Inleiding bij een nieuwe reeks

Het begrip ‘smart city’ roept gemengde gevoelens op. Ergens tussen utopie en dystopia. Een beter uitgangspunt voor stedelijke ontwikkeling is de wens een humane stad te zijn. Technologie kan daarbij helpen. In 18 korte essays onderzoek ik hoe.

Advertenties

De ontwikkeling naar een humane stad gebeurt niet vanzelf: Het is een keuze die veel inspanning vergt. Als deze keuze eenmaal is gemaakt, ligt het ‘slimme’ gebruik van technologie voor de hand. Immers, welke stad wil dom zijn? Slim (smart) doelt dan op de keuze van technologische hulpmiddelen bij de realisering van humane principes.

Daarom is het leidmotief van deze serie Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze.

Steden van de toekomst

Het aandeel van mensen dat in steden woont groeit gestaag. Deze concentratie heeft ook gevolgen voor de minder of onbevolkte delen van de wereld en de oceanen. Steden kunnen niet bestaan ​​zonder de rest van de wereld, maar het evenwicht is op veel manieren verstoord. Kiezen voor een humane stad betekent ook ontwikkelen van een gelijkwaardige relatie tussen de stad en haar omgeving.

Humaan als keuze

De ontwikkeling van een humane stad vereist de gelijktijdige toepassing van drie principes: duurzaamheid, rechtvaardigheid en leefbaarheid.

Duurzaamheid:

Zinvol werk en een eerlijk inkomen voor iedereen nu, wat niet ten koste gaat van de welvaart van de aarde en de natuur of van toekomstige generaties.

Rechtvaardigheid:

Gelijke kansen, vrijheid, democratie, veiligheid, rechtsbescherming en respect voor diversiteit in de manier waarop mensen samenleven.

Leefbaarheid:

De bijdrage van de door de mens gemaakte omgeving, inclusief werk, huisvesting, sociale contacten, onderwijs, zorg en andere voorzieningen aan de groei van competenties en geluk.

Binnen elk van deze principes moeten keuzes worden gemaakt en de drie principes als geheel moeten in evenwicht zijn. Daarom is de ontwikkeling van een humane stad een groeiproces, waaraan velen bijdragen.

Smart als vanzelfsprekendheid

Technologie heeft geen intrinsieke waarde. Bestaande technologieën komen voort uit het nastreven van politieke doelen, commerciële belangen en uit wetenschappelijke ontdekkingen. Hun impact is zowel destructief als constructief gebleken. Lang niet iedereen heeft er in dezelfde mate van geprofiteerd.

Deze reeks essays geeft vele voorbeelden van bruikbare technologieën, in het besef dat een deel van de technologieën die bijdragen aan de ontwikkeling van humane steden nog moet worden ontwikkeld.

Stedelijke uitdagingen

Stedelijk beleid staat ​​voor een dubbele uitdaging: zorgdragen voor een humane ontwikkeling en daarbij slimme hulpmiddelen kiezen, ontwikkelen en inzetten. De 18 essays in deze reeks vertegenwoordigen elk een van deze uitdagingen (figuur hieronder) en ze monden uit in acties voor om deze op te pakken.

De eerste aflevering heet ‘Gezonde steden’ en verschijnt komende week.

Smart city? Slimme burgemeester!

De eerste stap naar de ontwikkeling van een smart city is niet technologie maar ‘good governance’

Burgemeester Park van Seoul bij het luisterende oor – Foto Sharable

Ik schrijf al een paar jaar over smart cities. Ik vroeg me af welk advies ik de burgemeester zou geven als ze me zou vragen hoe ze haar gemeente smart kon maken. Dit is wat bij me opkwam[1].

Hoe word je een smart city?

Eén ding is zeker: Slim worden begint niet bij de keuze van technologie of het verzamelen van gegevens.

Het bezoeken van een ‘smart city expo’, waar technologiebedrijven klaar staan om sensoren, CCTV-camera’s, slimme meters, slimme verlichting, slimme vuilniscontainers, software en besturingssystemen te verkopen, heeft daarom ook geen prioriteit.

In plaats daarvan moet het gemeentebestuur ervoor zorgen dat aan de volgende zes voorwaarden wordt voldaan:

  1. Zorg voor goede governance. Dat is hoe dan ook nodig zodra er breed ondersteunde keuzen gemaakt moeten worden
  2. Ontwikkel een gefundeerde visie op de ontwikkeling van de gemeente, rekening houdend met de zorgen van alle belanghebbenden, burgers in de eerste plaats
  3. Maak experimenten mogelijk en ondersteun die, met name die welke door burgers zijn geïnitieerd.
  4. Word een gelijkwaardige partner van technologiebedrijven bij de keuze van geschikte technologieën.
  5. Zorg ervoor dat technologische en niet-technologische beleidsinstrumenten naadloos worden geïntegreerd.
  6. Evalueer projecten regelmatig en besluit tijdig om ze op te schalen of te beëindigen.

1. Goede governance

Goede governance gaat verder dan verkiezingen, vertegenwoordigende organen, het volgen van de juiste procedures en het handhaven van de wet.

Een essentieel kenmerk van goede governance is dat burgers erop kunnen vertrouwen dat de overheid hun belangen beschermt en dat hun stem wordt gehoord.

Het overbruggen van de formele democratische structuren (burgemeester en wethouders, vertegenwoordigers, ambtenaren) en de belanghebbenden (burgers, bedrijven, instellingen) vereist frequente (in)formele vergaderingen, vormen van participatieve budgettering en de mogelijkheid om mee te spreken. Nog belangrijker is de gedeeltelijke decentralisatie van besluitvorming naar buurten, organisaties of bedrijven.

De burgemeester speelt een centrale rol bij het bijeenbrengen van de formele democratische bestuursorganen en de stem van de belanghebbenden, burgers in de eerste plaats. De legendarische burgemeester Park Wonsoon uit Seoul maakte van elke gelegenheid gebruik om naar de zorgen van zijn burgers te luisteren. Om dit te symboliseren heeft hij een groot beeldhouwwerk van een oor voor het stadhuis geplaatst, waarin burgers hun zorgen kunnen uiten[2].

De tijd is voorbij dat alleen de instemming van de raad richting geeft aan de ontwikkeling van gemeenten.

Inspraakprocedures, die geïnteresseerde partijen in staat stellen om hun stem te laten horen, voldoen evenmin. In plaats daarvan willen stakeholders vanaf het begin betrokken zijn bij de ontwikkeling van plannen, wat overigens in veel gevallen de besluitvorming versnelt.

Barcelona: Decidem

Barcelona heeft een digitaal participatief platform gebouwd, ‘Decidem’ (‘wij beslissen’ in het Catalaans)[3]. Dit platform stelt burgers in staat om aan het bestuur deel te nemen door ideeën voor te stellen, hierover te debatteren en te stemmen, ook in begrotingsaangelegenheden[4]. Ook andere steden, zoals Tallinn, hebben soortgelijke  instrumenten. Het unieke kenmerk van ‘Decidim’ is echter de mogelijkheid om discussies te voeren tussen kiezers onderling en tussen kiezers en politici; discussie is immers een van de pijlers van de democratie.

2. Een gefundeerde visie

Onderzoek toont aan dat de belangrijkste zorgen van de burger zijn: gezondheidszorg, veiligheid en kwaliteit van leven. De zorgen van ambtenaren en politici zijn echter mobiliteit, duurzaamheid en data. Het onderzoek vond plaats in Nederland, maar andere landen zullen niet zo veel verschillen[5]. Over het algemeen domineren de onderwerpen die door deze laatste groep worden geprioriteerd de beleidsagenda. Een gefundeerde visie zoals hier bedoeld, is gebaseerd op kennis, ervaringen en meningen van alle belanghebbenden[6]. Het afstemmen van de opvattingen van politici en ambtenaren aan de ene kant en de behoeften en wensen van de overige belanghebbenden aan de andere kant kost veel tijd en moeite, maar het is een absolute voorwaarde om smartte worden.

Kopenhagen – foto Christiane Jodi (Creative Commons)

De humane stad

Het begrip ‘humane stad’ is gebaseerd op de gelijktijdige realisering van waarden zoals duurzame ontwikkeling, rechtvaardigheid en een leefbare omgeving[7]. Amsterdam, Kopenhagen en Barcelona zijn op weg om dienovereenkomstig te handelen en digitale hulpmiddelen en gegevens toe te passen om deze uitgangspunten te ondersteunen.

Amsterdam wil uitgaande van het principe van duurzaamheid in 2040 CO2-neutraal zijn. Als onderdeel van zijn beslissing om de leefbaarheid te verbeteren, stemt Kopenhagen verkeerslichten vooral af op fietsers. Barcelona benadrukt gelijke kansen en gaat wil daarom alle burgers rechtstreeks laten meedoen aan besluitvorming (zie hierboven) en om iedereen digitale rechten te verlenen, verminderen Amsterdam en Barcelona het verzamelen van data in de publieke ruimte door technologiebedrijven.

3. Goedkeuren en ondersteunen van lokale initiatieven

We leven in een tijd waarin burgers steeds meer zelfsturend willen zijn[8]. De 400 energiecoöperaties in Nederland zijn een perfecte illustratie daarvan[9]. In deze coöperaties zijn wijkbewoners tegelijkertijd producenten en verbruikers van energie en zij zijn verantwoordelijk voor opslag en verhandeling van het overschot aan energie.

Het is belangrijk dat het gemeenbestuurdeskundige ondersteuning biedt aan burgerinitiatieven en innovatieve startups.

De manier waarop ondersteuning wordt georganiseerd, is van kritiek belang. Het ’placemaking’-model, ontwikkeld in het VK, kan op grote schaal worden toegepast. In dit model hebben kleine teams op wijkniveau bewezen zeer effectief te zijn[10].

Deelauto in Lombok – Foto Lombox Net

Lombox Net

Een voorbeeld van een energiecoöperatie is te vinden in Lombok, een wijk in Utrecht. Bijna 10 jaar geleden begon een aantal bewoners met het leggen van zonnepanelen op de daken van huizen, scholen en andere gebouwen. Door deze energiebronnen te verbinden, werd een lokaal ‘virtueel’ energiebedrijf opgericht dat momenteel 3000 huishoudens bedient. In 2014 is een smart grid uitgerold. Een smart grid is een gedeeltelijk zelfstandig functionerend deel van het hoofdnetwerk waarin lokaal geproduceerde elektriciteit wordt gedistribueerd, opgeslagen en zo nodig wordt uitgewisseld met het hoofdnetwerk. Apparaten binnen huishoudens die energie produceren (zonnepanelen) en energie gebruiken en opslaan (elektrische auto’s en boilers) kunnen vanuit een centraal punt worden bediend om vraag en aanbod in evenwicht te brengen. Dit is volledig geautomatiseerd en wordt beheerd door software. Slimme netwerken voorkomen dat het hoofdnetwerk overbelast raakt en maken kostbare verzwaren ervan overbodig[11]. De wijk heeft onlangs 20 elektrische auto’s in gebruik genomen gesteld voor energieopslag en om te delen.

4. Gelijkwaardige samenwerking tussen overheid en technologiebedrijven

Een snelgroeiend aantal bedrijven creëert een zogenaamde smart city technologymarkt waar technische oplossingen worden aangeboden voor uiteenlopende stedelijke problemen. De beoordeling van deze technieken in het licht van de gemeentelijke toekomstvisie vereist technologen met een grondige kennis van urbane vraagstukken of omgekeerd. Het bestuur van de gemeente moet over zulke expertise beschikken. Dat kan in de persoon van een chief technology officer, omringd door een klein multidisciplinair team.

Wereldwijd groeit de bezorgdheid over het verzamelen van persoonlijke gegevens via Internet, smartphones, sensoren, CCTV’s en dergelijke.

De meeste van deze gegevens worden beheerd door technologiebedrijven zoals Google, Facebook en Amazon. Deze bedrijven gebruiken deze gegevens onder andere voor het personaliseren van de advertentiemarkt en maken daarmee hoge winsten.

Het EU DECODE-project onderzoekt hoe een burger-gecentreerde digitale samenleving kan worden gevormd, waar gegevens die op openbare plaatsen worden gegenereerd, worden opgeslagen met blockchain-technologie. Pilotprojecten vinden plaats in Barcelona en Amsterdam[12].

Amsterdam digitaal – Foto Gemeente Amsterdam

Voorbeeld: Amsterdam digital

De gemeente Amsterdam heeft onlangs een gloednieuw databeleid gepubliceerd, dat tot stand is gekomen mede dankzij de expertise van de groep rond de chief technology officer[13]. Kenmerken zijn:

  1. Veilig en snel internet voor alle burgers
  2. Gegevens gegenereerd in de openbare ruimte worden opgeslagen met blockchain-technologie.
  3. Al deze gegevens worden op geaggregeerd niveau openbaar gemaakt.
  4. Burgers kunnen beslissen welke persoonlijke gegevens kunnen worden gebruikt en door wie.
  5. Ongeoorloofd volgen van burgers via WIFI-tracking is verboden.
  6. In het geval van gegevensverzameling voor overheidsdoeleinden, is privacy inbegrepen in de ontwerpfase.

5. Naadloze integratie van beleidsinstrumenten

Technologische instrumenten zijn meestal alleen effectief als ze deel uitmaken van een veel breder pakket beleidsinstrumenten op het gebied van wetgeving, infrastructuur, communicatie en financiën.

Driverless bus Stockholm Per-Olof Forsberg (Creative Commons)

Autonome voertuigen

Tot voor kort werden van autonome voertuigen (AV’s) veel voordelen verwacht. Uit onderzoek blijkt echter dat zij de kwaliteit van het leven in onze steden eerder zullen verslechteren dan verbeteren. Veel mensen zullen namelijk het openbaar vervoer inruilen voor het gebruik van een AV. Het transportsysteem moet daarom als een geheel worden beschouwd. In een dergelijk systeem moeten coherente keuzes worden gemaakt met betrekking tot openbaar vervoer versus AV’s, AV’s versus door een bestuurder bediende voertuigen, gedeelde AV’s versus AV’s voor één gebruiker, vrachtvervoer versus personenvervoer en gemotoriseerd verkeer versus voetgangers en fietsers.

Op een gegeven moment zal een op AV’s gebaseerd systeem niet langer compatibel zijn met de aanwezigheid van door een bestuurder bediende voertuigen. Als het zover is, moet de overheid deze laatste verbieden. Daarnaast moet de ruimte in het stadscentrum worden geprioriteerd voor voetgangers en fietsers en projecten die bedoeld zijn voor ‘mobility as a service’. Bovendien moet het prijsmechanisme het gebruik van AV’s voor korte afstanden ontmoedigen ten gunste van voetgangers en (deel)fietsen[14].

6. Evalueren en implementeren of beëindigen van projecten

Smart cityprojecten worden gekenmerkt door vele, verscheiden en kleinschalige experimenten, meestal met substantiële subsidies. Vaak ontbreekt grondige evaluatie.  Daarom moeten dergelijke projecten tijdens de experimentele faseworden beschouwd als ‘living labs’. Hieraan kunnen elementen kunnen worden toegevoegd of onttrokken, op voorwaarde dat de effecten voortdurend worden gemonitord. Living Labs zouden hooguit een of twee jaar mogen duren. Na die periode wordt het experiment onderdeel van het staand beleid of wordt het beëindigd.

tratumseind – Foto Uit In Eindhoven

Stratumseind ​​in Eindhoven

Het uitgaansleven In de stad Eindhoven is geconcentreerd in Stratumseind. Het is een bruisende wijk, vooral in de weekenden. Helaas id deze ook af en toe het toneel van ruzies en geweld. Vijf jaar geleden begon de stad met de installatie van CCTV-camera’s en sensoren die geluiden en in de toekomst ook geur registreren. De verlichting kan ook worden aangepast. Het belangrijkste doel was om geweld te verminderen.

De stad beschouwt dit experiment als een ‘living lab’ en het is continu geëvalueerd. De resultaten tot nu toe zijn:

  1. Er is geen wetenschappelijk bewijs gevonden voor een verband tussen de smart technology, waaronder ook de aanpassing van de verlichting en het aantal incidenten.
  2. De komst van de politie in noodgevallen wordt enigszins versneld.
  3. Bezoekers voelen zich veiliger.

Het is de hoogste tijd om te beslissen over de voordelen van dit experiment en om te beslissen er al dan niet staand beleid van te maken[15].

In mijn advies aan de burgemeester zal ik de nadruk leggen op de woorden van Léan Doody (smart citydeskundige van de Arup Group): I don’t necessarily think ‘smart’ is something to aim for in itself.  Unlike sustainability or resilience, ‘smart’ is not a normative concept; you could think of cities which are ‘smart’ but not very liveable. The technology should be a tool to deliver a sustainable city[16]. Met andere woorden, je kunt technologie niet op haar waarde schatten zonder te weten wat de problemen zijn die ze zou moeten oplossen, hoe ze zich verhoudt tot de visie van het gemeentebestuur met betrekking tot de ontwikkeling van de stad en hoe ze samenhangt met andere beleidsinstrumenten.

Ik hoop dat de burgemeester nog eens aan mijn advies denkt.


[1]This short essay is based on a keynote presentation at the conference ‘Smart cities’ in Zagreb on April 9th2019.

[2]Duncan McLaren & Julian Agyeman: Sharing cities: A case for truly smart and sustainable cities MIT Press 2015

[3]https://decidim.org

[4]https://www.oidp.net/docs/repo/doc213.pdf

[5]Smart Cities: USP Marketing Consultancy: http://future-city.nl/smart-cities-onderzoek/

[6]For instance, consider the Charter for a humane city: https://www.dropbox.com/s/ji37e4paxjnu60z/2018%2011%2025%20Stedelijke%20uitdagingen%20Charter%20Eng.docx?dl=0

[7]http://smartcityhub.com/collaborative-city/long-read-beyond-the-smart-city-challenges-for-a-humane-city/

[8]http://www.participatorycity.org/#home-1

[9]http://smartcityhub.com/technology-innnovation/smart-grid/

[10]http://www.participatorycity.org

[11]https://irissmartcities.eu/content/lomboxnet-lom-nederlands

[12]https://decodeproject.eu/what-decode

[13]https://www.amsterdam.nl/wonen-leefomgeving/innovatie/digitale-stad/

[14]http://smartcityhub.com/mobility/autonomous-vehicles-heaven-nightmare/

[15]http://www.axis-communications.com/smartcities?gclid=CjwKCAjwvbLkBRBbEiwAChbckQlqB1Igml1SD2Jk3R8VuNTcmGCYv-uK9wLeoT-fM8VnUKJ7mzZczRoC9YwQAvD_BwE

[16]https://medium.com/thebeammagazine/so-what-does-a-smart-city-really-look-like-8f5d00f5ce6b

Het gevoel van urgentie is totaal weg

Amsterdam wil vanaf 2030 alleen ‘schone’ auto’s toelaten in een deel van de stad. Een noodzakelijke stap om in 2040 geheel CO2-vrij te zijn.

‘Het wordt nooit meer zoals het geweest is’. Dat waren ongeveer de woorden van minister-president Joop den Uyl in 1973, tijdens een toespraak op alle tv-netten. Aanleiding was de oliecrisis. Nier meer autorijden op zondag, benzine op de bon, gebruik openbaar vervoer, gordijnen dicht, kachel lager, trui aan…. Zijn woorden maakten indruk.

Ook in 2015 leek het er even op dat Nederland zich collectief schikte in de noodzaak van een energietransitie.

Bijna alle landen ter wereld hadden toen in Parijs afgesproken om in 2050 de uitstoot van broeikasgas tot nul te beperken. Uiteraard was Nederland van de partij, maar geen televisietoespraak van minister-president Mark Rutte. Toch voelde je dat het menens was. 

Even. De regering zette een groot aantal deskundigen en anderszins betrokkenen aan het werk aan de klimaattafels. Op zich een goede aanpak en deze kwamen er bijna uit

Maar, weer geen televisietoespraak en het bleef stil. Niet overal, enkele steden, waaronder Amsterdam en Nijmegen kwamen met eigen plannen. Amsterdam gaf aan in 2040 al emissie-vrij te willen zijn. 

De regering zwijgt nog steeds.

Dit ondanks gerechtelijke uitspraken in de Urgenda-zaak en berekeningen van het Planbureau voor de leefomgeving. Uit deze laatste bleek dat de voorstellen van de klimaattafels waarschijnlijk niet ver genoeg gaan en de lasten te zeer bij de burgers leggen.  Uit onderzoek blijkt dat het merendeel van de burgers een afwachtende houding aanneemt. Een teken aan de wand is dat partijen die spreken van ‘die klimaatonzin’ massaal stemmen trokken bij de verkiezingen voor de provinciale staten. 

Tot nu toe heeft geen enkele Nederlander ook maar het kleinst denkbare offer hoeven brengen voor het klimaat.

Het is een gemiste kans om de maximumsnelheid op de snelwegen niet te verlagen als een kleine stap in de goede richting. Ook om het gevoel van urgentie aan te wakkeren. Maar de regering zweeg.

Enkele dagen geleden kondigde het bestuur van de gemeente Amsterdam aan om auto’s die CO2 uitstoten in 2030 binnen de ring te verbieden. Overigens was al eerder besloten dat tegen die tijd grote delen van de binnenstad sowieso autovrij of -luw zullen zijn. Iedereen viel over deze aankondiging heen. Eindelijk sprak de regering: ‘Dit gaat te ver’ en de D66 staatsecretaris gaat proberen de maatregel te verbieden.

Hoezo te ver? Amsterdam wil in 2040 emissievrij te zijn. Dan moeten ze tien jaar eerder toch wel een eind op dreef zijn. Dat is over 11 jaar; tijd genoeg voor iedereen die graag met de auto door Amsterdam wil rijden – geen waar genoegen – om een elektrische auto te kopen. Over een paar jaar zullen deze betaalbaar zijn en zal er inmiddels ook een aanzienlijk aanbod tweedehands exemplaren zijn. Maar nog beter is er helemaal geen auto meer aan te schaffen en incidenteel een elektrische deelauto te huren. Die staan steeds vaker op elke hoek. Dat scheelt pas echt in de portemonnee.

Amsterdam valt te prijzen om deze maatregel nu al aan te kondigen.

Iedereen had op de vingers van een hand kunnen natellen dat de stad dit ook wel moest, gegeven eerdere uitspraken om in 2040 emissieloos te zijn en al veel eerder de gehele binnenstad autovrij en -luw te willen maken. 

Een ding is zeker, mocht het de regering nog gaan lukken het eens te worden over een klimaatwet, dan is de eerste opgave om het gevoel van urgentie bij het gros van de bevolking te versterken. Een stad die voorop wil loopt, verdient daarbij alle steun.

Header: Smart cars op de Dam. Foto: gemeente Amsterdam

Limburg en de januskop van de digitale samenleving

Vrijwel elke gemeente of provincie heeft inmiddels wel een nota die de zegeningen van technologie beschrijft, of anders deze wel onderzoekt. Dat laatste is het geval in de “Strategische verkenning digitale samenleving Limburg”. In dit artikel bespreek ik de nota.

De manier waarop de nota Strategische verkenning digitale samenleving Limburg tot stand is gekomen, is niet alledaags. De provincie Limburg heeft begin 2018 aan een zestal ‘verkenners’ gevraagd om in kaart te brengen welke mogelijkheden ‘de digitale samenleving’ biedt voor respectievelijk welzijn, onderwijs, stedelijke ontwikkeling & mobiliteit, klimaat en energie, regionale economie en provinciale organisatie in en van Limburg. Je kunt het rapport met behulp van deze link downloaden [1].

De provincie staat voor de opgave “zich te verhouden tot de gevolgen van digitale ontwikkeling” (p. 14) en daaraan draagt hetgeen de auteurs te berde brengen zeker bij. Maar de uiteindelijke waarde van hangt toch af van de follow-up. Ik doe het provinciebestuur aan het einde hiervoor een suggestie. 

Technologie: Oplossing of bedreiging

De afbeelding bevat een januskop, een tweekoppig wezen. Deze verwijzen naar de rollen van technologie, enerzijds als oplossing, anderzijds als bedreiging
Welzijn

De afzonderlijke bijdragen – op persoonlijke titel geschreven – laveren tussen omarming van en kritiek op het gebruik van digitale technologieën en data. De balans verschilt per auteur. De meesten lijken het wel eens te zijn met Paulien Strijland, de auteur van de bijdrage over regionale economie. Zij schrijft dat “digitalisering van de samenleving in een versneld tempo plaats vindt en onvermijdelijk is.” Om deze reden staan we voor de opgave na te gaan “welke maatschappelijke vraagstukken met digitale middelen opgelost kunnen worden, hoe we ons digitale innovatieklimaat snel kunnen verbeteren en hoe we omgaan met de noodzakelijke sociale veranderingen die digitalisering met zich mee brengt” (p.68).

De auteurs realiseren zich – de een meer dan de ander – dat gebruik van digitale technologie voordelen heeft maar ook risico’s meebrengt.

De auteur met de meeste reserve jegens de ‘zegeningen’ van de technologie is Egid van Houtem in zijn beschouwing over het thema welzijn. Daarbij citeert hij Robert Went, onderzoeker bij de WRR, die spreekt over ‘technologisch chauvinisme’: Het geloof dat techniek een oplossing biedt voor elk stedelijk probleem, tien jaar geleden succesvol gepredikt door IBM (p. 13), zie ook het kader. 

Technologie kent doorgaans twee gezichten, namelijk van oplossing en van bedreiging. Egid van Houtem heeft ook het spraakmakende boek Radical Technologies. The Design of Everyday Lifevan Adam Greenfield bestudeerd: De wijze waarop technologie zich ontwikkelt is allesbehalve autonoom en onvermijdelijk, maar wordt bepaald door de (markt)partijen met de meeste macht om er hun commerciële belangen mee te behartigen. Technologische chauvinisten hebben hier geen oog voor [2]. Van Houtem citeert tevens met instemming de visie van het Rathenau Instituut om in te zetten op waarden gedreven (digitale) innovatie. Deze visie komt bij verschillende andere auteurs terug, iets dat wel weer veronderstelt dat er ruimte is om de technologische ontwikkeling te beïnvloeden. De auteurs zijn in dit opzicht ambivalent. Elders spreek ik uit dat een humane samenleving het in de toekomst moet hebben van een goede balans tussen waarden als duurzame groei, rechtvaardigheid, leefbaarheid en van digitale rechten[3]en dat bepaalde digitale hulpmiddelen daarbij helpen.

Digitale samenleving: Een wenkend perspectief?

In het voorwoord merkt gedeputeerde Hans Teunissen op dat de nota “een schatkamer is aan ideeën voor de digitale transformatie van Limburg ” Maar is dat wel zo?

Eigenlijk vind ik de opsomming van digitale technieken en voorbeelden van zinvol datagebruik in het rapport nogal mager en nauwelijks iets om naar uit te zien.  

Een recent rapport van McKinsey Global Institute (juni 2018), getiteld Smart Cities: Digital solutions for a more livable future  is op dit gebied veel rijker van inhoud en de website Bee Smart City bevat ongeveer 700 voorbeelden van de manier waarop digitale hulpmiddelen op terreinen als economie, gezondheidszorg, verkeer en leefbaarheid ingezet kunnen worden. Overigens ook lang niet allemaal overtuigend.

Van Houtem groepeert zijn bijdrage rond een aantal maatschappelijke opgaven, zoals gezondheid van jongeren, vereenzaming van ouderen, burgerparticipatie en digitale geletterdheid. Bij elk thema geeft hij voorbeelden van de bijdrage van digitalisering. Bij de gezondheid van jongeren wordt verwezen naar ‘serious games’ en ‘wearables’, die worden gecombineerd in het project Boosth, dat thans wordt uitgeprobeerd (p. 15). Een andere mogelijkheid is het gebruik van ‘big data’ om interventies gerichter te maken, bijvoorbeeld de Stimuliz, een instrument voor tijdige signalering van de ontwikkeling van kinderen. Om de vereenzaming van ouderen tegen te gaan, komen aan de orde beeldbellen, VR-brillen en sociale robots die ouderen helpen met de dagindeling.

Mobiliteit en stedelijke ontwikkeling

Problemen rond de ontwikkeling van steden en platteland, inclusief mobiliteit, zijn het thema van de bijdrage van Marc Smits en Louis Reinders. Het verkeer loopt vast, maar op de korte termijn bieden digitale hulpmiddelen en data weinig soelaas: Sensoren, adaptieve lantaarnpalen, car sharing, verbetering van de navigatie en oproepbare busjes. 

Voor ‘echte’ oplossingen op de lange termijn moeten we wachten op zelfsturende auto’s, drones en hyperloops. Maar ook hun merites zijn twijfelachtig.

Planologen zijn het erover eens zijn eerst de vraag moet worden beantwoord hoe het gebruik van particuliere auto’s – al dan niet elektrisch – drastisch kan worden verminderd.

Op basis van simulaties staat nu al vast, dat autonome auto’s de congestie alleen maar zullen vergroten[4]. Wat nodig is, is in de eerste plaats een ander soort steden in plaats van hyperloops en autonome auto’s[5].

Oplossingen voor andere problemen van de leefomgeving zijn triviaal. Neem veiligheid. Net als in veel andere geschriften, wordt het Eindhovense Stratumseind met zijn CCTV-camera’s, sensoren en adaptieve verlichting aangehaald. Echter, het aantal geweldsdelicten is niet hierdoor verminderd, zoals de bedoeling was. Wel hebben ze geleid tot een groter veiligheidsgevoel. 

Of neem de lediging van de ‘slimme’ vuilnisbakken in Brussel: Dat dit zesmaal minder vaak hoeft te gebeuren komt omdat hun capaciteit zesmaal groter is dan voorheen. De rol van de ingebouwde sensoren die melden als ze vol zijn, is marginaal.

Technologie staat niet los

Sommige bijdragen gaan slechts in beperkte mate in op concrete technologische maatregelen, maar benadrukken vooral de beleidsmatige voorwaarden waaraan moet worden voldoen om deze te laten slagen.

Onderwijs

Tamara de Boer onderscheidt in haar bijdrage over onderwijs een aantal problemen waarbij technologie theoretisch een oplossing kan bieden. Een daarvan is gepersonaliseerd leren en daarmee samenhangend ‘learning analytics’. Terecht stelt ze dat dit thema aansluit bij jarenlange pleidooien van onderwijskundigen om te meer personaliseren. Hiervan is zo goed als niets terecht gekomen. Dat komt niet omdat de vereiste technologische hulpmiddelen er (nog) niet waren. De auteur is zich hiervan bewust en wijst op de noodzaak van een wezenlijke verandering van de organisatie en de cultuur van het onderwijs. Het is ook niet voor het eerst dat iemand dit verzucht. Technologische oplossingen ‘van bovenaf’ invoeren is wel het laatst dat gaat helpen. In plaats daarvan moeten scholen de middelen krijgen zich in deze middelen te verdiepen en om leraren vrij te maken om deze te implementeren. Maar ook dat zal niet gaan gebeuren zonder oplossing van het lerarentekort en verandering van de ‘leerstoffige’ onderwijscultuur. 

Regionale economie en innovatie

De al gememoreerde bijdrage van Paulien Strijland is eerder een beschouwing over regionale economie en innovatie in brede zin dan een over de rol van digitale technologieën en data. Dat is als compliment bedoeld! Zij stelt onomwonden vast dat het innovatieklimaat in Limburg te kort schiet, mede vanwege verkokering en onderling wantrouwen. De Brightland campussen kunnen een belangrijke stimulerende rol spelen, maar daarvoor is het misschien beter is als ze apart gaan opereren om al doende de inbedding in de lokale economie te versterken. 

Digitale samenleving: eenzijdige focus

De auteurs van de bijdrage over de provinciale organisatie zelf, René Bijlmakers en Ron Helwig, benadrukken dat de provincie de hoeder is van publieke waarden, en van daaruit ook de plicht heeft om het gebruik van digitale technologie en van data kritisch te volgen. Tegelijkertijd stellen ze dat het nodig is om ‘vertrouwen te hebben in de digitale samenleving’. Dat is niet direct wat ik me bij ‘kritisch volgen’ voorstel en waarom zouden we? Technologie geeft kansen, maar brengt evenveel bedreigingen met zich mee. 

Wat mij tegen de borst stuit, is dat er voortdurend sprake is dat we ons bewegen naar een digitale samenleving.

Provinciale organisatie

Een dergelijke terminologie verabsoluteert één aspect van de toekomst, net als het geval was bij begrippen als de verzorgingsstaat, de participatie samenleving en de kenniseconomie. Als er sprake zou zijn van de ontwikkeling naar een humane samenleving, kon ik daar nog in meegaan. De (toekomstige) samenleving in de eerste plaats als digitaal typeren is erg eenzijdig.

Nu we het toch over irritaties hebben; een ander punt dat mij irriteerde zijn de herhaaldelijke verwijzingen naar de toekomstige koploper-rol van Limburg, terwijl tegelijkertijd wordt gewezen op de achterstand die deze provincie thans op diverse terreinen heeft. Inzet moet zijn, realiseren wat waardevol is en dan zal blijken dat het in sommige opzichten goed zal gaan en in andere minder. Er zijn zo veel lokale omstandigheden die daarbij een rol spelen, dat hanteren van lineaire schalen om prestaties te vergelijken geen enkel doel dient. 

Hoe verder?

De waarde van de voorliggende nota hangt af van de follow up. Wat – mijns inziens – in dit stadium vooral niet moet gebeuren, is voortborduren op de besproken voorbeelden voor digitalisering en datagebruik.  Niet alleen omdat deze relatief beperkt zijn en deels ook triviaal. Maar vooral omdat de vraag welke technologieën en toepassingen van datagebruik de provincie zou moeten ondersteunen, zich ook na publicatie van deze nota nog niet laat beantwoorden.

Aan de keuze van technologische hulpmiddelen en de inzet van data moeten duidelijke beleidskeuzen voorafgaan.

De nota Strategische verkenning digitale samenleving Limburg zet een eerste stap, door beleidsproblemen te definiëren, uitdagingen voor toekomstig beleid te omschrijven en voorbeelden te geven van bruikbare digitale technieken en het gebruik van data. Er ontbreken twee tussenstappen:

  • Een inventarisatie van het huidige beleid en van de successen of tekortkomingen van de gebruikte instrumenten.
  • De formulering van beleidskeuzen voor de toekomst. 
Klimaat en energie

In dit opzicht is de bijdrage van Lotte Loeber’s over klimaat en energie nog het meest uitgebalanceerd. Ze beschrijft eerst voor welke problemen we staan: De noodzaak van een betrouwbaar en duurzaam energiesysteem, verduurzaming van de gebouwde omgeving, een toekomstbestendig agrofoodcomplex, verduurzaming van de glastuinbouw en toename klimaatbewustzijn in Limburg. Vervolgens inventariseert ze oplossingen in algemene zin en pas daarna komt de bijdrage van digitale technologie aan de orde.

Overigens, of het zo eenvoudig is als de auteur stelt, valt te betwijfelen: Alle (huishoudelijke) apparaten zullen in de toekomst worden verbonden aan het internet door middel van Internet of Things en wordt het mogelijk om al deze apparaten op afstand aan- of uit te zetten. Experimenten binnen de Amsterdamse ‘virtual energy plant’ laten zien dat dit inderdaad kan, maar dat het nog niet betekent dat de bewoners dit ook willen of doen[6].

De provincie moet als follow-up van de nota in de eerste plaats de twee voornoemde ontbrekende tussenstappen zetten.

Vervolgens kunnen beleidsinstrumenten worden gekozen: Digitale hulpmiddelen en de inzet van data zijn daar onderdelen van, niets meer en niets minder. Beide moeten naadloos aansluiten op overige instrumenten op het gebied van wetgeving, communicatie, infrastructuur en financiën. Deze aanpak maakt het mogelijk de merites van technologie en van het gebruik van data veel kritischer te beoordelen.

Tenslotte is het van belang dat de beleidskeuzen en de keuze van instrumenten, waaronder het gebruik van techniek en data een breed draagvlak hebben en dat burgers weten welke de consequenties ervan kunnen zijn – met name ook op het gebied van de inzet van technologie.


[1]De kleurrijke afbeeldingen in het dit artikel zijn afkomstig uit de nota ‘Strategische verkenning digitale samenleving Limburg’. De afbeelding van de januskop komt uit het boek Science in Action(1987) van Latour en verwijst naar de interne tegenstrijdigheid van onze wetenschappelijke kennis.

[2]Verso, London 2017. In mijn essay Digital technology eats politics for breakfastbespreek ik het boek Radical Technologiesin samenhang met een ander spraakmakend boek, A New digital dealvan Bas Boorsma (Rainmaking publications 2017).

[3]http://smartcityhub.com/collaborative-city/long-read-beyond-the-smart-city-challenges-for-a-humane-city/

[4]http://smartcityhub.com/mobility/autonomous-vehicles-heaven-nightmare/

[5]https://hmjvandenbosch.com/2018/10/22/vergeet-even-de-autonome-auto-en-denk-na-over-leefbaarheid/

[6]http://smartcityhub.com/technology-innnovation/smart-grid/

Toronto’s Quayside: overspeelt Google zijn hand?

De betrokkenheid van Google’s zusterbedrijf Sidewalk labs bij stedenbouwkundige ontwikkelingen komt voort uit de wens van Google om over steeds meer verhandelbare data te beschikken van burgers

Quayside; het gebied tussen de snelwegen en het Lake Ontario. Foto: Sidewalk labs

De ontwikkeling van Quayside, een braakliggend terrein van 12 hectare aan de rand van het centrum van Toronto, is een perfect voorbeeld van hoe informatietechnologie aan de invloed van het stadsbestuur dreigt te ontsnappen. Vorig jaar besteedde ik aandacht aan de rol van Sidewalk Labs (een zusterbedrijf van Google) in dit project. Ik was verheugd over de stedenbouwkundige aanpak en het uitgebreide proces van burgerparticipatie. Wel was ik verbaasd waarom Google interesse had om projectontwikkelaar te worden en er bovendien 50 miljoen Canadese dollar voor uit te trekken (nu weet ik waarom). Daniel Doctorow, de CEO van Sidewalk Lab, stelde me gerust met de verklaring dat de realisatie van een mensgericht stadsontwerp voorop staat en niet technologie: Expect very little of the value we create is about technology[1].

Het bleek dat ik te goedgelovig was. Maar laten we bij het begin beginnen.

In maart 2017 deed Waterfront Toronto, een ontwikkelingsmaatschappij in eigendom van de overheid, een oproep om voorstellen in te dienen om het oude havengebied van Toronto te transformeren in een sustainable mixed-use, mixed-income neighborhood. Sidewalk Labs diende een 200-pagina’s omvattend plan in voor een nieuw soort stad: Modular, dynamic wooden carbon-negative buildings that could easily be adapted to new uses, affordable housing, subterranean utility channels, outdoor spaces for walking and biking and designed to minimize the impacts of bad weather. Public transport and self-driving cars instead of private cars take care of transportation[2].De burgers van Toronto zouden worden betrokken bij een gezamenlijk planningsproces dat een jaar zou duren, met live gestreamde presentaties, rondetafelgesprekken, workshops en een zomerkamp voor kinderen.

Een collage van impressies hoe Quayside Toronto zou kunnen gaan uitzien: Tekeningen: Sidewalk Labs

Sidewalk deed geen moeite om te verbergen dat zijn belangstelling verder ging dan Quayside en het gehele 800 hectare grote havengebied betrof. Het bedrijf kondigde ook aan dat het gebied from the Internet up zou worden ontwikkeld mede met behulp van ubiquitous sensing. Volgens waarnemers zou het gebied de grootste sensor- en cameradichtheid ter wereld krijgen. Waterfront Toronto geloofde een partner te hebben gevonden die niet alleen wilde investeren, maar ook in staat was om het ultieme voorbeeld van een smart city te ontwikkelen[3]. Uitgangspunt – zo dacht men – was dat de beoogde dataverzameling ten doel had om de belangrijkste smart city functies te ondersteunen.  Voorbeelden die daarbij werden genoemd waren:

  • smart metering om het elektriciteitsverbruik te verminderen en de distributie van elektriciteit te optimaliseren
  • Displays met real time informatie over aankomst- en vertrektijden van de beschikbare transportopties.
  • Sensoren om verkeers- en voetgangersstromen, alsmede CO2-emissies te meten, mede om het effect van verkeer-beperkende maatregelen te testen.
  • Sensoren ten behoeve van een geautomatiseerd systeem voor afvalinzameling.
  • Een digitaal platform voor gezond eten, ontspanning en stimuleren van de band met de buurt.
  • En meer van dit soort aantrekkelijke zaken.

Vanwege de directe band met gewenste smart cityfuncties, leek de gewenste dataverzameling onproblematisch, te meer daar Sidewalk Labs sympathiseerde met het principe van privacy by default. Dit betekent dat mensen niet om bescherming van hun persoonlijke gegevens hoeven te vragen maar dat hier als vanzelfsprekend in wordt voorzien. De verwachting was dat dataverzameling nooit zou resulteren in gepersonaliseerde profielen van inwoners.

Toen Ann Cavoukian, die al 16 jaar werkzaam was als de commissaris van de provincie Ontario voor informatie en privacy, adviseur werd van de raad van bestuur van Waterfront Toronto, wekte dat het nodige vertrouwen,  hoewel velen zich bleven afvragen hoe Sidewalk Labs (lees Google) zijn geld wil verdienen.

In de loop van het afgelopen jaar stak er in Europa, de VS en Canada een groeiend verzet op tegen de ongebreidelde dataverzameling door giganten als Google, Facebook en Amazon. Facebook werd beschuldigd van het schenden van privacywetten en staat in de VS een enorme boete te wachten. Ook Google moet inmiddels miljarden aan boete betalen aan de EU.  

De database van Google bestaat uit gepersonaliseerde profielen van vele honderden miljoenen mensen, inclusief hun daadwerkelijke locatie en financiële positie. Het bedrijf verdient ontzettend veel geld door data te verkopen aan vele duizenden marketeers op elke plaats op aarde. Data waarmee ze potentiële klanten direct kunnen benaderen met aantrekkelijke voorstellen om te voldoen aan latente materiële of spirituele behoeften. Details werden openbaar gemaakt door inside-stories van voormalige werknemers[4]. Het raffinement én het effect van de invloed die marketeers op onze gedachten en ons gedrag proberen uit te oefenen, stemt tot nadenken.

Een wetenschappelijk rapport van Douglas C. Schmidt, hoogleraar Computer Science aan de Vanderbilt University, onthult welke gegevens Google verzamelt en hoe[5]. Vooral gebruikers van Android en Chrome zijn een makkelijk doelwit, ook als ze hun telefoon niet actief gebruiken. Onderstaande illustratie toont de informatie die Google in één dag heeft verzameld van één specifieke persoon. Na de publicatie van het rapport gaf Google geen commentaar op de inhoud ervan, maar volstond met de geloofwaardigheid van de auteur in twijfel te trekken: “Dit rapport is ……. geschreven door een getuige voor Oracle in hun lopend geschil met Google over copyright. Het is dus geen verrassing dat het zeer misleidende informatie bevat. ” Prof. Schmidt antwoordde dat hij meer dan twee jaar geleden eenmalig was uitgenodigd als getuige-deskundige in het proces van Oracle versus Google inzake eerlijk gebruik van copyrights[6].

Persoonlijke data van een gebruiker van een Androïd telefoon gedurende een dag. De grijze stippen bevatten onder andere locatiegegevens die werden verzameld terwijl de telefoon niet actief werd gebruikt – Tekening: Pamela Saxon (Vanderbilt University).

Publicaties als voornoemd geven inzicht in wat Sidewalk Labs zou kunnen bedoelen met development from the Internet up en ubiquitous sensing. Ook Ann Cavoukian was geschokt; ze zei: Once people’s interests and comings and goings are [tracked], it would be a nightmare. In haar hoedanigheid als adviseur van de raad van bestuur van Waterfront Toronto vroeg Cavoukian om een eenduidig verbod op het verzamelen van persoonlijke gegevens. Een belofte die Sidewalk Labs zei niet te kunnen doen, waarna ze zich terugtrok, samen met een aantal andere adviseurs.

Blayne Haggert – Foto Brock University

Tijdens een persoonlijke ontmoeting schoof mijn Canadese collega, de politicoloog Blayne Haggart, de puzzelstukjes van de betrokkenheid van Google in elkaar[7]. Sidewalk Labs wil een ‘digitale laag’ bouwen over Quayside met behulp van een robuuste verzameling API’s (application programming interfaces). Deze stellen ontwikkelaars in staat om toepassingen te maken ten behoeve van inwoners en bedrijven. Hoe groter de hoeveelheid en de diversiteit van de te verzamelen gegevens hoe groter de inkomsten voor Sidewalk Labs zijn. Dit verdienmodel dat volledig aansluit bij de kernactiviteiten van Google, is nooit expliciet gemaakt. Het verklaart wel waarom Sidewalk Labs onmogelijk afstand kon nemen van het gebruik door derden te personaliseren gegevens.

De gretigheid van Google om betrokken te worden bij de ontwikkeling van smart cities heeft niets te maken met affiniteit met stedenbouw, noch met het creëren van smart city ‘gadgets’ zoals adaptieve verlichting, ondergronds afvaltransport of energie-neutrale huizen. Het belang van Google is ubiquotous sensing van het leven van de bewoners om zijn al enorme verzameling gepersonaliseerde profielen uit te breiden met real-time kennis van waar mensen zijn, wat ze willen of doen. Daarmee worden geïnteresseerde bedrijven voor veel geld voorzien van bruikbare marktinformatie. Bovendien ligt het in Sidewalk Lab’s bedoeling om zusterbedrijven, zoals Waymo (autonome taxis) een belangrijke rol te laten spelen in de herontwikkeling van het havengebied van Toronto[8].

Als Sidewalk Labs niets anders was geweest dan een projectontwikkelaar met de ambitie om een ​​smart city te bouwen, deed het bedrijf tot nu toe goede dingen. Het zou een passende beloning hebben gekregen voor zijn werk voor Quayside en zou zeer waarschijnlijk ook betrokken worden bij de rest van Waterfront Toronto. Maar dit is niet de reden waarom Google Sidewalk Labs heeft opgericht.

De eerste les die steden kunnen leren van Quayside, is de noodzaak van expertise met betrekking tot databeheer en om van daaruit regels te formuleren voor de samenwerking met commerciële partijen[9]. Een stadsbestuur moet ondubbelzinnig voorschrijven hoe gegevens worden verzameld, gebruikt en beheerd. Het bestuur van Toronto Waterfront en het stadsbestuur van Toronto hebben dit overduidelijk nagelaten. 

De tweede les is dat alle plannen voor stadsontwikkeling moeten expliciteren hoe deze bijdragen aan de levenskwaliteit van de burgers, en waarom de verzameling van bepaalde data daarbij een middel is. Niets minder, niets meer[10].


[1]http://smartcityhub.com/governance-economy/googles-sidewalk-labs-takes-the-lead-in-smart-city-development-in-toronto/

[2]Molly Sauter: Google’s Guinea-Pig City: Will Toronto turn its residents into Alphabet’s experiment? The answer has implications for cities everywhere. https://medium.com/the-atlantic/googles-guinea-pig-city-e022e50aa7d

[3]Sidney Fussel:  City of the Future Is a Data-Collection Machine  https://medium.com/the-atlantic/the-city-of-the-future-is-a-data-collection-machine-b06e0b9a1dba

[4]Hier is de eerste aflevering van een reeks: https://medium.com/s/story/the-complete-unauthorized-checklist-of-how-google-tracks-you-3c3abc10781d

[5]https://bloximages.newyork1.vip.townnews.com/wsmv.com/content/tncms/assets/v3/editorial/f/1b/f1bc6c94-a539-11e8-905a-136f4f930796/5b7bff66f1d7a.pdf.pdf

[6]https://phys.org/news/2018-11-google-scrutiny-digital-privacy.html

[7]Blayne Haggard & Zachary Spicer: Infrastructure, Smart Cities and the Knowledge Economy 

Paper ten behoeve van de conferentie Making the smart city safe for citizensop 28 en 29 november, 2018 te Heerlen (Open Universiteit).

[8]https://medium.com/radical-urbanist/googles-next-big-product-the-city-de642eefc369

[9]https://stadszaken.nl/smart/gebiedsontwikkeling/1953/is-de-slimme-stad-straks-van-google

[10]Zie mijn overzicht van uitdagingen voor stadsbesturen om een humane stad te ontwikkelen: http://smartcityhub.com/collaborative-city/long-read-beyond-the-smart-city-challenges-for-a-humane-city/

Maken autonome auto’s autorijden veiliger?

Voor wat betreft de toekomst van het autogebruik moet een onderscheid worden gemaakt tussen zelfsturende en autonome auto’s. Vooral deze laatste kunnen een grote bijdrage aan de veiligheid leveren, in het bijzonder als auto’s met bestuurders van de weg worden verbannen.

Autonome testauto. Foto: Waymo

Degenen die denken dat autonome auto’s zullen bijdragen aan een meer leefbaar milieu, verwijzen ook naar de potentiële redding van miljoenen levens. De meeste uitspraken over de veiligheid van bestuurders, fietsers, voetgangers en niet te vergeten dieren in een wereld van zelfsturende auto’s zijn echter speculatief. Eén ding is zeker, op dit moment, zeggen de meeste mensen – 63% van alle automobilisten in de VS – bang te zijn om in autonome voertuigen te rijden. Dit percentage steeg tot 73% na enkele recente dodelijke ongelukken die wereldwijde aandacht kregen[1].

Ongevallen

Op 18 maart 2018 raakte een Uber zelfsturende auto een vrouw die met haar fiets de straat overstak. De verplicht aanwezige medewerkster lette niet op de weg, maar bekeek de diagnostische instrumenten, wat was toegestaan. Minder dan een seconde voor de crash zag zij het naderende onheil en ze slaagde erin de snelheid te verminderen. Analyses achteraf tonen dat ‘het systeem’ de vrouw 6 seconden voor de crash identificeerde als ‘een onbekend object’ en dat het 4,7 seconden later een noodstop wilde maken, ware het niet dat het Uber-team deze functie had uitgeschakeld.

Minder dan een week later veranderde een Tesla Model X zonder enige noodzaak van richting, sloeg tegen een betonnen barrière, vatte vlam en de bestuurder werd gedood. Net als een ander dodelijk ongeval met een Tesla Model S, had de bestuurder de ‘autopilot’ ingeschakeld op een weg waar het gebruik ervan niet was toegestaan ​​en hij had ook zijn handen van het stuur gehaald.

Automatische en autonome auto’s

De mogelijkheden van auto’s om zichzelf te besturen verschillen in grote mate. Om deze reden heeft de Society of Automotive Engineers (SAE) een classificatie op zes niveaus ontwikkeld (figuur hieronder)

Bron: Society of Automotive Engineers

Niveaus van automatisering

Deze classificatie laat zien dat SAE-niveau 2-auto’s in staat zijn om te sturen en te accelereren onder specifieke omstandigheden zoals autosnelwegen en alleen overdag. Onder deze omstandigheden kunnen bestuurders veilig hun handen van het stuurwiel houden, tenminste als de nationale wetgeving dat toestaat. Zodra de invloed van de omgeving op sturen en accelereren toeneemt, bijvoorbeeld op een weg met kruispunten en verkeerslichten, moet de chauffeur de besturing overnemen. 12 miljoen voertuigen kunnen in 2018 geclassificeerd worden als SAE-niveau 2.

Bedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn doende om zich te kwalificeren voor de hogere niveaus. Hun dure auto’s (tot $ 250.000) monitoren de omgeving waar zij rijden met camera’s, radar, Lidar en HD-kaarten. Een goed werkend SAE-niveau 3 systeem maakt het mogelijk dat bestuurders hun ogen van de weg kunnen houden en zich met andere activiteiten bezighouden. De enige voorwaarde is dat ze in staat moeten zijn om onmiddellijk het rijden over te nemen zodra ‘het systeem’ een disengagement signalgeeft, wat betekent dat het de situatie niet langer kan hanteren.

Voor auto’s zonder bestuurder die bestemd zijn om goedkope taxidiensten aanbieden, is SAE-niveau 3 ontoereikend. Op SAE-niveau 4 daarentegen kunnen auto’s zelf alle voorkomende problemen oplossen, gegeven bepaalde omstandigheden, zoals autowegen, daglicht en een voorgeschreven snelheid. SAE-niveau 5 maakt het mogelijk om onder alle omstandigheden zonder bestuurder te rijden[2]. Geen enkele van de bestaande autonome modellen voldoet aan deze laatste norm[3].

The Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion Foto Mercedes

Hoewel SAE-niveau 5 de ultieme ambitie is, heeft de auto-industrie geen haast om de bestuurder achter het stuur te verwijderen. Hun missie is de komende jaren zoveel mogelijk elektrische auto’s te verkopen aan particulieren, met (semi-) automatische systemen als nuttige hulpmiddelen, tegen extra betaling. Daarbij is het consolideren van SAE-niveau 3 hun voornaamste prioriteit.

Aan de andere kant kunnen bedrijven als Google, Lyft en Uber niet wachten om hun ‘vloot’ op als SAE-niveau 4 te laten kwalificeren, wat de weg opent naar taxi’s zonder chauffeur.

Vooruitgang

Elk jaar maakt Navigant Research een ranking bekend van bedrijven die zelfrijdende voertuigen ontwikkelen (zie onderstaande tabel)[4]. In 2017 bevinden Waymo, een dochteronderneming van Alphabet, en Cruise, een divisie van GM, zich in een leidende positie, terwijl Apple, Uber en Tesla achterblijven, wat het onverantwoordelijke testgedrag van Uber zou kunnen verklaren.

Ranking automobiel- en technologiebedrijven. Bron: Navigant Research (openbaar domein)

De frequentie van de disengagement signals tijdens de eerste helft van 2017 illustreert hoe deze bedrijven ervoor staan. Waymo-auto’s reden gemiddeld 9000 km voordat de aanwezige medewerker moest ingrijpen. De medewerkers van Cruise moesten een beetje beter opletten en gemiddeld tijdens elke 2000 km eenmaal het stuur overnemen. Uber-chauffeurs werden om de 20 km gewaarschuwd.

Zowel Waymo als Cruise verwijzen naar steeds betere resultaten tijdens het afgelopen jaar.  Zij hebben dan ook toestemming gekregen om binnen in een buitenwijk van Phoenix (Waymo) en in delen van San Francisco  (Cruise) taxidiensten aan te bieden in auto’s zonder chauffeur. Overigens voorlopig nog wel met een medewerker van de desbetreffende bedrijven aan boord[5].

Uber’s slechte prestaties zijn strategisch voor het bedrijf een veel ernstiger probleem dan die van Tesla. Uber heeft een SAE-level 4 classificatie nodig om goedkope taxi’s te introduceren. Het leeuwendeel van de klanten van Tesla valt voor de rijkwaliteit van deze auto en staat niet te wachten om ‘het systeem’ al het werk te laten doen. 

De auto’s van Waymo hebben ruim 9 miljoen testkilometers gereden zonder ernstige ongevallen en bij geen van de ongelukken was de auto zonder bestuurder in de fout gegaan[6]. Tijdens al deze ritten was een medewerker van het bedrijf aan boord, die in staat was om op disengagement signalste reageren en kwaad te voorkomen. Wat de ongelukken waarbij Uber en Tesla zijn betrokken onthullen over veiligheid is dat Uber’s Volvo-auto’s zeker nog niet klaar zijn voor autonoom rijden op SAE-niveau 4. De auto-pilot van Tesla zit ergens tussen SAE-niveau 2 en 3 en bestuurders moeten daarom ook in de zelfsturende modus waakzaam zijn en deze uitsluitend gebruiken onder de door de fabrikant aangegeven omstandigheden.  

Juridische aspecten 

In juridisch opzicht zijn er grote verschillen tussen geautomatiseerde voertuigen (SAE-niveau 2 en 3, dus met bestuurder) en autonome voertuigen (SAE-niveau 4 en 5, zonder bestuurder). De regelgeving met betrekking tot de laatste categorie is overal ter wereld buitengewoon stringent[7]. De hiervoor beschreven ongelukken met auto’s op SAE-niveau 2, wijzen erop de omschrijving van de omstandigheden waaronder rijden ‘op de automatische piloot’ is toegestaan ​​scherper gedefinieerd en stringent nageleefd moeten worden[8].

De weg naar SAE-niveau 5 is nog lang. Auto’s zonder bestuurder hebben te maken met onvoorspelbaar gedrag van kinderen, voetgangers, fietsers en door mensen bestuurde auto’s maar ook met kuilen, omleidingen, versleten wegmarkeringen, calamiteiten en onduidelijke signalen van verkeersregelaars[9]. Verkeerslichten kunnen ook een probleem zijn; de hele wereld heeft een Uber-auto kunnen zien rijden door het rode licht.

https://embed.theguardian.com/embed/video/technology/video/2016/dec/15/uber-self-driving-car-drives-through-red-light-in-san-francisco-video

Tot nu toe, en in de (nabije?) toekomst, is de bouw van auto’s zonder bestuurder gebaseerd op veilige deelname aan het verkeer dat wordt gedomineerd door bestuurde auto’s en andere weggebruikers. Echte vooruitgang in veiligheid zal pas worden bereikt zodra auto’s zonder bestuurder in staat zijn om met elkaar te communiceren en de aanwezigheid van door mensen bestuurde auto’s op de openbare weg is verboden[10]. Veiligheid zal er bovendien baat bij hebben als de stedelijke omgeving wordt hervormd in zones waar autonome auto’s domineren en zones die bestemd zijn voor fietsers en voetgangers. In dit geval verschuift de focus van de discussie van de bijdrage van autonome auto’s aan veilig rijden naar hun bijdrage aan de kwaliteit van de leefomgeving. Veiligheid is dan geen technologisch probleem meer, maar een stedenbouwkundige opgave.


[1]Zie voor een uitgebreid verslag van de oorzaken van deze ongelukken: https://medium.com/@parismarx/are-self-driving-cars-really-safer-than-human-drivers-56a72bde2f41

[2]https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[3]Dit artikel geeft een overzicht van de stand van zaken van de ontwikkeling van zelfsturende en autonome auto’s voor een aantal automerken: https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/15478/Driverless-Cars–The-Race-to-Level-5-Autonomous-Vehicles.aspx

[4]https://www.navigantresearch.com/reports/navigant-research-leaderboard-automated-driving-vehicles

[5]https://medium.com/enrique-dans/autonomous-vehicles-will-soon-transport-passengers-without-a-driver-in-california-24fca913ceb8

[6]http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2015-34_Abstract_English.pdf

[7]https://www.wired.com/story/californias-plan-regulate-self-driving-car-biz/

[8]https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[9]https://medium.com/reclaim-magazine/all-hail-the-robot-car-8d672221b18e

[10]https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1703.cfm

Big data: Groot geld

Grote technologiebedrijven als Amazon, Alibaba, Google en Uber krijgen steeds meer invloed in de wijze waarop smart cities zich ontwikkelen. Barcelona toont aan dat er mogelijkheden zijn om hier weerstand tegen te bieden

IMG_4026
Forum tijdens het congres Making the smart city safe for citizens Van links naar rechts: Francesca Bria, Evgeny Morozov, Martin Dodge en Angela Oels (voorzitter)

De afgelopen dagen vond in Heerlen het congres Making the smart city safe for citizens plaats. Dit congres is een onderdeel van het universiteitsbreed onderzoeksprogramma van de Open Universiteit, genaamd De veilige stad.

Deelnemers vormden een breed gezelschap van juristen, geografen, bedrijfskundigen, computerwetenschappers, milieuwetenschappers en psychologen. Een aantal bijdragen, onder andere van Blayne Haggard, Jhessica Reie, Timo Daum, Francesca Bria en Evgeny Morozov ging over de toenemende concentratie van macht en rijkdom bij oligopolisten als Amazon, Alibaba, Uber, Facebook, Google, Microsoft en Apple. Deze macht verschaft hen wereldwijd meer politieke en financiële economische invloed dan die van menige staat. De genoemde bedrijven hebben vergaande invloed op het (koop)gedrag van individuele burgers, maar hun invloed gaat veel verder dan dat. Denk aan de rol die Amazon speelt bij de verschraling van de binnensteden in de VS en de verarming van een deel van de bevolking. In China speelt Alibaba City Brain een rol van betekenis bij de invoering van het social credit system. Vanwege het feit dat deze bedrijven zich daarbij op ongekende wijze verrijken, spreekt Adam Greenfield van the colonization of the daily life[1].

Verzet tegen de kolonisatie van het dagelijkse leven

De ongebreidelde macht van de genoemde bedrijven roept weerstand op. Verschillende sprekers gingen hierop tijdens het congres Making the smart city safe for citizens in. Dit verzet heeft een (inter)nationale, lokale en individuele dimensie. Op het (inter)nationale niveau gaat het bijvoorveeld om antitrust wetgeving, verbetering van arbeidsomstandigheden en evenredige belastingheffing. Steeds meer burgers bemoeilijken het verzamelen van big data. Bijvoorbeeld door het selectief accepteren van ‘cookies’, door niet meer actief te zijn op Facebook, maar ook door niet meer te kopen bij Amazon.

In het navolgende gaat het over het lokale niveau.

Tien jaar geleden stond smart city beleid vooral in het teken van de doelmatigheid van verkeer, vervoer en nutsvoorzieningen. Hierbij speelden bedrijven als IBM en Cisco een belangrijke rol: Zij leverden urban operating systems en ze hingen steden vol sensoren.  De laatste jaren komt steeds meer de nadruk te liggen op datamining en het zijn vooral Google, Amazon en Uber die van zich laten spreken. Digitale connectiviteit en gebruik van smartphones in het bijzonder spelen – naast sensoren en andere IoT-toepassingen – een doorslaggevende rol. Een bedrijf als Uber heeft de ambitie heeft om de Amazon van mobiliteit te worden en de vervoersbehoeften van een ieder van ons te kennen, voordat we ons daar zelf van bewust zijn. Voor Amazon geldt dat ook, maar dan voor alle overige behoeften.

The battle over sovereignty in the future city is about data, and who processes them, and about algorithms, and who implants their logic, their goals and mechanisms (Timo Daum)

Vergroten weerbaarheid

In het congres Making the smart city safe for citizens kwamen verschillende manieren aan de orde hoe steden hun weerbaarheid tegen ongewenst koloniserend gedrag van bedrijven als voornoemd kunnen vergroten. Maar eveneens kwam aan de orde hoe ze technologie – big data en kunstmatige intelligentie inbegrepen – maximaal kunnen inzetten for the common good. In haar presentatie over het smart city beleid van Barcelona, illustreerde Francesca Bria hoe deze stad daarbij het voorbeeld geeft.

Hierna volgt een aantal mogelijkheden om met digitale technologie om te gaan, met de belangen van de burgers op de voorgrond. Deze zijn deels ontleend aan het Barcelona Digital City Plan: Towards Technological Sovereignty.

  1. Steden moeten niet met één technologiebedrijf in zee gaan om hun eigen digitale infrastructuur te ontwikkelen. Beter is om een chief technology officer te benoemen als spil in een kleine en krachtdadige ICT-afdeling. De medewerkers hiervan moeten ervan doordrongen zijn dat hun stad digitale technologie inzet om problemen op te lossen van en mogelijkheden te scheppen voor alle inwoners. Hiervoor wordt selectief gebruik gemaakt van big data, waarbij zo nodig samengewerkt wordt met bedrijven. De data blijven in alle gevallen eigendom van de gemeente en van de bewoners.
  2. Steden richten hun beleid en dus ook de technologische ondersteuning daarvan op de aanpak van – zoals dat in Amsterdam heet – grootstedelijke uitdagingen. In het onderstaande kader heb ik er tien van deze uitdagingen kort beschreven[2]. Een goed voorbeeld van dit type beleid is Sentilo, het open source sensor platform in Barcelona en het platform CityOS – eveneens in die stad – dat bijdraagt aan de verbetering van de publieke dienstverlening. Het biedt bovendien startups gelegenheid geeft op allerlei oplossingen te testen voor problemen op het gebied van onder andere afvalverzameling, parkeren en transport.

screenshot

  1. Democratisering van het stedelijk bestuur die verder gaat dan een gekozen gemeenteraad, speelt naast de aanpak van grootstedelijke problemen een belangrijke rol. Digitale technologie kan worden ingezet om individuele burgers te betrekken bij het bestuur. In de fase van de beleidsontwikkeling bijvoorbeeld via crowdsourcing, een brede inventarisatie van problemen, gezichtspunten én gepercipieerde oplossingen. In de fase van de beleidsbepaling kan door middel van deliberative polling[3] worden vastgesteld wat burgers van uiteenlopende beleidsvoorstellen vinden. Dit gaat veel verder dan een referendum, ofschoon dat ook tot de mogelijkheden behoort.
  2. Een bijzondere vorm van burgerparticipatie is participatory budgetting[4]. Hier kunnen burgers zich op gemeentelijk en/of wijkniveau uitspreken over de verdeling van een deel van de begroting over een aantal bestemmingen. Op wijkniveau kan het bijvoorbeeld gaan om de instandhouding van een buurtcentrum, de aanleg van een park of een minibusverbinding met het dichtstbijzijnde metrostation. Zie ter illustratie het onderstaande filmpje.

What is in a name

Ik heb bij diverse gelegenheden uitgesproken minder gelukkig te zijn met het begrip ‘smart city’. ‘Smart’ verwijst veeleer naar een middel in plaats van een doel: Het gaat er uiteindelijk niet om ‘slim’ of ‘doelmatig’ te zijn, maar om duurzame welvaart, welzijn en rechtvaardigheid te creëren voor brede lagen van de bevolking. Mocht hiervoor een overkoepelende term wenselijk zijn, dan roept humane stad of inclusieve stad bij mij sympathiekere gevoelens op dan smart city.

[1]In zijn boek Radical Technologies gaat Adam Greenfield uitvoerig in op de invloed van de grote technologiebedrijven, the Stacks genaamd. Ook Bas Boorsma heeft het in zijn boek A New Digital Deal over deze invloed: Digitalization-powered capitalism now possesses a speed, agility and rawness that is unprecedented (p. 54). In mijn blogpost Digitalisering. Autonoom of Stuurbaar. En door wie? bespreek en vergelijk ik ik beide tot nadenken stemmende boeken. https://wp.me/p32hqY-1D6

[2]In de komende maanden hoop ik een reeks posts te schrijven over de wijze waarop smart technologie een bijdrage kan leveren aan het omgaan met deze uitdagingen.

[3]https://cdd.stanford.edu/what-is-deliberative-polling/

[4]https://www.participatorybudgeting.org