Toronto’s Quayside: overspeelt Google zijn hand?

De betrokkenheid van Google’s zusterbedrijf Sidewalk labs bij stedenbouwkundige ontwikkelingen komt voort uit de wens van Google om over steeds meer verhandelbare data te beschikken van burgers

Advertenties
Quayside; het gebied tussen de snelwegen en het Lake Ontario. Foto: Sidewalk labs

De ontwikkeling van Quayside, een braakliggend terrein van 12 hectare aan de rand van het centrum van Toronto, is een perfect voorbeeld van hoe informatietechnologie aan de het bestuur van steden dreigt te ontsnappen. Vorig jaar besteedde ik aandacht aan de rol van Sidewalk Labs (een zusterbedrijf van Google) in dit project. Ik was verheugd over de stedenbouwkundige aanpak en het uitgebreide proces van burgerparticipatie. Wel was ik verbaasd waarom Google interesse had om projectontwikkelaar te worden en er bovendien 50 miljoen Canadese dollar voor uit te trekken (nu weet ik waarom). Daniel Doctorow, de CEO van Sidewalk Lab, stelde me gerust met de verklaring dat de realisatie van een mensgericht stadsontwerp voorop staat en niet technologie: Expect very little of the value we create is about technology[1].

Het bleek dat ik te goedgelovig was. Maar laten we bij het begin beginnen.

In maart 2017 deed Waterfront Toronto, een ontwikkelingsmaatschappij in eigendom van de overheid, een oproep om voorstellen in te dienen om het oude havengebied van Toronto te transformeren in een sustainable mixed-use, mixed-income neighborhood. Sidewalk Labs diende een 200-pagina’s omvattend plan in voor een nieuw soort stad: Modular, dynamic wooden carbon-negative buildings that could easily be adapted to new uses, affordable housing, subterranean utility channels, outdoor spaces for walking and biking and designed to minimize the impacts of bad weather. Public transport and self-driving cars instead of private cars take care of transportation[2].De burgers van Toronto zouden worden betrokken bij een gezamenlijk planningsproces dat een jaar zou duren, met live gestreamde presentaties, rondetafelgesprekken, workshops en een zomerkamp voor kinderen.

Een collage van impressies hoe Quayside Toronto zou kunnen gaan uitzien: Tekeningen: Sidewalk Labs

Sidewalk deed geen moeite om te verbergen dat zijn belangstelling verder ging dan Quayside en het gehele 800 hectare grote havengebied betrof. Het bedrijf kondigde ook aan dat het gebied from the Internet up zou worden ontwikkeld mede met behulp van ubiquitous sensing. Volgens waarnemers zou het gebied de grootste sensor- en cameradichtheid ter wereld krijgen. Waterfront Toronto geloofde een partner te hebben gevonden die niet alleen wilde investeren, maar ook in staat was om het ultieme voorbeeld van een smart city te ontwikkelen[3]. Uitgangspunt – zo dacht men – was dat de beoogde dataverzameling ten doel had om de belangrijkste smart city functies te ondersteunen.  Voorbeelden die daarbij werden genoemd waren:

  • smart metering om het elektriciteitsverbruik te verminderen en de distributie van elektriciteit te optimaliseren
  • Displays met real time informatie over aankomst- en vertrektijden van de beschikbare transportopties.
  • Sensoren om verkeers- en voetgangersstromen, alsmede CO2-emissies te meten, mede om het effect van verkeer-beperkende maatregelen te testen.
  • Sensoren ten behoeve van een geautomatiseerd systeem voor afvalinzameling.
  • Een digitaal platform voor gezond eten, ontspanning en stimuleren van de band met de buurt.
  • En meer van dit soort aantrekkelijke zaken.

Vanwege de directe band met gewenste smart cityfuncties, leek de gewenste dataverzameling onproblematisch, te meer daar Sidewalk Labs sympathiseerde met het principe van privacy by default. Dit betekent dat mensen niet om bescherming van hun persoonlijke gegevens hoeven te vragen maar dat hier als vanzelfsprekend in wordt voorzien. De verwachting was dat dataverzameling nooit zou resulteren in gepersonaliseerde profielen van inwoners.

Toen Ann Cavoukian, die al 16 jaar werkzaam was als de commissaris van de provincie Ontario voor informatie en privacy, adviseur werd van de raad van bestuur van Waterfront Toronto, wekte dat het nodige vertrouwen,  hoewel velen zich bleven afvragen hoe Sidewalk Labs (lees Google) zijn geld wil verdienen.

In de loop van het afgelopen jaar stak er in Europa, de VS en Canada een groeiend verzet op tegen de ongebreidelde dataverzameling door giganten als Google, Facebook en Amazon. Facebook werd beschuldigd van het schenden van privacywetten en staat in de VS een enorme boete te wachten. Ook Google moet inmiddels miljarden aan boete betalen aan de EU.  

De database van Google bestaat uit gepersonaliseerde profielen van vele honderden miljoenen mensen, inclusief hun daadwerkelijke locatie en financiële positie. Het bedrijf verdient ontzettend veel geld door data te verkopen aan vele duizenden marketeers op elke plaats op aarde. Data waarmee ze potentiële klanten direct kunnen benaderen met aantrekkelijke voorstellen om te voldoen aan latente materiële of spirituele behoeften. Details werden openbaar gemaakt door inside-stories van voormalige werknemers[4]. Het raffinement én het effect van de invloed die marketeers op onze gedachten en ons gedrag proberen uit te oefenen, stemt tot nadenken.

Een wetenschappelijk rapport van Douglas C. Schmidt, hoogleraar Computer Science aan de Vanderbilt University, onthult welke gegevens Google verzamelt en hoe[5]. Vooral gebruikers van Android en Chrome zijn een makkelijk doelwit, ook als ze hun telefoon niet actief gebruiken. Onderstaande illustratie toont de informatie die Google in één dag heeft verzameld van één specifieke persoon. Na de publicatie van het rapport gaf Google geen commentaar op de inhoud ervan, maar volstond met de geloofwaardigheid van de auteur in twijfel te trekken: “Dit rapport is ……. geschreven door een getuige voor Oracle in hun lopend geschil met Google over copyright. Het is dus geen verrassing dat het zeer misleidende informatie bevat. ” Prof. Schmidt antwoordde dat hij meer dan twee jaar geleden eenmalig was uitgenodigd als getuige-deskundige in het proces van Oracle versus Google inzake eerlijk gebruik van copyrights[6].

Persoonlijke data van een gebruiker van een Androïd telefoon gedurende een dag. De grijze stippen bevatten onder andere locatiegegevens die werden verzameld terwijl de telefoon niet actief werd gebruikt – Tekening: Pamela Saxon (Vanderbilt University).

Publicaties als voornoemd geven inzicht in wat Sidewalk Labs zou kunnen bedoelen met development from the Internet up en ubiquitous sensing. Ook Ann Cavoukian was geschokt; ze zei: Once people’s interests and comings and goings are [tracked], it would be a nightmare. In haar hoedanigheid als adviseur van de raad van bestuur van Waterfront Toronto vroeg Cavoukian om een eenduidig verbod op het verzamelen van persoonlijke gegevens. Een belofte die Sidewalk Labs zei niet te kunnen doen, waarna ze zich terugtrok, samen met een aantal andere adviseurs.

Blayne Haggert – Foto Brock University

Tijdens een persoonlijke ontmoeting schoof mijn Canadese collega, de politicoloog Blayne Haggart, de puzzelstukjes van de betrokkenheid van Google in elkaar[7]. Sidewalk Labs wil een ‘digitale laag’ bouwen over Quayside met behulp van een robuuste verzameling API’s (application programming interfaces). Deze stellen ontwikkelaars in staat om toepassingen te maken ten behoeve van inwoners en bedrijven. Hoe groter de hoeveelheid en de diversiteit van de te verzamelen gegevens hoe groter de inkomsten voor Sidewalk Labs zijn. Dit verdienmodel dat volledig aansluit bij de kernactiviteiten van Google, is nooit expliciet gemaakt. Het verklaart wel waarom Sidewalk Labs onmogelijk afstand kon nemen van het gebruik door derden te personaliseren gegevens.

De gretigheid van Google om betrokken te worden bij de ontwikkeling van smart cities heeft niets te maken met affiniteit met stedenbouw, noch met het creëren van smart city ‘gadgets’ zoals adaptieve verlichting, ondergronds afvaltransport of energie-neutrale huizen. Het belang van Google is ubiquotous sensing van het leven van de bewoners om zijn al enorme verzameling gepersonaliseerde profielen uit te breiden met real-time kennis van waar mensen zijn, wat ze willen of doen. Daarmee worden geïnteresseerde bedrijven voor veel geld voorzien van bruikbare marktinformatie. Bovendien ligt het in Sidewalk Lab’s bedoeling om zusterbedrijven, zoals Waymo (autonome taxis) een belangrijke rol te laten spelen in de herontwikkeling van het havengebied van Toronto[8].

Als Sidewalk Labs niets anders was geweest dan een projectontwikkelaar met de ambitie om een ​​smart city te bouwen, deed het bedrijf tot nu toe goede dingen. Het zou een passende beloning hebben gekregen voor zijn werk voor Quayside en zou zeer waarschijnlijk ook betrokken worden bij de rest van Waterfront Toronto. Maar dit is niet de reden waarom Google Sidewalk Labs heeft opgericht.

De eerste les die steden kunnen leren van Quayside, is de noodzaak van expertise met betrekking tot databeheer en om van daaruit regels te formuleren voor de samenwerking met commerciële partijen[9]. Een stadsbestuur moet ondubbelzinnig voorschrijven hoe gegevens worden verzameld, gebruikt en beheerd. Het bestuur van Toronto Waterfront en het stadsbestuur van Toronto hebben dit overduidelijk nagelaten. 

De tweede les is dat alle plannen voor stadsontwikkeling moeten expliciteren hoe deze bijdragen aan de levenskwaliteit van de burgers, en waarom de verzameling van bepaalde data daarbij een middel is. Niets minder, niets meer[10].


[1]http://smartcityhub.com/governance-economy/googles-sidewalk-labs-takes-the-lead-in-smart-city-development-in-toronto/

[2]Molly Sauter: Google’s Guinea-Pig City: Will Toronto turn its residents into Alphabet’s experiment? The answer has implications for cities everywhere. https://medium.com/the-atlantic/googles-guinea-pig-city-e022e50aa7d

[3]Sidney Fussel:  City of the Future Is a Data-Collection Machine  https://medium.com/the-atlantic/the-city-of-the-future-is-a-data-collection-machine-b06e0b9a1dba

[4]Hier is de eerste aflevering van een reeks: https://medium.com/s/story/the-complete-unauthorized-checklist-of-how-google-tracks-you-3c3abc10781d

[5]https://bloximages.newyork1.vip.townnews.com/wsmv.com/content/tncms/assets/v3/editorial/f/1b/f1bc6c94-a539-11e8-905a-136f4f930796/5b7bff66f1d7a.pdf.pdf

[6]https://phys.org/news/2018-11-google-scrutiny-digital-privacy.html

[7]Blayne Haggard & Zachary Spicer: Infrastructure, Smart Cities and the Knowledge Economy 

Paper ten behoeve van de conferentie Making the smart city safe for citizensop 28 en 29 november, 2018 te Heerlen (Open Universiteit).

[8]https://medium.com/radical-urbanist/googles-next-big-product-the-city-de642eefc369

[9]https://stadszaken.nl/smart/gebiedsontwikkeling/1953/is-de-slimme-stad-straks-van-google

[10]Zie mijn overzicht van uitdagingen voor stadsbesturen om een humane stad te ontwikkelen: http://smartcityhub.com/collaborative-city/long-read-beyond-the-smart-city-challenges-for-a-humane-city/

Monopolie: meestal verwerpelijk, soms niet

De maker van een platform en de gebruikers ervan dienen strikt gescheiden te zijn om ongewenste monopolievorming en accumulatie van kapitaal te voorkomen

Waar ik woon is één buurtvereniging. Een monopolie dus. Maar het is een goede zaak want alleen zo leren de bewoners elkaar kennen. In wezen geldt dat ook voor Facebook, maar dit bedrijf staat in het middelpunt van kritiek. Ik kom hier aanstonds op terug.

Eerst een ander voorbeeld. In een snelgroeiend aantal steden kun je via een app een elektrische step huren. Via een kaartje zie je waar de dichtstbijzijnde step te vinden is. Alleen, er zijn wel zes concurrerende verhuurbedrijven die elk een eigen app hebben. Wat je dus zou willen is dat er één app was, waarop je alle steps aantreft die binnen een afstand van zeg 100 meter vrij zijn en dat je daarvan een kiest. 

Zo’n algemene app noemen we een platform en dit soort platforms worden steeds belangrijker. Neem het platform waarop je alle beschikbare steps aantreft. Het maken en onderhouden ervan kost geld. Om aan dit geld te komen zijn verschillende verdienmodellen mogelijk. 

  • De verhuurbedrijven zijn samen de eigenaar zijn van de app en ze overleggen over het gebruik ervan. De kosten worden via opcenten verhaald op de gebruikers.
  • Het grootste verhuurbedrijf stelt zijn app open voor andere bedrijven.
  • Een bedrijf ontwikkelt de app en de verhuurbedrijven mogen deze gratis gebruiken. De maker verzamelt alle gegevens van de gebruikers en verkoopt die aan bedrijven die de gebruikers van de app vervolgens bestoken met gepersonaliseerde advertenties:

Dag Peter, ik hoop dat de rit voorspoedig ging. Je staat nu voor Starbucks en daar wacht een heerlijke kop koffie op je met 25% korting. 

Verreweg de beste optie is dat de verhuurbedrijven samen de app (laten) maken zonder dat deze zelf een commerciële functie heeft. Je zou er dan op moeten kunnen vertrouwen dat deze app je niet bespioneert. Dit benadert het principe van de netneutraliteit het meest. Niemand zal het betreuren dat zo’n app een monopolie heeft. Dan nog kan elke stepverhuurder de gegevens van de eigen klanten doorverkopen. 

Terug naar facebook

Oorspronkelijk was Facebook een gezellige babbelbox en omdat het handig is dat iedereen in dezelfde babbelbox zit, ontstond er op organische wijze een monopolie. Daar had niemand moeite mee.  Geleidelijk is er een verdienmodel ontstaan dat erop gebaseerd is zo veel mogelijk data van je te verzamelen. Op basis van die data krijgen adverteerders de mogelijkheid om gepersonaliseerd te adverteren. Jou gelegenheid geven om te babbelen met je ‘vrienden’ is langzaam maar zeker dekmantel geworden voor puur commerciële activiteiten en het verdienen van een hele hoop geld. 

Het hoeft niet te verbazen dat op dit moment Facebook wereldwijd wordt beschuldigd van schending van zowel de antitrust- als de privacywetgeving. Uniek is de recente uitspraak van de Duitse Bundeskartellamt dat Facebook verbiedt persoonlijke gegevens van dochterondernemingen als WhatsApp en Instagram te gebruiken zonder daarvoor nadrukkelijk toestemming te hebben gevraagd.

Dat het monopolie van Facebook onder vuur ligt, komt door het de verstrengeling van de platformfunctie en de lucratieve commerciële strategie. Net als bij de stepverhuurders het geval was, ligt de oplossing in het ontvlechten van beide. Facebook als platform biedt dan gelegenheid tot babbelen en de deelnemers dragen in een ideale wereld dan samen de kosten ervan. Zij zouden individueel moeten kunnen beslissen over het gebruik van hun gegevens voor advertentiedoeleinden en hier kan dan een vergoeding tegenover staan, bijvoorbeeld gratis gebruik van de babbelbox. 

Het beginsel van ontkoppeling van platform en daarop uitgeoefende commerciële activiteiten kan leiden tot meer transparantie, bewaking van de privacy en voorkomen van vorming van monopolies

Amazon

Elk platform is handiger naarmate de aangeboden keus groter is. Als Amazon een platform op de markt zet waarop een groot aantal – ook onderling concurrerende – bedrijven hun producten verkopen dan is iedereen daar blij mee. Echter Amazon biedt op het platform tevens zijn eigen producten aan. Op dit moment is er veel ophef over het feit dat Amazon concurrerende producten op oneerlijke wijze ‘wegdrukt’.

Uber

Menigeen zou blij zijn met één platform voor alle taxidiensten. Uber zou kunnen kiezen voor de rol van ‘exploitant’ van het platform of die van aanbieder van vervoersdiensten.  De indruk ontstaat dat het bedrijf aan het verschuiven is naar de eerste optie. In dat geval ontvangt het bedrijf commissie over alle ritten die via zijn platform tot stand komen. Overigens zou het mijn voorkeur hebben als alle taxibedrijven samen zo’n platform (lieten) ontwikkelen in plaats van dat Uber dit doet, maar daar gaat het nu niet om.

Google

Als er een bedrijf is waar platform en verdienmodel door elkaar lopen dan is het wel Google. Mede hierdoor groeit het wantrouwen tegen de kwaliteit van zijn zoekmachine. Het bedrijf beschikt over een onwaarschijnlijke hoeveelheid gegevens van meer dan twee miljard mensen. Deze gegevens zijn verzameld zonder dat de betrokkenen zich daarvan bewust zijn, mede dankzij het gebruik van de Androïd telefoon en de Chrome webbrowser. Apple heeft tot nu toe de gegevens van iPhone gebruikers en van Safari deels weten af te schermen. 

Google kan met deze gegevens het resultaat van elke zoekopdracht manipuleren om het koopgedrag te beïnvloeden ten gunste van zijn klanten[1]. Het bovenaan plaatsen van betaalde zoekresultaten, voor elke individuele gebruiker op maat gemaakt, is daar een voorbeeld van. Daarnaast beschikt het bedrijf over kennis van honderden miljoenen personen, die bij alle grote bedrijven een onmisbaar onderdeel voor marketing en verkoop is. Ook Google moet, afgezien van betaling van miljardenboetes aan onder andere de EU, grote stappen terugzetten.

Hoe zit het eigenlijk met de antitrust wetgeving?

In de eerste helft van de 20steeeuw kenden de VS een streng antitrust beleid. 1936 noemde president Rooseveld de industriële dictatuur nog als een van de grootste bedreigingen van de democratie. Harry Truman herhaalde deze woorden in het begin van de jaren ’50 en kondigde een verdubbeling van de strijd tegen monopolyvorming aan[2]

In de jaren ’70 voltrok zich een omwenteling. Het neoliberalisme van Reagan en Thatcher maakte dat de inhoud van het begrip marktwerking verschoof van de bescherming van de vrije markt naar de afschaffing van wetten die markten reguleren.

Antitrustweten werden versoepeld met als gevolg een enorme concentratie van bedrijven.  In de VS heeft de laatste 20 jaar voor een totale waarde van $ 1.140 miljard aan overnames plaatsgevonden[3]. Op dit moment produceren twee bedrijven 67% van het bier, vijf banken beheren bijna de helft van alle geld, Wal-Mart lever meer dan de helft van alle levensmiddelen, Amazon heeft het grootste deel van de internetverkopen in handen en vier luchtvaartmaatschappijen verzorgen vrijwel alle luchtvaartverkeer. 

Daarnaast zijn er uiteraard de grote technologiebedrijven: Microsoft, Apple, Facebook en Google, die op hun gebied quasi-monopolisten zijn. In zijn book The Curse of Bigness; Antitrust in the New Gilded Age beschrijft Tim WU de opkomst en het verval van de Amerikaanse antitrustwetten en bij laat zien dat elk van de genoemde bedrijven (en nog een aantal anderen) zonder meer in aanmerking komen voor een strafrechtelijk onderzoek[4].

Inmiddels gaat de pendule weer de andere kant op. De stagnerende lonen, groeiende ongelijkheid in inkomens in de VS roepen verzet op, dat vooral het laatste jaar wordt gevoed door de vermoede onwettelijke praktijken van bedrijven en het ‘ontwijken’ van belastingen. Boeken als The age of surveillance capitalism van  Soshana Zuboff (Harvard) worden gretig gelezen en voeden ook in politieke kringen het verzet tegen de groeiende almacht van techbedrijven, Google voorop.

De Europese Commissie heeft zich een stuk waakzamer getoond dan de autoriteiten in de VS, en heeft Google inmiddels een boete van € 2,4 miljard opgelegd. Bewezen werd geacht dat het bedrijf zijn monopolie op de markt van generiek zoeken heeft misbruikt om zich een monopolie te verwerven op de markt van prijsvergelijkend winkelen[5]

No more Googles

Voor bedrijven die beloven af te zien van het verzamelen van persoonsgebonden data, zoals de nieuwe zoekmachine DuckDuckGo[6]zijn er ineens nieuwe kansen. Er is inmiddels al een website met een overzicht van sites die bruikbare informatie helpen verzamelen voor bedrijven en individuele personen, gebaseerd op data die niet door ‘tracking’ van persoonlijke gegevens zijn verkregen[7].

In een volgende blogpost ga ik op de verhullende betekenis van het begrip marktwerking in.


[1]Douglas C. Schmidt: Google Data Collection. Vanderbilt University August 15, 2018:  https://bloximages.newyork1.vip.townnews.com/wsmv.com/content/tncms/assets/v3/editorial/f/1b/f1bc6c94-a539-11e8-905a-136f4f930796/5b7bff66f1d7a.pdf.pdf

[2]https://www.theatlantic.com/business/archive/2017/06/word-monopoly-antitrust/530169/

[3]https://www.thenation.com/article/by-the-numbers-the-rise-of-monopolies/

[4]https://medium.com/s/story/antitrusts-most-wanted-6c05388bdfb7

[5]https://www.emerce.nl/nieuws/beslistnl-google-shopping-weg-verdubbeling-bezoek-omzet

[6]https://medium.com/s/story/nothing-can-stop-google-duckduckgo-is-trying-anyway-718eb7391423

[7]https://nomoregoogle.com

Brochure ‘Amsterdam klimaatneutraal 2050’: Geen antwoord op meest dringende vragen

De brochure Amsterdam klimaatneutraal 2050 is te eenzijdig geschreven vanuit de reductie van CO2 in plaats van uit de invoering van alternatieve energiedragers

Amsterdam maakt werk van de energietransitie. Onlangs ontvingen alle bewoners de brochure Amsterdam Klimaatneutraal 2050[1].  Dat is de eerste stap naar een definitieve routekaart, die de gemeente eind 2019 wil vaststellen. Voor het zover is, wordt met talloze betrokkenen gepraat. Ik kan voorspellen waarover deze gesprekken gaan.

De brochure laat zien voor welke immense opgave de stad de komende 30 jaar staat: Op dit moment bedraagt de CO2-uitstoot op het Amsterdamse grondgebied van Amsterdam ongeveer 4.500 kiloton tegen 3.010 kiloton in 1990. Het doel voor 2030 is een reductie van 3.200 kiloton. Dat er sprake is van een trendbreuk is dus een understatement.

Bron: Amsterdam energieneutraal 2050

De brochure inventariseert wat nodig is om de beoogde reductie van de CO2-uitstoot te realiseren: Nieuwe huizen en gebouwen worden bij voorkeur energieneutraal, de stad gaat uiterlijk in 2040 van het aardgas af, huizen en gebouwen worden massaal aangesloten op warmtenetten, het verkeer wordt elektrisch, er komen verkeersbeperkende maatregelen en dankzij grootschalige isolatie worden huizen en gebouwen zuiniger en de Hemweg-centrale moet ook dicht.

Net als het Klimaatakkoord, schenkt de brochure echter weinig aandacht aan de alternatieve energiebronnen en hun beschikbaarheid[2].

Zonnepanelen

Het meest concreet is nog het streven om alle geschikte daken met zonnepanelen te bedekken. De 180.000 zonnepanelen die nu op Amsterdamse daken liggen zouden in vier jaar tijd tot 1 miljoen moeten toenemen. Panelen op daken leggen is niet zo moeilijk maar een kostbare verzwaring van het net voorkomen vereist, zoals het City-zen project heeft geleerd dat wordt voorzien in een smartgrid inclusief lokale opslagcapaciteit en dat is nog niet zo eenvoudig[3].

Aardwarmte

De warmtenetten ontvangen thans hun energie uit diverse bronnen, zoals afval, restwarmte van de industrie en biomassa. Elk van deze bronnen slinkt en aardwarmte moet voorzien in de resterende vraag. Op dit moment is aardwarmte (geothermie) in Nederland nog schaars en de winning is problematisch[4]. Er zal de komende vier jaar in Amsterdam één (sic) proefboring worden verricht. Ik wees er eerder dal op dat ook Nijmegen een forse hypotheek neemt op de realisering van de klimaatdoelen door hoog in te zetten op geothermie[5].

Groene elektriciteit

Verwacht wordt dat de stad in 2050 viermaal meer elektriciteit gebruikt dan thans. Amsterdam is in hoge mate afhankelijk van het welslagen van de plannen om op nationaal niveau het aantal windmolens drastisch uit te breiden, op zee in het bijzonder Juridische procedures zullen de snelheid waarmee dit gebeurt ongetwijfeld belemmeren.

De gemeente gaat terecht met bewoners en andere betrokkenen in gesprek. Ik voorspel dat dit gesprek zal gaan over de beschikbaarheid van alternatieven, de kosten van de transitie en wie die betaalt. Ik vond dat de presentatie van een routekaart voor de energietransitie in Amsterdam door prof. Andy van den Dobbelsteen in Pakhuis De Zwijger (maart 2018) meer inzicht gaf in de richting waarin alternatieven voor gas en ‘grijze’ elektriciteit gezocht kunnen worden[6], tot op wijkniveau toe. Overigens ook niet over de tijdige beschikbaarheid daarvan en hun kosten. Die vraag kan vooralsnog niemand beantwoorden.

Zoals blijkt uit het recente boek van Drawdown van Paul Hawken, is ‘Parijs’ (alleen) haalbaar als we een groot aantal beschikbare technieken verkennen en gebruiken en geen daarvan op voorhand uitsluiten. Het draagvlak voor de energietransitie had vergroot kunnen worden door haalbaar geachte tijdpaden voor de invoering alternatieve energiebronnen centraal te stellen en als resultaat daarvan de afname van de CO2-uitstoot te laten zien. 

De brochure ‘Amsterdam Klimaatneutraal’ is geschreven vanuit het perspectief van de activistische bestuurder in plaats van dat van de bezorgde burger.

Of Amsterdam in 2030 dan wel 2050 de gewenste uitstoot realiseert hangt hoe dan ook af van de beschikbaarheid van geschikte alternatieven voor grijze stroom en aardgas. Niemand zal immers beweren dat de gaskraan dichtgaat, ook als de Amsterdammers daarna in de kou zitten. Toch?


[1]https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/ambities/gezonde-duurzame/routekaart-amsterdam/

[2]Hierover heb ik elders geschreven: https://www.expirion.nl/blog-25–het-klimaatakkoord-is-geen-energieakkoord.html

[3]http://www.cityzen-smartcity.eu/ressources/smart-grids/virtual-power-plant/

[4]https://www.1limburg.nl/verhoogd-risico-op-aardbevingen-noord-limburg?context=section-12592

[5]https://wp.me/p32hqY-1GK

[6]https://wp.me/p32hqY-1Ei

Maken autonome auto’s autorijden veiliger?

Voor wat betreft de toekomst van het autogebruik moet een onderscheid worden gemaakt tussen zelfsturende en autonome auto’s. Vooral deze laatste kunnen een grote bijdrage aan de veiligheid leveren, in het bijzonder als auto’s met bestuurders van de weg worden verbannen.

Autonome testauto. Foto: Waymo

Degenen die denken dat autonome auto’s zullen bijdragen aan een meer leefbaar milieu, verwijzen ook naar de potentiële redding van miljoenen levens. De meeste uitspraken over de veiligheid van bestuurders, fietsers, voetgangers en niet te vergeten dieren in een wereld van zelfsturende auto’s zijn echter speculatief. Eén ding is zeker, op dit moment, zeggen de meeste mensen – 63% van alle automobilisten in de VS – bang te zijn om in autonome voertuigen te rijden. Dit percentage steeg tot 73% na enkele recente dodelijke ongelukken die wereldwijde aandacht kregen[1].

Ongevallen

Op 18 maart 2018 raakte een Uber zelfsturende auto een vrouw die met haar fiets de straat overstak. De verplicht aanwezige medewerkster lette niet op de weg, maar bekeek de diagnostische instrumenten, wat was toegestaan. Minder dan een seconde voor de crash zag zij het naderende onheil en ze slaagde erin de snelheid te verminderen. Analyses achteraf tonen dat ‘het systeem’ de vrouw 6 seconden voor de crash identificeerde als ‘een onbekend object’ en dat het 4,7 seconden later een noodstop wilde maken, ware het niet dat het Uber-team deze functie had uitgeschakeld.

Minder dan een week later veranderde een Tesla Model X zonder enige noodzaak van richting, sloeg tegen een betonnen barrière, vatte vlam en de bestuurder werd gedood. Net als een ander dodelijk ongeval met een Tesla Model S, had de bestuurder de ‘autopilot’ ingeschakeld op een weg waar het gebruik ervan niet was toegestaan ​​en hij had ook zijn handen van het stuur gehaald.

Automatische en autonome auto’s

De mogelijkheden van auto’s om zichzelf te besturen verschillen in grote mate. Om deze reden heeft de Society of Automotive Engineers (SAE) een classificatie op zes niveaus ontwikkeld (figuur hieronder)

Bron: Society of Automotive Engineers

Niveaus van automatisering

Deze classificatie laat zien dat SAE-niveau 2-auto’s in staat zijn om te sturen en te accelereren onder specifieke omstandigheden zoals autosnelwegen en alleen overdag. Onder deze omstandigheden kunnen bestuurders veilig hun handen van het stuurwiel houden, tenminste als de nationale wetgeving dat toestaat. Zodra de invloed van de omgeving op sturen en accelereren toeneemt, bijvoorbeeld op een weg met kruispunten en verkeerslichten, moet de chauffeur de besturing overnemen. 12 miljoen voertuigen kunnen in 2018 geclassificeerd worden als SAE-niveau 2.

Bedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn doende om zich te kwalificeren voor de hogere niveaus. Hun dure auto’s (tot $ 250.000) monitoren de omgeving waar zij rijden met camera’s, radar, Lidar en HD-kaarten. Een goed werkend SAE-niveau 3 systeem maakt het mogelijk dat bestuurders hun ogen van de weg kunnen houden en zich met andere activiteiten bezighouden. De enige voorwaarde is dat ze in staat moeten zijn om onmiddellijk het rijden over te nemen zodra ‘het systeem’ een disengagement signalgeeft, wat betekent dat het de situatie niet langer kan hanteren.

Voor auto’s zonder bestuurder die bestemd zijn om goedkope taxidiensten aanbieden, is SAE-niveau 3 ontoereikend. Op SAE-niveau 4 daarentegen kunnen auto’s zelf alle voorkomende problemen oplossen, gegeven bepaalde omstandigheden, zoals autowegen, daglicht en een voorgeschreven snelheid. SAE-niveau 5 maakt het mogelijk om onder alle omstandigheden zonder bestuurder te rijden[2]. Geen enkele van de bestaande autonome modellen voldoet aan deze laatste norm[3].

The Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion Foto Mercedes

Hoewel SAE-niveau 5 de ultieme ambitie is, heeft de auto-industrie geen haast om de bestuurder achter het stuur te verwijderen. Hun missie is de komende jaren zoveel mogelijk elektrische auto’s te verkopen aan particulieren, met (semi-) automatische systemen als nuttige hulpmiddelen, tegen extra betaling. Daarbij is het consolideren van SAE-niveau 3 hun voornaamste prioriteit.

Aan de andere kant kunnen bedrijven als Google, Lyft en Uber niet wachten om hun ‘vloot’ op als SAE-niveau 4 te laten kwalificeren, wat de weg opent naar taxi’s zonder chauffeur.

Vooruitgang

Elk jaar maakt Navigant Research een ranking bekend van bedrijven die zelfrijdende voertuigen ontwikkelen (zie onderstaande tabel)[4]. In 2017 bevinden Waymo, een dochteronderneming van Alphabet, en Cruise, een divisie van GM, zich in een leidende positie, terwijl Apple, Uber en Tesla achterblijven, wat het onverantwoordelijke testgedrag van Uber zou kunnen verklaren.

Ranking automobiel- en technologiebedrijven. Bron: Navigant Research (openbaar domein)

De frequentie van de disengagement signals tijdens de eerste helft van 2017 illustreert hoe deze bedrijven ervoor staan. Waymo-auto’s reden gemiddeld 9000 km voordat de aanwezige medewerker moest ingrijpen. De medewerkers van Cruise moesten een beetje beter opletten en gemiddeld tijdens elke 2000 km eenmaal het stuur overnemen. Uber-chauffeurs werden om de 20 km gewaarschuwd.

Zowel Waymo als Cruise verwijzen naar steeds betere resultaten tijdens het afgelopen jaar.  Zij hebben dan ook toestemming gekregen om binnen in een buitenwijk van Phoenix (Waymo) en in delen van San Francisco  (Cruise) taxidiensten aan te bieden in auto’s zonder chauffeur. Overigens voorlopig nog wel met een medewerker van de desbetreffende bedrijven aan boord[5].

Uber’s slechte prestaties zijn strategisch voor het bedrijf een veel ernstiger probleem dan die van Tesla. Uber heeft een SAE-level 4 classificatie nodig om goedkope taxi’s te introduceren. Het leeuwendeel van de klanten van Tesla valt voor de rijkwaliteit van deze auto en staat niet te wachten om ‘het systeem’ al het werk te laten doen. 

De auto’s van Waymo hebben ruim 9 miljoen testkilometers gereden zonder ernstige ongevallen en bij geen van de ongelukken was de auto zonder bestuurder in de fout gegaan[6]. Tijdens al deze ritten was een medewerker van het bedrijf aan boord, die in staat was om op disengagement signalste reageren en kwaad te voorkomen. Wat de ongelukken waarbij Uber en Tesla zijn betrokken onthullen over veiligheid is dat Uber’s Volvo-auto’s zeker nog niet klaar zijn voor autonoom rijden op SAE-niveau 4. De auto-pilot van Tesla zit ergens tussen SAE-niveau 2 en 3 en bestuurders moeten daarom ook in de zelfsturende modus waakzaam zijn en deze uitsluitend gebruiken onder de door de fabrikant aangegeven omstandigheden.  

Juridische aspecten 

In juridisch opzicht zijn er grote verschillen tussen geautomatiseerde voertuigen (SAE-niveau 2 en 3, dus met bestuurder) en autonome voertuigen (SAE-niveau 4 en 5, zonder bestuurder). De regelgeving met betrekking tot de laatste categorie is overal ter wereld buitengewoon stringent[7]. De hiervoor beschreven ongelukken met auto’s op SAE-niveau 2, wijzen erop de omschrijving van de omstandigheden waaronder rijden ‘op de automatische piloot’ is toegestaan ​​scherper gedefinieerd en stringent nageleefd moeten worden[8].

De weg naar SAE-niveau 5 is nog lang. Auto’s zonder bestuurder hebben te maken met onvoorspelbaar gedrag van kinderen, voetgangers, fietsers en door mensen bestuurde auto’s maar ook met kuilen, omleidingen, versleten wegmarkeringen, calamiteiten en onduidelijke signalen van verkeersregelaars[9]. Verkeerslichten kunnen ook een probleem zijn; de hele wereld heeft een Uber-auto kunnen zien rijden door het rode licht.

https://embed.theguardian.com/embed/video/technology/video/2016/dec/15/uber-self-driving-car-drives-through-red-light-in-san-francisco-video

Tot nu toe, en in de (nabije?) toekomst, is de bouw van auto’s zonder bestuurder gebaseerd op veilige deelname aan het verkeer dat wordt gedomineerd door bestuurde auto’s en andere weggebruikers. Echte vooruitgang in veiligheid zal pas worden bereikt zodra auto’s zonder bestuurder in staat zijn om met elkaar te communiceren en de aanwezigheid van door mensen bestuurde auto’s op de openbare weg is verboden[10]. Veiligheid zal er bovendien baat bij hebben als de stedelijke omgeving wordt hervormd in zones waar autonome auto’s domineren en zones die bestemd zijn voor fietsers en voetgangers. In dit geval verschuift de focus van de discussie van de bijdrage van autonome auto’s aan veilig rijden naar hun bijdrage aan de kwaliteit van de leefomgeving. Veiligheid is dan geen technologisch probleem meer, maar een stedenbouwkundige opgave.


[1]Zie voor een uitgebreid verslag van de oorzaken van deze ongelukken: https://medium.com/@parismarx/are-self-driving-cars-really-safer-than-human-drivers-56a72bde2f41

[2]https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[3]Dit artikel geeft een overzicht van de stand van zaken van de ontwikkeling van zelfsturende en autonome auto’s voor een aantal automerken: https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/15478/Driverless-Cars–The-Race-to-Level-5-Autonomous-Vehicles.aspx

[4]https://www.navigantresearch.com/reports/navigant-research-leaderboard-automated-driving-vehicles

[5]https://medium.com/enrique-dans/autonomous-vehicles-will-soon-transport-passengers-without-a-driver-in-california-24fca913ceb8

[6]http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2015-34_Abstract_English.pdf

[7]https://www.wired.com/story/californias-plan-regulate-self-driving-car-biz/

[8]https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[9]https://medium.com/reclaim-magazine/all-hail-the-robot-car-8d672221b18e

[10]https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1703.cfm

De smart city voorbij: Uitdagingen voor een humane stad

De wens smart city te zijn roept tegenstrijdige gevoelens op: Verzet, als technologiebedrijven steden zien als een dankbaar afzetgebied voor sensoren en andere hardware, besturingssoftware en als een onuitputtelijke bron van data. Instemming, als technologie zorgvuldig wordt ingezet ten bate van de bevolking.

In de afgelopen jaren heb ik herhaaldelijk laten merken weinig op te hebben met steden die zich prominent als smart city profileren[1]: Een middel dat tot doel wordt verheven. In plaats daarvan pleit ik voor de humane (of inclusieve) stad. Het gaat daarbij om vier kernwaarden, die elkaar wederkerig beïnvloeden. Deze kernwaarden zijn:

Duurzame welvaart:

Veel mensen vinden het plezierig om werk en voldoende inkomen te hebben totdat ze zich realiseren dat dit inkomen deels het gevolg is van roofbouw op de aarde en op medemensen.

Vandaar:

  • Welvaartsgroei binnen een circulaire en op solidariteit gerichte economie.
  • Mogelijkheid om op zinvolle wijze bij te dragen aan en zeggenschap te hebben over de productie van goederen en diensten.

Rechtvaardigheid en democratie:

Een gevoel van rechtvaardigheid is onlosmakelijk verbonden aan de manier waarop we met anderen samenleven en als vrije burger in staat zijn daar invloed op te kunnen uitoefenen.

Vandaar:

  • Eerlijke beloning.
  • Reële politieke invloed
  • Medezeggenschap over de eigen leef- en werkomgeving.
  • Vrijheid en veiligheid

Welzijn en leefbaarheid:

Naast werk, inkomen is het plezierig om te beschikken over een reeks voorzieningen zoals huisvesting, onderwijs, zorg, winkels en vervoer.  Maar uiteindelijk gaat het erom dat deze voorzieningen bijdragen aan ons welzijn en daarmee helpen – samen met anderen – gelukkig te zijn. 

Vandaar:

  • Een gezonde en leefbare omgeving voor alle burgers.
  • Voorzieningen die bijdragen aan ontplooiing en daarmee meer bieden dan bevrediging van materiële behoeften.
  • Aantrekkelijke vervoersmogelijkheden.

Hieronder volgt een beschrijving van de viernkernwaarden, de stedelijke uitdagingennen de bijbehorende activiteiten

Digitale technologie:

Basaal gaat hier om alle stadsbewoners te laten delen in de mogelijkheden van (digitale) (communicatie) technologie. Maar meer dan dat, gaat het om de realisering van de bijdrage van digitale technologie aan de belangen van de burgers.

Vandaar:

  • Een veilig en snel internet
  • De beschikbaarheid van faciliteiten, diensten en data die het leven vergemakkelijken en de participatie in de samenleving verdiepen. 
  • Zeggenschap over de verspreiding van persoonlijke gegevens  

De belangrijkste vraag is hoe deze vier kernwaarden in samenhang gerealiseerd kunnen worden. 

Stedelijke uitdagingen en activiteiten

De figuur hieronder bevat in essentie het antwoord. De vier kernwaarden geven richting aan de activiteiten die een stedelijk bestuur, samen met bedrijven, instellingen en bewoners, kan uitvoeren. Dit leidt tot 20 clusters (A t/m T), die ik stedelijke uitdagingen noem. In elk van deze uitdagingen speelt één kernwaarde een dominante maar niet exclusieve rol. 

Elke uitdaging bestaat uit een aantal activiteiten. Ik beschrijf deze hierna. Bij een aantal activiteiten geef ik voorbeelden van de ondersteunende rol van digitale technologie. 

Bij de beschrijving van de stedelijke uitdagingen is een groot aantal bronnen gebruikt. Aan het einde van dit essay beschrijf ik enkele daarvan.

Duurzame welvaart

Hieronder komen vijf uitdagingen aan de orde waarbij duurzame welvaart centraal staat:

(A) Economische activiteiten komen ten goede aan alle bewoners en gaan niet ten koste van de welvaart van toekomstige generaties en van mensen elders ter wereld.

(B) De ontwikkeling van ondernemerschap in het bijzonder van innovatieve en maatschappelijke bedrijven.

(C) De beëindiging van de uitstoot van CO2op de kortst mogelijke termijn.

(D) Hergebruik van alle grondstoffen. 

(E) Bewoners voorbereiden op en behoeden voor (natuur)rampen.

Elke uitdaging wordt beschreven aan de hand van een aantal activiteiten. Waar mogelijk zijn deze voorzien van voorbeelden van digitale hulpmiddelen.

De United Nations Global Goals vormen een volledig overzicht van de voorwaarden voor verantwoorde groei.

A. Economische activiteiten komen ten goede aan alle bewoners en gaan niet ten koste van de welvaart van toekomstige generaties en van mensen elders ter wereld.

  • Streven naar volledige en volwaardige werkgelegenheid door bedrijven en instellingen en een minimumbeloning die werknemers in staat stelt om op volwaardige wijze aan de samenleving deel te nemen.
  • Zorgdragen voor een breed aanbod van scholingsmogelijkheden, samen met kennisinstellingen en bedrijven, waarbij zowel beroepsvaardigheden als brede ontplooiing tot hun recht komen.
Gepersonaliseerd onderwijs op basis van persoonlijke gegevens over
leerdoelen en reeds verworven kennis.
College for America van de Southern New Hampshire University
(60.000studenten). 
Western Governors University (70.000 studenten).
http://www.christenseninstitute.org/wp-content/uploads/2017/02/College-transformed.pdf 
  • Voortbrengen van de best mogelijke producten en diensten. Dit geldt ook voor de gemeentelijke overheid zelf.
Digitalisering van procesautomatisering.
CityGrowth  https://citygro.ws/
Tomi  https://tomiworld.com/ 

B. De ontwikkeling van ondernemerschap in het bijzonder van innovatieve en maatschappelijke bedrijven.

  • Beschikbaar stellen van volop ruimte voor startups, inclusief incubators en andere vormen van ondersteuning.
Overzicht van bedrijven die inmiddels de status van maatschappelijke onderneming hebben.
  • Verlenen van faciliteiten op het gebied van huisvesting, energie, personeel en overheidscontracten aan bedrijven die bewust de status van maatschappelijke onderneming (B-corporation) kiezen.
  • Aangaan van onderlinge samenwerking door bedrijven en (kennis)instellingen.
Plaatselijke platforms die samenwerking tussen bedrijven en instellingenondersteunen.
New Makeit http://www.newmakeit.com/ 

C. De beëindiging van de uitstoot van COop de kortst mogelijke termijn.

  • Zo snel mogelijk overgaan op veilige alternatieven voor koolstofhoudende brand- en grondstoffen door gemeentelijke overheid, bedrijven en instellingen. Dit geldt voor de hele supply-chain.
  • (Ver)bouwen van energie-neutrale huizen en gebouwen.
  • Aandringen op een afdoende belasting van CO2-uitstoot.
In Nederland geproduceerde elektrische bus. Foto: VDL
  • Aanleg van smart gridsvoor een soepele afstemming van grootschalige en kleinschalige energievoorziening.
Software ter ondersteuning van smart grid technologie.
Envelio Intelligent Grid Platform (IGP)  http://envelio.com/ 

Automatische aanpassing van prijs voor elektriciteit om vraag in piek- en dalperioden te beïnvloeden.
City-zen: smart grid in Amsterdam Nieuw West 
http://www.cityzen-smartcity.eu/end-2-end-smartification/ 
  • Hergebruik van alle grondstoffen. 

D. Hoogwaardig hergebruiken van alle (bouw)materialen

  • Stimuleren van kleinschalige faciliteiten voor delen en verkoop van gebruikte spullen mede door deze te repareren en schoon te maken.
  • Mogelijk maken van drastische afname van de hoeveelheid afval als gevolg van circulair gebruik van materialen en producten en het delen van goederen. Het feit dat steeds meer goederen worden aangeboden als dienst draagt hieraan bij.
Digitale verrekening van afvalverwijdering, inclusief feedback aan
gebruikers.
SmartUp Cities  https://www.smartupcities.com/ 

Sensoren bepalen of vuilcontainers vol zijn en programma optimaliseert vervolgens de route voor ophalen van vuilnis.
GreenQ’s  https://greenq.gq/ 
Afvalverwerker nabij Oberhausen (Duitsland). Foto Michiel Verkeek (licentie via Creative Commons)

E. Voorkomen van en voorbereiden op (natuur)rampen.

  • Toezien op de kwaliteit van dammen, dijken, waterkeringen en bruggen.
  • Nauwgezet bijhouden van de invloed van activiteiten binnen de gemeentegrenzen op de omliggende (kwetsbare) natuur.
  • Beperking van risico’s voortvloeiend uit luchtvaart, industriële activiteiten, wegen en spoorwegen, samen met andere overheden
Bekorting van de tijd die nodig is voor hulpverleners om de plaats des
onheils te bereiken.
Fire plan  http://www.fireplan.de/de/startseite.html 
  • Gebruik van sensoren en kunstmatige intelligentie om op de dreiging van natuurrampen te anticiperen.
Alerts voor naderende natuurrampen, zoals orkanen, aardbevingen,
overstromingen en bosbranden.
Smart Rainfall System http://www.artys.it/ 
  • Voorbereiden van burgers en hulpverlenende instanties op mogelijke (natuurrampen)
De rol van het leger bij verhoging van de weerbaarheid tegen (natuur)rampen. Foto VS corps mariniers (publieke domein)

Rechtvaardigheid en gelijkwaardigheid

Hieronder komen vijf uitdagingen aan de orde waarbij rechtvaardigheid en gelijkwaardigheid centraal staan:

(F) Gelijktijdig versterken van sociale cohesie en diversiteit.

(G) Funderen van de legitimiteit van het bestuur op draagvlak bij de bevolking. 

(H) Mogelijk maken van directe deelname van grote groepen burgers aan de besluitvorming.

(I) Bewoners spelen een belangrijke rol bij de inrichting van de leefruimte. 

(J) De stad is in alle opzichten een veilige plaats om te leven en te werken.

Elke uitdaging wordt beschreven aan de hand van een aantal activiteiten. Waar mogelijk bevatten deze voorbeelden van digitale hulpmiddelen.

De mens: autonoom en sociaal. Foto: Pixabay

F. Gelijktijdig versterken van sociale cohesie en diversiteit.

  • Veiligstellen van de gewenste mate van autonomie voor haar burgers en de daarmee samenhangende diversiteit van uitingsvormen, zo lang deze geen bedreiging vormt voor het samenleven van alle betrokkenen.
  • Als uitgangspunt hanteren van zelfredzaamheid en eigen verantwoordelijkheid van burgers én deze daartoe in staat te stellen. Tegelijkertijd is er ‘bijstand’ voor degenen die hiertoe (tijdelijk) niet in staat zijn.
Online platform voor de oplossing van conflicten van beperkte omvang
in plaats van een beroep te doen op de rechter.
Matterhorn  https://getmatterhorn.com/ 

G.Funderen van de legitimiteit van het bestuur op draagvlak bij de bevolking. 

  • Concretiseren van beleid in een beperkt aantal samenhangende plannen. Deze geven de richting voor de lange termijn, monden uit in actieplannen voor de korte termijn en worden jaarlijks aangepast.
  • Totstandbrenging van hechte samenwerking tussen medewerkers van de gemeente en externe partijen bij de uitvoering en zo detaillering van plannen.

H. Mogelijk maken van directe deelname van grote groepen burgers aan de besluitvorming. 

  • Kennisnemen van opvattingen in de samenleving, de politiek en bij medewerkers van de gemeente bij de ontwikkeling van plannen. 
Directe democratie bij plaatselijke besluitvorming. Foto: Gemeente Appenzell (Zwitserland). (Licentie via Creative Commons)
  • In staat stellen van maatschappelijke groepen, buurt- en wijkbewoners om zelf bepaalde taken.
Toepassingen die betrokkenheid van burgers bij het openbaar bestuur
mogelijk maken, variërend van melding van defecte straatverlichting en stellingname inzake politieke beslissingen onder andere met betrekking
tot de begroting.
Mi Ciudad https://goo.gl/BGaNxF 
  • Toepassing van methoden als participative budgetting(stemmen over de besteding van een deel van het budget) en deliberative polling(zich uitspreken over onderdelen van beleid) 
  • Inzetten van digitale hulpmiddelen om een grote groep burgers te horen.
Simulaties van werkelijkheid, gebaseerd op actuele en historische data
om realistische reacties te verkrijgen.
The Digital Twin https://goo.gl/LV8Q72 

I. Bewoners spelen een belangrijke rol bij de inrichting van de leefruimte. 

  • Toekennen van een belangrijke rol aan (toekomstige) bewoners bij het ontwerp van nieuwe wijken en de inrichting daarvan.
‘Commoning’ Foto: Kathryn Greenhill (licensie via Creatice Commons)
  • Faciliteren van gemeenschapsactiviteiten in alle buurten en wijken, ook als dat gepaard gaat met een zekere ‘rommeligheid’.
Plaatselijke platformen waarmee buurtbewoners onderling contact
kunnen zoeken.
Mijnbuurhttps://www.mijnbuur.nl/
Eventz.today City Platform  https://www.eventz.international/ 
  • Bevorderen en ondersteunen van buurtgebonden energiecoöperaties. 
Van oudsher levert de brandweer een belangrijke bijdrage aan de veiligheid van de burgers. Foto: Amsterdams brandweercorps 1908

J. De stad is in alle opzichten een veilige plaats om te leven en te werken.

  • Voorwaarden scheppen dat burgers zich veilig voelen en veilig zijn, ongeacht hun leeftijd, etnische en religieuze achtergrond en seksuele geaardheid.
  • Hanteren van veiligheid als belangrijkste uitgangspunt voor verkeersbeleid, onder meer door verantwoordel weggebruik, scheiden van verkeerssoorten en aanpassing van de snelheid. 
  • Gebruik van digitale hulpmiddelen, data en kunstmatige intelligentie door handhavingsinstanties met inachtneming van de wetgeving inzake privacy.
 Voorspellen van tijden en plaatsen waar misdaden zullen plaatsvinden met grote precisie door analyse van big data, inclusief monitoren sociale media). 
CrimeRadar https://rio.crimeradar.org 

Welzijn en leefbaarheid

Hieronder komen de zes stedelijke uitdagingen aan de orde die bijdragen aan welzijn en leefbaarheid.

(K) Steden zijn een gezonde plaats om te leven.

(L) Diversiteit aan betaalbare woonmogelijkheden, verspreid over het gehele stedelijke gebied. 

(M) Menging van functies over het gehele stedelijke gebied. 

(N) De aantrekkelijkheid van centra en subcentra voor wonen, winkelen, werken en recreëren.

(O) Ontwikkeling van stedelijk vervoer in samenhang met verbeteren van leefbaarheid. 

(P) Beschikbaarheid van aantrekkelijke vervoersoplossingen als alternatief voor gebruik van een eigen auto. 

Elke uitdaging wordt beschreven aan de hand van een aantal activiteiten. Waar mogelijk voorzien van voorbeelden van beschikbare digitale hulpmiddelen.

K. Steden zijn een gezonde plaats om te leven.

  • Voorzien in veel groen, verdeeld over grote en kleine parken, maar ook door middel van beplanting van straten en ‘tiny woods’.
  • Meten, beperken en doen verdwijnen van de uitstoot van schadelijke stoffen door bedrijven en autoverkeer.
 Sensoren om de aard en de hoeveelheid schadelijke stoffen in de lucht te meten en via een gedetailleerde kaart zichtbaar te maken.
Polisensio https://polisens.io/ 
  • Zorg dragen voor de beschikbaarheid van hoogwaardige voorzieningen op het gebied van gezondheidszorg, bestaande uit zelfzorg, eerste- en tweedelijnsvoorzieningen.
Op afstand bewaken van gezondheidsgegevens van patiënten en op basis van uitgebreide gegevens adviseren inzake gedrag en medicatie.
Personal Health Record OS(phrOS) https://phros.io/ 
  • Garanderen van kwalitatief goed drinkwater en ontwikkelen van afzonderlijk netwerk voor verbruikswater.
Op afstand toezichthouden op de kwaliteit van (drink)waterleiding met
behulp van sensors en van de waterdruk, mede om lekkages op te sporen en te kunnen verhelpen.
LeakNet  https://www.quensus.com/ 
  • Opname van rioleringsstelsel in kringloop.
Rioleringssysteem dat ‘zwart water’ plaatselijk verwerkt met het oog op
de terugwinning van energie en mineralen.
Neighborhood bio refinery project http://www.cityzen-smartcity.eu/neighbourhood-bio-refinery-producing-nutrients-and-heat-from-waste/ 
  • Verwerven van meer inzicht in de rechtstreekse relatie tussen de inrichting van de leefomgeving en het welzijn en geluk van de bevolking.
 Weergave van het ervaren niveau van welbevinden en hulpmiddelen om dit te verbeteren op basis van data met betrekking tot gezin en vrienden, thuis, vrije tijd, professionele ontwikkeling, liefde en geld.
HappinessPlay https://www.happinessplay.com/ 
Bouw van betaalbare huizen in het Verenigd Koninkrijk. Foto: Sebastian Ballard (licentie via Creative Commons)


L. Diversiteit aan betaalbare woonmogelijkheden, verspreid over het gehele stedelijke gebied. 

  • Verplicht stellen dat woningen uitsluitend en nagenoeg het gehele jaar worden bewoond door de eigenaar of de huurder om betaalbaarheid te bevorderen en speculatie tegen te gaan.
  • In het kader van een bouwvergunning, maken van bindende afspraken over de bandbreedtes waarbinnen de huur en de verkoopprijs zich binnen een reeks van jaren mogen ontwikkelen.
  • Realiseren van een aantrekkelijke leefomgeving voor alle te bouwen en te renoveren woningen, bijvoorbeeld speelgelegenheid en groen op loopafstand en winkelvoorzieningen fietsafstand).
  • Voorkomen van dominantie op wijkniveau van één bepaald type woningen, noch qua bouwwijze (hoog- versus laagbouw) noch qua sociale stratificatie.
  • Experimenteren met duurzame houtbouw, flexibele modulaire gebouwen, aanleg van ondergrondse tunnels voor aan- en afvoer en andere bouwkundige innovaties. 
  • Stellen van eisen op het gebied van isolatie, energieverbruik en duurzaamheid bij nieuwbouw en renovatie.

M. Menging van functies over het gehele stedelijke gebied.

  • Ontwikkeling van steden concentreren binnen de ruimte die thans beschikbaar is om zo de directe omgeving te ontzien. Dit betekent maximaal benutten van de mogelijkheden om te verdichten met behoud en versterking van de kwaliteit van de openbare ruimte.
  • Vermijden van concentratie van winkels en bedrijven die meer toestroom van auto’s opwekken dan het bestaande wegennet kan verwerken. 
  • Versterken van de banden met het omliggende platteland, door dit sterker te betrekken bij de levering van voedingsmiddelen en energie.
Las Vegas: Enkelvoudig gebruik van de grond vermindert de leefbaarheid. Foto: Pixabay.


N. De aantrekkelijkheid van centra en subcentra voor wonen, winkelen, werken en recreëren.

  • Verschuiven van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsers, openbaar en andere vormen van gedeeld vervoer.
  • Versterken van een hoogwaardige verblijfsfunctie door samenwerking tussen architecten, kunstenaars en burgers.
  • Behoud van erfgoed en ruimte bieden voor kunst, parken en bijzondere architectuur. 
  • Voorkomen van hinderlijke dominantie van enkele functies, zoals toerisme en grootschalige evenementen.
  • Versterken van de woonfunctie, in het bijzonder door de aanwezigheid van betaalbare woningen voor hen die graag in (sub)centra wonen.
  • Vermijden van de bouw van speculatieobjecten. 
  • Beperken van zowel oppervlak als huurprijs van winkelvoorzieningen in verband met de groei van ‘Internet shoppen’.
Impressie van een centrumstraat met gemengd gebruik van de grond. Quayside Toronto. Foto Sidewalk Labs


O. Ontwikkeling van stedelijk vervoer als onderdeel van een leefbaar stadsmilieu. 

  • Hanteren van prijsmechanisme om de keuze van vervoermiddelen te stimuleren dan wel te ontmoedigen.
  • Afbouwen van mogelijkheid om te parkeren voor de deur, in het bijzonder in stedelijke gebieden met een dichte bebouwing. 
  • Scheiden van verkeerssoorten. Waar dat niet kan, passen snellere verkeersdeelnemers hun gedrag aan degenen die zich langzamer bewegen aan. 
  • Dynamisch verkeersregulatiesysteem om veiligheid te vergroten en lawaai en uitstoot van CO2te verminderen.
 Verbetering van de doorstroming van het verkeer met behulp van
verkeerslichten en regulering van de snelheid evenals het reguleren van
voorrang voor hulpdiensten en openbaar vervoer
Lublin Traffic Management System https://goo.gl/W69ewW 

Intelligente navigatiesystemen die op real-time basis filevorming
doorgeven en alternatieven berekenen en tevens naar een beschikbare
parkeerplaats kunnen verwijzen in de buurt van de gekozen bestemmingWaze https://goo.gl/Ftoi2B 

P. Beschikbaarheid van aantrekkelijke vervoersoplossingen als alternatief voor gebruik van een eigen auto 

  • Zichtbaar maken van alle beschikbare vervoersopties tussen twee punten met behulp van een real-time informatiesysteem, inclusief vertrektijden en duur van de reis en mogelijkheden om vervoersopties te reserveren en te betalen.
Directe informatie over prijzen, tijden en beschikbaarheid van alle
beschikbare vormen van vervoer en waarmee gebruikers deze tevens
kunnen betalen.
Moovel https://www.moovel-transit.com/
Citymapper https://citymapper.com/ 
  • Voorzien in gerieflijk, schoon, betaalbaar en veilig massatransport om op efficiënte wijze grote reizigersstromen te accommoderen.
  • Voorzien in micro-transit in minder druk bevolkte delen van het stedelijke gebied en het aanpalende platteland.
Vraag-gestuurde vormen van micro-transit met vaste routen en/of vaste
halten, dan wel door bewoners georganiseerd gezamenlijk transport met bijbehorend reserveringssysteem met behulp van smart phone. 
GoKid https://gokid.mobi/ 
e-steps een vertrouwd gezicht in de VS, maar niet altijd even geliefd.
  • Mogelijk maken van (gedeeld) vervoer naar elke bestemming op elk gewenst tijdstip.
  • Reguleren en faciliteren van deelfietsen en –steps.
Op elk moment kunnen oproepen van een (gedeeld) vervoersmiddel
(taxi, minibus) waardoor tevens de capaciteit van de beschikbare
transportmiddelen kan worden geoptimaliseerd.
Shotl https://shotl.com/ 
Software voor gebruikers en exploitanten van fietsen of steps met of
zonder dock.
Mobilock https://www.mobilock.nl/ 

Digitale technologie

Hierna komen de vier uitdagingen aan de orde waarin digitale technologie een centrale rol speelt.

(Q) De aanwezigheid voor alle burgers van mogelijkheden tot digitale communicatie.

(R) Zorgdragen voor veilig Internet.

(S) Datamanagement.

(T) Bescherming privacy.

Elke uitdaging wordt beschreven aan de hand van een aantal activiteiten. Waar mogelijk bevatten deze voorbeelden van digitale hulpmiddelen.

Jongeren zijn in het algemeen rijk voorzien van middelen om te communiceren, in elk geval digitaal. Foto auteur.

Q. De aanwezigheid voor alle burgers van mogelijkheden tot digitale communicatie.

  • De voor snel internet vereiste (kabel)voorzieningen horen tot de openbare infrastructuur en staan ter beschikking aan verschillende aanbieders.
  • Steden beschikken over een chief technology officerdie handelend vanuit de belangen van burgers een interface vormt tussen het gemeentebestuur en technologiebedrijven die hun diensten aanbieden.
  • Gemeenten voeren een actief beleid om zinvolle vormen van digitalisering, kunstmatige intelligentie en automatisering te stimuleren, gepaard aan uitbreiding van persoonsgebonden dienstverlening om zodoende gevarieerde en uitdagende werkgelegenheid in stand te houden.
  • Toestaan van autonome voertuigen is gerelateerd aan de beschikbaarheid van zinvolle banen voor voormalige professionele chauffeurs. Technologiebedrijven hebben hier een eigen verantwoordelijkheid.

R. Zorgdragen voor veilig Internet

  • Alle apparatuur die aan het Internet wordt verbonden heeft een speciaal cyberkeurmerk dat een vast te stellen niveau van beveiliging garandeert.
  • Aanbieders van (openbare) wifi zijn verantwoordelijk voor de veiligheid van het gebruik daarvan.
  • Bedrijven en organisaties die nalatig zijn op de bescherming van hun hardware, software en data kunnen aansprakelijk worden gesteld voor de schade die internetcriminelen bij derden veroorzaken.
  • Bestrijden en voorkomen van cybercriminaliteit heeft hoge prioriteit.

S. Datamanagement

  • Gebruiken van open source software om ‘lock in’ te voorkomen door afhankelijkheid van leveranciers. 
  • Uitsluitend samenwerken met bedrijven die de regels op het gebied van datagebruik en transparantie van software onderschrijven. 
Regelgeving met betrekking tot gebruik van data.
TADA, manifest voor datagebruik www.tada.city 

Integratieve software om verschillende applicaties en hardware-
toepassingen af te stemmen.
The Living PlanIT UOS http://www.living-planit.com/ 
Gezichtsherkenning: Waar begin ten eindigt privacy? Foto Pixabay


T. Bescherming privacy

  • Nalaten van onnodig bespieden van burgers en waarborgen van hun privacy (‘privacy by default’)
Eigenlijk gebruik van software veiligstellen, beschermen van
persoonlijke informatie tegen ongewenst gebruik door indringers en
garanderen privacy. 
DECODE   https://decodeproject.eu/ 
  • Bezit van zeggenschap van burgers over eigen data en verbod op ongevraagd verzamelen (‘mining’) van data.
  • Openbaar maken van data verzameld door sensoren in de openbare ruimte.
De verzameling en openbaarmaking van gegevens die met sensoren zijn verzameld ten behoeve van burgers, bedrijven en instellingen.
DataBroker https://databrokerdao.com/ 
  • Toegang voor alle burgers tot de gegevens die overheden, bedrijven en instellingen over hen verzamelen
De beschikbaarheid van gegevens over de publieke ruimte.
data.amsterdam.nl https://data.amsterdam.nl/
CitySDKhttps://citysdk.waag.org/ 
  • Het ongeoorloofd gebruik van data over burgers en bedrijven is strafbaar, voor zover de wet dit niet anders regelt.

Enkele bronnen

Bij de beschrijving van de stedelijke uitdagingen is een groot aantal bronnen gebruikt. Ik noem er enkele: 

  • Het VN-rapport New Urban Agenda, Habitat 3[2]en de omgevingswet en alle discussie eromheen[3], in het bijzonder het ‘Kabinetsperspectief Nationale Omgevingsvisie[4]. Beide bronnen geven een beeld van te verwachten en wenselijke ontwikkelingen van de stedelijke omgeving. 
  • De recente studie van McKinsey: Smart Cities: Digital solutions for a more livable future[5]en de publicatie Smart & leefbaarvan de Future City Foundation[6]. Beide beschrijven hoe digitale connectiviteit de overige kernwaarden kan ondersteunen. De Smart city solution databasebevat honderden concrete voorbeelden daarvan[7]. Het rapport Data driven cities[8]van het World Economic Forum biedt aansprekende voorbeelden van datagebruik.
  • Het WRR-rapport Vertrouwen in burgers(2012)[9]biedt uitdagende aanknopingspunten om de het democratisch gehalte van de stad verder te ontwikkelen. 
  • Voor de ontwikkeling van de leefbaarheid van steden in de VS is de website Smart Growth America[10]van betekenis. De website Participatory City[11]geeft een inspirerend inzicht in de manier waarop samenwerking op buurtniveau kan leiden tot verbetering van de leefbaarheid.

[1]Zie bijvoorbeeld ‘De smart city idee’, een e-boek met 24 opstellen over smart cities. Je kunt dit hier gratis downloaden: https://www.dropbox.com/s/k03uilw32un3mp0/2018%2008%2025%20De%20smart%20city%20idee.pdf

[2]http://habitat3.org/wp-content/uploads/NUA-English.pdf

[3]https://www.omgevingswetportaal.nl/wet-en-regelgeving/voortgang-wet–en-regelgeving

[4]https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/omgevingswet/documenten/rapporten/2018/10/05/kabinetsperspectief-novi

[5]https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/industries/capital%20projects%20and%20infrastructure/our%20insights/smart%20cities%20digital%20solutions%20for%20a%20more%20livable%20future/mgi-smart-cities-full-report.ashx

[6]http://future-city.nl/wp-content/uploads/smartenleefbaar.pdf

[7]https://www.beesmart.city

[8]http://www3.weforum.org/docs/Top20_Global_Data_Stories_report_2017.pdf

[9]http://www.wrr.nl/actueel/nieuwsbericht/article/vertrouwen-in-burgers-1/

[10]https://smartgrowthamerica.org

[11]http://www.participatorycity.org

Waterstof: Vooral geopolitiek bepaalt toekomstige rol

Het zijn niet technische overwegingen die de rol van waterstof in de toekomstige energievoorziening bepalen, maar de bereidheid om grote hoeveelheden waterstof in te voeren.

Waterstof opslag. Foto NASA (publiek domein)

Ik sta eerst stil bij de productie en de toepassing van waterstof als brandstof. Daarna komt de beschikbaarheid ervan aan de orde.

De productie van waterstof

Het proces van elektrolyse brengt water in aanraking met elektriciteit met als resultaat zuurstof en waterstof. Geen enkele schadelijke emissie dus. Schadelijke emissie ontstaat wel als bij de productie van waterstof ‘grijze’ stroom wordt gebruikt. Groene waterstof is gemaakt met elektriciteit, afkomstig van schone energiebronnen. Van blauwe waterstof is sprake als de vrijkomende CO2 tijdens de productie van elektriciteit wordt opgevangen en opgeslagen. Het onderstaande filmpje toont op begrijpelijke wijze hoe in het proces van elektrolyse waterstof wordt gemaakt.

De voor- en de nadelen van waterstof.

Het belangrijkste nadeel van waterstof is dat 60% van de energetische waarde verloren gaat als je elektriciteit gebruikt om waterstof te maken en deze daarna weer wordt omgezet in elektriciteit met behulp van een ‘brandstofcel’. Stroom bewaren in een accu levert maar 5% rendementsverlies op.

Soms wordt ook wel gewezen op het gevaar van waterstof: De ramp met de Hindenburg in 1937, een reusachtige zeppelin gevuld met waterstof. Achteraf blijkt dat de waterstof niet de oorzaak van deze ramp was. 

Waterstof is minder gevaarlijk dan aardgas. Je loopt in elk geval geen kans op koolstofmonoxidevergiftiging.

Het grote voordeel van waterstof is dat het goed kan worden opgeslagen, zeker in de vorm van vloeibare ammoniak. Ammoniak kan makkelijk weer worden omgezet in waterstof. Waterstofgas gedraagt zich hetzelfde als aardgas; je hebt er alleen de dubbele hoeveelheid van nodig en daarom branders met iets grotere gaatjes. Ook moet er een kleurstof worden toegevoegd, want waterstof brandt onzichtbaar.

De opslag van waterstof

Een kilo waterstof levert ongeveer evenveel energie als een volgelaten Tesla Power Wall. Een tank met 60.000 m3 ammoniak komt overeen met ruim 200 miljoen kilowattuur. Dat is de jaarproductie van een 30 moderne windturbines op land. Als die tanklading daarna weer omgezet wordt in elektriciteit, hebben daarvoor 75 windmolens een jaar staan draaien.

De conclusie is overduidelijk: Sla overtollige elektriciteit zo veel mogelijk op in accu’s en gebruik ammoniak alleen als je opgewekte stroom langdurig wilt opslaan of desnoods als je van de ammoniak weer waterstofgas maakt. Het rendementsverlies is dan ‘maar’ 30%. Met dit inzicht is het mogelijk om de potentiële toepassingen van waterstof te beoordelen[1].

Industriële toepassingen

Waterstof is een onvervangbaar hulpmiddel in de chemische industrie, ook vanwege de hoge temperatuur die ermee kan worden bereikt.

Groene waterstof levert een bijdrage aan de verduurzaming van de industrie. Een aantal bedrijven in Zeeland en België wil daartoe een waterstofnetwerk tussen Vlissingen en Gent aanleggen.

Fiets op waterstof. De Alpha 2.0. Foto Pragma Industries

Vervoer

Inmiddels zijn er voor alle vormen van vervoer – zelf fietsen[2]– op waterstof aangedreven varianten beschikbaar. 

Met het voorgaande in gedachten is waterstof als brandstof voor personenauto’s tamelijk onzinnig. De actieradius is ongeveer 600 km en het tanken gaat snel, maar het verschil met elektrische auto’s wordt snel kleiner. Er zijn nog maar weinig automerken die gaan voor personenauto’s op waterstof, waaronder Toyota. Vermeldenswaard is de ontwikkeling een hybride auto, die rijdt op elektriciteit en waarvan de accu onder het rijden wordt opgeladen door een brandstofcel. Hier werkt Daimler aan, na de ontwikkeling van een volledig door waterstof aangedreven personenauto te hebben stopgezet.

Voor andere transportmiddelen kan het oordeel positiever uitvallen[3]. De regel is, hoe groter de gewenste actieradius en hoe zwaarder vervoermiddel en lading zijn, des te meer de voordelen van waterstof opwegen tegen het gebruik van accu’s. Te denken valt aan bussen, vrachtauto’s maar ook aan vliegtuigen en schepen[4]. De provincie Groningen en QBuzz  experimenteren met bussen op waterstof. De 20 bussen gaan rijden op de lange trajecten. Dit in tegenstelling tot de rest van het wagenpark, dat op termijn geheel elektrisch zal zijn omdat laden in de dienstregeling kan worden ingepast. 

Verwarming

Waterstofgas is in principe een bruikbare vervanger van aardgas. Netbeheerder Stedin gaat groen waterstofgas inzetten om de woningen van een appartementencomplex in Rotterdam te verwarmen. De waterstof wordt lokaal geproduceerd en via speciale gasleidingen verder getransporteerd[5](foto). Voor deze oplossing is viermaal zoveel elektriciteit nodig dan voor een warmtepomp, uitgaande van een goede isolatie.

Waterstofinstallatie in Rotterdam (blauwe containers) en het appartementencomplex (links midden) dat met waterstof verwarmd zal worden. Foto: DNV GL

Woningcorporaties overwegen niettemin om waterstof in te zetten als alternatief voor dure isolatie van oudere woningen. Tenzij waterstof heel goedkoop kan worden ingevoerd, zal het een dure oplossing blijven. De kans is daarom groot dat verwarming op waterstof of biogas zal zijn voorbehouden aan historische binnensteden, waar weinig alternatieven zijn.

De conclusie is dat het gebruik van Nederlandse zonne- of windenergie voor de productie van waterstof een kostbare zaak is[6].Er is een grote hoeveelheid elektriciteit voor nodig. Het is zeer de vraag of we daarvoor hier opgewekte groene elektriciteit moeten gebruiken. Deze is hard nodig voor de elektriciteitsvoorziening en alleen daarvoor moet het areaal wind- en zonne-energie vele malen groter worden dan nu.

Geopolitieke aspecten

Waterstof kan beter worden geïmporteerd, net als steenkool indertijd. De productiekosten van zonne-energie in woestijngebieden liggen aanzienlijk lager dan die in Europa. Dit komt vooral door de aanzienlijk grotere lichtintensiteit, waardoor de opbrengt van zonnepanelen en -collectoren tweemaal zo groot is[7]. Zonne-energie zal dan worden omgezet in waterstof en met name ammoniak en kan per tanker worden vervoerd. De lage prijs compenseert het lagere rendement.

De toekomstige exportlanden van waterstof zijn – jawel – de huidige Golfstaten.  En dat ligt gevoelig.

 Pas als de internationale betrekkingen stabieler worden, zal van invoer op grote schaal sprake zijn en krijgen de voornoemde toepassingen van waterstof een reële kans.


[1]https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/energie/30369/waterstof-toepassingen

[2]https://www.pragma-industries.com/products/light-mobility/

[3]https://www.businessinsider.nl/zijn-waterstofautos-in-de-toekomst-onmisbaar-deskundigen-denken-van-wel-dit-is-waarom/

[4]https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/logistiek/30429/is-waterstof-de-duurzame-oplossing-voor-de-binnenvaart?utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+12+November

[5]https://www.stedin.net/over-stedin/pers-en-media/persberichten/eerste-huizen-verwarmd-met-waterstof-komen-in-rotterdam-rozenburg

[6]In het navolgende artikel rekent Thijs van den Brinck de kosten door van het gebruik van waterstof voor een aantal toepassingen. Zeer lezenswaardig: http://www.wattisduurzaam.nl/15443/energie-beleid/tien-peperdure-misverstanden-over-wondermiddel-waterstof/

[7]http://www.wattisduurzaam.nl/5969/energie-opwekken/zonne-energie/zonnestroom-mexico-duikt-4-dollarcent-per-kilowattuur/

Big data: Groot geld

Grote technologiebedrijven als Amazon, Alibaba, Google en Uber krijgen steeds meer invloed in de wijze waarop smart cities zich ontwikkelen. Barcelona toont aan dat er mogelijkheden zijn om hier weerstand tegen te bieden

IMG_4026
Forum tijdens het congres Making the smart city safe for citizens Van links naar rechts: Francesca Bria, Evgeny Morozov, Martin Dodge en Angela Oels (voorzitter)

De afgelopen dagen vond in Heerlen het congres Making the smart city safe for citizens plaats. Dit congres is een onderdeel van het universiteitsbreed onderzoeksprogramma van de Open Universiteit, genaamd De veilige stad.

Deelnemers vormden een breed gezelschap van juristen, geografen, bedrijfskundigen, computerwetenschappers, milieuwetenschappers en psychologen. Een aantal bijdragen, onder andere van Blayne Haggard, Jhessica Reie, Timo Daum, Francesca Bria en Evgeny Morozov ging over de toenemende concentratie van macht en rijkdom bij oligopolisten als Amazon, Alibaba, Uber, Facebook, Google, Microsoft en Apple. Deze macht verschaft hen wereldwijd meer politieke en financiële economische invloed dan die van menige staat. De genoemde bedrijven hebben vergaande invloed op het (koop)gedrag van individuele burgers, maar hun invloed gaat veel verder dan dat. Denk aan de rol die Amazon speelt bij de verschraling van de binnensteden in de VS en de verarming van een deel van de bevolking. In China speelt Alibaba City Brain een rol van betekenis bij de invoering van het social credit system. Vanwege het feit dat deze bedrijven zich daarbij op ongekende wijze verrijken, spreekt Adam Greenfield van the colonization of the daily life[1].

Verzet tegen de kolonisatie van het dagelijkse leven

De ongebreidelde macht van de genoemde bedrijven roept weerstand op. Verschillende sprekers gingen hierop tijdens het congres Making the smart city safe for citizens in. Dit verzet heeft een (inter)nationale, lokale en individuele dimensie. Op het (inter)nationale niveau gaat het bijvoorveeld om antitrust wetgeving, verbetering van arbeidsomstandigheden en evenredige belastingheffing. Steeds meer burgers bemoeilijken het verzamelen van big data. Bijvoorbeeld door het selectief accepteren van ‘cookies’, door niet meer actief te zijn op Facebook, maar ook door niet meer te kopen bij Amazon.

In het navolgende gaat het over het lokale niveau.

Tien jaar geleden stond smart city beleid vooral in het teken van de doelmatigheid van verkeer, vervoer en nutsvoorzieningen. Hierbij speelden bedrijven als IBM en Cisco een belangrijke rol: Zij leverden urban operating systems en ze hingen steden vol sensoren.  De laatste jaren komt steeds meer de nadruk te liggen op datamining en het zijn vooral Google, Amazon en Uber die van zich laten spreken. Digitale connectiviteit en gebruik van smartphones in het bijzonder spelen – naast sensoren en andere IoT-toepassingen – een doorslaggevende rol. Een bedrijf als Uber heeft de ambitie heeft om de Amazon van mobiliteit te worden en de vervoersbehoeften van een ieder van ons te kennen, voordat we ons daar zelf van bewust zijn. Voor Amazon geldt dat ook, maar dan voor alle overige behoeften.

The battle over sovereignty in the future city is about data, and who processes them, and about algorithms, and who implants their logic, their goals and mechanisms (Timo Daum)

Vergroten weerbaarheid

In het congres Making the smart city safe for citizens kwamen verschillende manieren aan de orde hoe steden hun weerbaarheid tegen ongewenst koloniserend gedrag van bedrijven als voornoemd kunnen vergroten. Maar eveneens kwam aan de orde hoe ze technologie – big data en kunstmatige intelligentie inbegrepen – maximaal kunnen inzetten for the common good. In haar presentatie over het smart city beleid van Barcelona, illustreerde Francesca Bria hoe deze stad daarbij het voorbeeld geeft.

Hierna volgt een aantal mogelijkheden om met digitale technologie om te gaan, met de belangen van de burgers op de voorgrond. Deze zijn deels ontleend aan het Barcelona Digital City Plan: Towards Technological Sovereignty.

  1. Steden moeten niet met één technologiebedrijf in zee gaan om hun eigen digitale infrastructuur te ontwikkelen. Beter is om een chief technology officer te benoemen als spil in een kleine en krachtdadige ICT-afdeling. De medewerkers hiervan moeten ervan doordrongen zijn dat hun stad digitale technologie inzet om problemen op te lossen van en mogelijkheden te scheppen voor alle inwoners. Hiervoor wordt selectief gebruik gemaakt van big data, waarbij zo nodig samengewerkt wordt met bedrijven. De data blijven in alle gevallen eigendom van de gemeente en van de bewoners.
  2. Steden richten hun beleid en dus ook de technologische ondersteuning daarvan op de aanpak van – zoals dat in Amsterdam heet – grootstedelijke uitdagingen. In het onderstaande kader heb ik er tien van deze uitdagingen kort beschreven[2]. Een goed voorbeeld van dit type beleid is Sentilo, het open source sensor platform in Barcelona en het platform CityOS – eveneens in die stad – dat bijdraagt aan de verbetering van de publieke dienstverlening. Het biedt bovendien startups gelegenheid geeft op allerlei oplossingen te testen voor problemen op het gebied van onder andere afvalverzameling, parkeren en transport.

screenshot

  1. Democratisering van het stedelijk bestuur die verder gaat dan een gekozen gemeenteraad, speelt naast de aanpak van grootstedelijke problemen een belangrijke rol. Digitale technologie kan worden ingezet om individuele burgers te betrekken bij het bestuur. In de fase van de beleidsontwikkeling bijvoorbeeld via crowdsourcing, een brede inventarisatie van problemen, gezichtspunten én gepercipieerde oplossingen. In de fase van de beleidsbepaling kan door middel van deliberative polling[3] worden vastgesteld wat burgers van uiteenlopende beleidsvoorstellen vinden. Dit gaat veel verder dan een referendum, ofschoon dat ook tot de mogelijkheden behoort.
  2. Een bijzondere vorm van burgerparticipatie is participatory budgetting[4]. Hier kunnen burgers zich op gemeentelijk en/of wijkniveau uitspreken over de verdeling van een deel van de begroting over een aantal bestemmingen. Op wijkniveau kan het bijvoorbeeld gaan om de instandhouding van een buurtcentrum, de aanleg van een park of een minibusverbinding met het dichtstbijzijnde metrostation. Zie ter illustratie het onderstaande filmpje.

What is in a name

Ik heb bij diverse gelegenheden uitgesproken minder gelukkig te zijn met het begrip ‘smart city’. ‘Smart’ verwijst veeleer naar een middel in plaats van een doel: Het gaat er uiteindelijk niet om ‘slim’ of ‘doelmatig’ te zijn, maar om duurzame welvaart, welzijn en rechtvaardigheid te creëren voor brede lagen van de bevolking. Mocht hiervoor een overkoepelende term wenselijk zijn, dan roept humane stad of inclusieve stad bij mij sympathiekere gevoelens op dan smart city.

[1]In zijn boek Radical Technologies gaat Adam Greenfield uitvoerig in op de invloed van de grote technologiebedrijven, the Stacks genaamd. Ook Bas Boorsma heeft het in zijn boek A New Digital Deal over deze invloed: Digitalization-powered capitalism now possesses a speed, agility and rawness that is unprecedented (p. 54). In mijn blogpost Digitalisering. Autonoom of Stuurbaar. En door wie? bespreek en vergelijk ik ik beide tot nadenken stemmende boeken. https://wp.me/p32hqY-1D6

[2]In de komende maanden hoop ik een reeks posts te schrijven over de wijze waarop smart technologie een bijdrage kan leveren aan het omgaan met deze uitdagingen.

[3]https://cdd.stanford.edu/what-is-deliberative-polling/

[4]https://www.participatorybudgeting.org