuur warmtenet (1a) en huiseigenaren met een huis met een basisisolatie op een warmtenet met een middelhoge temperatuur (1b). Zo kan worden voorkomen dat de kosten van isolatie bij voorbaat al niet te nemen hindernis zijn.

Transitiepaden
Bron: Warmtevisie Nijmegen 2018

  1. Een doorbraak van all-electric is sterk afhankelijk van innovaties in warmtepompen

Mijns inziens heeft Bureau Berenschot de kosten van isolatie van all-electric huizen  onderschat door uit te gaan van basisisolatie (energielabel B). Voor huizen die zijn voorbestemd om volledig te worden verwarmd met warmtepompen is thans maximale isolatie vereist (BENG1, energielabel A++). Deze omvat vloer- en spouwmuurisolatie, HR+++ glas, isolatie aan binnen- en buitenkant van het dak en ventilatie met warmteterugwinning. Hun warmtevraag wordt daardoor teruggebracht naar 25 kilowattuur/men daardoor kan worden volstaan met water van 35 – 50oC. Dit kan een bestaande warmtepomp aan zonder excessief elektriciteitsverbruik in de winter.

De verwachting(!) is echter dat warmtepompen de komende jaren een ontwikkeling zullen doormaken waardoor ze warm water van 55 – 70oC kunnen produceren, zodat ook huizen met basis-isolatie all-electric kunnen worden.

  1. Invoering op grote schaal van warmtenetten vereist de beschikbaarheid van voldoende warm water.

Nijmegen heeft thans een bescheiden warmtenet waarop 6000 huizen zijn aangesloten. Ook in de meeste andere gemeenten in Nederland spelen warmtenetten een bescheiden rol. Het warmtenet in Nijmegen wordt gevoed door de afval-energiecentrale ARN. Om meer dan de helft van alle Nijmeegse huizen en gebouwen van warm water te voorzien, zijn op grote schaal andere bronnen nodig. De verwachting (!) is om hiervoor gebruik te kunnen maken van ultradiepe warmwaterlagen (5 km), waar zich water van 160oC  bevindt. Het onderzoek naar dergelijke watervoorraden moet nog grotendeels beginnen. In aanvulling hierop zijn er ook plannen voor kleinschalige warmtenetten die – voorlopig – met biomassa worden gestookt. Op lange termijn is ook gebruik van oppervlaktewater mogelijk, maar ook hiervoor zijn waterpompen met een hoog rendement nodig.

power-plant-67538_960_720
Winning geothermische energie – Pixabay (Creative Commons)

  1. De vereiste toename van de productie van duurzame elektriciteit staat bij lange na niet vast.

Nederland gaat niet alleen aanzienlijk meer elektriciteit gebruiken dan nu, maar deze elektriciteit moet ook van duurzame bronnen komen. De afgelopen jaren is het aantal zonnepanelen en windparken aanzienlijk gegroeid, wat in het geval van windenergie vaak met weerstand vanuit de bevolking gepaard ging. In de komend 10 jaar moet de hoeveelheid duurzame energie minstens vervijfvoudigen en daarna nog eens enkele malen groter worden. Hoeveel elektriciteit in 2050 nodig is, is onbekend. Ik heb elders  een schatting gemaakt [4].  Technisch is dit mogelijk om aan deze vraag te voldoen, maar de daarvoor vereiste ingrepen de ruimtelijke ordening zijn gigantisch en kunnen tot ellelange bezwaarprocedures en vertraging leiden.

  1. Het is onzeker of aan verzwaring van het elektriciteitsnet valt te ontkomen.

Bij een aanzienlijke stijging van het elektriciteitsgebruik, zeker als de nieuwe generatie warmtepompen op zich laat wachten, is een verzwaring van het elektriciteitsnet onvermijdelijk. Ook dit is een mega-operatie.

Thans worden verschillende manieren onderzocht om aan verzwaring van het elektriciteitsnet te ontkomen. De eerste is om lokaal opgewekte elektriciteit ook lokaal op te slaan en eventueel te verhandelen. In plaats van zwaardere kabels hebben we dan een ‘smart grid’ nodig dat zelfstandig de belasting van het net én de beschikbaarheid van voldoende elektriciteit voor de gebruikers kan regelen.

Maar er zijn ook meer grootschalige buffers nodig om. Daarover is afgezien van batterijen, die slechts voor enkele dagen reserve bevatten, nog weinig nagedacht. Voorbeelden van buffers zijn energieopslag in zoutlagen, omzetten van overtollige energie in waterstof of ammoniak, maar ook de aanleg van immense ondergrondse warmwaterreservoirs[5].

  1. Aan biomassa wordt een belangrijke rol toegedicht, maar biomassa zal slechts beperkt beschikbaar zijn.

Biomassa (afval, gekweekt hout, snoeihout) wordt thans op tamelijke grote schaal ingezet bij het stoken van elektriciteitscentrales en voor toepassingen in de chemische industrie. Ook in de toekomst wordt een biomassa een belangrijke rol toegedicht, bijvoorbeeld als grondstof voor kleinschalige warmwaternetten en als bron voor biogas. Er is veel discussie over de vraag wat duurzame biomassa is. Bovendien willen we naar minder afval toe en zo veel mogelijk afval hergebruiken. Voor ‘schone’ chemische industrie is biomassa een noodzakelijke vervanging van olie en steenkool. Om al deze redenen zal biomassa slechts in beperkte mate beschikbaar zal zijn voor verwarmingsdoeleinden.

  1. Opslag van CO2 moet, maar hoe is onzeker.

Het is volgens het Planbureau voor de leefomgeving vrijwel onmogelijk om de uitsloot van COin 2030 te halveren en in 2050 terug te brengen naar nul, zonder CO2 (tijdelijk) op te slaan[6]. De industrie heeft tijd nodig om te schakelen naar bio-based productie en er is vooralsnog onvoldoende duurzame elektriciteit om van waterstof voldoende ‘groen gas’ te kunnen maken. In al deze gevallen geldt dat er mogelijkheden moeten zijn om COtijdelijk op te slaan, in afwachting van zijn hergebruik. Naar methoden voor grootschalige CO2-opslag wordt onderzoek gedaan, maar de resultaten daarvan zijn vooralsnog ongewis en controversieel.

Alstom_Coradia_iLint_-_innoTrans_2016
Trein op waterstof – Foto: Alstom (Creative Commons)

  1. Waterstof als brandstof en als opslagmedium leidt tot een groot rendementsverlies.

Waterstof is een onbetwiste energiebron voor de industrie en een potentiële energiedrager, bijvoorbeeld als autobrandstof of om waterstofgas te maken. Waterstof wordt ook gezien als een middel om energie op te slaan. Elektriciteitsoverschotten worden dan gebruikt om van water waterstof (of ammoniak) te maken en deze later worden deze via brandstofcellen weer om te zetten in elektriciteit. Het rendement van dit proces is echter laag[7].

  1. De kosten van de energietransitie en alle bijkomende kosten zijn onbekend en de financiering ervan onzeker.

De financiering van de energietransitie zal voor een deel ten laste van overheden komen, al worden energiebedrijven steeds meer geprikkeld om voor eigen rekening duurzame energie te produceren. In de praktijk zullen ook burgers aanzienlijk meebetalen, met name aan apparatuur, isolatie en uiteraard via belastingen. De kosten voor alle betrokken partijen zijn vooralsnog niet te overzien, zoals onlangs is gebleken, ook niet door het Planbureau voor de leefomgeving. Deze onduidelijkheid werkt ten nadele van een brede ervaring van de energietransitie

  1. Een business case met veel onbekende elementen

Nijmegen kiest, blijkens de nota Warmtevisie: Op weg naar een aardgasvrij Nijmegen voor een ‘open’ warmtenet waarop verschillende aanbieders van warm water kunnen aansluiten en burgers zelf kunnen besluiten ‘aan te haken’. De nota geeft zelf al aan dat onduidelijkheid over het aantal afnemers het nemen van investeringsbeslissingen lastig maakt. Dat geldt uiteraard ook voor degenen die centrales voor de productie van warm water moeten gaan exploiteren.  Aan de andere kant valt het ook lastig in te zien welke alternatieven bewoners hebben anders dan tot het allerlaatste moment gebruik te blijven maken van aardgas.

Complexiteitsdenken

De energietransitie is een noodzakelijke ‘reis’ naar koolstofvrije samenleving langs een deels onbekende weg en niet in te schatten risico’s.

De grootste fout die overheden kunnen maken is om te suggereren dat hier sprake is van een project dat vooraf in calculeerbare activiteiten uiteengelegd kan worden. Veel belangrijker is om een kwalitatief goed transitietraject te doorlopen en daarbij zo veel mogelijk burgers meeneemt. Dit kan gebeuren om steeds vanuit het gestelde doel terug te redeneren naar activiteiten op de korte termijn. In dit proces zullen zich nieuwe kansen en bedreigingen voordoen. Deze kunnen ertoe leiden dat het gestelde doel moet worden aangepast. Dit geldt ook voor het magische jaartal 2050.

[1]Warmtevisie: Op weg naar een aardgasvrij Nijmegen. Juni 2018. Hier te downloaden: https://www.nijmegen.nl/fileadmin/bestanden/bestuur/bestuursdossiers/Nijmegen-aardgasvrij/Warmtevisie-Nijmegen-2018-180626.pdf

[2]Hier downloaden: https://www.klimaatakkoord.nl/documenten/publicaties/2018/07/10/hoofdlijnen-compleet

[3]https://d18b3k73pw7q78.cloudfront.net/app/uploads/2018/06/EHM-artikel-Stoppen-met-aardgas-juni-18.pdf

[4]https://wp.me/p32hqY-1FL

[5]In het artikel Energieopslag. De missing link in de doorbraak van duurzame energie  behandel ik een reeks opslagmethoden. Je vindt dit artikel in mijn e-boek De smart city idee, dat je hier gratis kunt downloaden:  https://www.dropbox.com/s/k03uilw32un3mp0/2018%2008%2025%20De%20smart%20city%20idee.pdf

[6]http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/pbl-2017-verkenning-van-klimaatdoelen-van-lange-termijnbeelden-naar-korte-termijn-actie-2966.pdf

[7]http://www.wattisduurzaam.nl/15443/energie-beleid/tien-peperdure-misverstanden-over-wondermiddel-waterstof/