OV: Vermijden is niet nodig; waakzaamheid is geboden (net als overal)

Overal ter wereld wordt er minder gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (OV). Een belangrijke oorzaak is thuiswerken en -studeren. Bovendien is menigeen bang voor besmetting en neemt de fiets of de auto. Zeker voor dat laatste bestaat volgens recent onderzoek geen reden

Overal ter wereld wordt er minder gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (OV). Een belangrijke oorzaak is thuiswerken en -studeren. Bovendien is menigeen bang voor besmetting en neemt de fiets of de auto. 

Reizigers in een metro in Kyoto, Japan, op March 13, 2020. Foto Edgard Garrido
Herman van den Bosch over veiligheid in het openbaar vervoer

Al enkele dagen nadat het corinavirus in de VS toesloeg, schreven kranten die normaal gesproken uitblinken in evenwichtigheid dit verschijnsel alles te maken heeft met het stedelijk milieu de ongezonde levensstijl van veel stedelingen[1]. Het openbaar vervoer werd in een adem aangewezen als een van de voornaamste bronnen van de verspreiding van het virus[2].

Hieronder ga ik in op de vraag of gebruikers van het openbaar vervoer inderdaad meer kans lopen om met het coronavirus besmet te rake. De rol van het stedelijk milieu in het algemeen komt volgende week aan de orde. 

Frankrijk

In Frankrijk is de rol van het openbaar vervoer bij de verspreiding van het coronavirus expliciet onderzocht door het Franse RIVM[3]. Hiervoor is een clusteranalyse toegepast. Voor het OV houdt dit in drie bevestigde of waarschijnlijke gevallen van personen die die in hetzelfde trein, metro bus (of vliegtuig) hebben gereisd. Overigens moet worden wordt opgemerkt dat het vaststellen van clusters in het openbaar vervoer lastiger is dan op veel andere plaatsen. Bij elke halte stappen immers passagiers in en uit.  Niettemin, er is in de periode tussen 9 mei en 3 juni 2020 geen enkele cluster in het openbaar vervoer gevonden.  Ziekenhuizen en verpleeghuizen en de werkomgeving bleken in die periode de voornaamste besmettingshaarden te zijn. Los van besmettingen in huiselijke kring. Zie ter vergelijking het meest recente overzicht van Nederlandse besmettingshaarden, volgens het RIVM. 

Zuidoost Azië
Bronnen van recente besmettingen in Nederland

In steden als Seoul, Hong Kong en Taipei, die in hoge mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, is het aantal infecties lager dan elders ter wereld en openbaar vervoergebruikers lopen daar niet meer risico’s dan iedereen en overal[4]. Hetzelfde geldt voor de grote Chinese steden, maar cijfers heb ik niet.

Uit bronnenonderzoek in Japan[5] bleek dat het openbaar vervoer net als Frankrijk eveneens geen besmettingshaard is, ook al zijn de treinen, metro’s en bussen daar nog steeds druk. Als voornaamste redenen worden hier genoemd, de tamelijk korte reizen, de  het goed geventileerde moderne materieel, het gebruik van mondkapjes en het reizen in stilte![6] Sportscholen, bars en karaoke clubs zijn hier hoofdschuldigen. 

De Verenigde Staten

In de VS zette de econoom Jeffrey Harris de toon door te stellen dat de metro het corona virus in New York heeft verspreid[7]. Hij toont een kaart met daarop het aantal bevestigde besmettingen per postcodegebied en suggereerde dat de voornaamste besmettingshaarden langs de belangrijkste metrolijnen liggen. Dat is pertinent niet het geval[8]. Staten Island, Het oostelijke deel van Queens en het noordelijke deel van de Bronx kennen nauwelijks frequent metrogebruik. Manhattan heeft daarentegen een groot aantal metrolijnen en een laag aantal besmettingen. Met dat gegeven weet  Harris ook wel raad door te wijzen op de samenhang tussen de meer dan gemiddelde daling van het metrogebruik en het geringe aantal besmettingen in dit stadsdeel. Hij vergeet dat de gebruikers van de metro in Manhattan overwegend elders woonachtig zijn en of thuis werken of in het geheel geen werk meer hebben.

Besmettingen met het coronavirus uit New York per postcodegebied

Zorgelijk in New York is wel dat er sinds de uitbraak van de corona pandemie, relatief veel medewerkers van het vervoerbedrijf (dus niet alleen de metro) aan de ziekte zijn overleden. Hiervoor gelden verschillende oorzaken mede vanwege het feit dat veel overledenen, zoals machinisten, onderhoudsmedewerkers en schoonmakers had weinig contact met passagiers.

De hiervoor genoemde publicaties geven allemaal vergelijkbare oorzaken van de relatief veilige situatie van het openbaar vervoer. 

Wat betreft de OV-bedrijven:

  1. China loopt hier voorop door van metro- en treinpassagiers allemaal de temperatuur op te nemen. Wie verhoging heft mag niet mee.
  2. Soms mag maar een deel van de plaatsen worden gebruikt.
  3. Treinen en bussen worden goed geventileerd zonder de circulatiestand te gebruiken.
  4. Er zijn vaak middelen aanwezig om voor en na de reis de handen te ontsmetten.
  5. Het interieur van treinen, metro’s en bussen wordt frequent schoongemaakt
  6. Bussen en trams hebben of krijgen spatschermen voor het personeel.

Wat betreft de passagiers

  1. Reizigers zijn vaak waakzamer dan veel mensen op andere plaatsen.
  2. Mondkapjes worden algemeen gedragen.
  3. Reizigers dragen handschoenen en/of gebruiken de ontsmettingsmiddelen
  4. Reizigers spreiden zich goed door station, trein of bus, waar op dit moment nog alle ruimte voor is.  Overigens is de aanbeveling van de WHO om één meter afstand te houden makkelijker toepasbaar dan anderhalve meter.
  5. Vanuit Japan weten we dat, in aanvulling op het mondkapje, zwijgen help. Voor Nederlanders wellicht reden om een plekje in de stiltecoupé te zoeken en voor de NS om het aantal stiltecoupés uit te breiden.

[1] https://www.washingtonpost.com/gdpr-consent/?next_url=https%3a%2f%2fwww.washingtonpost.com%2fopinions%2f2020%2f03%2f19%2funited-states-might-have-secret-weapon-against-coronavirus%2f

[2] https://nymag.com/intelligencer/2020/08/covid-19-studies-are-proving-that-density-is-not-the-enemy.html

[3] https://www.leparisien.fr/societe/coronavirus-pourquoi-aucun-cluster-n-a-ete-detecte-dans-les-transports-05-06-2020-8330415.php

[4] https://blogs.worldbank.org/transport/fight-against-covid-19-public-transport-should-be-hero-not-villain

[5] https://www.sciencemag.org/news/2020/05/japan-ends-its-covid-19-state-emergency

[6] https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-06-09/japan-and-france-find-public-transit-seems-safe

[7] http://web.mit.edu/jeffrey/harris/HarrisJE_WP2_COVID19_NYC_13-Apr-2020.pdf

[8] https://pedestrianobservations.com/2020/04/15/the-subway-is-probably-not-why-new-york-is-a-disaster-zone/

Discussie over mondkapjes. Toont niet de onmacht van de politiek maar die van wetenschappers

Herman van den Bosch over filterbubbels

Een waarschuwing vooraf: Hier volgt geen mening over mondkapjes. Deze hebben de meeste mensen al. Ze kunnen kiezen uit een rijke variatie aan opvattingen die dagelijks in diverse praatprogramma’s voorbijkomt. In een interessant artikel in De Volkskrant spreekt de auteur, Sander van Walsum, over filterbubbels: Mensen die over allerlei kwesties en dus ook mondkapjes, een vluchtige mening vormen en zich daarbij aansluiten bij een groep en zichzelf vervolgens afsluiting van andere opvattingen.


Dit is de eerste afleving van een nieuwe reeks blogposts nu de reeks over De humane stad af is. Zij zal wat meer aansluiten bij het motto van deze blog, Betrokken Wetenschap, maar de leefbaarheid van steden en het welzijn van de bewoners blijft een centrale rol spelen. Wel zullen ze veel korter zijn.


Elk land wel een instelling als het RIVM die de overheid over mondkapjes moet informeren op basis van wetenschappelijke inzichten.  Daarnaast zijn er nog de nodige andere deskundigen, vaak met afwijkende opvattingen die ook gebaseerd zijn op wetenschappelijke kennis. In Nederland kennen we bijvoorbeeld het C19 RED team, dat inmiddels ook al de nodige media-aandacht heeft gehad. Over één ding is iedereen het eens. De beste maatregel om de verspreiding van het coronavirus tegen te gaan is social distancing. Maar anderhalve meter afstand houden kan lang niet altijd. Waar voldoende afstand houden niet kan, ligt het voor de hand om te denken aan mondkapjes en hier begint de onenigheid.

Het C19 RED team hamert allang op de wenselijkheid van mondkapjes in de openbare ruimte. Dus, behalve in het openbaar vervoer, ook in drukke winkelstraten en de publieke binnenruimte (winkels, kantoren en scholen). Het RIVM is echter bang dat dragers van een mondkapje mensen onverschilliger maakt en zij minder afstand zullen houden. Het instituut verwijst daarbij naar publicaties die dit zouden aantonen. Anderen trekken de waarde daarvan in twijfel en halen studies aan die het tegendeel zouden bewijzen. Een daarvan is een analyse van beelden van beveiligingscamera’s waar geen verschil blijkt tussen gedrag van mensen met of zonder mondkapjes.

Dr. Redfield, directeur CDC – public domain

Dr. Redfield, directeur van de US Centers for Disease Control and Prevention (CDC), het Amerikaanse RIVM, stelde tijdens een bijeenkomst van de Senaat zelfs dat het dragen van mondkapjes, als iedereen dat doet, een betere bescherming biedt en het virus sneller zal terugdringen dan een eventueel vaccin: Als iedereen buitenshuis een mondkapje draagt is de bescherming algemeen, de immuniteit van een vaccin ligt rond de 70%.

Politici kunnen bijna niet anders dan met compromissen komen om eigen deskundigen niet af te vallen. President Trump is minder subtiel. Volgens hem zijn mondkapjes flauwekul en hij onderstreept die opvatting door ze zelden te dragen. Deze link verwijst naar een reeks foto’s die daar een veelzeggende illustratie van is. Nadat de door hemzelf benoemde dr. Redfield zich zo duidelijk voor mondkapjes had uitgesproken, kon de president alleen nog stellen deze in de war was. Of zijn gedrag verandert nu hij zelf besmet is valt te bezien.

Nu gaat het mij zoals gezegd niet om welke mening de juiste is. 

Mijn grote zorg is dat wetenschappers, als het over mondkapjes gaat, zich net als het publiek in filterbubbels opsluiten. Want een ding is duidelijk. Er zijn geen grondige studies over de bestrijding van het corona virus. Ze zijn allemaal fragmentarisch, zo ook een van de bewijzen die dr. Redfield aanhaalt, namelijk twee medewerksters van een kapsalon (met mondkapjes) die zonder dat ze het wisten besmet waren en 139 klanten (met mondkapjes) hebben geknipt, waarvan niemand achteraf het virus bleek te hebben overgenomen. 

Wat voor het onderzoek naar het corona virus geldt, gaat op voor vrijwel alle gedagswetenschappelijk onderzoek. Het toont iets aan of ontkracht iets, maar het resultaat kan zelden worden veralgemeniseerd. Dat komt door de beperkte omvang van de onderzochte groep, het geringe aantal variabelen en de omstandigheden waaronder het onderzoek plaats vond. Dit soort onderzoek is desondanks allesbehalve nutteloos. In tegendeel, maar onder één voorwaarde: Die is dat de onderzoekers tegenstrijdige uitkomsten zonder vooringenomenheid onderling bediscussiëren. Helaas gebeurt dat veel te weinig. Ook wetenschappers zoeken in plaats daarvan verwante geesten op. Onderlinge discussie, ook wel cognitief conflict genoemd, leidt meestal tot verdieping van de kennis, eensgezindheid over de beperkingen ervan en verschaft leken het voor het moment beste houvast om te handelen.

Een dergelijke discussie over mondkapjes ontbreekt. Wetenschappers van het RIVM, het C19 RED team en andere deskundigen zouden bij elkaar moeten zitten om alle voorhanden studies op hun waarde te beoordelen en tot het meest houdbare advies te komen.  Dit in plaats van meningen te ventileren in praatprogramma’s, elkaar te beschimpen, het publiek gelegenheid te geven om opportunistische keuzen te maken en politici in verwarring te brengen of partijpolitiek te bedrijven. Volgens hoogleraar Andreas Voss, lid van het Outbreak Managementteam, is het eindeloze gediscussieer op radio en televisie en het gepolder in de politiek de voornaamste reden dat het Nederlandse beleid veel minder effectief is dan het Duitse. Maar hij wijst er ook fijntjes op dat Duitsers gewoon braver zijn.

De humane stad

De humane stad. Dit is het laatste artikel in de reeks Steden van de toekomst. Humaan als keuze; smart als standaard.

Dit is het laatste artikel in de reeks Steden van de toekomst. Humaan als keuze; smart als standaard. Hiermee is dit project (bijna) afgerond, behalve een e-boek met updates van de artikelen en een overzicht van 75 actiepunten 

Dit laatste artikel bestaat uit twee delen: In deel een bespreek ik hoe het principe van humane stad tijdens het schrijven van de reeks is uitgekristalliseerd en in deel twee formuleer ik conclusies. Lees vooral de epiloog.

Ik illustreer dit artikel met schetsjes die mijn vader in 1939 maakte van kinderen in het Maastrichtse Stokstraatkwartier, die in dit toenmalige no-go area maar weinig kansen hadden. Iedereen die vanuit de politiek of professioneel met steden bezig is moet denken aan deze kinderen en hun miljoenen lotgenoten.


De humane stad is de laatste aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Op zoek naar de stad van de toekomst? Kijk naar de bewoners van nu.

Begin 2017 raakte ik betrokken bij de Amsterdam Smart City community. Een snelgroeiende groep van belangstellenden, innovators en influencers met een hart voor de stad.  Ik heb mijn leven lang ook een warme belangstelling gehad voor steden. In steden komen alle aspecten van het leven in geconcentreerde vorm terug. Neem New York, een stad die ik recent, nog net op tijd, heb kunnen ervaren. De moderne architectuur, de musea, de levendige kunstscene en de aanhoudende drukte. Maar ook de verkeerschaos, de luchtvervuiling, de uitstoot van broeikasgassen, het achterstallige onderhoud van metro, bruggen en wegen, de ellenlange files in en rond de stad, haar rafelranden, de tegenstellingen tussen rijk en arm, het discriminerende optreden van de politie tegenover de gekleurde bevolking, de speculatie, haar onbetaalbare huisvestingslasten die inwoners en startende bedrijven naar de periferie verbant, de tienduizenden huisuitzettingen per jaar, de 80.000 daklozen en toch betiteld als een van de ‘smartest cities’ ter wereld.

Vergeet (even) technologie

Mijn weerstand tegen het predicaat smart city groeide naarmate ik me er meer in verdiepte. Ola Söderström verwoordt dit gevoel kernachtig in haar artikel Smart Cities as Company StorytellingIBM (en andere technologiebedrijven) crafted the smart city as a fictional story that framed the problems of world cities in a way these companies can offer to solve[1].Deze bedrijven hebben hun technocentrische visie op de stad over de hele wereld met politici gedeeld, die hoopten met een ‘smart’ imago bedrijven aan te trekken[2].

In 2017 en 2018 schreef ik 24 blogposts waarin ik smart cities van alle kanten kritisch bekeek. Deze blogpost zijn vanaf augustus 2018 als e-boek beschikbaar: De Nederlandse versie heet  De Smart City idee. Volg desgewenst deze link om het boek gratis te downloaden. Een overzicht van gangbare literatuur over smart cities is te vinden in een binnenkort te verschijnen publicatie in IET Smart Cities

Het inmiddels brede commentaar op de smart city verzet zich vooral tegen de vermeende intrinsieke waarde van technologie. De geschiedenis leert anders. Technologie is weliswaar het ook resultaat van wetenschappelijke ontdekkingen, maar zij is net als de wetenschap zelf, gestuurd door politieke doelen, commerciële belangen en streven naar macht. De impact van technologie is zowel destructief als constructief gebleken en de opbrengst ervan is ongelijk verdeeld. Het heeft dus ook geen enkele zin om rankings te maken van ‘smart cities’ waaruit steevast behalve New York ook London, Singapore, San Francisco, en Shenzhen op hoge plaatsen eindigen. Steden waarop vanuit een humaan perspectief het nodige valt aan te merken. Waar het daarentegen om gaat is welke technologieën zijn gebruikt, met welk doel en wat hun impact is op hun bewoners.

Om tot een mensgerichte invulling van de smart city in Barcelona te komen stelde Francesca Bria, voormalig chief technology officer van die stad: We are reversing the smart city paradigm. Instead of starting from technology and extracting all the data we can before thinking about how to use it, we started aligning the tech agenda with the agenda of the city[4]. Ze zei dit nadat het nieuwe gemeentebestuur deze agenda radicaal had herzien. 

De eerste stap naar een dergelijke kanteling is het verkrijgen van diepgaand en breed gedragen inzicht in de uitdagingen waarvoor een stad is staat. De tweede is om op basis daarvan te komen tot oplossingen die de meeste inwoners van de stad ten goede zullen komen. Dit alles voordat er zelfs maar even is nagedacht over de bijdrage van technologie. Governance gaat voor technologie[5]. De impact van technologie kan bovendien worden vergroot door het gebruik ervan te combineren met innovaties van niet-technische aard en met andere vormen van sociale verandering. Dan kan blijken dat met beperkte hulpmiddelen grote stappen kunnen worden gezet. In deze geest noemt Ben Green zijn nieuwste boek dan ook The smart enough city[6].

In mei 2019 besloot ik een nieuwe serie artikelen te gaan schrijven elk gewijd aan een van de uitdagingen waar steden mee te maken hebben.  Elk artikel moest leiden tot concrete aanwijzingen voor oplossingen en de bijdrage van technologie daaraan. Als hiervoor vermeld, de artikelen worden na enige herziening gepubliceerd in twee gratis te downloaden e-boeken, een Nederlandse versie en een Engelse versie, die ook 75 concrete aanwijzingen voor stedelijke acties bevatten.

Het motto van de reeks is Steden van de toekomst: Humaan als keuze; smart als standaard. Dit drukt de principiële keuze uit om de mens nu en in de toekomst en daarmee ook de zorg voor de natuur een centrale positie te laten innemen op de stedelijke agenda en technologische hulpmiddelen te gebruiken waar dat nuttig is. Niet meer en niet minder.

Na 15 problemen waarvoor steden staan te hebben uitgediept, moet ik concluderen dat deze problemen overweldigend zijn. Bovendien is de rol van smart technology kleiner dan die van veranderingen op het economische, politieke en sociale vlak.

De stedelijke agenda voor steden van de toekomst bestaat uit 75 aanwijzingen voor stedelijke acties. Ik gebruik de term stedelijke acties in plaats van beleid omdat niet alleen van het gemeentebestuur, maar van alle andere ‘stakeholders’ bijdragen wordt gevraagd. 

Tijdens het schrijven werd de betekenis van het begrip humane stad steeds duidelijker. De beste omschrijving die ik kon vinden geeft Julian Agyeman als hij het over just sustainability heeft: The need to ensure a better quality of life for all, now and in the future, in a just and equitable manner, whilst living within the limits of supporting ecosystems[7]

De donuteconomie als hulpmiddel

Humaan impliceert de zorg voor de kwaliteit van het leven van alle mensen, nu en in de toekomst en deze hangt tevens af van hoe we nu met natuur en milieu omgaan. Al vrij snel besloot ik daarom het begrip donuteconomie van Kate Raworth[8] te gebruiken als handvat voor de verdere uitwerking van het begrip ‘humane stad’. De idee achter het donutmodel is eenvoudig. Als je naar de vorm van een donut kijkt, zie je twee cirkels (zie onderstaande figuur). Een kleine cirkel in het midden en een grote cirkel aan de buitenkant. De kleinste cirkel vertegenwoordigt de minimale sociale doelstellingen (basisbehoeften). De grote cirkel vertegenwoordigt het maximale draagvermogen van de planeet. 

Alle samenlevingen moeten beleid ontwikkelen tussen de twee lijnen in. Dit geldt voor de wereld als geheel, maar ook voor landen, regio’s en steden. Of zoals Kate Raworth het zelf uitdrukt: Human activities in each entity must not overshoot its ecological ceiling, thus harming the self-sustainable capacity of that entity. At the same time, these activities must not shortfall the social foundation of that entity, harming its long-term well-being. Between both circles, a safe and just space for humanity – now and in the future – is created[9].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6156
Model van de donut economie

Inhoudelijk voegt deze benadering niets toe aan het uitgangspunt van de gelijktijdige toepassing van uitgangspunten met betrekking tot sociale en ecologische duurzaamheid. De manier zij de donuteconomie in de praktijk toepast help bij het formuleren van stedelijke acties en maakt het mogelijk recht te doen aan de verschillen tussen steden bijvoorbeeld in ontwikkelings- en ontwikkelde landen.

Kate Raworth werkt in het Thriving Cities Initiative het donut principe verder uit, samen met Amsterdam, Philadelphia en Portland. Elk van deze steden heeft oplossingen geformuleerd voor de korte en lange termijn[10].

Sommige oplossingen zijn direct gericht op een van de voornoemde principes; de meeste gaan uit van de gelijktijdige toepassing van enkele principes. Elke stad zal met gerichte acties bijvoorbeeld naar matiging van de opwarming van de aarde streven. De uitwerking daarvan, bijvoorbeeld ‘volledig elektrisch worden’ moet tevens uitgaan van andere principes, zoals vermijden van nadelen hiervan voor lagere-inkomensgroepen.

De handigste manier om tot een breed gedragen stedelijke agenda te komen, is om het donut model te gebruiken om de formulering van de eigen problemen te verbreden en de oplossingen die daarvoor zijn ingezet te verdiepen. Dit gegeven alleen al onderstreept de noodzaak om alle stakeholders bij dit proces te betrekken. 

Naar een breed gedragen stedelijke agenda

De relevantie van sommige principes zal overigens pas blijken als een onderscheid wordt gemaakt tussen de korte en de lange termijn en de relevantie voor ‘eigen gemeente’ versus ‘rest van de wereld’. 

De ontwikkeling van een stedelijke agenda is een zorgvuldig gemodereerd en beleidsmatig ondersteund proces, waarbij honderden personen betrokken kunnen worden en dat wel een half tot een jaar kan duren. De methodiek van deliberative polling kan hierbij goede diensten bewijzen[11]. Maar ook de Amerikaanse organisatie Cities of Services heeft een bruikbaar model ontwikkeld voor steden om tot een breed gedragen omschrijving en aanpak van stedelijke problemen te komen[12].  Dit uitkomst van dit proces staat niet van tevoren vast en vereist dat er op gezette tijden ‘updates’ worden gemaakt. De uitkomsten zijn ook uniek voor elke stad, juist omdat de voortvloeien uit het probleembewustzijn van de bewoners, en de voor elke stad specifieke omstandigheden. 

De uitdagingen die inspireerden tot het schrijven van de reeks zijn generiek. Dat geldt ook voor de geformuleerde oplossingen. Ze zijn het resultaat van een gefundeerde inschatting van wat er in steden in het algemeen leeft en in de literatuur daaromtrent benoemde oplossingen. Daarom spreek ik van richtingen voor stedelijke acties, bedoeld als een bron van inspiratie, onderdeel van de discussie of checklist achteraf. 

Ik heb de inhoud van deze reeks vergeleken met het boek Humaner Städtebau van Hans Paul Bahrdt, ruim 50 jaar geleden geschreven[13]. Opvallend is dat Bahrdt vanuit een sociologische invalshoek in menig opzicht tot vergelijkbare aanbevelingen komt voor de inrichting van de stad. Aanpak van de armoede, stedelijke verdichting en toegang tot de natuur spelen ook bij hem een belangrijke rol. Uitgaande van het onderscheid van Richard Sennett tussen de fysieke stad en het gebruik daarvan door de inwoners, dan ligt in mijn artikelen de nadruk sterker op het laatste[14]. Ik ben na het schrijven van de 16 essays nog meer overtuigd dat veel stedelijke problemen maatschappelijke problemen zijn. Steden kunnen nog zo veel doen aan de kwaliteit van de woningen in een wijk, maar zonder de armoede en het gebrek aan uitzicht van een groot deel van de bewoners aan te pakken, blijven het ‘probleemwijken’. 

De thema’s van de 16 artikelen vertegenwoordigen de belangrijkste uitdagingen vanuit een humaan perspectief en daarmee de opzet van een stedelijke agenda (Zie tabel hieronder).  


De coronacrisis

Tijdens het schrijven van de reeks brak de coronacrisis uit. De wereldwijze impact van deze crisis houdt me erg bezig. Tegelijkertijd riepen de talrijke artikelen die speculeren over de blijvende gevolgen ervan op alle denkbare terreinen en in het bijzonder de inrichting van de stad weerstand op. Alsof de noodzaak om tijdelijk meer afstand van elkaar te houden ons zou noodzaken af te zien van de wenselijkheid van een meer verdichte stedelijke bebouwing en om de huidige angst voor het openbaar vervoer ertoe zou moeten leiden weer te kiezen voor de auto. Wel kan het zo maar zijn dat nu het allang bepleite streven om meer vanuit huis te werken aan populariteit heeft gewonnen nu het door de omstandigheden is afgedwongen en werkbaar is gebleken. Dit geldt ook voor het vaker nemen van de fiets en het mijden van de spits. Dat help ook om het openbaar vervoer gerieflijker te maken. Ik heb er echter bewust voor gekozen om niet mee te gaan in alle speculaties over dergelijke (blijvende) gevolgen van de coronacrisis en wat ons eventueel nog meer voor onheil te wachten staat. 


Een agenda voor de humane stad

Hoe een humane stad uitziet is niet te zeggen. Het is het vooralsnog onbekende resultaat van een vermoedelijk nooit aflatend aantal stedelijke acties.  Stedelingen en andere betrokkenen voeren deze samen uit met het stadsbestuur in een stimulerende en coördinerende rol en met architecten en stedenbouwkundigen in een inspirerende en faciliterende rol. Deze acties vloeien voort uit het streven een oplossing te vinden voor concrete problemen maar ook om gemeenschappelijke idealen realiseren.


Biomorfe stedenbouw

De plaatjes hieronder zijn voorbeelden van biomorfe of biofiele stedenbouw. Het uitgangspunt is dat de groene omgeving van een stad de stad mag binnendringen, zonder overigens de gebruikswaarde voor de bewoners uit het oog te verliezen. Het architectenbureau Skidmore, Owings & Merrill (SOM) heeft zich op het ontwikkelen van biomorfe steden of uitbreidingen van steden toegelegd


In veel artikelen kwam bij herhaling een aantal bedreigingen naar voren voor de ontwikkeling van een humane stad. De belangrijkste zijn de opwarming van de aarde en de kansongelijkheid van de bewoners. 

In alle steden ter wereld is een aantal inwoners verstoken van elk vorm van materieel gemak en geestelijke verrijking. Zij missen vaak drinkwater, sanitair en elektriciteit, zijn slecht gehuisvest en ze wonen in een omgeving met meer vervuiling en criminaliteit en minder voorzieningen, ze hebben een slechtere gezondheid, leven korter en ook voor hun kinderen is er weinig uitzicht op een beter leven. 

Er zijn al veel pogingen gedaan om hun lot verbeteren. Deze verbeteringen werkten voor een deel averechts vanwege hun focus op één aspect. Sociale woningprojecten bij voorbeeld werkten averechts omdat betere huisvesting niet gepaard ging met kans op (beter) werk, meer inkomen en scholing. 

De enige oplossing is inderdaad de moeilijkste: Een aanpak van alle problemen tegelijkertijd! De 16 artikelen boden uitzicht op een integrale aanpak, die overigens jaren zal vergen.

Ik vat deze aanpak hieronder samen, waarbij worden onderscheiden buurt- en wijkniveau, de stad als geheel en de (metropool)regio. Voor alle 75 richtingen voor stedelijke acties verwijs ik naar het e-boek.

Impressie van een deel van Xiong’an, een nieuw te verstedelijken gebied ten zuiden van Beijing, naar ontwerp van architectenbureau SOM. Een belangrijk deel van het gebied bestaat uit ‘wetlands’ die in het ontwerp zijn geïntegreerd. Afbeelding SOM
Buurt- en wijkniveau

Duurzame welvaart

  1. Opstellen voor elke buurt- of wijk van een transitieplan, met een initiële looptijd van vijf à tien jaar. Dit plan omvat onder andere de samenstelling van de bevolking, de aanwezigheid van (groen)voorzieningen, (ver)nieuwbouw, energie transitie en omgaan met afval.
  2. Stimuleren van deelname van wijkbewoners aan op te richten energiecoöperaties die zorgen voor de transitie naar duurzame elektriciteit en verwarming.

Productie, arbeid en technologie

  1. Onderzoeken van op de persoon gerichte werkgelegenheid en opleiding voor alle leden van een huishouden.
  2. Beschikbaar maken van een (tijdelijke) aanvullende inkomensvoorziening zolang het inkomen op huishoudniveau onvoldoende is om aan de armoede te ontsnappen.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. Realiseren van een sociaal-gemengde samenstelling van alle woonwijken, inclusief woonvoorzieningen voor eenpersoonshuishoudens en voor (oudere)hulpbehoevende bewoners, deels aanleunend tegen een wijkgezondheidscentrum. 
  2. Organiseren van begeleiding van nieuwe inwoners, zowel door vrijwilligers uit de wijk als door professionele ‘hulpverleners’. Het gaat daarbij om een soort ’nulde lijn’, gericht op elementaire ondersteuning bij voeding, inrichting en sociaal gedrag.
  3. Mogelijk maken van een wijkgericht gezondheidscentrum dat zowel fysiek als op afstand de gezondheid observeert en op verstandige wijze voorkomen en genezen van ziekten combineert.
  4. Beschikbaar stellen van wijkgebonden schoolvoorzieningen vanaf de allerjongste kinderen waar de nadruk ligt op gezamenlijk spel en taalverwerving, en vervolgens een continue leerweg en hoogwaardig onderwijs.
  5. Realiseren van een voorziening van politie hulpverlening op buurtniveau, onder meer op basis van regelmatige contacten tussen agenten en burgers en hun kinderen om criminaliteit te voorkomen.

Mobiliteit

  1. Herontwerp van straten en wegen door hun toewijzing aan primaire gebruikersgroepen.

De mens centraal

  1. Aanbieden van een rijk aanbod van participatieve en ‘commoning’ activiteiten, waarbij een aanzienlijk deel van de buurtbewoners participeert en op die manier, sociale cohesie ontwikkelt en, sociale controle uitoefent.
Het ontwerp van architectenbureau SOM voor India Basin, een voormalig industriegebied nabij San Francisco, dat een actief waterfront moet worden en daarmee ook een rol speelt in de kustbescherming. Afbeelding SOM
Stedelijk niveau

Duurzame welvaart

  1. Inrichten van een permanente overleginfrastructuur, bestaande uit verschillende gremia en een groot aantal betrokken bewoners en vertegenwoordigers van overige stakeholders, waarin aanzetten voor nieuw beleid worden ontwikkeld op het gebied van sociale en ecologische duurzaamheid door de hele keten, in het bijzonder energie, werkgelegenheid en intrapreneurship. 
  2. Streven dat alle actoren ook in hun eigen handelen het belang van sociale en ecologische duurzaamheid vooropstellen. 
  3. Actief ondersteunen van duurzame ontwikkeling van bestaande en nieuwe bedrijven, groot en klein. 
  4. Via (ver)bouwvergunningen stimuleren van ontwikkeling van energie neutrale of -positieve huizen en gebouwen, gebruik bestaande componenten, houten en andere prefab elementen in combinatie met veiligstellen van toekomstig hergebruik van componenten.

Productie, arbeid en technologie

  1. Aandringen bij bedrijven en instellingen om de status van ‘maatschappelijke onderneming’ na te streven door zich als ‘benefit corporation’ te laten accrediteren.
  2. Bevorderen dat de gemeentelijke organisatie zelf vooroploopt bij het implementeren van voorzieningen op ecologisch, sociaal en organisatorisch gebied. 
  3. Beschikbaar stellen van een veilig en snel Internet aan alle burgers.
  4. Toekennen van digitale rechten aan burgers door hun vertegenwoordigers toezicht te laten houden op het gebruik van kunstmatige intelligentie/algoritmen, het erkennen van eigendomsrecht over persoonlijke gegevens, door toepassing van privacy by design en beschikbaar maken van openbare dataportals.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. Ontwerpen van een blauwdruk voor de woonomgeving, gebaseerd op principes als toenemende dichtheid, een gevarieerd betaalbaar woningaanbod, een gemengde bevolking, voorzieningen op loopafstand, beschikbaarheid van openbaar vervoer en ontmoediging van het bezit en gebruik van eigen auto’s.
  2. Regelgeving met betrekking tot de ontwikkeling van huren, subsidiemogelijkheden voor isolatie en – waar mogelijk – verkleining van woningen, gekoppeld aan begrenzing stijging verkoopprijs.
  3. Versterking van de publieke ruimte door de ontwikkeling van attractieve pleinen en straten met een gevarieerd karakter met het oog op spreiding van bezoekers en verlichting van de druk op de ‘oude’ centra.

Mobiliteit

  1. Afstemmen van het mobiliteitsbeleid en de inrichting van de stedelijke ruimte om veiligheid, duurzaamheid, efficiëntie, gemak en leefbaarheid te vergroten
  2. Verschuiven van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsers, openbaar en andere vormen van gedeeld vervoer.
  3. Verplichten van leveringen binnen binnenstedelijke gebieden door gedeelde elektrische bestelauto’s die opereren vanuit stedelijke hubs.

De mens centraal

  1. Burgers betrekken bij beleidsontwikkeling door directe democratie, decentralisatie en autonomie te versterken en stedelijke commons te bevorderen
  2. Inzetten op zeer goede (digitale) informatievoorziening naar burgers, mogelijkheden tot afwikkeling van vrijwel alle transacties langs digitale weg, voorzien van ‘terugbelknop’ om eventiele problemen daarbij te helpen oplossen en blijvende mogelijkheden tot fysiek contact.
Impressie van Merwede wijk, een autovrije en groene stadsuitbreiding van Utrecht, nabij het centrum, getekend door Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.
Metropool niveau

Duurzame welvaart

  1. Inventariseren en tot ontwikkeling brengen van alle beschikbare mogelijkheden voor veilige en duurzame energie: plaatsing zonnepanelen, windmolens, aardwarmte, waterstofproductie, aanwezige restwarmte en -koude, slimme netwerken, hergebruik gasleidingennet en energieopslag.
  2. Maken van afspraken te maken over veiligheid en veerkracht, omgaan met restafval en ontwikkelen van een gezamenlijke vervoersinfrastructuur.

Productie, arbeid en technologie

  1. Stimuleren van samenwerking van bedrijven in campusvorm met als doel samenwerking en innovatie in het algemeen en de ontwikkeling cross-overs in het bijzonder.

Welzijn, wonen en omgeving

  1. De vorming van een gezamenlijk inrichtingsplan voor de ruimte en locaties te oormerken voor wonen, voorzieningen, groene ruimte (parken, natuur en agrarische grondgebruik, recreëren, industrie en nijverheid en diensten.
  2. Geleidelijk realiseren van een ze groot mogelijke ruimtelijke spreiding en vermenging van alle voornoemde functies.
  3. Verdichting van de ruimte voor wegen, woningen, winkels en kantoren ondanks de bevolkingsgroei en op aantrekkelijke wijze vormgeven aan de algehele verdichting, ook door de mate ervan te variëren. 
  4. Steden en het aangrenzende platteland in staat stellen om in een aanzienlijk deel van de eigen voedselvraag te voorzien en alle boeren te betrekken bij de duurzame productie van voedsel.

Mobiliteit

  1. Aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer daar waar grote vervoersstromen worden verwacht. In minder bevolkte gebieden zullen gedeelde (zelfrijdende) auto’s frequente verbindingen bieden.
  2. Personaliseren van de reisinfrastructuur door het aanbieden van mobiliteit op maat toepassingen.

De mens centraal

  1. Mensgericht ontwerpen toepassen in de (her) ontwikkeling van stedelijke en landelijke gebieden en ervoor zorgen dat de burger deel uitmaakt van het ontwerpproces om gebruikerswaarde en functionele en esthetische criteria in evenwicht te brengen.
Impressie van Seagull Island Master Plan, gelegen in de delta van China’s Parel Rivier, ontworpen door SOM.  De donkergroene en blauwe zones maken deel uit van de kustbescherming. De groene gebieden hebben een agrarische bestemming. 

Epiloog: Het venijn zit in de staart

Overheden krijgen steeds meer taken. Zij betalen voor alle negatieve externe effecten van de groeiende ongelijkheid, zoals armoede, werkloosheid, gezondheidsklachten, honger, criminaliteit en investeren in de vermindering van broeikasgasemissies, ze moesten de ook financiële crisis oplossen en nu komt een groot deel van de schade van de coronacrisis eveneens voor hun rekening. 

De meeste overheden en het bestuur van steden in het bijzonder, staan voor een bijna onmogelijke opgave, vooral door geldgebrek. De reden daarvan is diepgeworteld in onze samenleving.

De onderstaande grafiek laat zien dat sinds 1970 in bijna alle landen een enorme verschuiving heeft plaatsgevonden van publiek naar privaat vermogen[15]. Privaat vermogen – geconcentreerd bij bedrijven en rijke personen – is aanzienlijk meer toegenomen dan publiek vermogen. Publiek vermogen (overheidsuitgaven minus staatsschuld) is in de meeste welvarende landen negatief of bijna nul.

De groei van particulier vermogen en de daling van publiek vermogen in rijke landen, 2070 – 2016. Bron: 2018 World Poverty Report.

De enige uitzonderingen zijn Noorwegen, een land dat grote reserves heeft opgebouwd uit de inkomsten van zijn olie-export en China, dat veel van zijn bloeiende bedrijven in staatseigendom heeft gehouden of meedeelt in hun opbrengst.

Om haar taken uit te voeren, hebben overheden veel meer geld nodig dan waarover ze thans beschikken. Het zou helpen als bedrijven ophielden met het ontwijken van belastingafdrachten, wereldwijd een bedrag van $ 500 miljard.

Echter, de aanpak van maatschappelijke problemen hoeft niet van de overheid alleen te komen. 

Oliemaatschappijen en elektriciteitsproducenten kunnen de transformatie naar een koolstofvrije samenleving makkelijk financieren, als zij er ten principale voor zouden kiezen om maatschappelijke ondernemingen te zijn en een deel van hun winst voor dit doel zouden gebruiken. 

De winsten van het bedrijfsleven – in 2019 wereldwijd $ 13.000 miljard (!) – zijn dermate hoog dat zij de arbeidsomstandigheden wezenlijk kunnen verbeteren, de salarissen van hun armste werknemers kunnen verhogen en een fonds voor een supplementair arbeidsloos inkomen kunnen financieren voor huishoudens die ondanks hogere salarissen nog steeds beneden de armoedegrens leven. 

Volgens het World Economic Forum is ongelijkheid de grootste bedreiging voor de mensheid. Meer gelijkheid is dan ook de belangrijkste stap in de richting van een humane stad. 


[1] Ola Söderström, Till Paasche & Francisco Klauser: Smart citiesas corporate storytelling, City: analysis of urban trends, culture, theory, policy, action,2014 18, (3) p. 307-320.

[2] Robert Hollands: Critical interventions into the corporate smart city.CambridgeJournalofRegions,Econ-omyandSociety,2014,9,(1)p.61–77

[4] Thomas Graham: Barcelona is leading the fightback against smart city surveillance, 2018:  http://www.wired.co.uk/article/barcelona-decidim-ada-colau-francesca-bria-decode

[5] Herman van den Bosch: Smart city, smart mayor, 2019:  https://smartcityhub.com/governance-economy/smart-city-smart-mayor/

[6] Ben Green: The Smart Enough City. Technology in its Pace to Reclaim Our Urban Future, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2019.

[7] Ducan McLaren & Julian Agyeman: Sharing Cities, A case for Truly Smart and Sustainable Cities.  MIT, 2015, p. 200

[8] Kate Raworth: Doughnut Economics. Seven Ways to Think Like a 21st-Century Economist. Random House Business, 2017.

[9] Kate Raworth: A safe and just space for humanity. Can we live within the doughnut? Ofam, 2012:  https://www-cdn.ofam.org/s3fs-public/file_attachments/dp-a-safe-and-just-space-for-humanity-130212-en_5.pdf

[10] Doughnut Economics Action Lab (DEAL): The Amsterdam city doughnut, a tool for transformative action, Amsterdam, 2020: https://www.kateraworth.com/wp/wp-content/uploads/2020/04/20200406-AMS-portrait-EN-Single-page-web-420210mm.pdf

[11] Stanford Center of deliberative democracy: America in one room, 2019: https://cdd.stanford.edu/mm/2019/09/CDD_2019A1RBriefingBooklet.pdf

[12] Hollie Russon Gilman, Elena Souris: Global Answers for Local Problem Lessons from Civically Engaged Cities

Sharable, 2020: https://www.newamerica.org/political-reform/reports/global-answers-local-problems-lessons-civically-engaged-cities/

[13] Paul Bahrdt: Humaner Städtebau. Christian Wegner Verlag, Hamburg 1969

[14] Richard Sennett: Building and dwelling Penguin Books, 2018.

[15] https://wir2018.wid.world/files/download/wir2018-summary-english.pdf

De verkeersveilige stad

Het verkeer kost wereldwijd jaarlijks meer dan 1 miljoen doden. De klemmende vraag is wat er moet gebeuren om het aantal slachtoffers te verminderen. Dit artikel is een bijdrage aan de beantwoording daarvan.

Motorveiligheid – SVG Publiek domein – Pixabay

Verkeersdoden zijn de belangrijkste oorzaak van vroegtijdig overlijden van mensen onder de 30 in de VS. De meeste zijn voetgangers en fietsers.

Elke menselijke activiteit die wereldwijd 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar en een belangrijke oorzaak is van de opwarming van de aarde zou onmiddellijk worden verboden[1]. Met uitzondering van het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en commerciële belangen.

De meeste burgers zijn gewend aan de alomtegenwoordigheid van auto’s, koesteren de voordelen ervan en zijn immuun geworden voor hun kosten, die ongeveer 20% van het gemiddelde gezinsinkomen bedragen. De infrastructuur van steden over de hele wereld wordt gedomineerd door auto’s, wat niet verwonderlijk is, aangezien de investeringen in wegen voor auto’s wereldwijd $ 1.000 miljard per jaar bedragen[2]. Zonder ingrepen zullen het wereldwijde autobezit en autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien. Toch staan ​​96% van de tijd auto’s stil.

Vision Zero Cities zoals Oslo en Helsinki spannen zich in om het aantal verkeersdoden in het verkeer de komende tien jaar tot nul terug te brengen.


Dit artikel maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden menselijker kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Menselijk lijden veroorzaakt door verkeersongevallen is te meer onaanvaardbaar omdat de oorzaken van ongevallen bekend zijn: Snel rijden en het ontwerp van de wegen. Het gebruik van alcohol en drugs, vermoeidheid en ziekte zijn mediërende variabelen. Aangezien het veranderen van het gedrag van bestuurders tot dusver moeilijk is gebleken, is de belangrijkste vraag of veranderingen in het ontwerp van wegen en van auto’s zelf, een oplossing kan bieden.

Om deze vraag te beantwoorden, bestaat dit artikel uit twee delen. Het eerste deel onderzoekt de relatie tussen de structuur van wegen en veiligheid. Het gaat na hoe verbeteringen in het ontwerp van wegen gedragsverandering van weggebruikers kunnen afdwingen en de effecten van ongevallen kunnen verminderen. Het tweede deel richt zich op auto’s en onderzoekt vooral of ‘zelfrijdende’ auto’s zullen bijdragen aan de veiligheid op de weg.

Wegontwerp en veiligheid

Onderzoekers van verschillende universiteiten in de VS, Australië en Europa hebben de relatie bestudeerd tussen het wegenpatroon, overige kenmerken van de infrastructuur en de verkeersveiligheid of het gebrek daaraan. Ze vergeleken het wegenpatroon in bijna 1.700 steden over de hele wereld met gegevens over het aantal ongevallen, gewonden en verkeersdoden. De studie verdeelde deze steden in negen groepen (zie onderstaande kaart). Hoofdonderzoeker Jason Thompson concludeerde: Het is vrij duidelijk dat plaatsen met meer openbaar vervoer, met name per spoor, minder ongevallen hebben[3]. De resultaten zijn gepubliceerd in Lancet Planetary Health[4].

Minder autogebruik en toenemend gebruik van openbaar vervoer, lopen en fietsen zijn overigens ook de belangrijkste aanjagers van de de leefbaarheid van steden in het algemeen.

Zoals op onderstaande kaart te zien is, gelden deze kenmerken in de eerste plaats voor Europese steden. Grote Amerikaanse steden hebben ook het openbaar vervoer uitgebreid, maar de straten worden gedomineerd door auto’s, waardoor er minder ruimte overblijft voor andere weggebruikers.

Verschillende typen wegenpatronen in wereldsteden. Source: Lancet Planetary Health

Bescherming van zwakste weggebruikers

De meeste ongevallen gebeuren in ontwikkelingslanden en opkomende landen. Verkeersdoden in ontwikkelde landen nemen af. In de VS van 55.000 in 1970 tot 40.000 in 2017. De belangrijkste reden is dat auto’s hun passagiers beter beschermen. Dit geldt niet voor de overige weggebruikers:

In de VS neemt het aantal botsingen van auto’s met voetgangers en fietsers met dodelijke afloop meer dan in enig ander ontwikkeld land aanzienlijk toe[5].

Het aantal fietsstroken is toegenomen, maar aanpassingen aan de inrichting van de rest van de wegen en van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bleven achter, waardoor fietsers worden blootgesteld aan de nabijheid van snel rijdende of parkerende auto’s.

Vooral SUV’s blijken ‘killers’[6] en hun aantal groeit snel[7].

Vision Zero Street Design Standard

In 2019 zijn in Helsinki en Oslo geen dodelijke slachtoffers gevallen. Deze en andere steden gebruiken de Vision Zero Street Design Standard, een gids voor het plannen, ontwerpen en bouwen van straten die levens redden.

Verkeersongevallen zijn vaak het gevolg van snel rijden, maar worden in feite veroorzaakt door wegen die snel rijden mogelijk maken en uitlokken.

Om zich te kwalificeren voor een Vision Zero-ontwerp, moet aan drie voorwaarden worden voldaan:

  1. Ontmoedigen van snelheid door ontwerp.
  2. Stimuleren van lopen, fietsen en openbaar vervoer.
  3. Zorg voor toegankelijkheid voor iedereen, ongeacht leeftijd en fysieke mogelijkheden.

Deze voorwaarden resulteren in de tien principes van Vision Zero, die veiligheid inbouwen in het straatontwerp en zo automobilisten conditioneren tot veilig gedrag en voorkomen dat fouten tot ongevallen leiden (zie onderstaande afbeelding; ADA betekent ‘Americans with disabilities’ law)[8]

Model van een uitgebreide Zero Vision-straat[9]
Scheiding van weggebruikers

Wegenbouw draagt ​​bij aan het voorkomen van ongevallen. Vooral in Europese steden zijn de afgelopen decennia grote verbeteringen doorgevoerd. Een van de meest effectieve maatregelen is de aanleg van aparte rijstroken voor alle categorieën verkeer.

Stoepen bestaan ​​al jaren, maar zijn in veel gevallen te smal geworden vanwege het toegenomen aantal gebruikers.

De afgelopen decennia zijn op grote schaal vrij liggende fietspaden en rijstroken voor bussen aangelegd en ze hebben allemaal bijgedragen aan een veiliger verkeer. Al deze vrije banen hebben echter veel kruisingen, en ondanks bescherming met verkeerslichten vormen ze een potentieel risico, in de eerste plaats omdat het overzicht beperkt is en in veel gevallen niet van elkaar gescheiden zijn. Bovendien moeten auto’s vaak fietspaden kruisen om te parkeren of om goederen af ​​te leveren.

Andere voorbeelden van interventies om wegen veiliger te maken zijn rotondes, vooral omdat ze de snelheid verminderen en meer duidelijkheid creëren. Hetzelfde geldt voor verkeersdrempels, die in feite een straf zijn voor mensen die te hard rijden.

Aanleg van fietsstroken

In veel Amerikaanse steden is verf het belangrijkste materiaal voor de aanleg van fietspaden. Door de nabijheid van het verkeer draagt ​​dit type fietspaden bij aan het toenemende aantal verkeersdoden. De Canadese stad Vancouver, die het aantal fietspaden in vijf jaar tijd verdubbelde tot 11,9% van alle straten in het centrum, heeft de ambitie om de fietsinfrastructuur voor 100% te upgraden naar een AAA-niveau (safe and comfortable for all, ages and abilities). Fietspaden moeten technisch veilig zijn: breed minimaal 3 meter bij tweerichtingsverkeer; gescheiden van ander verkeer, dat anders de snelheid moet verlagen tot minder dan 30 km/uur). Gebruikers moeten zich ook veilig voelen. De stad publiceerde al haar ervaring in een online set AAA-ontwerprichtlijnen[10].

Snelheid en wetgeving

Risico’s verbonden aan de rijsnelheid zijn contextueel en hangen af ​​van de tijd die nodig is om een ​​voertuig tot stilstand te brengen als de omstandigheden dat vereisen. Daarom is het in sommige landen in woonwijken verplicht om stapvoets te rijden.

Strikte regels met betrekking tot maximale snelheid vereisen naleving en wetshandhaving en beide zijn niet vanzelfsprekend. Nederland is in dit opzicht bijzonder laks

Gemiddeld krijgt een chauffeur van een personenauto eenmaal in de 20.000 kilometer een boete (gegevens 2017). Bovendien zijn er veel apps die waarschuwen voor naderende snelheidscontroles. Gezien de risico’s van te snel rijden en de regelmaat waarmee dit gebeurt, draagt de lakse wijze van rechtshandhaving bij aan het aantal verkeersdoden.

De bijdrage van de automatisering aan veiligheid van het verkeer

De laatste jaren is de hoeveelheid elektronica in auto’s drastisch toegenomen. Eerst katalysatoren, dan ATB en andere systemen die auto’s op het goede spoor houden, om nog maar te zwijgen van navigatie en automatisch parkeren. Ontwikkelingen die de basis hebben gelegd voor autonome auto’s. In het navolgende wordt de voortgang van de automatisering en de impact ervan op de veiligheid onderzocht.

Wanneer zijn auto’s onder alle omstandigheden (dag, nacht, stadscentrum, platteland, regen, mist of sneeuw) veilig?

  1. Ze communiceren feilloos met hun omgeving (gebouwen, andere auto’s, fietsen, voetgangers, spelende kinderen, dieren en objecten) dankzij hun sensoren, camera’s, lidar, radar en GPS;
  2. Ze beschikken over backups voor alle mechanische en digitale systemen die automatisch inschakelen;
  3. Ze gebruiken 3D-kaarten die tot op de centimeter nauwkeurig zijn en in realtime aangepast kunnen worden aan veranderende omstandigheden;
  4. Ze leren van ‘fouten’; dankzij kunstmatige intelligentie;
  5. Ze zijden altijd volgens de verkeersregels en gaan nooit sneller dan de voorgeschreven snelheid;
  6. Ze zijn volledig beveiligd tegen hackers
  7. Ze hebben geen chauffeur …..

Er is een groot verschil in de mate van automatisering van ‘zelfrijdende’ auto’s. Het is verhelderend om kennis te nemen van zes niveaus van automatisering die de Society of Automotive Engineers (SAE) onderscheidt (figuur hieronder)[11].

Niveaus van automatisering van auto’s. Bron: Society of Automotive Engineers (publiek domein)

Volgens deze classificatie kunnen auto’s van SAE-niveau 2 autonoom sturen en de snelheid aanpassen in specifieke omstandigheden op autowegen. Onder deze omstandigheden kunnen bestuurders hun handen van het stuur houden, mits de nationale wetgeving dat toelaat. Zodra de omgeving sturen en accelereren complexer maakt, bijvoorbeeld na het inslaan van een drukke straat, moet de chauffeur direct overnemen.

Een goed werkend SAE niveau 3-systeem stelt bestuurders in staat hun ogen van de weg te houden en zich bezig te houden met andere activiteiten. Ook hier is de enige voorwaarde dat ze het rijden onmiddellijk overnemen zodra ‘het systeem’ een signaal daartoe geeft, wat betekent dat het de situatie niet langer aankan.

Voor goedkope taxidiensten zonder bestuurder is dit beheersingsniveau niet voldoende. Auto- en technologiebedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn druk doende om te voldoen aan de eisen van de hogere niveaus. Hun dure auto’s (tot $ 250.000) hebben geautomatiseerde backups, wat betekent dat ze elke situatie onder gespecificeerde omstandigheden, zoals goed ontworpen wegen, overdag en met een bepaalde snelheid aankunnen.

SAE-niveau 5 automatisering omvat de mogelijkheid om onder alle omstandigheden zonder bestuurder te rijden[12]. Geen van de bestaande modellen voldoet vooralsnog aan deze eisen[13].

Een prototype van een luxueuze autonome SAE 5 auto. Foto: Mercedes

Gezien deze classificatie verdient het de voorkeur om de term ‘zelfrijdende auto’ niet langer te gebruiken, maar om geautomatiseerde auto’s (SAE niveau 1,2 en 3) en van autonome auto’s (SAE niveau 4 en 5) te onderscheiden. In de eerste groep zijn altijd voorzieningen voor handmatig rijden aanwezig en moet de chauffeur plaatsnemen achter het stuur en stand-by zijn. De tweede groep kan rijden zonder bestuurder, in het geval van type 4 onder bepaalde omstandigheden. Ook in dit type is wel een stuurinrichting aanwezig voor interventies door een begeleidende safety driver.

Hoewel SAE-niveau 5 de uiteindelijke ambitie is, haast de auto-industrie zich niet om de bestuurder achter het stuur weg te krijgen.

De missie van de autoindustrie is het komende decennium zoveel mogelijk elektrische auto’s aan particulieren te verkopen, met automatische systemen als leuke extra’s.

Daarom is het consolideren van SAE-niveau 3 hun eerste prioriteit. Deze ingebouwde functies zullen bijdragen aan het veilige gebruik van auto’s als bestuurders er goed mee leren omgaan. Uit recent onderzoek van Connecting Mobility blijkt dat maar weinig automobilisten gebruik maken van geautomatiseerde systemen zoals Lane Departure Warning, Emergency Brake of Adaptive Cruise Control die vroegtijdige herkenning en vermijding van gevaarlijke situaties mogelijk maken[14].

Aan de andere kant kunnen technologische bedrijven zoals Google, Lyft en Uber niet wachten om SAE-niveau 4 te bereiken, wat de weg opent naar taxidiensten zonder chauffeur, zij het onder beperkende voorwaarden (rustige wegen, daglicht).

Er zijn ook verschillen in de manier waarop autofabrikanten de veiligheid van de auto’s verbeteren. Een optie is verbetering van de kwaliteit van de waarneming van de omgeving[15]. Een stap in deze richting is de lidar net zo goed maken als een camera die alles en altijd ziet[16]. De andere benadering is continue training van neurale netwerken. Dit is de strategie die Tesla volgt, die geen lidar inzet[17]. Alle beelden die afzonderlijke Tesla-auto’s niet kunnen ontcijferen en alle verkeerde inschattingen van de ‘automatische piloot’ die door de bestuurder worden gecorrigeerd worden geüpdatet naar Tesla’s training set, waardoor de autopilot steeds beter gaat functioneren. In de korte video hieronder legt Andrej Karpathy, Tesla’s directeur voor kunstmatige intelligentie, uit hoe dit proces werkt.

Vooruitgang

De afgelopen twee jaar zijn de speculaties over een invasie van autonome voertuigen op de weg rond 2020 verstomd.

Het toonaangevende marketingbedrijf Guidehouse Research Leatherboard concludeert: 2019 was een uitdagend jaar voor geautomatiseerd rijden (AD), aangezien de realiteit in het niet zinkt bij de gewekte verwachtingen[18]. Managers in de automobielindustrie worden steeds pessimistischer over het tempo van de implementatie van autonoom rijden en ze zijn trouwens ook pessimistisch over de groei van de markt voor elektrische voertuigen (EV’s). 

Uber voorspelde 75.000 autonome voertuigen op de weg te hebben in 2019, zonder de aanwezigheid van een safety driver. Het werden er nul.

In plaats daarvan kondigde de nieuwe ceo Dara Khosrowshahi aan dat het meer dan 50 jaar zal duren voordat alle Uber-auto’s zonder bestuurder rijden. Zijn collega, ceo John Krafcik van Waymo, verwachtte dat het tientallen jaren zal duren voordat autonome auto’s wijdverbreid zijn maar ook dat niveau 5 waarschijnlijk onbereikbaar zal zijn[19]. De ceo van Volkswagen zei dat volledig zelfrijdende auto’s ‘misschien nooit’ op de openbare weg komen[20]. Dit in tegenstelling tot de beweringen van Elon Musk, dat alle Tesla-auto’s in 2020 niveau 5 zullen bereiken dankzij de nieuwe Full Self Driving Chip, die 36 biljoen bewerkingen per seconde kan uitvoeren.

Het menselijk brein kan veel beter dan welke machine ook bij complexe situaties op de weg te beoordelen. Kunstmatige intelligentie werkt vele malen sneller, maar de nauwkeurigheid en het adaptieve vermogen ervan laten nog veel te wensen over[21]. Auto’s zonder bestuurder worstelen met onvoorspelbaarheden veroorzaakt door kinderen, voetgangers, fietsers en andere door een mens bestuurde auto’s en ook met kuilen, omleidingen, versleten markeringen, sneeuw, regen, mist, duisternis enzovoort[22].

Ook verkeerslichten kunnen een probleem zijn; de hele wereld heeft kunnen zien hoe een Uber-auto door het rode licht rijdt.

Auto’s op niveau SAE 3 zijn mogelijk het echte probleem

Tot nu toe leek het erop dat bereiken van het SAE-veiligheidsniveau 5 het grootste probleem is. Er is echter een groeiend besef dat in het bijzonder SAE-niveau 3 het echte probleem is. Verkoopcampagnes wekken de suggestie dat bestuurders op SAE-niveau 3 een boek kunnen lezen als ze maar achter het stuur blijven zitten om de besturing over te nemen als het automatische systeem het sein geeft het niet meer aan te kunnen. Echter, volgens studies in gecontroleerde testomgevingen is de reactietijd van bestuurders die op het moment dat dit sein wordt afgegeven niet opletten te traag om onheil af te wenden[23]

Veilig rijden (niveau 2 – 3) vereist dat de bestuurder altijd alert is en klaar is om in te grijpen en dus geen boek zou moeten lezen.

Het gebruik van de term ‘automatische piloot’ moet worden verboden.

De Amerikaanse senator Edward Markey hekelde Tesla onlangs in het openbaar en eiste dat het deze functie hernoemt vanwege de mogelijk misleidende naam[24].

De auto-industrie heeft tot dusver 250 miljard euro geïnvesteerd in elektrische en autonome auto’s, iets wat een van de ceo’s downpaying on nothing noemde. Hier vindt u een overzicht van de voortgang van de belangrijkste ‘spelers’ in de auto-industrie die bezig zijn met het op de markt brengen van ‘zelfrijdende’ auto’s[25].

De redenen voor de U-bocht in het sentiment liggen voor de hand. Zoals onlangs werd onthuld, geloofden autofabrikanten zelf nooit hun eigen verwachtingen, maar om marketingredenen spraken ze elkaar na. Alle producenten van autonome auto’s realiseren zich dat de vereiste radar, lidar, AI-computing, 3D-kaarten (zie hier voor uitleg[26]) deze auto’s onbetaalbaar zullen maken, tenzij ze eigen rijstroken gebruiken, een beperkte snelheid hebben om in vrij kwartalen te werken.

Door deze complicaties hebben zowel Waymo als Cruise (GM) de start van hun commerciële taxidiensten vertraagd.

Toch rijden er in enkele steden zoals Detroit, Stockholm, Tallinn, Berlijn en in de nabije toekomst Amsterdam minibusjes zonder bestuurder. Het zijn kleine voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/u, rijden op een vrije rijstrook of in verkeersluwe straten en op een vaste route, voorlopig altijd vergezeld van een testrijder.

Minibus in Tallinn. Foto: Arno Mikkor. Wikimedia, CC 2.0.
Lessen uit ongevallen

Er zijn een paar dodelijke slachtoffers gevallen met ‘zelfrijdende auto’s’ die inzicht geven in hun huidige zwakke punten[27]. Op 18 maart 2018 raakte een zelfrijdende auto van Uber een vrouw die met haar fiets de straat overstak. Op dat moment bekeek de verplichte ‘veiligheidsbestuurder’ achter het stuur de diagnostische instrumenten, wat was toegestaan. Minder dan een seconde voor de crash keek de chauffeur naar de weg en wist de snelheid te verminderen. Uit analyses achteraf bleek dat het systeem zes seconden voor de crash de vrouw identificeerde als ‘een onbekend object’ en 4,7 seconden later een noodstop wilde maken, maar het Uber-team deze functie uitgeschakeld.

Minder dan een week daarna veranderde een Tesla Model X zonder enige noodzaak van richting, raakte een betonnen barrière, vloog in brand en doodde de bestuurder. Net als bij een ander dodelijk ongeval met een Tesla Model S, had de bestuurder de ‘auto pilot’ ingeschakeld op een weg waar het gebruik daarvan niet was toegestaan ​​en had hij ook zijn handen van het stuur gehaald.

Automobiel- en technologische bedrijven hebben autonome auto’s uitvoerig getest. Alleen Waymo telt 9 miljoen kilometer zonder zware ongevallen en bij geen enkel ongeval had de bestuurderloze schuld[28]. Tijdens al deze kilometers was echter een ‘safety driver’ veiligheidsbestuurder aan boord, die kwaad kon voorkomen.

Als de ongevallen waarbij Uber en Tesla zijn betrokken iets over veiligheid onthullen, dan is het dat de Volvo-auto’s van Uber zeker nog niet klaar zijn voor autonoom rijden op SAE-niveau 4, afgezien van het onverantwoordelijke gedrag van het team. Wat Tesla betreft, is overmatig vertrouwen op de ‘auto pilot’ (ergens tussen SAE-niveau 2-3) dodelijk gevaarlijk.

Legale aspecten

Vanuit het oogpunt van de verkeersregulering verschillen geautomatiseerde voertuigen (SAE Level 2 – 3, met een menselijke bestuurder) en autonome voertuigen zonder bestuurder (SAE Level 4 – 5) op een fundamentele manier. Regelgeving met betrekking tot autonome voertuigen heeft tot nu toe verhinderd dat auto’s zonder bestuurder op de weg verschenen.

De staat Californië heeft onlangs nieuwe regels voorgesteld om autonome auto’s toe te laten; verschillende andere staten in de Verenigde Staten volgden[29]. Als gevolg hiervan hebben Google en General Motors toestemming gekregen taxidiensten zonder bestuurder te lanceren, zij het met de verplichte aanwezigheid van een ‘safety driver’ in de testperiode. De trips worden met camera’s in de gaten gehouden om roekeloos gedrag of vandalisme te voorkomen[30]. Het testen van deze diensten is nog steeds aan de gang.

Tot nu toe, gaat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s uit van veilige deelname aan het verkeer dat wordt gedomineerd door “gewone” auto’s en andere weggebruikers.

Echte vooruitgang op het gebied van de veiligheid zal worden bereikt zodra zelfrijdende auto’s met elkaar kunnen communiceren en de aanwezigheid van door mensen aangedreven auto’s op de openbare weg verboden is, om nog maar te zwijgen van door paarden getrokken voertuigen[31].

Fietsen, voetgangers en overstekende kinderen blijven ‘een uitdaging’. Dit zal nog vele jaren duren en in de tussentijd zal de auto-industrie zich richten op de verkoop van elektrische auto’s op SAE niveaus 2 en 3. voor individueel gebruik.

Veiligheid en de humane stad

Het grote aantal dodelijke slachtoffers en zwaargewonden dat wereldwijd de prijs van het verkeer is, getuigt van een ernstig tekort aan humaniteit. Gegeven de vele andere aspecten waarbij het verkeer de leefbaarheid van steden schaadt, heeft een veranderend mobiliteitspatroon de hoogste prioriteit.

Veiligheid in het verkeer, zoals voorgeschreven in de Vision Zero Street Design Standard, levert een grote bijdrage aan de groei van humane steden.

De belangrijkste oorzaken van dodelijke ongevallen en ernstig letsel zijn te snel rijden en het ontwerp van de weg, in combinatie met het gebruik van drugs en alcohol, vermoeidheid en ziekte.

Het is riskant om te verwachten dat gedragsverandering van chauffeurs dit probleem kan oplossen. Daarom moeten de achterliggende oorzaken worden aangepakt. Dit omvat een fundamenteel herontwerp van de wegen. Dit omvatte aanpassing van de maximumsnelheid aan de belangrijkste weggebruikers van een straat en handhaving van deze snelheid. De andere maatregel is het verbeteren van de autoveiligheid. De veiligheid voor de autopassagiers is al aanzienlijk verbeterd, maar door hun ontwerp en snelheid zijn auto’s een steeds grotere bedreiging geworden voor voetgangers en fietsers. Autonome auto’s kunnen in theorie een zegen zijn voor de veiligheid, maar de voortgang in de ontwikkeling van de ondersteunende systemen stagneert. Tegelijkertijd kan vervanging door zelfrijdende auto’s door autonome auto’s leiden tot een verkeerchaos: Meer auto’s op de weg zullen leiden tot ongekende files.

In de meeste steden, met name in de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte ingenomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen worstelen voor het resterende deel. Daarom moeten autoriteiten de ruimte herverdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op de doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid[32].

Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering van verkeersveiligheid


Principes voor een humane benadering van verkeersveiligheid

1. Het verminderen van de 1,35 miljoen doden en 20 miljoen ernstig gewonden per jaar als zijnde een wereldwijde en onderschatte menselijke ramp.

2. Het verbeteren van het ontwerp van de wegen, het waarborgen van de veiligheid voor voetgangers en fietsers bij het ontwerpen van de auto’s, en effectieve wetshandhaving moeten prioriteit krijgen.

3. De aanleg van verschillende soorten wegen, elk met een eigen maximumsnelheid, zal een belangrijke bijdrage leveren aan het verhogen van de verkeersveiligheid.

4. Systemen die snelheidscontroles melden, waaronder ook P2P, moeten worden verboden. 

5. Alle auto’s moeten een black box hebben, die onder andere de snelheid registreert. Bij ongevallen of misdrijven kan deze worden geraadpleegd na goedkeuring door een rechter.

6. Vermindering van het aantal auto’s, bevordering van lopen of fietsen, gebruik van openbaar vervoer en afname van het aantal en de lengte van de verplaatsingen zullen het aantal verkeersongevallen verminderen.

6. In de binnenstad is de ruimte vooral bestemd voor voetgangers en fietsers. Auto’s mogen dit gebied binnen te komen als zij stapvoets rijden om de bereikbaarheid van hotels te behouden.

7. Vrij liggende fietspaden verbinden de belangrijkste bestemmingen binnen de stad. Om veiligheidsredenen geldt een maximumsnelheid, tenzij er ruimte is voor verschillende stroken voor langzame en snelle fietsers.

8. In plaats van de indeling op vijf niveaus van de SAE, is het logischer om een onderscheid te maken tussen twee opties  – geassisteerd of autonoom -. In geval van ‘geassisteerd rijden’ dient de bestuurder altijd attent te zijn en in staat zijn om onmiddellijk in te grijpen. Het gebruik van de term “automatische piloot” moet worden verboden.

9. Op den duur is een systeem dat wordt gedomineerd door autonome auto’s niet compatibel met bestuurde voertuigen. Op dat moment zouden deze verboden moeten worden op voor auto’s bestemde wegen.


[1] https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries

[2] https://outlook.gihub.org

[3] https://www.fastcompany.com/90460862/scientists-analyzed-1700-cities-and-determined-how-to-design-safe-streets?utm_campaign=eem524:524:s00:20200211_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[4] https://www.thelancet.com/journals/lanplh/article/PIIS2542-5196(19)30263-3/fulltext

[5] https://www.fastcompany.com/90310016/the-urban-design-problem-thats-killing-pedestrians-and-cyclists

[6] https://eu.freep.com/story/money/cars/2018/06/28/suvs-killing-americas-pedestrians/646139002/

[7] https://www.rospa.com/rospaweb/docs/advice-services/road-safety/vehicles/pedestrian-protection.pdf

[8] https://www.visionzerostreets.org

[9] https://www.visionzerostreets.org

[10] https://vancouver.ca/files/cov/design-guidelines-for-all-ages-and-abilities-cycling-routes.pdf

[11] https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#topic-road-self-driving

[12] https://medium.com/@miccowang/autonomous-driving-how-autonomous-and-when-ce08182cfaeb

[13] https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/15478/Driverless-Cars–The-Race-to-Level-5-Autonomous-Vehicles.aspx

[14] https://goo.gl/F2wH2v

[15] https://medium.com/kredo-ai-engineering/making-sense-of-sensing-in-self-driving-cars-3d469c6e5e33

[16] https://medium.com/ouster/the-camera-is-in-the-lidar-6fcf77e7dfa6

[17] https://towardsdatascience.com/teslas-deep-learning-at-scale-7eed85b235d3

[18] https://guidehouseinsights.com/reports/guidehouse-insights-leaderboard-automated-driving-vehicles

[19] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[20] https://www.vox.com/future-perfect/2020/2/14/21063487/self-driving-cars-autonomous-vehicles-waymo-cruise-uber

[21] https://medium.com/predict/we-automate-the-driver-not-the-car-d95a0f67a733

[22] https://medium.com/reclaim-magazine/all-hail-the-robot-car-8d672221b18e

[23] https://www.autoblog.com/2017/01/27/autonomous-cars-reaction-time-study/

[24] https://medium.com/fast-company/how-the-race-to-autonomous-cars-got-sidetracked-by-human-nature-7b709e766823

[25] https://medium.com/swlh/mapping-the-autonomous-vehicle-ecosystem-3cd14fd6d750

[26] https://medium.com/swlh/a-beginners-guide-to-self-driving-cars-5bbc2bb798d4

[27] https://medium.com/@parismarx/are-self-driving-cars-really-safer-than-human-drivers-56a72bde2f41

[28] http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/UMTRI-2015-34_Abstract_English.pdf

[29] https://www.wired.com/story/californias-plan-regulate-self-driving-car-biz/

[30] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[31] https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1703.cfm

[32] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

De beloopbare stad

Verstedelijking groeit, steden groeien, verkeer groeit en vooral het aantal auto’s groeit. De groei van het aantal auto’s is een bedreiging voor de leefbaarheid, al denken veel mensen dat ze niet zonder hun auto kunnen. De centrale vraag in dit artikel is daarom hoe de vraag naar mobiliteit en het aantal auto’s kan worden verminderd. Het coronatijdperk heeft laten zien dat dit niet eens zo moeilijk is.

Verkeersopstopping in New Delhi – Foto door Carlo van de Weijer – gepost op 4 november 2018 in Innovation Origins https://innovationorigins.com/author/carlo-van-de-weijer/

Forenzen in Los Angeles brengen elk jaar 119 uur door in stilstaand verkeer; in Moskou zelfs 210 uur. In de VS zijn er maar liefst 2 miljard parkeerplaatsen (acht keer meer dan het aantal auto’s). Deze liggen vaak op waardevol stedelijk gebied dat samen met een deel van de wegen te gebruiken is voor woningen, publieke ruimte of natuur. 


De beloopbare stad is de vijftiende aflevering van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om ze te realiseren. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


Autonome auto’s zullen alles veranderen. Toch?

Wereldwijd komen elk jaar meer dan 1,35 miljoen mensen om bij verkeersongevallen en luchtvervuiling eist honderdduizenden doden[1].

Toen er voor het eerst sprake was van ‘zelfrijdende’ voertuigen, geloofden velen dat een nieuwe stedelijke utopie binnen handbereik lag. Deze zou miljoenen levens redden en bijdragen aan een meer leefbare omgeving. Wie weet? Het is echter maar een van de scenario’s. Dan Sperling schrijft: Het droomscenario kan enorme publieke en private voordelen opleveren, waaronder meer keuzevrijheid, een grotere betaalbaarheid en toegankelijkheid, en gezondere, beter leefbare steden, samen met een verminderde uitstoot van broeikasgassen. Het nachtmerriescenario kan leiden tot nog verdere uitbreiding van het stedelijk gebied, energieverbruik, broeikasgasemissies en ongezonde steden en mensen[2].

Het droomscenario

Moet je ergens heen? Een autonome auto stopt op verzoek binnen enkele minuten voor je deur om de gewenste reis te maken.

Na je veilig te hebben afgezet, rijdt de auto naar de volgende bestemming. Tot voor kort droomden bedrijven als Uber en Lync van de dag dat ze alle chauffeurs kunnen ontslaan en dat ze hun diensten kunnen aanbieden met autonome auto’s. Uiteraard tegen veel lagere prijzen, waardoor hun klantenbestand verveelvoudigt. In dit scenario wil toch niemand nog een eigen auto hebben? Snelle berekeningen van de voorstanders van dit scenario laten zien dat het aantal benodigde auto’s voor personenvervoer met een factor 20 (!) kan afnemen.

Het nachtmerriescenario

Deze berekening is misschien iets te snel gegaan.

De geldigheid ervan hangt af van een perfecte spreiding van alle trips over de dag (en de nacht) en over de stedelijke ruimte. Waar je niet aan wilt denken, is dat buiten de spits het grootste deel van de vloot van autonome auto’s ergens stil staat of doelloos rondjes rijdt. Bovendien gaat het droomscenario ervan uit dat niemand overstapt van het openbaar vervoer of van de fiets. In plaats van dat ze de steden verbeteren, hebben autonome auto’s volgens Robin Chase, medeoprichter van Zipcar de potentie om ze nog verder te ruïneren[3]. Taxi’s dragen ​​nu al bij aan de files in grote Amerikaanse steden (zie foto).

Taxi’s in New York. Photo Pascal Subtil – Onder licentie van Creative Commons CC BY 2.0.

Beide visies zijn gebaseerd op vermoedens, verwachtingen en extrapolaties en ook een dosis whishful thinking.

Helaas is dit ook het geval met de groeiende hoeveelheid wetenschappelijk onderzoek dat is gebaseerd op projecties van feitelijk gedrag, enquêtes naar de voorkeuren van burgers en modelbouw.

Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle trips (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden zodra deze de weg kunnen. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door huidige gebruikers van het openbaar vervoer. Delen van een auto is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en meer files[4]. Dit is nu al te zien. Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen en te fietsen, door het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen[5].

Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) geeft een optimistischer beeld, maar gaat ervan uit dat autonome auto’s worden gedeeld en het openbaar vervoer niet gekannibaliseerd wordt[6]. In dat geval wordt het spitsverkeer zelfs rustiger[7]. De korte video hieronder toont de resultaten van dit onderzoek.

De verkeerde discussie

Op zoek naar de bijdrage van mobiliteit aan de kwaliteit van het stadsleven, zijn we de verkeerde discussie aangegaan door te speculeren over het effect van autonome auto’s.

Of autonome auto’s zullen bijdragen aan de efficiëntie van het stedelijk vervoer, valt te betwijfelen. Taxi’s zonder chauffeur zullen zeker goedkoper zijn, maar veel ritten zullen ten koste gaan van het openbaar vervoer en files worden langer. Bovendien rijzen er twijfels of het wel technisch mogelijk is dat auto’s veilig autonoom rijden in drukke stedelijke omgevingen. Auto’s zullen zeker worden uitgerust met apparatuur die delen van het rijden overneemt, maar de aanwezigheid van een bestuurder die kan ingrijpen, zal vermoedelijk nog vele decennia verplicht blijven[8].

Dit alles overwegend, is het beter om de toekomstige mobiliteitsbehoefte te bezien zonder allerlei veronderstellingen te maken over de impact van autonome voertuigen.

We moeten daarom eerst bespreken hoe een leefbare stad eruitziet en vervolgens hoe verkeer daarin past.

Ik noem vier bronnen die inspirerende antwoorden op deze vraag geven. Het gaat om het al genoemde boek van Dan Sperling: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. In de tweede plaats: Autonomous Vehicles and Cities: Expectations, Uncertainties, and Policy Choices, door Rohit Aggerwala[9], in de derde plaats publicaties van Amsterdam Metropolitan Studies Institute over infrastructuur, data, nieuwe transportmiddelen[10], reizigerservaring en geautomatiseerde voertuigen en tot slot de onderstaande studie, An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg en McKinsey.


An integrated perspective on the future of mobility door Bloomberg / McKinsey

Fundamentele veranderingen in het verkeer zijn onvermijdelijk om überhaupt mobiel te blijven, het aantal doden als gevolg van luchtverontreiniging en ongelukken terug te dringen en de opwarming van de aarde te verminderen. De onderstaande video geeft een overzicht van deze veranderingen, gebaseerd op een rapport van Bloomberg en McKinsey[11]. Dit rapport gaat uit van drie trends: Gedeelde mobiliteit, autonome auto’s en elektrificatie. Gezien de grote verschillen in omvang en welvaart tussen steden zullen deze trends leiden tot drie modellen. In alle landen zal sprake zijn van elektrificatie (van auto’s, bussen en vrachtverkeer), maar de mate van delen en de omvang van autonoom rijden zal verschillen.


Stedelijke ontwikkeling wordt heden ten dage vooral bepaald door het streven om de balans tussen baten en lasten van concentratie te herstellen.

Door toedoen van de smart growth[12] en de New Urbanism-beweging[13] weten we hoe dan kan: 

  1. Een gevarieerd aanbod aan woonhuizen van goede kwaliteit voor alle inkomensgroepen.
  2. Gebruik van nieuwe technieken, zoals bouwen met hout en het gebruik van geprefabriceerde elementen, wat leidt tot lagere bouwkosten en gezondere gebouwen.
  3. Voldoende ruimte voor voetgangers en tweewielers.
  4. Gebruik maken van criteria zoals comfort, veiligheid en efficiëntie bij het kanaliseren van verkeers- en transportstromen.
  5. Mixen van stedelijke functies (wonen, werken en winkelen), waardoor de behoefte aan (verre) dagelijkse verplaatsingen afneemt.
  6. Mix van hoge en lage gebouwen, met gemakkelijke toegang tot groene gebieden en speelfaciliteiten, vooral voor gezinnen met kinderen.
  7. Verhoging van de gemiddelde dichtheid, gegeven een mix van gebieden met hogere en lagere dichtheid.
  8. Gezonde lucht, veel en gevarieerd groen en water.
  9. Op elk mogelijk gebied de veiligheid verhogen, vooral voor kinderen en het aantal doden en gewonden in gebouwen, openbare ruimtes en vervoer tot een minimum beperken.
  10. Vervaging van de scheiding tussen stedelijke gebouwen, natuur en landbouwgebieden.
  11. Voldoende en gediversifieerde openbare ruimtes met betrekking tot de aangeboden voorzieningen voor gezelligheid, spel en recreatie.
  12. Betrokkenheid van bewoners bij het ontwerp van de leefomgeving en deelname aan de uitvoering van wijkgerichte openbare voorzieningen.

Hieronder wordt de wenselijke mix van mobiliteitscomponenten in steden verkend, rekening houdend met de bovenstaande principes van een leefbare stad. Ook de acceptatie door de burgers krijgt ruim aandacht.

Minder mobiliteit: meer leefbaarheid

Als de voornoemde inzichten op het gebied van leefbaarheid worden gerealiseerd, zullen volgens alle experts de lengte en frequentie van onze verplaatsingen kleiner worden en zal het gebruik van auto’s afnemen. Dit maakt het mogelijk stedelijke ruimte deels opnieuw in te richten. Dit herontwerp omvat meer ruimte voor groen, voetgangers, tweewielers en openbaar vervoer. Wandelen en fietsen worden sowieso gestimuleerd als stedelijke functies meer vermengd raken. Openbaar vervoer wordt bevorderd door intensivering van stedelijke activiteiten in de buurt van stations, financiële prikkels en het makkelijker maken om zonder auto te leven[14].

De korte video hieronder toont de gebrekkigheid aan van de op autorijden gebaseerde mobiliteitsstructuur van Los Angeles.

De beste manier om het verkeer op een comfortabele, veilige en efficiënte manier te organiseren is de combinatie van openbaar vervoer[15], lopen, (gedeeld) gebruik van fietsen en scooters, gedeelde minibusjes met of zonder chauffeur en persoonlijk gedeelde auto’s als dat nodig is[16].


Corona

In dit artikel zie ik af van speculaties over de invloed van de huidige corona-crisis op het leven in steden. Het is duidelijk dat sociale afstand, gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat dit onze inspanningen zal versterken om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving.


Openbaar vervoer

Openbaar vervoer is de enige efficiënte manier om massale reizigersstromen te verwerken.

In steden als Londen, Parijs, Moskou en New York is openbaar vervoer al het belangrijkste transportmiddel in de verbinding tussen huis en werk. Om nog maar te zwijgen van Chinese steden, waar recentelijk veel nieuwe metrolijnen zijn geopend, maar waar door stijgende inkomens het reizen met de auto populairder wordt en ook enorme bedragen worden geïnvesteerd in wegen, zonder de ongekende congestie op te lossen.

Om zijn positie te behouden en te verbeteren, moet het openbaar vervoer worden gemoderniseerd uitgaande van vier invalshoeken: comfort, beschikbaarheid, frequentie en snelheid. Daarnaast is – realtime – informatie nodig.


Way Finder

Veel mensen met fysieke en psychische beperkingen vinden het zoeken van de weg lastig, ook al is het openbaar vervoer perfect. WayFinder – gemaakt door AbleLink Technologies en beschikbaar in de VS – geeft routes weer die begeleiders voorprogrammeren. De korte video hieronder toont een deelnemer die met deze app oefent en vervolgens zelfstandig met de bus rijdt. WayFinder gebruikt GPS-signalen om plaatselijk aanwijzingen te geven door middel van trillingen, afbeeldingen en gesproken woord (“Je bent halverwege” en “Je nadert je halte”)[17]. Kijk hier naar meer apps die de bereikbaarheid in een stad verbeteren voor mensen met een beperking[18]


Vooral verbetering van het comfort van het openbaar vervoer vereist veel aandacht. Dit betreft onder andere de beschikbaarheid van comfortabelere zitruimte en een betere spreiding van de vraag door ondersteuning van flexibel en thuis werken. 

De beschikbaarheid van het openbaar vervoer wordt meebepaald door de structuur van de oude steden, waar treinen en bussen het stadscentrum via een radiaal patroon verbinden met woonwijken.

Door de groei van steden zijn circulaire lijnen onmisbaar geworden en begint het lijnennet op een raster te lijken.

Minder grote passagiersstromen kunnen worden bediend met trams en bussen, maar frequentie en snelheid mogen daar niet onder lijden. In China is een hybride vorm tussen bus en tram ontwikkeld. Deze heeft de capaciteit van een tram, maar heeft geen extra infrastructuur nodig. Kijk naar de korte video.

Frequentie, snelheid en dichtheid van het net bepalen het concurrentievermogen van het openbaar vervoer. Dat betekent dat bussen en trams altijd op vrije rijstroken moeten rijden en voorrang hebben op kruispunten.

Tarieven kunnen een probleem zijn, vooral voor mensen die al een auto hebben en een aanzienlijk bedrag aan belasting en verzekeringen moeten betalen. Kilometer-rijden en flexibelere tarieven zijn oplossingen, bijvoorbeeld lagere wegenbelasting voor automobilisten met een OV-abonnement.

Een van de belangrijkste concurrentievoordelen van de privéauto is het ononderbroken reizen van startpunt naar bestemming. Het gebruik van openbaar vervoer vereist altijd het overbruggen van de ‘eerste en de laatste mijl’. Een wandeling of fietstocht van een kwartier is een genoegen bij mooi weer en als er is een veilige fietsenstalling beschikbaar. Anders wordt het voor velen bezwaarlijk. Het slechtste alternatief is een bus met een lage frequentie en met een slechte aansluiting op metro en trein.

Hieronder worden oplossingen voor de eerste en laatste mijl besproken.

(Autonome) minibussen en taxi’s

(Autonome) minibussen zijn een comfortabele manier om de eerste of de laatste mijl (of beide) te overbruggen. Deze voertuigen halen passagiers thuis op en brengen hen samen met een aantal medepassagiers naar het dichtstbijzijnde station en omgekeerd. De aanwezigheid van een chauffeur maakt een dergelijke dienst op het eerste gezicht duur, maar wie afziet van een eigen auto is goedkoper uit. Een instaptarief moet het gebruik ervan voor zeer korte afstanden ontmoedigen.

De onderstaande video laat het gebruik van zelfrijdende minibusjes zien.


Micromobiliteit

De term micromobiliteit is de afgelopen jaren uit het niets verschenen en omvat lichtgewicht (elektrische) voertuigen, zoals scooters, fietsen, skateboards en dergelijke. Samen met afstanden die lopend worden afgelegd vertegenwoordigt micromobiliteit wereldwijd al een groter percentage verplaatsingen dan die met auto’s.

Fietsen (eventueel met hulpmotor of ondersteuning) is al jaren de meest populaire vorm van micromobiliteit. In de meeste steden van Denemarken en Nederland worden niet alleen de eerste en laatste mijl met de fiets overbrugd, maar ook de hele afstand tussen thuis, werk en andere bestemmingen. De grootste fietsenstalling is echter te vinden bij het Centraal Station in Utrecht, maar in Nederland en Denemarken zijn er ook honderden kilometers comfortabele fietspaden die bijna non-stop ritten in steden of tussen stedelijke centra en buitenwijken mogelijk maken.


Gedeelde scooters

Vanaf 2017 zwermen ‘dokloze’ elektrische deelsteps (meestal scooters genaamd) in veel steden over straat, voordat de gemeente zelfs maar aan regelgeving had kunnen denken. Een studie van Populus (juni 2018) – een onderzoeksgroep gericht op gedeelde mobiliteit – heeft de verschijning van gedeelde elektrische scooters beschreven als een revolutie in micromobiliteit. De groep verwacht dat het aantal gedeelde scooters snel zal toenemen, vanwege hun populariteit bij veel burgers, rijk of arm en man of vrouw (zie grafiek) [19].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p7574
Publieke perceptie van e-scooters in Amerikaanse steden

Elektrische scooters zijn niet duur en ze zijn gemakkelijk in gebruik. Helaas is bij veel onervaren bestuurders, die met een snelheid van meer dan 20 km/u rijden, het risico op blessures niet te verwaarlozen. Verhuurbedrijven adviseren om een ​​helm te dragen, wat vrijwel niemand doet.

Omdat ‘dokken’ niet nodig zijn, zijn gedeelde scooters overal te vinden, wat een voordeel is maar tegelijkertijd voor grote overlast zorgt.

Veel gebruikers laten hun scooter lukraak op het trottoir achter, tot woede van voetgangers en mensen in rolstoelen. Dit resulteerde al in een tijdelijk verbod op gedeelde elektrische scooters in San Francisco. Sindsdien zijn verhuurbedrijven beter gaan samenwerken met gemeenten, waardoor het aantal excessen afneemt.

In de VS worden scooters steeds populairder voor korte ritten en zij zorgden in 2018 voor 84 miljoen ritten, meer dan het dubbele dan in 2017. In maart 2019 waren er meer dan 85.000 app-gebaseerde scooters te huur in ongeveer 100 steden in de VS[20]. De stad Austin heeft vanaf begin 2018 gegevens verzameld waaruit blijkt dat het aantal gebruikers zeer snel is gegroeid tot 500.000 per maand en nu lijkt te stabiliseren. Het aantal scooters is echter ook gegroeid tot 18.000, wat neerkomt op ongeveer één (!) rit per dag. De gemiddelde levensduur van een scooter is 2-3 maanden[21]. De rentabiliteit mag dus nog twijfelachtig heten.

Elektrische scooters zijn ook in sommige Europese steden verschenen, bijvoorbeeld Parijs. In Nederland zijn ze verboden[22]. Wetgeving verschilt van land tot land, zelfs van stad tot stad. Een overzicht van de regels omtrent het gebruik van gedeelde scooters vind je hier[23].


Logistiek

Als potentiële gebruiker moet je een app downloaden van een van de verhuurbedrijven[24], Bird, Lime, Spin en dergelijke. De app vertelt je waar je de dichtstbijzijnde scooter kunt vinden. Zodra dat gelukt is, voer je je creditcard in, scan je de streepjescode van de scooter om deze te ontgrendelen en kun je rijden. Bij aankomst beëindig je de rit ook weer met de app. Soms word je gevraagd om een ​​foto te uploaden om te bewijzen dat je de scooter netjes hebt achtergelaten. Alle scooters hebben GPS- en 4G-dataverbindingen om hun bewegingen precies te kunnen volgen. De actieradius van de accu is ongeveer 45 km. De bedrijven zetten mobiele teams in om scooters te onderhouden en op te laden.

undefined
Spin gedeelde scooters – Jefferson City, foto: Tony Webster. Gelicensieerd onder Creative Commons 2.0.

Gedeelde scooters kunnen een aanzienlijke bijdrage leveren aan de verbetering van de mobiliteit in steden waar fietsen niet gebruikelijk is. Scooters worden normaal gesproken gebruikt voor ritten tot 3,5 km. Omdat 40% van alle autoritten in de VS korter is dan 3,5 km, is er een groot potentieel voor het verwisselen van het gebruik van auto’s door scooters of uiteraard fietsen. Mogelijk kunnen scooters ook leiden tot toename van het gebruik van het openbaar vervoer, omdat ze een redelijk comfortabele oplossing zijn voor de eerste en laatste mijl.

Vracht

Ook het vrachtvervoer zal veranderen. Wat het stadsvervoer betreft, zet de ontwikkeling die al aan de gang is zich voort: Hubs worden gebouwd aan de rand van steden waar goederen in kleine elektrische auto’s worden verscheept en in de toekomst zullen er waarschijnlijk ondergrondse routes komen voor autonome transport voertuigen..

Mensen kiezen. De casus voor disruptieve innovatie

Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[25]. Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten. In het openbaar vervoer moet je veel mensen toelaten tot je private ‘bubble’. Je bent beperkt in je gedrag en soms duurt een rit met het openbaar vervoer langer dan met de auto, al kun je soms werken. Tegelijkertijd beseft een groeiende groep mensen dat het gebruik van de auto ook nadelen heeft: Zij zijn zich vaak ook meer bewust van de kosten van hun auto.

Dit soort overwegingen kan leiden tot de disruptieve innovatie. Horace Dedui, senior fellow bij het Clayton Christensen Institute, beschouwt afzien van de auto als primair transportmiddel als een proces dat van onderaf moet komen, zij het met ondersteuning van bovenaf[26]. Volgens Dedui begint disruptie als mensen met een vastliggende gewoonte breken en alternatieven beginnen uit te proberen, zoals openbaar vervoer, de fiets, een scooter of lopen.

Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin ze hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend met een ander vervoermiddel.

In plaats daarvan zijn auto’s een vooraf betaalde optie om alle reizen met slechts één bundel te maken, waardoor de prijs van sommige ritten schrikbarend hoog is[27]. In de toekomst zal de beschikbaarheid van autonome auto’s en gedeelde minibussen het aantal mobiliteitsopties verder vergroten. Tegen deze achtergrond moet ook het opkomende concept Mobiliteit als service gewaardeerd worden. Kijk hiervoor naar deze korte TEDx-lezing van Hubert Hays-Narbonne

Mobiliteit als Service (MaS)

Er zijn veel mobiliteitsopties beschikbaar ter (gedeeltelijke of gehele) vervanging van de eigen auto. Of autobezitters deze opties zullen gebruiken hangt af van hun bereidheid om hun mobiliteitsbehoeften te ontvlechten.

Maar zelfs dan moet aan twee voorwaarden worden voldaan.

In de eerste plaats moeten alle vervoersopties naadloos worden geïntegreerd in een multimodaal systeem waarin alle aanbieders samenwerken[28]. In de tweede plaats zouden gebruikers zelf niet hoeven na te denken over alle beschikbare opties. Gegeven de wens om van A naar B te reizen binnen een aangegeven tijdslot, moet het systeem alternatieven voorstellen, inclusief hun kosten.

Dit is wat Mobiliteit als Service (MaS) belooft.

MaS is een app die integrale voorstellen doet voor aankomende reizen, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl of als alternatief een (gedeelde) taxi, de best beschikbare aansluiting op openbaarvervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft ‘het systeem’ informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Technisch gesproken is dit geen droom. Amsterdam start op afzienbare tijd (was voorzien in mei 2020) met de eerste full-pilot op de Zuidas, het commerciële district[29].

Mobiliteit als Service wordt sterk gepromoot als een comfortabele oplossing om zonder auto te leven, of in ieder geval zonder deze altijd te gebruiken. De markt rijpt langzaam voor dit idee. Hier is ook een rol weggelegd voor overheids- en particuliere organisaties; in plaats van een leaseauto’s kan de organisatie haar medewerkers een budget geven voor Mobiliteit als Service, zoals het Nederlandse bedrijf Arcadis dat al doet[30].

Dat de markt rijp wordt, blijkt ook uit een programma dat Lyft in 36 steden in de VS heeft opgezet. Het programma bood 1.900 personen in de Verenigde Staten en in Toronto ‘credits’ en pasjes voor auto’s, scooters en openbaar vervoer, als ze u beloofden hun auto een maand niet te gebruiken. Ongeveer 130.000 mensen (!) schreven zich in voor de kans om een bij hen passende vervoersoplossing uit te proberen. Hoeveel deelnemers hun auto nadien hebben opgegeven, is niet bekend. Een verontrustende conclusie is dat de meesten van hen meer autokilometers hebben gemaakt met deel- en andere taxi’s dan voorheen met hun eigen auto[31].

Gedeelde mobiliteit

Gedeelde mobiliteit wordt vaak gezien als een belangrijke bijdrage aan efficiënter en betaalbaar vervoer.

Er zijn twee vormen van gedeelde mobiliteit.

In de eerste plaats gelijktijdig met hetzelfde vervoersmiddel reizen, bijvoorbeeld: openbaar vervoer, minibusjes en taxi’s die ritten van of naar andere bestemmingen combineren. 

In de tweede plaats betekent delen dat verschillende mensen achtereenvolgens hetzelfde vervoermiddel gebruiken. Dit geldt voor gedeelde fietsen, scooters of auto’s. Zoals eerder vermeld, spreken gedeelde scooters velen aan, omdat ze goedkoop zijn en overal kunnen worden meegenomen en achtergelaten[32].

Aangezien het bezit van een eigen auto steeds minder gebruikelijk zal worden, zullen autodeeldiensten populairder worden omdat de meeste mensen zonder eigen auto zo nu en dan een auto willen hebben. Vooral veel millennials hebben geen eigen auto nodig, ze zijn ongevoelig voor hun ‘magie’ en ze hebben andere prioriteiten. Incidenteel is een auto erg handig, bijvoorbeeld om in het groot inkomen te doen, te reizen naar locaties die minder toegankelijk zijn met het openbaar vervoer of om een reis buiten de stad met vrienden te maken.

De markt voor gedeelde mobiliteit begon zich snel te ontwikkelen rond 2010, toen het totale aantal gebruikers wereldwijd meer dan een miljoen bedroeg. In 2017 waren dat al ongeveer 10 miljoen en tegen 2025 zal hun aantal 36 miljoen bedragen, met behoud van het jaarlijkse groeipercentage van 16,4%, al zal 2020 een grote terugval laten zien[33]. De waarde van de wereldwijde markt voor autodelen in 2024 wordt naar verwachting $ 11 miljard[34]. Momenteel zijn West-Europa en de VS de belangrijkste markten voor gedeelde mobiliteit. Azië zal op dit gebied de snelste groei doormaken.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/chart1.png
Aantal gebruikers van autodelen 2017-2025. Bron: Frost & Sullivan, Future of Car Sharing Market tot 2025

Er zijn vier soorten autodelen: Al dan niet op dezelfde plek ophalen en terugbrengen, B2B en P2P.

Een vaste plak van ophalen en terugbrengen wordt gebruikt voor langere ritten en ter vervanging van een huurauto of het gebruik van een eigen auto. Op verschillende plaatsen halen en terugbrengen biedt meer flexibiliteit en is een alternatief voor langere ritten met taxi’s. B2B autodelen is een gesloten systeem waarin werknemers op een gedeelde basis toegang hebben tot voertuigen, en is een krachtig alternatief het eigen wagenpark van bedrijven. Bij P2P bieden autodelen individuen hun eigen auto aan voor verhuur door particuliere gebruikers via een platform. P2P komt meer overeen met een alternatief voor autoverhuur of carpooling op korte termijn[35]. Een overzicht van recente ontwikkelingen op de wereldmarkt vind je hier[36].

De rol van beleid

Disruptieve innovatie is bottom-up; dit betekent niet dat overheden geen stimulerende, faciliterende en wetgevende rol hebben. De belangrijkste overheidsmaatregelen zijn:

  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik.
  2. Ombouwen van wegen en parkeerplaatsen om meer ruimte te maken voor voetgangers, microtransport en openbaar vervoer en het bouwen van autovrije wijken.
  3. Beperking aanleg van wegen.
  4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer
  5. Invoering van financiële drempels voor het gebruik van auto’s, zoals kilometerheffing en relatief hoge prijzen voor taxiritten over korte afstanden. 
  1. Verbetering van de beschikbaarheid, betaalbaarheid en het comfort van alle alternatieven voor autogebruik

In steden als Amsterdam en Kopenhagen vertegenwoordigen het openbaar vervoer, fietsen en lopen samen het grootste aantal verplaatsingen. In beide steden zijn de voorzieningen voor fietsen (veilige en brede rijstroken, parkeermogelijkheden in de stad en nabij stations) van wereldklasse. 

Helsinki herontwerpt zijn buitenwijken tot beloopbare eenheden die met openbaar vervoer zijn verbonden met de stad en hoopt dat hun bewoners binnen 10 jaar geen auto meer hoeven te bezitten[38].

Een andere stad die rigoureuze maatregelen voorbereidt, is – nota bene – Los Angeles. Over tien jaar wil de stad dat de meeste nieuwe auto’s en alle stadsbussen elektrisch zijn. 20% van de ritten die momenteel in auto’s met één inzittende plaatsvinden, moet vervangen worden door openbaar vervoer en micromobiliteit. De stad bestudeert ook kilometerheffing, samen met gratis openbaar vervoer[39].

2. Wegen en parkeerplaatsen transformeren in openbare ruimte, ruimte voor voetgangers, microtransport en voor openbaar vervoer en autovrije wijken bouwen.

Een van de eerste wegafsluitingen was een hoofdslagader in Kopenhagen, de Stroget. Ondernemers waren doodsbang, maar het werd allesbehalve een strop. Naburige straten volgden en de stad gedijt als nooit tevoren, ondanks aanhoudende beperkingen op het autogebruik en de bijna volledige transitie van de stad naar lopen, fietsen en openbaar vervoer.

Een paar jaar geleden is Parijs begonnen met het introduceren van een pakket aan maatregelen ter vermindering van het intensieve verkeer en vervuiling. In Frankrijk sterven jaarlijks 48.000 mensen als gevolg van luchtverontreiniging. Dit pakket houdt in: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van straten.

Brussel en Gent verbieden auto’s uit een groot deel van het centrum en op enkele belangrijke verkeersaders, ook om de luchtvervuiling te verminderen. Barcelona en Birmingham sluiten ook een steeds groeiend aantal geselecteerde straten voor auto’s[40]. Amsterdam heeft vergelijkbare plannen[41].

Oslo implementeerde een meer geleidelijk plan dat na aanvankelijke kritiek algemeen werd aanvaard. Begonnen werd met vermindering van het aantal parkeerplaatsen te beperken en deze om te zetten in meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Hetzelfde geldt voor het sluiten van King Street in Toronto[42]. De Nederlandse stad Utrecht bouwt een wijk voor 12.000 mensen zonder parkeerplaats, behalve deelauto’s[43].

Utrecht
De voorgestelde wijk Merwede, direct grenzend aan het centrum van Utrecht. Visualisatie Marco Broekman en OKRA. Gemeente Utrecht.

In veel gevallen werden “impopulaire” maatregelen gecompenseerd door een verbetering van het openbaar vervoer en de aanleg van fietspaden, bijvoorbeeld in Londen, Oslo en Parijs[44].

3. Beperking van de aanleg van wegen

Tientallen jaren wetenschappelijk onderzoek bewijzen dat transport eerder aanbod gestuurd dan vraag gestuurd is[45]. Aanleggen van nieuwe wegen vermindert de verkeersdruk slechts tijdelijk en trekt meer gebruikers aan. Vermindering van de wegcapaciteit stimuleert mensen om naar alternatieven te zoeken. Na de sluiting van King Street in Toronto nam het gebruik van de tram toe met 20% en werd de reistijd verkort.

4. Invoering van financiële prikkels voor het gebruik van openbaar vervoer

De meest effectieve beleidsmaatregel is gratis openbaar vervoer binnen de stad[46]. Dit zal voor de meeste steden niet haalbaar zijn en kan ook onnodige ritten veroorzaken. Een andere stimulans voor het openbaar vervoer is vlakke prijsstructuur door de afschaffing van zones.

Amsterdam is begonnen huishoudens te simuleren om autovrij te worden door afstand te doen van hun parkeervergunning in ruil voor een gratis abonnement op het openbaar vervoer. Persoonlijk vind ik deze vergoeding te karig, ook psychologisch. In plaats daarvan zou een gratis bundel van verschillende vervoersmogelijkheden, zoals aangeboden in MaS hen in staat om als het moet toch een ​​auto ter beschikking te hebben.


Subsidiëring van elektrische voertuigen (EV’s)

Elektrische auto’s verdienen de voorkeur uit oogpunt van duurzaamheid, zeker als ze gebruik maken van ‘groene’ elektriciteit. Tijdens hun productie komen veel broeikasgassen vrij en de productie van het lithium-ion batterijpakket heeft ook andere negatieve milieu- en sociale effecten[47]. Toch is de ecologische voetafdruk van een elektrische auto, die grijze elektriciteit gebruikt, nog steeds 22% kleiner dan die van een benzineauto[48].

Echter, met het oog op de ontwikkeling van een leefbare stad, is het vervangen van benzine-aangedreven auto’s door elektrische auto’s een stap in de verkeerde richting. Daarom moeten regeringen onmiddellijk stoppen met het subsidiëren van de aankoop van elektrische auto’s, waarbij ze zich ook moeten realiseren deze subsidies in de eerste plaats de hoogste inkomens bevoorrechten. Veel beter is de verkoop van nieuw benzine-aangedreven auto’s binnen tien jaar te verbieden, zoals Denemarken en Noorwegen van plan zijn[49].

Het Pacific Institute van de Universiteit van Berkeley heeft een studie gepubliceerd waaruit bleek dat van 2010 tot maart 2015 79% van de subsidies ten behoeve van de aanschaf van een elektrische auto in Californië naar mensen ging met een inkomen van meer dan $ 100.000[50].

Het geld dat voor subsidies beschikbaar is, kan beter worden besteed om huishoudens te stimuleren helemaal geen eigen auto meer te hebben.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6012

5. Invoering van financiële belemmeringen voor het gebruik van auto’s

Londen heeft in 2003 congestieheffing ingevoerd, waardoor het aantal auto’s in het centrum met 44% is gedaald. Hierdoor kon de stad fors investeren in het verbeteren van het openbaar vervoer. Singapore en Stockholm deden hetzelfde. Mexico-City was de eerste stad die rijbeperkingen op basis van kentekennummers implementeerde[51]. Andere steden volgden, bijvoorbeeld Athene.

Het resultaat: een leefbaardere en veiligere stad

Een radicale verandering in de balans tussen autoverkeer, micromobiliteit en lopen zorgt voor ingrijpende veranderingen in de inrichting van steden die de kwaliteit van leven, gezondheid en veiligheid verbeteren.

Drie principes zijn dominant:

  1. Een herverdeling van de beschikbare grond, resulterend in meer ruimte voor voetgangers en voor micromobiliteit, openbaar vervoer en groen.
  2. Verschillende soorten wegen op basis van de eisen van hun primaire gebruikers, elk met een eigen maximumsnelheid.
  3. Minimaliseren van risico’s op aanrijdingen, indien nodig door fysieke barrières tussen verschillende soorten verkeer en lagere maximale snelheid.

Herverdeling van de ruimte maakt grote delen van de stad rustiger en veiliger

Wat het verkeer betreft, zal het ontwerp van de straten afhangen van wie de dominante gebruiker is. (Figuur hieronder) 

Vier soorten wegen. Bron: Sidewalk labs

De eerste – laneways – geeft prioriteit aan voetgangers. Ze zijn smal (10 m.) en de maximumsnelheid is 6 km/u. Het grootste deel van de tweede groep – accessways – (15 m.), is tevens voor bestemd voor fietsen en scooters en de maximumsnelheid is 20 km/u. Een golf van groene led-lampjes suggereert een optimale snelheid om stoppen op kruispunten te vermijden. In de derde categorie – transitways – (25 m.) hebben openbaar vervoer (trams en bussen) voorrang. De maximumsnelheid is 30 km/u). Ten slotte zijn er boulevards (30 m.) met een maximumsnelheid van 40 km /u[52]. Hier zijn alle verkeerssoorten gescheiden.

Deze indeling is gebaseerd op functionele criteria, zoals hoofdgebruikers en maximale snelheid. Doel is geen radicale scheiding van vervoerssoorten. Dit principe zorgt voor een veel meer ‘organisch’ gebruik van de ruimte, zonder flexibiliteit te verminderen[53]. Bijvoorbeeld een taxi mag iemand afzetten in een voetgangersgebied, mits deze stapvoets rijdt.

Verkeer in de humane stad

Soms is autorijden in een stad praktisch. Het probleem is dat miljoenen burgers hetzelfde denken. In plaats dat autogebruik mobiliteit verbetert, is het steeds vaker een beperking daarvan. Verandering van het mobiliteitspatroon heeft daarom de hoogste prioriteit om steden humaner te maken. Noch elektrische, noch zelfsturende auto’s kunnen dit probleem oplossen. In plaats daarvan begint de oplossing van de problemen met heroverweging van de identiteit van een leefbare stad.

Zodra er eensgezindheid is over een visie op de kwaliteit van het stedelijk leven, kan een bijbehorend mobiliteitssysteem worden ontworpen.

In dit artikel zijn de belangrijkste pijlers daarvan verkend. De beste oplossing voor woon-werkverkeer is openbaar vervoer, aangenomen dat het veilig, frequent, betaalbaar en comfortabel is. Lopen, gebruik van (deel)fietsen en elektrische scooters zijn essentiële onderdelen van mobiliteit in de eerste en de laatste kilometer. In alle gevallen zijn (deel- en/of autonome) auto’s, taxi’s en minibussen aanvullend. 

Zonder beleid zal vervanging van gewone auto’s – op benzine of elektrisch – door autonome auto’s negatieve gevolgen hebben omdat nog meer auto’s op de weg verschijnen dan tot nu toe en het aantal files zal toeneemt.

In de meeste steden, met name de Verenigde Staten, hebben auto’s (of hun chauffeurs) een onevenredig deel van de beschikbare ruimte in beslag genomen. Voetgangers, fietsers, scooters, trams en bussen strijden om de rest[54]. Daarom moeten autoriteiten de ruimte opnieuw verdelen op een manier die recht doet aan de veranderende mobiliteitsvoorkeuren van burgers en die is afgestemd op doelstellingen inzake duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid. 

Hieronder vat ik de essentie samen van de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan een humane stad


Beginselen voor de bijdrage van het mobiliteitsbeleid aan humane steden

1. Mobiliteitsbeleid begint met een alomvattende en breed ondersteunde zienswijze op de leefbaarheid van de stad, het aantrekkelijk maken van de openbare ruimte en bijdrage van de verschillende verkeerssoorten daaraan.

2. Om de kwaliteit van leven centraal te stellen is een verschuiving nodig van het primaat van het autoverkeer naar een dominante rol voor voetgangers, fietsen, openbaar en ander gedeeld vervoer.

3. Schoon, comfortabel, betaalbaar en veilig openbaar vervoer is de meest efficiënte manier om grote passagiersstromen te geleiden.

4. Digitale hulpmiddelen, zoals voorzien in mobiliteit als service, ondersteunen de keuze van het meest efficiënte vervoermiddel in elke situatie, met behulp van een ‘realtime’ informatiesysteem, inclusief vertrektijden, de duur van de reis en opties voor reserveren en betalen.

5. In stedelijke gebieden moet prijsbeleid het gebruik van auto’s voor korte afstanden ontmoedigen ten behoeve van lopen, (deel)fietsen en (deel)scooters (micromobiliteit) en in aanvulling hierop (autonome) minibussen.

6. In voorstedelijke gebieden zorgen (autonome) minibussen met dynamische routingsystemen naast micromobiliteit voor verbinding met metro-, bus- en treinstations.

7. Het prijsbeleid ten aanzien van taxi’s is gebaseerd op bezettingsgraad, waarbij prioriteit wordt gegeven aan het gebruik van het openbaar vervoer en reizen buiten de spits wordt gestimuleerd.

9. Vermindering van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor de deur, vooral in stedelijke gebieden met een hoge dichtheid draagt bij aan een rationele keuze van beschikbare mobiliteitsoplossingen, zoals aangeboden door mobiliteit als service.

10. Een dynamisch verkeersregelsysteem verhoogt de veiligheid, beheert de voorrang voor tram en bus en vermindert geluids- en CO2-emissies.

11. De aanwezigheid van verschillende soorten wegen, gebaseerd op de toekenning van voorrang aan bepaalde gebruikersgroepen en het beperken van de snelheid, draagt ​​bij aan de kwaliteit van de openbare ruimte, inclusief de veiligheid ervan.


[1] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[2] Dan Sperling in his book: Three Revolutions: Steering Automated, Shared, and Electric Vehicles to a Better Future. Island press 2018 https://islandpress.org/book/three-revolutions

[3] https://www.wired.com/2016/08/self-driving-cars-will-improve-our-cities-if-they-dont-ruin-them/

[4] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Reshaping_Urban_Mobility_with_Autonomous_Vehicles_2018.pdf

[5] https://usa.streetsblog.org/2019/01/22/study-uber-and-lyft-are-responsible-for-u-s-transit-decline/

[6] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[7] http://oecdinsights.org/2015/05/13/the-sharing-economy-how-shared-self-driving-cars-could-change-city-traffic/

[8] https://www.fastcompany.com/90374083/for-years-automakers-wildly-overpromised-on-self-driving-cars-and-electric-vehicles-what-now?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[9] in: Digital Decarbonization: Promoting Digital Innovations to Advance Clean Energy Systems, Maurice R. Greenberg Center for Geoeconomic Studies, Edited by Varun Sivaram, June 2018. This book can be downloaded here for free:  https://cfrd8-files.cfr.org/sites/default/files/report_pdf/Essay%20Collection_Sivaram_Digital%20Decarbonization_FINAL_with%20cover_0.pdf

[10] https://www.ams-institute.org/news/innovative-quest-smart-mobility-solutions-long-read/

[11] https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/an-integrated-perspective-on-the-future-of-mobility

[12] https://smartgrowth.org/why-cities-should-embrace-slow-mobility/

[13] hmjvandenbosch.com/2020/05/27/de-gezellige-stad/

[14] https://medium.com/@mikerenewablecities/creating-livable-communities-through-transit-oriented-development-991d2bb055ae

[15] https://medium.com/@johnzimmer/the-end-of-traffic-6d255c03207d

[16] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

[17] https://www.ablelinktech.com/index.php?id=33

[18] https://www.archdaily.com/923441/10-technologies-for-accessible-affordable-cities?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[19] https://research.populus.ai/reports/Populus_MicroMobility_2018_Jul.pdf

[20] https://www.govtech.com/fs/transportation/Micro-Mobility-Is-Here-to-Stay-Cities-Should-Act-Accordingly.html

[21] https://medium.com/@zobatech/what-5-million-scooter-rides-in-austin-tell-us-about-the-future-of-micromobility-fd5f6f655a41

[22] https://www.rtlnieuws.nl/editienl/artikel/4333721/elektrische-step-komt-er-aan-maar-mag-de-weg-niet-op-china-mag-alles-hier

[23] https://hub.beesmart.city/solutions/en/smart-mobility/e-scooters-a-collision-between-innovation-and-controversy

[24] https://www.vox.com/2018/8/27/17676670/electric-scooter-rental-bird-lime-skip-spin-cities

[25] https://medium.com/sidewalk-talk/it-takes-more-than-car-shaming-to-change-car-use-107e28ccb2cf

[26] https://medium.com/sidewalk-talk/seeing-a-big-future-for-micromobility-6db21140bcd8

[27] https://medium.com/smart-cars-a-podcast-about-autonomous-vehicles/micromobility-152417de8ca1

[28] https://www.smartcity.press/multimodal-transport-system/

[29] https://amsterdamsmartcity.com/posts/event-recap-maas-transit-getting-around-smart-in

[30] https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/32303/duurzame-zakelijke-mobiliteit?q=%2Fmobiliteit%2F32303%2Fduurzame-zakelijke-mobiliteit&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=e-mail&utm_campaign=Daily+Focus+6+September

[31] https://medium.com/popular-science/not-all-of-us-can-ride-a-scooter-heres-a-plan-to-get-everyone-where-they-need-to-go-10c603459a23

[32] https://medium.com/frontier-group/9-ways-cities-can-unlock-the-potential-of-shared-transportation-66a53b2c841

[33] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[34] http://www.frost.com/sublib/display-report.do?id=MB4D-01-00-00-00

[35] https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/de/Documents/consumer-industrial-products/CIP-Automotive-Car-Sharing-in-Europe.pdf

[36] https://movmi.net/carsharing-market-growth-2019/

[37] https://schlijper.nl

[38] https://www.fastcompany.com/3039819/in-2050-you-might-want-to-be-living-in-helsinki

[39] https://laincubator.org/roadmap/

[40] https://www.fastcompany.com/90456075/here-are-11-more-neighborhoods-that-have-joined-the-car-free-revolution?utm_campaign=eem524%3A524%3As00%3A20200130_fc&utm_medium=Compass&utm_source=newsletter

[41] http://sustainableamsterdam.com/2019/01/the-future-of-the-car-in-amsterdam/

[42] https://medium.com/radical-urbanist/the-war-against-cars-will-ultimately-be-won-and-thats-good-for-everyone-a57b2983c81d

[43] https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2020/02/06/12000-residents-zero-cars-utrechts-new-city-district-to-prioritize-pedestrians-and-cyclists/#61d7b2b54334

[44] https://medium.com/radical-urbanist/london-and-oslo-took-on-cars-but-the-key-was-investing-in-alternatives-b1497027879a

[45] https://www.vox.com/2014/10/23/6994159/traffic-roads-induced-demand

[46] https://www.archdaily.com/932193/should-cities-make-public-transport-free?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[47] https://earthworks.org/publications/responsible-minerals-sourcing-for-renewable-energy/

[48] https://decorrespondent.nl/6601/waarom-de-electric-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-over- over- te-steps / 694075842075-4e3a4cf5

[49] https://www.reuters.com/article/us-denmark-autos/denmark-embraces-electric-car-revolution-with-petrol-and-diesel-ban-plan-idUSKCN1MC121

[50] https://news.berkeley.edu/2016/11/07/clean-vehicle-rebates-benefit-wealthy-white-californians-study-finds/

[51] https://ontheroadin.com/mexico-no-drive-day-restrictions/

[52] https://smartgrowthamerica.org/program/national-complete-streets-coalition/publications/what-are-complete-streets/

[53] https://medium.com/sidewalk-talk/street-design-principles-fe35106e0f92

[54] https://medium.com/s/story/the-future-of-mobility-belongs-to-people-not-self-driving-cars-625c05b29692

De betaalbare stad

Mensen trekken al van oudsher naar de stad op zoek naar een beter leven. Nog voor het vinden van werk, was onderdak de hoogste prioriteit. Onderdak is een fundamenteel recht, maar het lijkt voor veel aardbewoners niet te gelden. Dit artikel onderzoekt waarom in dit opzicht zelfs de rijkste landen falen. De belangrijkste vraag is hoe mensen op een humane manier kunnen worden gehuisvest.

Eviction – Photo by Princeton University Eviction Lab (Public domain)

Wonen in de stad: balanceren tussen concentratie en spreiding

De wanhopige vrouw op de foto hierboven is een van de slachtoffers van de meer dan 2 miljoen uithuiszettingen die elk jaar in de Verenigde Staten plaatsvinden. Voor haar werd wonen in de stad een nachtmerrie.

Voor de miljoenen die hun huis verlaten en naar de stad trekken overheerst de hoop op een beter leven. Steden zijn aantrekkelijk: Alles wat je nodig hebt, lijkt binnen bereik.

Tegenover de baten van concentratie staan ook lasten. Wonen in stedelijke gebieden gaat bijna altijd gepaard met hoge kosten voor huisvesting. Dichtheid leidt vaak tot overlast, vooral voor het arme deel van de bevolking, dat last heeft van meer lawaai, meer vervuiling, meer vandalisme en een minder gezonde leefomgeving. Grote bevolkingsconcentraties stellen hoge eisen aan het bestuur van nutsvoorzieningen en dit schiet vaak tekort[1].


De betaalbare stad is het veertiende deel van een serie essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend om slimme technologieën te gebruiken om deze doelen te bereiken. De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden.


De concentratie van mensen en activiteiten neemt toe als de balans tussen kosten en baten positief is. Als deze negatief is, overheerst spreiding, op voorwaarde dat voor de betrokkenen iets te kiezen valt. Deze aldoor veranderende balans zorgt ervoor dat steden op elkaar lijken, maar is ook de belangrijkste oorzaak van hun onderlinge verschillen.

In de jaren vijftig en zestig veranderde in veel steden in ontwikkelde landen het evenwicht tussen de baten en de lasten van verstedelijking radicaal: Bewoners verhuisden massaal naar de buitenwijken. De ruimte die vrijkwam was voor kantoren, bedrijven en hotels voor de allerarmsten, voor wie het verlaten van de stad geen optie was. Later moesten ook de armen verhuizen vanwege gentrificatie.

De ruimtelijke functiescheiding (huisvesting, industrie, winkels, kantoren) in Amerikaanse steden ging gepaard met een enorm ruimtegebruik – in een vakterm urban sprawl – en een even zo sterke toename van mobiliteit, voornamelijk door de auto. Spreiding van functies en bijbehorende verkeersbewegingen gelden als de belangrijkste oorzaak van de verslechtering van de leefbaarheid in steden in de VS maar ook daarbuiten. Deze korte video legt uit waarom en voor welke Amerikaanse stad dit het meest geldt.

Het verschil met steden in ontwikkelingslanden kan niet groter zijn. Grote delen van deze steden bestaan uit dicht opeengepakte sloppenwijken vermengd met hoogbouw voor commerciële en residentiële doeleinden zodra de welvaart en het bijbehorende contrast tussen rijke en arme bewoners toenam. Het beruchte voorbeeld was de ommuurde stad Kowloon in Hong Kong (foto), die in 1993-1995 werd afgebroken en werd omgevormd tot een park en een bouwlocatie. Het was het dichtstbevolkte deel van de wereld.

Luchtfoto van Kow Loon Walled City in 1989. Foto: Ian Lambot. Bron: Wikimedia CC 4.0.

Gimme shelter

Hoewel deze beroemde song van de Rolling Stones niet bepaald over huisvesting ging, is het een uitdrukking van de eeuwige zoektocht van mensen naar een plek om gelukkig en veilig te zijn. Om deze reden zijn mensen altijd in beweging geweest, gedwongen om geliefde plaatsen te verlaten of in de hoop betere te vinden. Stedelijke ontwikkeling is niet alleen een beweging van plattelandsbewoners naar (en van) de stad of tussen steden. Het is ook een nooit eindigende beweging van mensen binnen de stad.


New York City: de Harlem case

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/1024px-Harlem%2C_from_the_old_fort_in_the_Central_Park_%28NYPL_b13512822-424264%29.jpg
Harlem, gezien vanaf het oude fort in het Central Park, New York Public Library (public domain)

Tijdens de Amerikaanse Revolutie hebben de Britten Harlem platgebrand. Daarna beleefde Harlem vanaf 1868 een economische bloei. De buurt bleef een toevluchtsoord voor New Yorkers, maar in toenemende mate waren degenen die zich er vestigden Joods of Italiaans, maar in beide gevallen arm. In 1910 was de bevolking van Central Harlem ongeveer voor 10% zwart. In 1930 was dat 70%. In de jaren 1920 en 1930 was Centraal en West Harlem het middelpunt van de Harlem Renaissance en heette het Heaven en Black Mecca. Kort daarna werd de buurt hard getroffen door de Grote Depressie. Eind jaren vijftig en begin jaren zestig was Harlem het toneel van een reeks huurstakingen door buurtbewoners. Ze wilden dat de stad de huiseigenaren dwong de kwaliteit van de huizen te verbeteren. Het stadsbestuur probeerde de situatie te verbeteren door sociale woningbouw, maar de armoede werd alleen maar erger.

In de jaren zeventig verlieten bewoners die aan de armoede konden ontsnappen de buurt, op zoek naar betere scholen en huizen en veiliger straten. Het gemeentebestuur begon in 1985 zijn eigendommen in Harlem openbaar te veilen, wat het begin was van een enorme gentrificatie. In de jaren negentig begon Harlem weer te groeien; een groei die gepaard ging met een daling van het aandeel van de zwarte bevolking van 87,6% tot 54,4% in 2010. Het percentage blanken nam in die periode toe van 1,5% tot 10%[2].

Degenen bewoners die de stijgende huur niet konden betalen, verruilden Harlem voor de Bronx of Brooklyn. Hier gebeurt tegenwoordig hetzelfde.


De continue beweging van mensen binnen New York, zoals geïllustreerd in de Harlem-case, is kenmerkend voor alle grote steden. Het geldt ook voor Amsterdam, Kopenhagen en Barcelona, ​​steden met een vooruitstrevend imago maar met een aanhoudend gebrek aan betaalbare woningen, met als gevolg stijgende huisvestingskosten. Daarom verhuizen mensen die huur of de hypotheek meer kunnen betalen naar andere delen van de stad, naar de buitenwijken of verdwijnen ze helemaal uit de stad. Een substantiële groep die huur of hypotheek niet meer kan betalen, wordt uit huis gezet. De cijfers zijn verbluffend: alleen al in 2016 werden er volgens onderzoekers van de Princeton University ongeveer 2,3 miljoen huisuitzettingen aangevraagd bij Amerikaanse rechtbanken[3]. Niet iedereen verloor zijn huis, maar het cijfer omvat niet de talloze verhuurders die ‘informele’ middelen gebruikten om huurders te verdrijven. Veel van alle verdreven mensen werden dakloos.


De Wall Street-wolf slaat opnieuw toe

In de VS heeft het huisvestingsprobleem een ​​extra bittere dimensie. Miljoen eigenaren van huizen in de voorsteden verloren hun eigendom tijdens de huizencrises. Na de crisis begonnen tientallen private equity firma’s met kortingen van 30 tot 50 procent panden van uitgezette bewoners te kopen en te verhuren. Tegen 2016 was 95 procent van de noodlijdende hypotheken in de boeken van Fannie Mae en Freddie Mac geveild aan Wall Street-investeerders die meer dan 200.000 huizen verwierven. Hiermee was een meer dan lucratieve business gecreëerd: Verhuur van eengezinswoningen. Door deze transactie verschoof een totale waarde van $ 60 miljard van de voormalige eigenaars naar deze bedrijven, die in een aantal gevallen de huizen aan deze voormalige eigenaars verhuurden. Deze waren aanzienlijk duurder uit omdat de vastgoedprijzen gestaag stegen, zoals te lezen is in een bloedstollend verslag in de New York Times[4]. In elk ander beschaafd land zou de overheid huiseigenaren hebben gesteund hij de herstructurering van slechte hypotheken of hun hebben geholpen hun kredietwaardigheid te herstellen. In plaats daarvan heeft de Amerikaanse regering de overdracht van rijkdom van burgers naar private equity-bedrijven vergemakkelijkt[5].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p7642
Het titelblad van de New York Times publicatie over de nasleep van de huizencrisis

De snelst groeiende steden

Wonen in steden wordt een voorrecht voor werkende stellen uit de middenklasse en hoger en voor jonge alleenstaanden die tevreden zijn met een kleine, zij het dure kamer in een privéwoning of op zijn best een co-living studio.

Het overheersende kenmerk van steden in ontwikkelings- en opkomende landen is hun snelle groei, als gevolg van immigratie uit landelijke delen van het land, emigratie en hoge geboortecijfers, net als Europese en Amerikaanse steden een eeuw geleden[6].

https://i.guim.co.uk/img/static/sys-images/Guardian/Pix/pictures/2015/11/19/1447951960277/6feee86c-cf4f-45ea-a3bc-e21de6c1fe2e-2060x1003.jpeg?width=700&quality=85&auto=format&fit=max&s=428d29b8e52c7aee2b68f5702bd35556
Stedelijke groei per uur – Bron: UN World Urbanization Prospects 2014 / LSE Cities

De stedelijke groei zal doorgaan: Vandaag wonen 4,2 miljard mensen in stedelijke gebieden, dat is 55% van de wereldbevolking. Tegen 2050 zal dit aandeel naar verwachting 68% zijn. Verstedelijking, samen met de algehele groei van de wereldbevolking, zal dan nog eens 2,5 miljard mensen aan stedelijke gebieden hebben toegevoegd. Ongeveer 90% van deze toename vindt plaats in Azië en Afrika[7].

Gebrek aan betaalbare woningen met basale kwaliteit is ook in ontwikkelings- en opkomende landen een probleem. Meestal trekken immigranten in bij familie, ze vinden ze een huis in uitgewoond appartementencomplex of zijn ze tevreden met een vervallen bouwsel in een sloppenwijk, vaak zonder elektriciteit, sanitair en water. In Afrika woont 65% van de stedelijke bevolking in sloppenwijken.

Een meer gedetailleerde blik op de sloppenwijken laat echter grote verschillen zien. Sommige zijn niet meer dan een schuilplaats; andere zijn levendige buurten, vaak voorzien van elektriciteit en (meestal) van gedeelde sanitair en drinkwater en gelegen nabij het centrum van de stad[8].

Onderstaande video geeft een indruk van de vele aspecten van het leven in een sloppenwijk in Rio de Janeiro.

Veel bewoners van deze beter toegeruste plaatsen verzetten zich het vooruitzicht om te moeten vertrekken[9]. Maar ontwikkelaars willen het land herbestemmen voor meer winstgevende doeleinden. Stadsbesturen zijn zich bewust van de commerciële voordelen daarvan en zijn bereid om voor alternatieve huisvesting te zorgen. Dit gebeurt meestal in kleine appartementen in flatgebouwen, met weliswaar basale voorzieningen, maar ver van de oorspronkelijke locatie en zonder het sociale weefsel van de sloppenwijk. In veel steden is dit een bron van veel discussie en conflicten.

Inwoners van de armste en vaak illegaal bewoonde sloppenwijken worden geregeld geconfronteerd met minder subtiele acties van de overheid: Bulldozers die de bewoners verjagen, die vervolgens weer ook zoek gaan naar een nieuw stukje marginaal land[10].

Het dubbele onrechtvaardige effect van het marktmechanisme

Hoeveel huur of hypotheek huishoudens moeten betalen en wat ze kunnen betalen, hangt af van een en hetzelfde mechanisme, de markt. Helaas verschilt het effect in beide gevallen aanzienlijk.

De prijs van onroerend goed

Vastgoedontwikkelaars betalen de grond, berekenen de bouw- en kapitaalkosten en stellen hun marges vast in verhouding tot het verwachte rendement. Bij sociale woningbouw worden de kosten verlaagd door subsidies of de beschikbaarheid van goedkope grond. 

In veel steden is grond een substantieel onderdeel van de uiteindelijke prijs van huizen. Een van de redenen daarvoor is dat grond een aantrekkelijk speculatieobject is voor particulieren of vastgoedontwikkelaars. Zij wachten tot het juiste moment om te verkopen en maken aantrekkelijke winsten. Vaak verandert grond vaker van eigenaar voordat de bouw begint, en in de tussentijd stijgt de waarde substantieel. Hetzelfde geldt voor de huizenprijzen, die een grote bron van ongelijkheid tussen generaties zijn geworden. De prijs van oudere huizen heeft geen enkele relatie meer met de initiële kosten voor grond en bouw. Daarom kopen investeerders vaak nieuwe, nog leegstaande appartementen, verhuren ze tijdelijk en op het juiste moment verkopen ze deze tegen een aanzienlijk hogere prijs dan ze ervoor hebben betaald[11].


Een gedachten-experiment: verander huisvesting in mobiliteit

Iedereen betaalt hetzelfde voor het gebruik van wegen, met uitzondering van incidentele tolwegen. Wegen worden met publieke middelen aangelegd in de openbare ruimte, vaak na onteigening van de eigenaren. Stel je voor dat wegen privé-eigendom waren en eigenaren tol konden heffen, zoals in het verleden gewoon was. Als gevolg hiervan zouden de gebruikers van de weg het meeste betalen voor trajecten waarop ze snelheid kunnen maken en het minste op drukke wegen. Het gevolg is dat de rijken kunnen doorrijden en de armen vastzitten in de file. Zo is het niet want mobiliteit wordt voornamelijk door de overheid gecontroleerd en de wonen is aan de markt overgelaten.


De betaalbaarheid van onroerend goed

Hoe zit het met de andere kant van de vergelijking, de betaalbaarheid van onroerend goed? Veel huishoudens kunnen zich geen fatsoenlijke woning permitteren. Inkomsten zijn ook het effect van de markt, met enige interferentie van onderhandelingen tussen vakbonden en werkgevers. Automatisering en offshoring bedreigen permanent de banen van lage en midden inkomensgroepen, wat verklaart dat de salarissen van deze groepen in ontwikkelde landen de afgelopen decennia nauwelijks zijn gestegen. Zij besteden een substantieel deel van hun gezinsinkomen aan huisvesting en bijbehorende reiskosten. Eenoudergezinnen zijn afhankelijk van toelagen en giften en gebruiken voedselbanken, kringloopwinkels of ze moeten verhuizen. Uit onderzoek van het Internationaal Monetair Fonds (IMF) blijkt dat in de VS tussen 1981 en 2016 huisvestingskosten gemiddeld met bijna 40% zijn gestegen ten opzichte van het inkomen per huishouden[12].

Het stadsbestuur van Berlijn heeft de huren voor vijf jaar bevroren, waardoor investeerders hun activiteiten verder hebben beperkt[13]. Er is dus meer nodig.

Betaalbare wonen moet. Voorkom getto’s

In de naoorlogse periode waren betaalbare huizen in Europa ook schaars en moesten jonge stellen jaren wachten voordat er een huis beschikbaar kwam. Velen woonden jarenlang in een kamer in het huis van hun ouders, niet altijd zonder problemen. Om de huizencrisis na de oorlog te bedwingen, hebben regeringen in Europa en de VS de bouw van huizen aangejaagd en kwamen er op grote schaal goedkope huizen beschikbaar.

Helaas zijn veel van de wijken die in deze periode uit de grond zijn gestampt na korte tijd uitgegroeid tot beruchte getto’s, met name de hoogbouw ‘projecten’ omdat ze exclusief waren gebouwd voor lage inkomensgroepen – onder hen veel migranten – zonder veel uitzicht op een beter leven. Dit is gedocumenteerd in de beroemde documentaire The Great British Housing Disaster. Deze vorm van onderzoeksjournalistiek uit 1984 was een van de eerste films die werd geproduceerd door de veelgeprezen BBC-documentairemaker Adam Curtis, bekend van bekroonde films als The Century of the SelfThe Power of Nightmares en Bitter Lake.

De documentaire wilde niet de al voldoende gedocumenteerde problemen van sociale woningbouw uit de jaren zestig onderzoeken, maar vooral hoe het kwam dat deze huizen zo slecht werden gebouwd dat duizenden later moesten worden gesloopt[14]. Bekijk deze documentaire hier.

Maar het zou nog erger worden

Het politieke klimaat in de laatste twee decennia van de 20e eeuw veranderde en de markt begon te zegevieren. In het geval van huisvesting met nog dramatischer gevolgen. In Nederland is de laatste jaren niet alleen de bouw van sociale woningen ingestort, maar ook de bouw van woningen in het algemeen. Tekort aan huizen werd een wereldwijd fenomeen, behalve die van enkele miljoenen euro’s waarvan een overaanbod is. Het verklaart waarom mensen minder snel verhuizen en waarom de sociale mobiliteit is afgenomen[15]. Het resultaat is dat steden over de hele wereld exclusieve plaatsen voor de rijken worden, zoals een interactieve kaart van Los Angeles laat zien[16].


Waarom in Manhattan wolkenkrabbers leeg staan

Een overaanbod van luxeappartementen is kenmerkend voor meeste grootstedelijke gebieden. Zo is de helft van de dit soort appartementen die de afgelopen vijf jaar in Manhattan zijn gebouwd, nog steeds niet verkocht. Van 2011 tot 2019 steeg de gemiddelde prijs van nieuwe appartementen in Manhattan van $ 1,15 miljoen naar $ 3,77 miljoen. Zij zijn vooral gebouwd voor vermogende buitenlanders die een tweede (of zevende) woning willen kopen. Het aanbod overtreft inmiddels de vraag, maar ontwikkelaars zijn terughoudend om de prijzen te verlagen omdat de doelgroep van wereldwijde zillionairs nog steeds groeit. Restrictief beleid van de overheid met betrekking tot witwassen hielp ook niet[17].


Door de algehele schaarste zijn de huizenprijzen explosief gestegen. In sommige steden wordt dit probleem zelfs nog verergerd omdat het verhuren van huizen aan toeristen een aantrekkelijk alternatief is gebleken voor verkoop of verhuur aan woningzoekenden.

Soms proberen stadsbesturen wat gerechtigheid te brengen. Het bestuur van New York kon niet voorkomen dat voor de meeste inwoners van Manhattan, inclusief Harlem, wonen te duur is geworden. Dit geldt overigens ook voor de huurprijs van winkelpanden. Vandaar de enorme leegstand. Veel inwoners verhuisden naar Brooklyn en toen dit gebied ook onbetaalbaar werd, naar The Bronx, Staten Island en Queens of verlieten ze New York helemaal. Het beleid van het stadsbestuur is ontwikkelaars in staat te stellen glamour projecten te bouwen zoals Hudson Wharf in ruil voor een bepaald percentage betaalbare woningen, wat betekent dat een stel met twee middeninkomens de huur daar net kan betalen.

Vergelijkbare ‘betaalbare’ woonprojecten zijn ook in andere steden te vinden. Deze projecten zijn gunstig voor enkele gelukkige bewoners, maar ze zullen de huisvestingscrisis niet oplossen, die mensen met een midden- en zelfs hoger inkomen raakt. In feite kan 90% van de 200 steden die onlangs zijn onderzocht, als onbetaalbaar worden beschouwd wanneer de veel gebruikte norm van gemiddelde huizenprijzen wordt toegepast, namelijk meer dan driemaal het mediane inkomen. Betaalbaarheid gaat niet alleen over de mogelijkheid om een ​​huis te kopen of te huren, maar ook over het kunnen veroorloven erin te wonen.

Om succesvol te zijn, is een bredere aanpak nodig dan het aanbieden van kleine hoeveelheden huizen ‘onder de marktprijzen’ of het beschikbaar stellen van toelagen.

Om tot zo’n aanpak te komen heeft het World Economic Forum onlangs een nieuw rapport gelanceerd, Making Affordable Housing a Reality for Cities[18]. Het rapport inventariseert alle factoren die de betaalbaarheid van woningen beïnvloeden naast de directe kosten van aankoop en onderhoud, waaronder ligging, type woning, toegang tot sociale infrastructuur, de juridische en regelgevende omgeving en de toestand van de financiële markten.

Zoals hierboven uiteengezet, er zijn twee fundamentele oorzaken: het marktmechanisme en speculatie aan de ene kant, lage inkomens aan de andere kant. Overheden moeten bij het oplossen van het huisvestingsprobleem beide oorzaken en niet alleen hun symptomen aanpakken.

Het marktmechanisme en speculatie

Om tekort aan woningen op te lossen, moeten overheden zich niet langer richten op incidentele projecten, maar in plaats daarvan het marktmechanisme – tenminste gedeeltelijk – buiten werking stellen. In plaats daarvan moeten overheden zelf de belangrijkste ontwikkelaar van onroerend goed worden, net zoals ze verantwoordelijk zijn voor de wegeninfrastructuur.

In plaats van te wachten op de plannen van projectontwikkelaars, neemt het stadsbestuur dan zelf initiatieven, specificeert het de voorwaarden – bijvoorbeeld het aantal huizen in elke categorie en het budget – nodigt het partijen uit om voorstellen in te dienen, selecteert deze en keurt uiteindelijk één daarvan goed.

Om dit te doen, moetende overheid zich bezighouden met zeven hoofdactiviteiten:

  1. Inventariseren van de totale woningbehoefte in het komende decennium, gedifferentieerd naar inkomensgroepen. Deze inventaris moet vergezeld gaan van een inventaris van alle andere ruimteclaims, zoals kantoren, winkelvoorzieningen, fabrieken, parken en landbouw.
  2. Inventariseren van beschikbare ruimte binnen de stadsgrenzen. Dit omvat niet alleen leegstaand gebied, maar ook gebied dat efficiënter kan worden heringericht.
  3. Om speculatie op basis van deze plannen te voorkomen, worden alle vastgoedprijzen bevroren op het niveau van de laatste transactie.
  4. Afstemmen van de gewenste bestemmingen en de beschikbare ruimte. Uitgangspunt is een compact gebruik van de beschikbare ruimte. 
  5. Ontwikkeling van gedetailleerde plannen, samen met de eigenaren van de grond en gebouwen, projectontwikkelaars, financiële instellingen, woningbouwcorporaties en burgers.
  6. Specificeren van verdere voorwaarden, zoals de beperking van verkoop of verhuur aan potentiële bewoners en de beperking van huurverhoging of verkoopprijzen voor een lange periode.
  7. Vergemakkelijken van het proces van bouwen tegen lagere kosten vergemakkelijken door te investeren in fabrieksmatige productie van componenten van huizen en een markt te creëren voor hergebruik van componenten van afgebroken huizen[19].

Woningcoöperaties in Amsterdam en elders

Het stadsbestuur van Amsterdam promoot een nieuw ontwikkelingsmodel voor lage- en middeninkomensgroepen. Bewoners ontwikkelen, financieren en beheren een appartement-gebouwen en huren er een unit in. Het is vergelijkbaar met de activiteiten van het Mietshäuser Syndikat (MHS) in Duitsland. In 2040 moeten 40.000 woningen (10% van alle woningen) in Amsterdam in dit soort samenwerkingsverbanden zijn ontwikkeld[20].


Inkomen

Beteugeling van de ongewenste effecten van het marktmechanisme en het voorkomen van speculatie op grond en onroerend goed zal de bouw van huizen doen toenemen, de vraag en het aanbod in evenwicht brengen en het proces van huur en verkoop soepeler doen verlopen. Maar voor veel huishoudens blijft ook dan adequate huisvesting onbetaalbaar. De inkomens van deze hun huishoudens zijn te laag om een fatsoenlijk leven te leiden, laat staan een huis te huren of te kopen. Verhoging van de minimumlonen is noodzakelijk en in sommige gevallen zijn toelagen onontbeerlijk[21]. In wezen zou het de bedoeling moeten zijn dat kansarme huishoudens uitzicht krijgen op een beter leven, wat niet alleen basale huisvesting omvat, maar ook onderwijs, werk, goede voeding en voorzien in andere levensbehoeften.

Uit recent onderzoek[22] blijkt dat wonen in compacte multimodale buurten de kans met 41% vergroot dat een kind dat in armoede wordt geboren (kwintiel met het laagste inkomen) een hoog verdienende volwassene (kwintiel met het hoogste inkomen) wordt. Daarom is het verwerpelijk om betaalbare woningen in de buitenwijken te realiseren en zeker niet in zogenaamde projecten. Ook is het niet gewenst om voor dit doel verouderde middenklasse woningen te gebruiken. Trouwens, wie op deze plaatsen woont, zal ook meer reiskosten betalen. Op dit moment is de vuistregel dat huishoudens niet meer dan 30% van hun budget zouden hoeven te besteden aan huur of hypotheek. Dit is nu nog geldt het geval bij meer dan 30% van alle Amerikaanse gezinnen. Veel experts raden aan om deze limiet te stellen op 45% voor de totale kosten voor huisvesting en mobiliteit[23].

In veel snelgroeiende steden in opkomende landen vinden talloze bouwactiviteiten plaats, meestal vrij sobere en compacte hoogbouw, met voldoende voorzieningen. Een groot voordeel is dat er in opkomende landen meestal werkgelegenheid is voor groepen met een lager inkomen, wat uitzicht biedt op een fatsoenlijker leven en sociale mobiliteit.

Naar een nieuwe architectuur van de ruimte: leven met dichtheid

Verstedelijking en het bieden van adequate huisvesting voor iedereen zal de druk op de ruimte in steden en op hun omgeving vergroten. Aan de andere kant vereist de leefbaarheid van steden het behoud en zelfs de uitbreiding van groene ruimten; voor recreatie, opslag van koolstof en stadslandbouw[24]. Druk op de ruimte moet op drie manieren worden opgelost: (1) Door gebruik te maken van nog niet benutte gebieden in de stad, (2) stedelijke gebieden een nieuwe bestemming geven en het gebruik van de ruimte intensiveren en (3) het omliggende platteland te verdichten, zonder zijn karakter wezenlijk te veranderen.

Dit geldt voor steden in de hele wereld maar er zullen verschillen zijn als gevolg van de verwachte bevolkingsgroei. Europese en Amerikaanse steden zullen gematigd groeien en de groei wordt bovendien verdeeld over een veel groter aantal grotere en kleinere gemeenten. In steden in ontwikkelingslanden en opkomende landen met hun reeds dichte bevolking zijn de prioriteiten: (1) Verbetering en vervanging van bestaande woningen, (2) bouwen van nieuwe huizen en voorzieningen op lege plekken en in de buurt van werkplekken en (3) bouwen van nieuwe steden – niet in de eerste plaats ‘smart cities’- en vergroting van kleinere steden.


Corona

In dit artikel speculeer ik niet over de invloed van de huidige coronacrisis op het leven in steden, hoewel deze mij sterk bezighoudt. Het is duidelijk dat sociale afstand, gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat dit onze inspanningen zal versterken om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving


Hieronder geef ik een aantal voorbeelden uit ontwikkelde landen en ontwikkelingslanden en opkomende landen. Nadien krijgt de herontwikkeling van het landelijk gebied aandacht.

Amerikaanse en Europese steden

Met name in Europa en de VS zijn er volop mogelijkheden om het ruimtegebruik te intensiveren in plaats van het stedelijk grondgebied uit te breiden. Tegelijkertijd moet het woningaanbod worden gediversifieerd om gemengde wijken te creëren. Daarbij gaat het om variatie in woningtypen, private en publieke ruimte, niveaus van verdichting en samenleven van sociale groepen.

In de Verenigde Staten is een verdichting van de buitenwijken begonnen als gevolg van de aanpassing van bestemmingsplannen, waardoor verschillende woningtypen mogelijk worden. De bestaande wetgeving werd jaren verdedigd door de sterke Not In My Backyard (NIMBY)-beweging. Het toenemend verzet door de Yes In My Backyard(YIMBI-beweging tegen de verdediging van de belangen van gevestigde groepen heeft eindelijk weerklank gevonden bij de politiek in sommige staten (Oregon) en steden (Seattle, Austin)[25] en elders vinden vergelijkbare initiatieven plaats.

In hun beroemde boek Retrofitting Suburbia zien Ellen Dunham-Jones en June Williamson de herontwikkeling van de voorsteden in de VS als de grootste uitdaging voor stedelijke ontwikkeling in de eerste helft van de 21e eeuw. Ze bespreken elf strategieën die kunnen worden gebruikt en die bijna allemaal tot verdichting leiden. Een korte samenvatting van hun ideeën is te zien in de korte video met Ellen Durham-Jones.

Enkele voorbeelden van de enorme winst die kan worden behaald: Acht relatief kleine huizen (eerste foto hieronder) worden gebouwd in Clarkston op een perceel van een voormalige eengezinswoning[26]. De huizen variëren in oppervlak van ongeveer 25 tot 50 m2 en ze kosten tussen de $ 100.000 en $ 125.000. De tweede foto hieronder is een impressie van 85 geplande blokken van prefab studio-appartementen in Seattle[27]. De derde foto is ook een prefab gebouw, in Vancouver, speciaal voor daklozen[28]. De vierde foto hieronder toont een cluster van zes huizen in Austin (VS) voor eenpersoonshuishoudens, geprint door de startup ICON[29].

In elk van de vier voorbeelden is sprake van geheel of gedeeltelijke industriële productie. Als een fabriek van componenten voor huizen eenmaal op maximale efficiëntie draait, biedt zij een groot aantal voordelen, vooral als er houten componenten worden gebruikt, die bovendien milieuvoordelen opleveren vanwege de opslag van koolstof[30]. De voordelen zijn:

  1. Versnelling van de bouwtijd met 35 procent dankzij de eenvoudigere montage van geprefabriceerde houten onderdelen.
  2. Afname leveringen op een bouwplaats met 85 procent, omdat de vrachtwagen in één fabriek kan worden gevuld.
  3. 75 procent minder afval dankzij gestandaardiseerde bouwdelen die klaar zijn voor montage.
  4. Daling van de totale kosten met 20 procent, wat leidt tot lagere huren of hypotheken.

Een alternatief voor singles zijn co-living appartementen. Startup Starcity ontwikkelt op veel plaatsen eenkamerappartementen voor volwassenen[31]. Huurders krijgen een gemeubileerde slaapkamer van 13 tot 22 vierkante meter en delen een gemeenschappelijke keuken en leefruimten. De huurprijzen variëren van $ 1.000 tot $ 2.400 per maand. Kijk hier voor een rondleiding[32].

Lage dichtheden zijn niet beperkt tot de Amerikaanse buitenwijken. Elders staan ook duizenden vrij grote (half)vrijstaande woningen die uiteraard te groot zijn voor de veelal oudere stellen die deze bewonen. Ze willen het huis niet uit, omdat er geen alternatieven zijn. Een voor de hand liggende oplossing is om de huizen te splitsen, ze energiepositief te maken en er twee of drie starterswoningen van te maken. Gemeenten moeten niet wachten op collectieve instemming door de hele buurt, maar modellen maken die voor individuele woningen kunnen worden uitgevoerd.

Een groot oppervlak dat opnieuw ontwikkeld moet worden, zijn wegen.  Naarmate steden beter beloopbaar worden, zal het gebruik van fietsen en gedeeld vervoer toenemen. Wegen en parkeerplaatsen zijn goed voor meer dan 50% van het grondgebied van de gemiddelde Amerikaanse stad; wat minder in Europese steden. Een deel van de voormalige wegen en parkeerplaatsen is nodig om fietsen en voetgangers meer ruimte te geven.

Steden in ontwikkelingslanden en opkomende landen

In steden in ontwikkelings- en vooral opkomende landen bestaat de neiging om sloppenwijken te vervangen door hoogbouw appartementen, voorzien van basale voorzieningen, maar vaak ver van het stadscentrum. Soms is dit beleid ingegeven door humanitaire overwegingen, maar het is ook bedoeld om ruimte te creëren voor commerciële doeleinden[33].

Renovatie favela Rio de Janeiro. Foto’s: New Castle University

Het bouwen van rijen hoogbouwapparte-menten zover het oog reikt, is vanuit stedenbouwkundig oogpunt verwerpelijk en de vrees is gerechtvaardigd dat deze enorme concentraties over tien jaar het beruchte voorbeeld van de hoogbouwappartementen in Europa en de VS zullen volgen. Daarom moet ook hier een meer gevarieerde architectuur, gebaseerd op lokale tradities met meer oog voor de leefomgeving worden overwogen.

Het komt ook voor dat de renovatie van sloppenwijken samen met bewoners ontwikkeld wordt. Deze programma’s omvatten het bouwen van nieuwe huizen op dezelfde locatie samen met familieleden en buren. De gemeente zorgt dan voor de aanleg van wegen, water en sanitaire voorzieningen. Verbetering van huisvesting moet sowieso gepaard gaan met verbetering van onderwijs, medische zorg, ondersteuning bij het vinden van banen en handhaving van de wet. De bovenstaande foto’s van een van een gerenoveerde favela in Rio de Janeiro laten het mogelijke resultaat zien.


iBuild – Doe-het-zelf bouwen mogelijk maken

Met ibuild kunnen burgers de controle over het bouwproces overnemen. Foto: iBuild

iBuild is een op de burger gerichte app zelfbouw van een huis ondersteunt. Het doel van de app is om burgers zeggenschap te geven over het bouwproces, de transparantie te verbeteren en gegevens te verzamelen om de beleidsmakers te informeren[34].


De meeste woningen in ontwikkelingslanden zijn zelfgebouwd, meestal om financiële redenen. Met behulp van het mobiele platform iBuild vinden gebruikers aannemers, kunnen deze offertes maken, kunnen materialen worden besteld en kan de voortgang van het proces worden gevolgd. E-wallets helpen ervoor te zorgen dat overheidssubsidies worden gebruikt voor het beoogde doel.

De landelijke omgeving van de stad opnieuw vormgeven

Steden hebben overal ter wereld hun territorium uitgebreid door annexatie van aangrenzende gemeenten of door onteigening van landbouwgrond. Op de nieuwverworven grond worden nieuwe wijken gepland en vroeg of laat, worden weg- of spoorverbinding met oudere delen van de stad aangelegd. Dit proces is altijd ten koste gegaan van de groene omgeving. Nieuwere inzichten zijn gebaseerd op het creëren van nieuwe wijken, door verdichting en uitbreiding van bestaande dorpen en het behoud van de landelijke omgeving, door de integratie van boerderijen in de regionale voedselketen, door parken te creëren en de natuur te laten zoals ze is. Tegelijkertijd kan het mogelijk worden gemaakt dat de natuur het stedelijke gebied binnendringt via oude bedrijventerreinen binnen de stadsgrenzen.

Biomorfe stedenbouw is een benadering voor het ontwerpen en bouwen van steden om deze uitdagingen aan te gaan[35]. Zij versterkt en herstelt natuurlijke systemen in plaats van ze te verminderen. De onderstaande afbeelding stelt de Wild Mile voor, een voorgesteld ecopark van 7 hectare dat nieuwe kansen zal creëren voor het herstel van ecotopen, onderwijs en recreatie. Het ligt langs een voorheen geïndustrialiseerd stuk van de Chicago River.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p7152
The Wild Mile in Chicago. Afbeelding: SOM Architects

Wonen in de humane stad

In een humane stad is het aanbod van huizen voor lagere en middeninkomensgroepen voldoende en gevarieerd, de inkomens van deze groep zijn toereikend om een ​​fatsoenlijk huis te betalen en de huizenprijzen of de huurprijzen zijn een afspiegeling van de grondprijs, hun bouwkosten, kapitaalkosten, afschrijvingen en – indien van toepassing – onderhoud. Speculatie met grond en huizen is verboden. Steden die alle grond bezitten, verhuren delen ervan aan ontwikkelaars voor een prijs die afhangt van de geplande bestemming. Ze verkopen deze nooit.

Het woningaanbod zal gemengd zijn en variëren van laagbouw tot middelhoog en van eengezinswoningen tot appartementen, van tiny houses tot kleine clusters van duurdere woningen. De gemiddelde dichtheid is veel groter dan we tot nu toe gewend zijn: Daarnaast worden clusters van woonhuizen op een doordachte manier afgewisseld met andere bestemmingen: winkels, kleine industrie, kantoren, recreatiegebieden en – gewoon -onbebouwde ruimtes om te spelen voor andere activiteiten van bewoners. Parkeerplaatsen verdwijnen geleidelijk en worden vervangen door stallingen voor deelauto’s.

Hieronder wordt de bijdrage van wonen aan een humane stad samengevat.


Hoe huisvesting bijdraagt ​​aan een humane stad

1. Stedelijke groei concentreert zich in de eerste plaats in de beschikbare ruimte binnen haar grenzen. Overtollige en overmatig brede wegen, voormalige industriële complexen en bijbehorende emplacementen krijgen een nieuwe bestemming.

2. De vorm en het karakter van het plattelandsgebied wordt gerespecteerd en zelfs verbeterd indien de groei van de stedelijke bevolking bouw buiten de stadsgrenzen vereist, dankzij concentratie van de bebouwing in dorpen en kleine steden.

3. Steden maken een realistische inschatting van de voorzieningen waarover ze in de toekomst moeten beschikken. Dit geldt voor woningen, maar ook voor winkel, industrie en recreatie. Een groot deel ervan zal worden gebruikt voor de bouw van een gevarieerd aanbod van fatsoenlijke huizen. Deze huizen zijn te koop of kunnen worden gehuurd, en hun prijzen weerspiegelen een – hopelijk – meer gelijke inkomensverdeling dan tegenwoordig.

4. Terreinen, huizen en andere gebouwen kunnen openbaar of particulier eigendom zijn. In beide gevallenis speculatie verboden.

5. Investeren in onroerend goed is alleen toegestaan ​​door bemiddeling van een investeringsfonds of een ‘community land trust’. Beiden krijgen de opdracht om een ​​nieuw project te financieren tegen door de gemeenschap overeengekomen prijzen voor verkoop en verhuur en een billijke vergoeding te betalen aan de investeerders.

6. Het creëren van een aantrekkelijke woonomgeving maakt deel uit van het ontwerp van (gemengde) wijken. Voor alle te bouwen of te renoveren woningen zijn op loopafstand speelplekken en groen voorzien en op loopafstand van de fiets voorzieningen om te winkelen en voor gezelligheid.

7. In een humane stad wordt het gebruik van personenauto’s ontmoedigd. Hierdoor verdwijnen parkeerplaatsen bij elk huis ten gunste van geconcentreerde parkeerplaatsen voor deelauto’s op korte afstand.

8. In geen enkele wijk overheerst één specifiek type woning, noch in vorm (hoog versus laagbouw), noch op basis van sociale stratificatie.

9. Architectonische innovaties zoals duurzame houtbouw, flexibele modulaire gebouwen worden gestimuleerd vanwege de gewenste variatie, esthetiek en kostenreductie.


[1] https://medium.com/sidewalk-talk/the-first-principles-of-urbanism-part-i-18105c03cdcf en https://medium.com/sidewalk-talk/the-first-principles-of-urbanism-part-ii-53aec76799ff

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Harlem

[3] https://evictionlab.org

[4] https://www.nytimes.com/2020/03/04/magazine/wall-street-landlords.html

[5] https://medium.com/@BloombergCities/7-strategies-for-reducing-the-number-of-evictions-in-your-community-fee926daaeba

[6] https://www.theguardian.com/cities/2015/nov/23/cities-in-numbers-how-patterns-of-urban-growth-change-the-world

[7] https://www.un.org/development/desa/en/news/population/2018-revision-of-world-urbanization-prospects.html

[8] https://en.wikipedia.org/wiki/Shanty_town

[9] https://smartcityhub.com/collaborative-city/fair-cities/

[10] https://theconversation.com/in-rios-bulldozed-favelas-echoes-of-americas-shantytowns-61415

[11] https://www.ohchr.org/EN/Issues/Housing/Pages/FinancializationHousing.aspx

[12] https://www.citylab.com/equity/2019/08/home-prices-jobs-inequality-economic-mobility-data-research/594829/

[13] https://www.stadszaken.nl/ruimte/wonen/2243/berlijn-kiest-onomwonden-voor-huurder-moeten-wij-volgen

[14] https://www.stadszaken.nl/ruimte/wonen/2243/berlijn-kiest-onomwonden-voor-huurder-moeten-wij-volgen

[15] https://www.theatlantic.com/business/archive/2016/05/how-america-lost-its-mojo/484655/

[16] https://knock-la.com/this-map-shows-how-la-politicians-have-created-a-city-for-the-rich-65e45cc8902d

[17] https://medium.com/the-atlantic/why-manhattans-skyscrapers-are-empty-8af66ee2b824

[18] http://www3.weforum.org/docs/WEF_Making_Affordable_Housing_A_Reality_In_Cities_report.pdf

[19] https://medium.com/sidewalk-talk/5-minute-explainer-how-factory-construction-can-help-housing-affordability-f16d0b5cbe03

[20] https://www.stadszaken.nl/ruimte/wonen/2363/maakt-de-wooncoperatie-de-stad-weer-voor-iedereen-en-nog-4-vragen-over-de-ontwikkelvorm

[21] https://hmjvandenbosch.com/2020/03/24/de-eerlijke-stad/

[22] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016920461500242X

[23] https://htaindex.cnt.org

[24] https://smartcityhub.com/collaborative-city/well-fed-cities/

[25] https://gen.medium.com/america-is-finally-tackling-its-housing-crisis-59250048ec2f

[26] https://www.fastcompany.com/90348777/this-pocket-neighborhood-has-8-houses-on-a-lot-instead-of-one-mcmansion?utm_campaign=Compass&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

[27] https://medium.com/sidewalk-talk/when-affordable-housing-starts-in-a-factory-20bad64d4fe0

[28] https://medium.com/sidewalk-talk/when-affordable-housing-starts-in-a-factory-20bad64d4fe0

[29] https://www.fastcompany.com/90469488/this-village-for-the-homeless-just-got-a-new-addition-3d-printed-houses?partner=rss

[30] https://medium.com/sidewalk-talk/5-minute-explainer-how-factory-construction-can-help-housing-affordability-f16d0b5cbe03

[31] https://www.citylab.com/life/2019/06/cohousing-san-jose-room-for-rent-starcity-coliving-housing/590731/

[32] https://starcity.com/communities

[33] https://www.cnbcafrica.com/west-africa/2016/11/12/lagos-luxury-developments/

[34] https://www.ibuild.global

[35] https://medium.com/@SOM/biomorphic-urbanism-a-guide-for-sustainable-cities-4a1da72ad656

De gezellige stad

Voor winkelen, amusement, om te kijken en gezien te worden en om andere mensen te ontmoeten, is de publieke ruimte een favoriete plaats. Met name in oudere steden. Nieuwgebouwde steden missen vaak sfeer, gezelligheid en intimiteit. Stedenbouwkundigen, architecten en politici denken erover na hoe ze dit kunnen veranderen.

Sjoerd Soeters: Schets of North Aud Block, Buffalo (VS). Bron: Website van Mollink & Soeters PPHP (Pleasant Places, Happy People).

In de ontwerpen van de Nederlandse architect Sjoerd Soeters speelt de aantrekkelijkheid van een straat of plein een belangrijke rol. Hij benadrukte dit door zijn firma Pleasant Places, Happy People te noemen. De bovenstaande schets maakt deel uit van het ontwerp van Canal side in het centrum van Buffalo (VS), dat bedoeld is om een ​​levendig deel van de stad te worden.


Covid-19

In dit artikel zie ik af van speculaties over de invloed van de huidige corona-crisis op het leven in steden, hoewel deze mij sterk bezighoudt. Het is duidelijk dat sociale afstand, gezelligheid en gedeelde mobiliteit en ruimtelijke verdichting op gespannen voet staan. Ik vertrouw erop dat Covid-19 overwonnen wordt. Ik hoop ook dat we er iets van hebben geleerd. Mogelijk versterkt dit onze inspanningen om te komen tot een leefbaardere, gezondere en veilige samenleving. Daarover gaat ook dit artikel.


Na een korte beschrijving van wat wordt verstaan onder publieke ruimte, verken ik wat het begrip ‘aantrekkelijk’ als eigenschap van publieke ruimte inhoudt en vervolgens laat ik zien hoe een overmaat aan bezoekers de publieke ruimte kan bedreigen. Dit brengt mij bij de ideale spreiding van publieke ruimte over de stad en ik zal laten zien hoe technologie kan bijdragen aan de kwaliteit van de publieke ruimte.


Gezellige steden is het dertiende deel van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent een balans vinden tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vergt verregaande keuzes. Als deze keuzes eenmaal gemaakt zijn, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologie gebruiken om deze doelen te bereiken.

De essays die al zijn verschenen, zijn hier te vinden:

  1. Inleiding: Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze
  2. De gezonde stad
  3. De veerkrachtige stad
  4. De klimaat-neutrale stad
  5. De veilige stad
  6. De goed-bestuurde stad
  7. De donut stad
  8. De kringloop stad
  9. De digitaal rechtvaardige stad
  10. De goed gevoede stad
  11. De stad van makers
  12. De eerlijke stad
  13. De stad van de commons

Over het algemeen zijn publieke ruimtes plaatsen waar iedereen zonder toestemming of tegen betaling kan verblijven – straten, pleinen, parken en (de meeste) stranden – rekening houdend met wettelijke beperkingen, bijvoorbeeld sluitingstijden van parken.

Er zijn altijd veel functies verbonden geweest aan publieke ruimtes: Pleinen waren plaatsen waar burgers bijeenkwamen om te stemmen over belangrijke aangelegenheden, marktplaatsen, festiviteiten en – op dit moment – parkeerplaatsen. Straten waren volgepakt met huizen, winkels en werkplaatsen. In dit artikel focus ik op de sociale functie van de publieke ruimte: Mensen ontmoeten, genieten van de mooie ambiance en je goed voelen. Verschillende auteurs, bijvoorbeeld Florida, Sennett en Pentland, zijn van mening dat de kwaliteit van de openbare ruimtes bijdraagt ​​aan de algehele welvaart en innovatieve mogelijkheden van de stad in het algemeen[1].

Wat maakt publieke ruimtes aantrekkelijk?

De publieke ruimte is in het verleden niet ontworpen om aantrekkelijk te zijn en niemand verwachtte dit, zolang ze functioneel was. Laten we teruggaan naar de middeleeuwen. Of een stad organisch is gegroeid of is ontworpen – meestal voor defensieve doeleinden – de ruimte was beperkt vanwege de omringende muren. Dientengevolge zijn alle functionele componenten – kerken, kloosters, ateliers, huizen, marktplaatsen en zelfs enkele boerderijen – opeen gepakt en waren de straten smal.

Quedlinburg, Town Hall, Marketplace, World Heritage
Quedlimbourg (Duitsland): Middeleeuwse markt en stadhuis. Foto: Pixabay

In de 19e eeuw veranderde alles: De stadsmuren werden afgebroken en hoewel niet elke stad zijn Haussmann had, werden ook grote delen van de middeleeuwse overblijfselen afgebroken. Overeenkomstig de heersende opvattingen kwamen hiervoor in de plaats brede boulevards en grote pleinen, monumentale gebouwen en parken. Later bleken de brede wegen een zegen voor het snelgroeiende aantal auto’s. De stedenbouw van de 19e eeuw moest het prestige van koningen en koninginnen, presidenten en het land als geheel weerspiegelen.

The Avenue de L'Opera, Paris - Camille Pissarro Als kunstdruk of ...

Zowel in de middeleeuwse als de 19e-eeuwse stad speelde aantrekkelijkheid als zodanig een ondergeschikte rol. De inwoners van een middeleeuwse stad waren mogelijk trots als de toren van hun kerk hoger was dan die van een naburige stad. De leden van de elite in de 19e eeuw slenterden met gevoelens van trots over de Haussmann-achtige boulevards. De lagere klassen waren bezig met andere dingen dan genieten van de pracht van de rijken.

In de 20e eeuw werd aantrekkelijkheid een functionele eis voor de openbare ruimte. Naast uitgebreide mogelijkheden om inkopen te doen, zochten burgers plaatsen waar ze konden kijken en worden gezien, mensen konden ontmoeten, konden neerstrijken op een terras of in een bar, café of restaurant in een sfeer van intimiteit en gezelligheid.

Tegelijkertijd begonnen mensen te reizen en bezochten ze andere steden. Ze verdrongen zich op kleine piazza’s, pleinen, straten en zijstraatjes van de overblijfselen van de oude middeleeuwse steden als Brugge, Gent, Florence en Sienna, die het 19e-eeuwse modernisme hadden overleefd. Deze buitenlandse ervaringen ondersteunden de ontwikkeling van een bepaalde ‘smaak’ voor wat als aantrekkelijk is en wat niet. Voor de meeste mensen zijn de brede, drukke boulevards dé plek voor dure winkels, restaurants, warenhuizen. Maar voor gevoelens van intimiteit en gezelligheid wisten ze dat ze de borden ‘Oude stad’ moesten volgen om kleine straatjes en intieme pleintjes te vinden met wat lijkt op middeleeuwse architectuur en met gezellige winkels die ‘lokale’ spullen verkopen. De verhoudingen van de middeleeuwse stad passen volgens velen beter bij ‘de menselijke maat’ dan de grootschalige stedenbouw van vandaag.

file:Piazza del Campo (Siena).jpg
Piazza del Campo in Siena, Italië. Gefotografeerd door Krzysztof Wysocki in augustus 2005. Licentie onder Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0

De kenmerken van aantrekkelijke publieke ruimte kunnen worden samengevat als:

  1. Compacte straten met een diversiteit aan gebouwen, die toch een eenheid vertegenwoordigen.
  2. Pleinen waarvan het oppervlak beperkt is en perfect in balans is met de hoogte van de omliggende gebouwen.
  3. Minstens één van de pleinen moet groot genoeg zijn om incidenteel te dienen als podium voor concerten en evenementen zoals de bekende Palio in Sienna.
  4. Monumenten, zoals kerken, stadhuizen en dergelijke met onderscheidende kwaliteiten.
  5. Beperkt verkeer, beloopbare afstanden en een rustige sfeer
  6. Voldoende terrassen, cafés en restaurants en uitnodigende winkels
  7. Gevoel van opgenomen zijn in het gewone leven van de eigen bevolking in plaats van zich te bevinden in een pretpark.

Sienna, de stad van de Palio, is misschien wel het beste voorbeeld. Of niet?

Helaas is het antwoord nee, maar daar kan de stad zelf niets aan doen.  Voordat ik uitleg waarom niet, maak ik een kleine omweg via de wereld van stedenbouwkundigen, om beter te begrijpen waar de publieke ruimte eigenlijk voor is.

De zienswijze van stedenbouwkundigen

Dit is niet de plek voor een inleiding in de stedenbouwkundige theorie, de verklaring van hoe mensen de stedelijke omgeving gebruiken en ervaren en de gevolgen daarvan voor het ontwerp en beheer van de publieke ruimte.

Model van het Plan Voisin voor Parijs door Le Corbusier(1925). Onder licentie van de Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 

Volgens Le Corbusier[2] is een stad een complex van enorme gebouwen, tot 60 verdiepingen, in een rechthoekig patroon, verbonden door wegen en groene ruimtes. Le Corbusier heeft de stadsplanning in de eerste helft van de 20e eeuw aanzienlijk beïnvloed door zijn prominente rol in het Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM). Een overheersend idee was de functionele stad met haar radicaal gescheiden woon-, werk-, winkel- en recreatieplekken. In 1941 publiceerde Le Corbusier zijn Athene Handvest dat invloed heeft gehad op bijna alle Nederlandse steden, met Cornelis van Eesteren als prominente vertegenwoordiger[3]. Op onderstaande kaart, het eerste plan voor Slotermeer (Amsterdam), is de voorkeur voor een wijds en lineair stratenpatroon duidelijk herkenbaar. Dit soort tekeningen zijn tot eind twintigste eeuw voor de meeste Europese steden gemaakt.

Eerste plan voor tuinstad Slotermeer, het Sloterpark en de Sloterplas; 1939. Kaart: Gemeente Amsterdam

In de naoorlogse periode veranderde de stedenbouwkundige theorie radicaal. Een aanzet daartoe gaven Gordon Cullen, Jane Jacobs, Jan Gehl, Aldo Rossi, Kevin Lynch en Christopher Alexander[4]. In feite zijn ze de grondleggers van het dominante hedendaagse denken over stedelijke ontwikkeling. Ze verafschuwden de grootschalige rechthoekige stedelijke vormen, gepropageerd door de CIAM-leden en ze waren gepassioneerde voorstanders van een mix van stedelijke functies.

Gordon Cullen (The Concise Townscape) propageerde het idee van stedelijke doorkijkpunten: een reeks gekoppelde ruimtelijke eenheden, die een steeds wisselende beeld veroorzaken.

Jane Jacobs (The death and Life of American Cities) propageerde de waarde van bewoonde straten en pleinen in stedelijke centra om de levendigheid te vergroten en ook om sociale controle af te dwingen.

Aldo Rossi (Architecture of the City) accentueerde de combinatie van elementen die het collectieve geheugen van de bewoners vertegenwoordigen (historische monumenten) en moderne vormen.

Jan Gehl (Living between buildings) benadrukte dat een puur esthetisch perspectief tekortschiet om de vraag te beantwoorden wat een hoogwaardige publieke ruimte maakt. In plaats daarvan moeten stadsplanners eropuit gaan, naar de mensen kijken, veldonderzoek doen en vaststellen wat werkt en wat niet. Zijn toewijding voor de beloopbare stad heeft al geresulteerd in het autovrij maken van twee voormalige verkeersaders, Stroget in Kopenhagen en onlangs Market Avenue in San Francisco.

224-365 I heart Copenhagen | Days like this are picture-post… | Flickr
Ströget Copenhagen. Foto Karen Mardahl Onder licentie van Creative Commons ShareAlike 2.0 

Common Space

Een van de lessen van Jan Gehl is het gebruik van studies van het openbare leven om het gedrag van mensen in kaart te brengen, alvorens met ontwerpen te beginnen. Met pen en papier is dit een arbeidsintensief proces; Sidewalk Labs heeft samen met het Gehl Institute een ​​prototype gemaakt van een open source-applicatie genaamd CommonSpace[5]: Een digitaal hulpmiddel voor het verzamelen van gegevens door een consistente workflow, gestandaardiseerde invulvelden en door de onmiddellijke beschikbaarheid van gegevens. Voor geïnteresseerden is hier een demoversie te vinden.


Ze legden in feite de basis voor het new urbanism van Peter Calthorpe, Elisabeth Moule en Andrés Duany. In deze korte TED-presentatie legt Calthorpe de belangrijkste ideeën van de beweging uit, ook in relatie tot klimaatverandering en grootschalige verstedelijking.

New urbanism verzet zich tegen elke vorm van ruimte verslindende stadsuitbreiding, brede lanen,  grote pleinen en de dominantie van auto’s. De beweging introduceerde een mensgericht ontwerp, gekenmerkt door tien principes: beloopbaarheid, connectiviteit, menging van stedelijke functies en diversiteit, verschillende typen woningen, kwalitatief hoogwaardige architectuur en stedenbouw, handhaven traditionele buurtstructuur, verhogen van dichtheid, openbaar vervoer, duurzaamheid en leefbaarheid. Deze principes zijn geformaliseerd in het Congress for the New Urbanism (1993). Een van de verdiensten is het verbinden van stedenbouw, gemeenschapsontwikkeling en duurzaamheid. Het LEED-ND-systeem voor het beoordelen van milieuvriendelijk ontwerp is geworteld in de new urbanism-beweging. New urbanism bepleitte ook het belang om ruimte te reserveren die burgers zelf konden inrichten (DIY urbanism).

De nieuwe stedenbouw maakt heel duidelijk waarom de meeste hedendaagse burgers de kenmerken van de middeleeuwse stad verkiezen boven de concepten van Haussmann maar ook hoe modernistische architecten en stedebouwers in de meeste steden in de tweede helft van de 20e eeuw te werk gingen invloed van het CIAM-gedachtengoed.

De publieke ruimte staat onder druk

Wat is er mis met Sienna? Aantrekkelijke stadscentra zoals Sienna, Amsterdam en Barcelona worden overspoeld door bezoekers en toeristen. Mede ook omdat Airbnb hun overnachtingscapaciteit aanzienlijk heeft vergroot en daarbij veel woonhuizen heeft onttrokken van hun eigenlijke bestemming[6]. Als gevolg hiervan zien deze steden de prijzen van hun vastgoed stijgen, hun inwoners vertrekken, waardoor er ruimte komt voor dure appartementen, boetiekhotels, prestigieuze hoofdkantoren en dergelijke. Alle traditionele gebruikers van de centrale delen van de stad zoals universiteiten voelen ook een druk om hun eigendom in de binnenstad te verkopen en naar de rand van de stad te verhuizen. Uiteindelijk dreigen de oude stadscentra te worden omgevormd tot een themapark dat vierentwintig uur lang vermaak biedt aan bezoekers en hiermee de bewoners vervreemdt van hun eigen publieke ruimte.

A packed La Ramblas in Barcelona.
Toeristen op de Ramblas, die jaarlijks 100 miljoen bezoekers ontvangt. Foto: The Guardian.

Tegelijkertijd is het aanbod van publieke ruimte in oudere en nieuwere woonwijken buiten het stadscentrum beperkt. In de moderne stadsuitbreidingen bieden hypermarkten volop mogelijkheden voor het doen van dagelijkse boodschappen, maar het zijn geen ‘gedroomde plekken’ voor gezellige ontmoetingen. Als gevolg hiervan beginnen veel steden een gebrek aan publieke ruimte te voelen, wat de mogelijkheid tot socialiseren en netwerken beperkt. Met andere woorden, het concept publieke ruimte moet opnieuw worden uitgevonden.

De behoefte aan uiteenlopende vormen van publieke ruimte

Voor steden met meer dan 500.000 inwoners, stel ik een model voor met drie soorten publieke ruimtes. In werkelijkheid zullen er altijd gemengde vormen en varianten zijn.

‘Place making’ en ‘commoning’

In het navolgende ligt de nadruk op meer geformaliseerde vormen van publieke ruimte. De wellicht belangrijkste vormen van publieke ruimte zijn al in een eerder artikel behandeld, toen ik beschreef hoe bewoners het initiatief nemen om vrije kavels in hun directe woonomgeving om te vormen in speeltuinen, ontmoetingsplekken, groentetuinen of vele andere doeleinden[7]. Deze initiatieven – place-making of commoning – vervullen bij uitstek de behoefte aan publieke ruimtes, De ontwikkeling ervan vraagt creativiteit en toewijding en niet noodzakelijk veel geld. Het Project for Public Spaces (PPS) van de Global Placemaking Movement, verbindt mensen met ideeën, middelen, expertise en partners die bloeiende openbare plekken willen creëren[8]. De organisatie heeft een boek uitgegeven How to turn a place around, waarin 11 principes voor levendige gemeenschapsruimtes en vele voorbeelden worden behandeld[9].

Maar nu de andere ruimtes.

Oostpoort Amsterdam

Volgens de hedendaagse en invloedrijke Nederlandse architect Sjoerd Soeters draagt compactheid als geen ander kenmerk van publieke ruimtes bij aan sociale cohesie en beïnvloedt daardoor in sterke mate de attractiviteit ervan[10]. Dankzij de compactheid van straten en pleinen herkennen mensen elkaar en is er geen sprake van een beangstigende mensenmassa. Water, grachten en bruggen dragen ook bij aan de intimiteit van straten. De attractiviteit van pleinen hangt vooral af van de relatie tussen de hoogte van de omliggende gebouwen en het oppervlak van het plein. Daarom verkiest hij een afmeting van 40 – 25 meter. Hij heeft delen van bestaande straten opnieuw ontwikkeld en plaatselijk versmald, zodat er slechts een glimp opgevangen kan worden van het volgende deel van de straat. Pleinen zijn vaak verbrede delen van straten (zie onderstaande foto)

Plein in Oostpoort (Amsterdam) Architect Sjoerd Soeters. Bron: Website van Mollink & Soeters PPHP (Pleasant Places, Happy People).

Buurtcentra

Het buurtcentrum is de plek waar burgers van ’s ochtends tot ’s avonds terecht kunnen voor  hun boodschappen en contacten.  De Oostpoort in Amsterdam, ontworpen door Sjoerd Soeters is een voorbeeld, zij het een van de grotere met een station en een paar tramlijnen.

Dit type centrum heeft een supermarkt, een bakkerij, een slager en een groentewinkel, een drogisterij, een handvol cafe’s en restaurants, een fitnesscenter, een basisschool, gemeenschappelijke ruimtes, werkplaatsen en kantoren en verder een grote verscheidenheid aan huizen. Hier drinken mensen die thuis zijn hun ochtendkoffie, ontmoeten medewerkers collega’s en werken zzp’ers tijdens de rustige uren aan een cafétafel. Huismannen en -vrouwen doen hun dagelijkse boodschappen of doen een work-out in de sportschool, maken een praatje en drinken een kopje thee. Mensen ontmoeten elkaar voor de lunch, dineren en socialiseren op het terras of in de cafe’s, tot sluitingstijd, wat vrij vroeg zal zijn.

Nevencentra

Zelfs steden zonder een buitensporig aantal toeristen en bezoekers, zien een gestage groei van het aantal evenementen waardoor andere functies in de knel komen. Om deze reden is het raadzaam dat steden een aantal nevencentra hebben, die door de aanwezigheid van een of meer publiekstrekkers een gestage stroom bezoekers genereren. Voorbeelden zijn het Guggenheim-museum in Bilbao en de nieuw ontworpen publieke ruimte eromheen. In wereldsteden als Londen en New York bestaat ​dit soort centra al jaren maar zij zijn soms moeilijk ten vinden omdat hun activiteiten vaak over een groot oppervlak zijn verspreid.


Het gebruik van water: Brusselplein, Leidsche Rijn Utrecht

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/Leidsche-Rijn-Centrum-1024x686.jpg
Brusselplein Leidsche Veer, Utrecht. Foto: Mooie pleinen Magazine[11]

Het ontwerpen van openbare ruimtes in nieuwe steden is een uitdaging. Leidsche Rijn wordt een nieuwe buitenwijk met 100.000 inwoners van de Nederlandse stad Utrecht en het Brusselplein is het nieuwe centrale plein. De breedte van het plein wordt gebroken door rijen fonteintjes. Het plein staat vol met bomen. Aan de rand van het plein zijn terrassen, bars, restaurants en winkels. ‘Niet slecht’, maar ik vind het plein niet opwinden en, te groot om intimiteit te bieden. De omliggende gebouwen zijn nauwelijks onderscheidend.

In veel ontwerpen van moderne en te groots opgezette pleinen spelen ‘bedriegertjes’ een prominente rol, wat voor veel hilariteit zorgt bij warm weer omdat kinderen dan drijfnat worden. Maar in het geval van minder goed weer en de terrassen leeg zijn en zijn de kleine fonteinen bedroevend ondermaatse objecten. Ik vraag me af waarom ontwerpers water niet op een meer gevarieerde en creatieve manier benutten, bijvoorbeeld door een groot rechthoekig waterbassin aan te leggen, omzoomd door weelderige planten, gevuld met bewegende objecten en trappen om te zitten, te praten en ’s avonds te kijken hoe het op een spannende wijze verlicht wordt. De foto hieronder illustreert hoe de Zaanstad (NL) in brede straten intimiteit herwint.

Gracht in Zaanstad. Architect Sjoerd Soeters. Bron: Website van Mollink & Soeters’ PPHP (Pleasant Places, Happy People).

Amsterdam heeft dringend een of meer nevencentra nodig. Het gebied tussen het Leidseplein en het Rijksmuseum heeft naar mijn mening potentie, maar mist eenheid door de chaotische kruisingen van wegen en tramlijnen. Het gebied bij Station Zuid biedt ook kansen, mede omdat Schiphol het volgende station is. Om een ​​meer intieme openbare ruimte te creëren, moet er veel werk worden verzet. In de eerste plaats om een ​​publiekstrekker te vinden.

Nieuw te ontwikkelen nevencentra kunnen het beste worden verbonden met concentraties van musea, universiteitsgebouwen, theaters, winkels, hotels, restaurants en cafés, appartementen en kantoren. Een ‘plaza’, een centrale plek met weerbestendige terrassen en aantrekkelijke winkelmogelijkheden zijn nuttig, maar compleet andere invalshoeken zijn ook effectief. Bijvoorbeeld het Superkilenpark in Kopenhagen.

Superkilen

Superkilen is een één kilometer lang gebied in Kopenhagen met uitgebreide recreatieve mogelijkheden en mogelijkheden voor sociaal contact, met name voor de vele allochtone groepen met lage inkomens die in de omliggende huizen wonen. Het heeft veel kleine restaurants, galerieën en winkels. Het trekt daardoor ook veel bezoekers aan, die opgaan bij de zestig nationaliteiten die al in het gebied wonen.

Er zijn drie gekleurde ruimtes: het Rode Plein, dat het moderne stadsleven vertegenwoordigt met cafés, muziek en mogelijkheden tot sportbeoefening, de Zwarte Markt, een klassiek plein met fonteinen en banken en het Groene Park om te picknicken of te wandelen. In alle drie de delen is er altijd een gezellig samenzijn van lokale mensen. Ook toeristen kunnen zich hier prima vermaken.

File:København - Superkilen (25363298299).jpg
Openbaar park Nørrebroruten Superkilen – het zwarte gedeelte. Architect. BIG (Bjarke Ingels) Foto: Fred Romero. Dit bestand is in licentie gegeven onder de Creative Commons Attribution 2.0 9

Perifere centra: Decentraal centrum voor bezoekers met auto’s

In de komende decennia zal nog steeds een aanzienlijk aantal bezoekers van de stad met de auto komen en het beste wat deze kan doen, is ervoor te zorgen dat bezoekers deze auto’s op veilige transferpunten achterlaten, vanwaar ze hun reis met het openbaar vervoer kunnen voortzetten. Voor bezoekers die van plan zijn langer te blijven, is deze oplossing niet optimaal, aangezien het lastig kan zijn om met het openbaar vervoer bagage naar het hotel te vervoeren. Een oplossing is om een of meer hotels naast de parking te vinden en nog mooier is wanneer deze transfergebieden een aantrekkelijke publieke ruimte worden, met winkels, cafés en restaurants. Deze centra kunnen dan ook plaats bieden aan grote evenementen, zoals een voetbalstadion, een muziekhal, bioscopen en openluchtfestiviteiten. De Amsterdam Arena wijk ontwikkelt zich in deze richting. Vroeger was het een tochtige plek, maar het wordt beter. Het gebied heeft ook uitstekende trein- en metroverbindingen.

Foto van Arena Boulevard Amsterdam Foto: Hampton hotels

En niet te vergeten, de oude stad …

De publieke ruimtes in de oude ‘middeleeuwse’ stadscentra moeten aan dezelfde eisen voldoen als de stad in haar geheel om niet te veranderen in een attractiepark voor toeristen. Afgezien van zijn zorgvuldig onderhouden en functionele geïntegreerde culturele erfenis, moet het een mix van functies bieden, waaronder woningen, kantoren, lichte industrie, ambacht en groene ruimte. Het aantal hotels moet worden beperkt en verhuren door Airbnb is verboden. Winkels zijn voor zowel de inwoners als de toeristen, de huren moeten worden bevroren en de speculatieve verkoop van huizen aan banden gelegd. Ruimte boven winkels wordt herbestemd voor appartementen.

Daarnaast moeten publiekstrekkende bestemmingen, bijvoorbeeld een gebied dat in de eerste plaats voor jongeren bestemd is, over het hele centrum verspreid zijn of in een nevencentrum gelegen zijn.

De Heuvel, Tilburg

Dit plein – eigenlijk een driehoek – was decennialang de onbetwiste ontmoetingsplek van Tilburg, een weinig aantrekkelijke stad in Nederland. De populariteit van de plaats verdween nadat de iconische lindeboom omviel. Tien jaar geleden is een grondig renovatieproces gestart. In dit proces leverden burgers in eerste instantie ideeën, vervolgens hebben drie ontwerpbureaus deze ideeën gemodelleerd die in 3D-modellen werden gepresenteerd en werd burgers gevraagd om het beste te kiezen. Dit bleek het ontwerp van Buro Sant & Co[12] bleek te zijn. De plaats is omgeven door bomen en er zijn de gebruikelijke bedriegertjes, die hier reageren op wind en geluid. Door de renovatie is De Heuvel weer druk als vanouds.

https://www.santenco.nl/wp-content/uploads/2016/09/buro-sant-en-co-landschapsarchitectuur-de-heuvel-tilburg-plein-bank.jpg
De Heuvel in Tilburg. Foto: Buro Sant & Co.

Uitstekende verbindingen

De voorgestelde spreiding van activiteiten over verschillende typen publieke ruimtes vereist uitstekende onderlinge verbindingen en met de belangrijkste woongebieden. Bovendien zullen hotels en airbnb’s over de hele stad verspreid moeten zijn, in het bijzonder in de secundaire centra.

De inrichting van openbare ruimtes: de rol van technologie

De vraag is of er behalve hetgeen dat tot dusver is vermeld, aanvullende mogelijkheden zijn die de kwaliteit van de publieke ruimte kunnen verbeteren.

Een van de criteria van Jan Gehl voor levendige plekken is een multi-zintuiglijke ervaring. Steden moeten rond het lichaam en de zintuigen van de mens worden gebouwd om mensen optimaal van steden te laten genieten[13]. Zijn favoriete voorbeeld is Venetië, waar elke straathoek een nieuwe visuele, auditieve en geur ervaring biedt.

De ervaringen kunnen worden versterkt met technologie, zoals het adaptieve karakter van de fonteinen bij De Heuvel in Tilburg. De Nederlandse stad Enschede experimenteert met videoschermen die waarop door het programma KaleidOK, caleidoscopische beelden worden getoond die de aandacht van mensen trekken[14].

page45image763429360
Muurprojecties in openbare ruimtes. Bron: Veenstra, M .: Verbonden en verbindend. De openbare ruimte in de slimme stad. Lectorale toespraak, Enschede 2016[15]. Foto’s: Kimberley Warren.

Om de aantrekkelijkheid van openbare ruimtes te vergroten, is geen enkele oplossing bij voorbaat passend. Aantrekkelijke ruimtes ontwikkelen is een continu proces van experimenteren en observeren. In Eindhoven is het nachtleven geconcentreerd in Stratumseind, een bruisende wijk die af en toe het toneel is van vechtpartijen. Daarvoor waren al CCTV-camera’s en sensoren die geluid registreren geïnstalleerd. PhD-student Indre Kalinauskaite bracht talloze nachten door in Stratumseind ​​om de atmosfeer te observeren. Ze hoopte dat aangepaste verlichting de sfeer zou verbeteren en geweld zou verminderen[16]. De stad startte een experiment en voegde ook de geur van sinaasappels toe, maar de impact daarvan was beperkt[17]. Andere experimenten waren succesvoller. De ledverlichting in de stad dimt niet alleen als de straten leeg zijn, maar elke hoek van een plein kan een andere kleur krijgen[18]. Vooral blauwachtig licht lijkt mensen te kalmeren[19].

Ledverlichtingssysteem waarbij de verlichting individueel kan worden bediend. Foto: Serge van den Berg

Aantrekkelijkheid en de humane stad

Aantrekkelijke steden, centra, plaatsen of straten ontwerpen is een uitdaging voor elke stedenbouwkundige. Waarschijnlijk omdat zij de neiging hebben om zich te concentreren op esthetische criteria: Een goed ontworpen gebouw zal jarenlang aan hun naam worden verbonden. Esthetische criteria, samen met functionele vereisten, zijn noodzakelijk maar niet voldoende. Daarom benadrukken vertegenwoordigers van new urbanism dat burgers deel moeten uitmaken van het ontwerpproces. Niet ter vervanging van de architect, maar architecten moeten het gedrag van mensen goed begrijpen, zoals Jan Gehl onderstreepte.

Een andere auteur die genoemd moet worden als onderdeel van de zoektocht naar de ontwikkeling van de humane stad is Richard Sennett. Als socioloog heeft hij geen gebruiksklare ontwerp-oplossingen gemaakt. Maar in zijn boek Building and dwelling (2018) laat hij op ongeëvenaarde wijze de spanningen zien tussen de stad als fysieke ruimte, mede het resultaat van het werk van ontwerpers (‘ville’) en de stad als het geheel van haar bewoners met hun vele achtergronden (cité). Deze twee dimensies staan ​​op gespannen voet en de opdracht van de ontwerper is om mensen een meer centrale rol te geven in het ontwerpproces. In dit essay verwees ik naar ontwerpers die elk op hun eigen manier de kloof probeerden te overbruggen.

Het is niet wenselijk de intimiteit van publieke ruimte in het centrum van een stad op te offeren omdat er incidenteel behoefte is aan een locatie voor grote evenementen. Zo’n locatie kan ook een meer perifeer deel van de stad zijn, onder voorwaarde van uitstekende bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Deze aanpak resulteert in het creëren van een verscheidenheid aan openbare plaatsen verspreid over de stad. Mits daar voldoende activiteiten plaatsvinden helpt dit ook om het aantal bezoekers en toeristen te spreiden.

Hieronder vat ik de essentie samen van een humane benadering de publieke ruimte. 


Principes voor een humane benadering van de publieke ruimte

1. Publieke ruimtes in hedendaagse steden vervullen verschillende functies. Deze functies zijn niet in dezelfde mate verbonden met dezelfde locatie, noch met dezelfde mensen. Om aan de behoefte aan publieke ruimte te voldoen, moet daarom een ​​verscheidenheid aan publieke ruimtes worden ontwikkeld, elk met zijn eigen functionele kenmerken.

2. De kwaliteit van het ontwerp van de publieke ruimte hangt af van het vermogen van de ontwerper om te anticiperen op de verwachtingen en het gedrag van de gebruikers van die ruimte. Daarom is observatie van gebruikers een essentieel onderdeel van het ontwerpproces. Hetzelfde geldt voor experimenteren.

3. Socialiseren is een van de belangrijkste functionaliteiten van publieke ruimten. Kleinschalige, intieme straten en pleinen voorzien voor de meeste mensen beter in deze behoefte dan grote ruimtes. Nog steeds domineren in de moderne stadsplanning grote bouwvolumes, grote pleinen en rechthoekige patronen, die tot op zekere hoogte dehumaniseren.

4. Om hoogwaardige publieke ruimtes te ontwikkelen, moeten stedenbouwkundigen, architecten, kunstenaars en burgers samenwerken, wat in de eerste plaats betekent dat degenen die professioneel betrokken zijn, luisteren naar degenen die persoonlijk betrokken zijn als gebruikers.

5. De meeste moderne stadscentra missen eenheid omdat ze het resultaat zijn het ontwerp van afzonderlijke gebouwen. Dit proces belemmert de ontwikkeling van publieke ruimtes, aangezien de omliggende gebouwen als vanzelfsprekend moeten worden beschouwd. De benoeming van een masterarchitect of -planner voor elk deel van de stad helpt dit probleem op te lossen.

6. Openbare ruimtes schieten vaak te kort door stapelen van te veel functionaliteiten, bijvoorbeeld zowel ruimte geven voor gezelligheid als voor grootschalige evenementen. In plaats daarvan resulteert het verspreiden van deze functionaliteiten over verschillende locaties in een meer gelijkmatige verdeling van inwoners en toeristen.

7. Openbare ruimtes gedijen vanwege een diversiteit aan zintuiglijke ervaringen. Smaakvolle en door het publiek gestuurde projecties, getinte verlichting en verlichting van gebouwen dragen bij aan dit doel, mits goed afgestemd op het primaat van de socialiserende functie.


[1] https://www.citylab.com/life/2019/05/beautiful-cities-economic-growth-data-beauty-premium/589480/

[2] https://www.researchgate.net/publication/320219253_Designing_Urban_Building_Blocks_around_Solar_Planning_Principles/figures?lo=1

[3] http://vaneesterenmuseum.nl/nl/de-tuinsteden/slotermeer-2/

[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Urban_design?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com

[5] https://medium.com/sidewalk-talk/commonsource-app-9b26a6ded800?mc_cid=39f121fad9&mc_eid=f9a985d7e5

[6] https://www.theguardian.com/travel/2018/aug/30/why-tourism-is-killing-barcelona-overtourism-photo-essay

[7]

[8] https://www.pps.org/about?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com

[9] https://www.archdaily.com/927754/11-rules-to-follow-when-creating-vibrant-public-spaces?utm_medium=email&utm_source=ArchDaily%20List&kth=

[10] https://www.stadszaken.nl/ruimte/openbare-ruimte/2535/3-ontwerpprincipes-voor-een-socialer-plein?utm_source=Mailing+Lijst&utm_medium=email&utm_campaign=stadszaken-thema-07-02-2020

[11] https://mooiepleinen.nl

[12] https://www.santenco.nl/nl/portfolio_page/de-heuvel/

[13] https://www.archdaily.com/801431/jan-gehl-5-rules-for-designing-great-cities

[14] Veenstra, M., Wouters, N., Kanis, M., Brandenburg, S., te Raa, K., Wigger, B., & Moere, A. V. (2015). Should Public Displays be Interactive? Evaluating the Impact of Interactivity on Audience Engagement. In Proceedings of the 4th International Symposium on Pervasive Displays (pp. 15-21). ACM.

[15] https://www.saxion.nl/binaries/content/assets/onderzoek/smart-industry/smart-cities/003-1449-lectorale-rede-mettina-veenstra-digitale-versie-def_lr.pd

[16] https://www.saxion.nl/binaries/content/assets/onderzoek/smart-industry/smart-cities/003-1449-lectorale-rede-mettina-veenstra-digitale-versie-def_lr.pd

[17] https://www.rtlnieuws.nl/geld-en-werk/artikel/3878641/eindhoven-experimenteert-met-geur-en-licht-tegen-agressie

[18] https://www.theguardian.com/sustainable-business/sustainable-smart-lighting-systems-cities

[19] https://www.theguardian.com/sustainable-business/sustainable-smart-lighting-systems-cities

De stad van de commons

Dit artikel beantwoordt de vraag hoe buurten en steden bloeiende gemeenschappen kunnen worden, mede dankzij hun bewoners zelf.

Elinor Ostrom. Foto: Prolineserver 2010, Wikipedia / Wikimedia Commons onder licentie van CC-BY-SA 3.0

Maar weinig mensen willen actief betrokken zijn bij de politiek. Veel meer mensen zijn bereid om deel te nemen aan activiteiten om hun leefomgeving te verbeteren als verlengstuk van hun huis[1]. In plaats van te wachten op overheidsmaatregelen, zijn ze al op veel plaatsen begonnen met het openbare groen te onderhouden, een speeltuin aan te leggen en groenten en kruiden te kweken. Maar dit was maar het begin. Voormalige winkels worden hergebruikt om boeken en gereedschap uit te lenen. Zelfs gesloten voorzieningen als een zwembad worden heropend en geëxploiteerd door groepen vrijwilligers. Niet te vergeten, de vele energiecoöperaties die verantwoordelijkheid nemen voor de lokale energievoorziening. 

Wat is er gaande? 

In steden ontwikkelen zich de ‘nieuwe commons’, geïnspireerd door Elinor Ostrom (kopfoto), Nobelprijswinnaar in 2009 en schrijver van het baanbrekende boek Governing the Commons.


Steden van commons maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vereist vergaande keuzes. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken.


De essays die al zijn gepubliceerd, zijn hier te vinden.

  1. Inleiding: Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze
  2. De gezonde stad
  3. De veerkrachtige stad
  4. De klimaat-neutrale stad
  5. De veilige stad
  6. De goed-bestuurde stad
  7. De donut stad
  8. De kringloop stad
  9. De digitaal rechtvaardige stad
  10. De goed gevoede stad
  11. De stad van makers
  12. De eerlijke stad

De ‘new commons’, ook wel collective human agencycivil society of het maatschappelijk middenveld genoemd, groeit (opnieuw) uit als een derde macht tussen staat en markt. Bekijk een korte en inzichtelijke video die de betekenis van de eeuwenoude oude commons toelicht[2].

Dit artikel onderzoekt de hedendaagse commoning-beweging in drie stappen.

De eerste stap is het verkennen van de wereldwijde, snelgroeiende groep activiteiten, gericht op herstel van het sociale weefsel van kwijnende stedelijke gemeenschappen. Het voornaamste doel is het zelfvertrouwen van hun inwoners te versterken, hen gelukkiger te maken en de eerste stappen te zetten om samen hun leefomgeving te verbeteren. De tweede stap is dat groepen mensen samen verantwoordelijkheid nemen (of krijgen) voor de ontwikkeling en uitvoering van werkzaamheden in hun wijk. Voorbeelden van de ‘nieuwe’ commons zijn wereldwijd te vinden; alleen al in Bologna (Italië) zijn dat er honderden. Een voorzichtige derde stap is om de stad als één common te beschouwen. Deze stap kan uitgroeien tot een nieuwe vorm van stedelijke democratie. Maar zover is het nog lang niet.

De wedergeboorte van de gemeenschap

Op veel plaatsen in de wereld initiëren burgers samen uiteenlopende activiteiten, zoals incidentele straatafsluitingen om spel en samenzijn mogelijk te maken, een tuinfeest, taalcursussen voor migranten, bomen planten en nog veel meer. Mensen die dergelijke initiatieven nemen zijn van onschatbare waarde.

De continuïteit van deze activiteiten hangt sterk af van hun doorzettingsvermogen en daarom komt het maar al te vaak voor dat initiatieven na een enthousiaste start verwateren.

Een toegewijde groep mensen in het Verenigd Koninkrijk, geïnspireerd en geleid door Tessy Britton, heeft onderzocht hoe de continuïteit van dit soort activiteiten kan worden gewaarborgd. In 2010 werd een verzameling van 28 buurtprojecten over de hele wereld gepubliceerd in Hand Made[3], gevolgd door 12 edities van de Community Lovers Guide, met nog eens 150 inspirerende casestudies in een aantal steden[4]. Op basis van deze voorbeelden organiseerde de groep op verschillende plaatsen workshops om vast te stellen welke participatieve activiteiten aantrekkelijk waren voor uiteenlopende deelnemers. Deze workshops verschaften ook inzicht in de obstakels waarmee dergelijke projecten te maken krijgen en in de essentiële voorwaarden voor een succesvolle aanpak. Deze laatste bleken te zijn de aanwezigheid van professionele ondersteuning, zorgen voor een voldoende groot aanbod en laagdrempeligheid.

Voor de organisatie van de activiteiten en de ontwikkeling van een voldoende groot aanbod bleek dat er het beste twee afzonderlijke systemen konden worden gebouwd (figuur hieronder). 

Het ondersteuningsplatform en het participatieve ecosysteem. Bron: Year Two, Tools for Acting[5]

West Norwood (London Borough of Lambeth) bood gelegenheid om de zich ontwikkelende denkbeelden te testen door middel van een proefproject van 12 maanden, genaamd Open Works. Het projectteam co-creëerde samen met bewoners een twintigtal projecten, waaronder koken, uitwisselen van vaardigheden, parkaanleg, spelen en kinderopvang. Meer dan 1000 mensen zijn in de loop van het jaar betrokken geraakt bij een en vaak meer activiteiten. Het project als geheel werd gedetailleerd geëvalueerd in het boeiende verslag Designed to Scale [6]. Het ondersteuningsplatform en het participatieve ecosysteem bleken te werken. Een van de conclusies was dat setting up a participatory culture can be achieved through small-scale activities, only when a large diversity of actions is added by many people over time (pagina 196). Hier vindt u een korte beschrijving van Open Works[7].

De volgende stap was opschaling van het Open Works-project. De Oost Londense Borough of Barking en Dagenham (208.000 inwoners) werd de locatie voor het vijfjarige Project Every One Every Day, onder auspiciën van de nieuw opgerichte Participatory City Foundation [8]. Het project zal 250 deelprojecten ontwikkelen, die duizenden mogelijkheden bieden voor minstens 22.000 lokale bewoners om deel te nemen aan praktische en plezierige activiteiten in hun buurt. Deze korte video biedt een overzicht van het project Every One Every Day.

Het projectteam heeft onlangs een uitgebreid verslag gepubliceerd van de eerste twee jaar van hectische actie, een gratis te downloaden lezenswaardig boek van 400 pagina’s.

Deze projectevaluatie bevat een schat aan informatie en geeft een gedetailleerd overzicht van de praktijk, de methodologie, het lopende onderzoek en de tussentijdse resultaten[9]. De illustraties in het eerste deel van dit artikel zijn overgenomen uit dit boek en de verwijzingen naar paginanummers betreffen eveneens dit boek. Ik ben ervan overtuigd dat deze projecten tot de beste manieren horen om een humane stad te maken, afgezien van beleid dat armoede beëindigt. Ik ben het daarom volledig eens met Marc Stears, voorzitter van de Global Advisory Group van Every One Every Day, die schreef dat it is work like this which can save the world

Het eerste deel van dit artikel is gewijd aan de activiteiten van de Participatory City Foundation in Barking en Dagenham.


Great cook

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6941

Buurtbewoners komen samen om lekkere en gezonde maaltijden te bereiden in een grote keuken. Daarna nemen ze porties mee naar huis. Iedereen kan suggesties doen wat er wordt gekookt en aanwijzingen geven. Op deze leren deelnemers een breed scala aan gerechten kennen. De deelnemers nemen zelf de benodigde ingrediënten mee. Dit populaire project heeft tal van variëteiten, zoals het maken van desserts en babymaaltijden, koken samen met hun kinderen en koken voor beginners. Na de sessies verdienen de deelnemers een certificaat voor hygiëne.


De gemeente Barking en Dagenham is een voorbeeld van het ‘nieuwe normaal’ in de buitenwijken van Londen:

Aanhoudende bezuinigingen op de gemeentelijke uitgaven, snel stijgende de vraag naar sociale en medische diensten, veel tienerzwangerschappen, huiselijk geweld, aantasting van het milieu, gebrek aan vertrouwen, oprukkend extreem rechts , afnemende sociale cohesie en ongekende demografische verandering. In 2001 was 89% van de bevolking blank Brits, tegen 2011 minder dan de helft. Tegelijkertijd plaatst de inclusieve groeistrategie van de gemeente de belangen van de bewoners consequent centraal, nadat de Labourpartij erin slaagde de macht over te nemen van extreemrechts.

Het participatieve ecosysteem

Het participatieve ecosysteem in Barking en Dagenham biedt al na twee jaar na de start duizenden mogelijkheden voor burgers om deel te nemen aan een breed scala aan activiteiten. De projecten zijn meestal gebaseerd op praktische activiteiten in groepsverband. Iedereen kan projectideeën voorstellen en meewerken aan de realisering ervan.

De meeste projecten vereisen weinig tijd en inzet en kosten weinig. Ze zijn meestal in de buurt en hebben concrete voordelen. Ze zijn gericht op behoeften van de deelnemers en nog meer op ontdekking en ontwikkeling van talent. Een aantal projecten wordt ‘tussen de lijnen’ kort beschreven. U vindt een uitgebreid overzicht van de projecten op pagina’s 272 – 401.


Open corners

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6942

In dit project transformeren bewoners braakliggende stukken grond in groentetuinen, speeltuintjes, parkjes of veldjes om honden uit te laten. Het komt voor dat een groep mensen een stuk grond onder handen neemt en daarna het onderhoud blijft verzorgen, jaar na jaar. Het komt ook voor dat een aantal deelnemers elkaar helpt om voor elke deelnemer een eigen tuintje in te richten.


Het ondersteuningsplatform

Het ondersteuningsplatform bestaat uit 16 projectontwikkelaars en 12 personen die verantwoordelijk zijn voor de technische infrastructuur: winkels, werkplaats, veiligheid, verzekering, financiën, training en communicatie. In Barking en Dagenham zijn vijf ‘winkels’ (tussen 150 – 250 m2) waar bezoekers worden verwelkomd met een kopje thee en worden geïnformeerd over projecten. De winkels bieden werkruimte voor de medewerkers en ruimten voor bijeenkomsten.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6938

Veruit het grootste deel van de infrastructuur is ‘De werkplaats’, met een omvang van 3300 m2. Deze beschikt over een scala aan hulpmiddelen, ruimtes, machines en leermogelijkheden die toegankelijk zijn voor alle bewoners in Barking en Dagenham, ook degenen die niet deelnemen aan EveryOne Every Day. Voor groepsbijeenkomsten biedt de werkplaats uitstekende accommodatie.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6939
Onderzoek

Tijdens het tweede jaar zijn 160 deelnemers (van de 3200) geïnterviewd. Met behulp van de methode van grounded theory zijn negen individuele effecten voor de deelnemers (individual agency) vastgesteld: (1) zich welkom voelen, (2) zich geaccepteerd voelen, (3) vrienden maken, (4) vertrouwen opbouwen, (5) actief zijn, (6) leren, (7) creatief zijn, (8) vertrouwen ontwikkelen, en (9) zich gelukkig en optimistisch voelen

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6935
Kader voor de resultaten. Bron:  Year Two, Tools to Act[10]

De interviews laten zien dat verreweg de meeste deelnemers een persoonlijke ontwikkeling hebben doorgemaakt. Het lijkt er ook op de deze persoonlijke ontwikkeling op een zevental terreinen de deur opent naar collectieve verandering (collective agency) althans bij degenen die herhaaldelijk aan activiteiten deelnemen. Deze terreinen zijn: (1) geestelijk en lichamelijk welzijn, (2) gezinnen en jongeren, (3) leren en de buurt, (4) leren en werken, (5) cohesie en nabuurschap, (6) collectief handelen en (7) milieu.


Collaboratieve bedrijfsprogramma’s

Projecten zoals Pantry en Bowls zijn voorbeelden van gezamenlijke catering activiteiten. Dit soort programma’s biedt de mogelijkheid om relevante vaardigheden te verwerven en de ideeën om een bedrijf op te zetten onmiddellijk gezamenlijk te testen. In het geval van Bowls bieden de deelnemers schalen met uiteenlopende gerechten aan op straatmarkten en festivals.

Onderstaande afbeelding geeft een overzicht van de opzet van het leerproces. Aan het einde daarvan beschikken de deelnemers weliswaar nog niet over voldoende vaardigheden om een ​​eigen bedrijf te starten, maar ze hebben de smaak te pakken en slagen snel voor een cursus van de Kamer van Koophandel.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6936
Visualisatie van de vier fasen in een programma voor bedrijfsontwikkeling. Bron: Every One Every Day Year Two, pagina 122

Naast bovenstaande resultaten is tevens een aantal onderzoeksvragen beantwoord met betrekking tot het project als geheel:

1. Er is overtuigend bewijs dat de systeembenadering voor de ontwikkeling van grootschalige participatie werkt. Zoals bedoeld, is het participatieve ecosysteem sneller gegroeid dan het ondersteuningsplatform.

2. Het is overtuigend bewezen dat de activiteiten een overbruggende functie hebben in de gemeenschap en dat deelnemers representatief zijn voor de bevolkingsopbouw van de gemeente, met uitzondering van een oververtegenwoordiging van vrouwelijke deelnemers. Iedereen voelt zich welkom en geaccepteerd.

3. Door het realiseren van individuele en collectieve doelen creëert het project waarde voor de gemeenschap als geheel. Tegelijkertijd behoedt het bewoners voor isolatie, angst, ziekte en dergelijke, wat uiteindelijk resulteert in kostenbesparing voor de gemeente.

4. Ondanks zijn korte bestaan is het project inmiddels een integraal onderdeel van de sociale infrastructuur van de gemeente geworden, wat resulteert in co-creatie van activiteiten met overige instanties.

5. Beter inzicht in de essentie van de participatieve benadering vormt een uitgangspunt voor het testen in andere steden, die aangeven graag samen te werken om hun eigen lokale platforms te bouwen. Voorkomen moet echter worden dat ‘externe’ informatievoorziening en scholing afleiden van de realisering van het hoofddoel van het project.

Een gedetailleerd overzicht van alle onderzoeksmethoden, vragen en resultaten is te vinden op p. 192 -271.


Trade School

Trade School is een ruimte om te leren, gebaseerd op ruilen.  Deelnemers wisselen kennis en vaardigheden uit waar ze in geïnteresseerd of bekwaam in zijn. Het is een laag drempelachtige manier om kennis en vaardigheden te delen. Het is ook een manier waarop mensen in een vroeg stadium ideeën voor een eigen bedrijf kunnen testen of bespreken. Een variatie is de Kids Trade School. Hier zijn kinderen de presentatoren en volwassenen de luisteraars.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6989

Uitdagingen

Met nog drie jaar te gaan, staat het project ook voor uitdagingen, die tevens relevant zijn voor de overname van het gehanteerde model elders:

1. Het ondersteuningsplatform dat nog slechts bescheiden zal groeien, moet een werkbare aanpak vinden om een exponentiële groei van het participatieve ecosysteem mogelijk te maken. Het antwoord zal komen van standaardisatie, dalende investeringen in de ontwikkeling van nieuwe activiteiten, een groeiend aantal ervaren gebruikers en coproductie.

2. In het tweede jaar zijn enkele activiteiten gestart die afwijken van de eerdere ervaringen, bijvoorbeeld samenwerking met andere groepen en bedrijfsprogramma’s. In de toekomst zullen andere meer afwijkende activiteiten ontstaan. Het is daarbij van het grootste belang om de basisprincipes van het ontwerp te handhaven, bijvoorbeeld met betrekking tot inclusiviteit.

3. De werklast binnen het ondersteuningsplatform kan ten koste gaan van de evaluatie van de projecten en van leren en ontwikkeling van de medewerkers. Daarom moeten activiteiten waarvoor effectieve routines bestaan worden gestandaardiseerd, terwijl voor nieuwe activiteiten de benodigde investering in tijd en in teamleren moet worden gegarandeerd.

4. Oorspronkelijk waren de deelnemers betrokken bij de formele besluitvorming over projecten. Ondanks frequente pogingen werden vergaderingen slecht bezocht, waren ze ineffectief en soms frustrerend. Daarom werd overgeschakeld naar meer gedistribueerde besluitvorming, waarbij deelnemers zich ‘gaandeweg’ op een meer organische manier kunnen uitspreken. Het is nog te vroeg om het welslagen van deze maatregel te beoordelen, maar teamleden lijken er blij mee te zijn.

5. Gezien het veeleisende werk en de bereidheid van de teamleden om aan deze eisen te voldoen, moeten ze worden ook beschermd tegen burn-out, door hen af en toe vrij te stellen van intensieve persoonlijke interacties.

6. Zeker gezien de verharding in de politieke arena moet het project alleen samenwerken met partners die sleutelwaarden zoals cohesie, inclusiviteit en gelijkheid ondersteunen.

7. Het project moet van tijd tot tijd de toekomst op lange termijn onder ogen zien, na afloop van de experimentele periode.

Projectdiffusie

De overtuiging bestaat dat het participatieve model in essentie overal kan worden toegepast. Dit inzicht is gebaseerd op een ervaring van tien jaar, waarvan drie jaar grootschalig experimenteren in de praktijk (Open Works en Every One Every Day). Daarbij moet aan enkele voorwaarden worden voldaan, zoals breed gevoelde urgentie en bereidheid bij de gemeente om participatieve projecten en een ​​professionele projectorganisatie te financieren.

De diffusie van participatieve methoden is een hoofddoel van de Participatory City Foundation. Daarom heeft het de Here and Now School voor Participatory Systems and Design opgericht, dankzij een subsidie ​​van Bloomberg Philanthropies. De school is van plan een uitgebreid leertraject aan te bieden, inclusief leerhulpmiddelen en online bronnen, om teams uit uiteenlopende steden voor te bereiden op het initiëren van vergelijkbare projecten. Ervaren ontwikkelaars zullen de rol van tutor op zich nemen.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6937
Het implementatietraject voor geïnteresseerde stadsteams (pagina 148)

Gedurende twee jaar hebben ongelooflijk veel activiteiten plaatsgevonden en veel inwoners zijn regelmatige deelnemers geworden en geven aan dat hun leven is veranderd.

De kritieke factor in het overduidelijke succes is de aanwezigheid van een kleine professionele groep, wiens hoofdtaak is het initiëren en ondersteunen van lokale initiatieven en die ook zorgt voor contacten met de lokale autoriteiten en andere instanties.

De nieuwe commons

De tweede groep projecten die hierna aan de orde komt, legt de nadruk op een gezamenlijke aanpak van problemen in de leefomgeving. Hier beginnen sociale en politieke participatie te versmelten. In de ‘nieuwe commons’ worden burgers ontwerpers, managers en gebruikers: Aanleg van groene gebieden, een leegstaand huis ombouwen tot betaalbare eenheden voor studenten, ouderen of migranten, exploiteren van een minibusdienst en nog veel meer.

Zoals Christian Iaione schrijft: Maybe we are entering the ‘CO era’, where keywords seem to be community, cooperation, cooperation, communication, commons, co-design, co-production, co-management, co-housing, sharing … Remember all these words mean creating, living and growing together[11].


Repair Café (binnen en buiten Nederland)

Veel nuttige producten zoals kleding, textiel, speelgoed, fietsen, meubels en huishoudelijke apparaten worden als afval weggegooid omdat de meeste mensen niet over de vaardigheden en hulpmiddelen beschikken om deze te repareren. Er zijn echter mensen die wel over die vaardigheden en hulpmiddelen beschikken. In 2009 organiseerde Martine Postma het allereerste Repair Café in Amsterdam om beide groepen met elkaar te verbinden. Nu zijn 1000 Repair Café-groepen actief in 25 landen. Gemiddeld komen deze eenmaal per maand samen, waarbij ongeveer 25 reparaties worden uitgevoerd, wat neerkomt op meer dan 200.000 producten per jaar.

De starterkit van de Repair Café Foundation kan worden gekocht voor een vrijwillige donatie[12].

page173image3806912
Repair café in actie. Foto: Ilvy Njiokiktjien. Licentie onder: CC BY-SA 3.0

In Europa bestond het recht op gemeenschappelijk grondgebied of andere hulpbronnen al in de middeleeuwen en het was, zoals Peter Linebaugh in zijn boek The Magna Carta Manifesto schrijft, ook vastgelegd in de Amerikaanse grondwet[13]. Commons zijn gebaseerd op het recht om grond of een andere duurzame hulpbron te gebruiken, zonder deze als collectief eigendom te beschouwen[14], laat staan ​​om individuen gelegenheid te geven er geld aan te verdienen. Of met de woorden van Tine de Moor: In a world where markets and the state have reached their limits to manage resources in a sustainable way, society is increasingly focusing on joint resource management.

Het concept van commons heeft drie dimensies:

  1. De common pool van natuurlijke of door de mens gemaakte hulpbronnen;
  2. Het common-property regime, verwijzend naar iets tussen privaat en publiek eigendom;
  3. De common pool-setting die is opgezet om de gebruikers te organiseren.

Het baanbrekende artikel The City as a Common van Sheila Foster en Christian Iaione, gepubliceerd in de Yale Law & Policy Review in 2016[15], beschrijft de oorsprong van het begrip commons en benoemt de overeenkomsten en verschillen tussen de zienswijze van Elinor Ostrom en die van hedendaagse auteurs over stedelijke commons. 


Community Land Trust (Londen en vele andere steden)

Community Land Trusts (CLT’s) zijn gebaseerd op gescheiden eigendom van grond en huizen. De ‘Trust’ houdt de grond permanent in eigendom terwijl de huiseigenaar het huis bezit en eventuele verbeteringen initieert. Een huis verkopen is strikt gereguleerd.

In de VS zijn ongeveer 250 CLT’s actief. Steden ondersteunen deze steeds meer omdat ze effectief zijn in het uitbreiden van betaalbare woningen[16]. De London Community Land trust heeft het pand van het voormalige St. Clement’s Hospital gerenoveerd tot een gebied met 252 nieuwe woningen, die ongeveer een derde van hun open marktwaarde worden verkocht (sic!) [17].

De grootste CLT in de VS is Champlain Housing Trust van Vermont en houdt toezicht op 565 koopwoningen plus 2.200 huurappartementen.

page149image3901888
John Denham-gebouw. St. Clements’s Hospital Londen. Foto: diamant geezer. Onder licentie van CC BY-NC-ND 2.0

Ostrom’s ontwerpregels voor commons (zie hiernaast) waren bestemd voor hechte gemeenschappen (principe 1), gekenmerkt door sociale controle en sanctionering (principes 5 en 6) waardoor dezelfde personen zowel de plicht hadden om de regels te gehoorzamen als deze te handhaven (principe 3). Deze principes hebben hun waarde al eeuwen bewezen in het beheer van gedeelde schaarse, hernieuwbare natuurlijke hulpbronnen zoals rivieren, meren, visserij en bossen. Steden zijn wat we ‘geconstrueerde commons’ kunnen noemen, het resultaat van langdurige sociale processen en institutioneel ontwerp. Het proces van het bouwen van commons – wat sommigen ‘commoning’ noemen – vereist daarom samenwerking tussen verschillende soorten actoren om gedeelde, gemeenschappelijke goederen en diensten te ontwerpen en te produceren, gegeven een al sterk gereguleerde, complexe en omgeving. Voor het gebruik in stedelijke omgevingen zijn de erkenning door hogere autoriteit (principe 7), het belang van diverse lagen (principe 8), het bestaan ​​van regelingen voor collectief bestuur (principe 3) en de aanpassing van hulpbronnen aan lokale omstandigheden (principe 2) het meest relevant[19].

Om de principes voor urban commons verder aan te scherpen, heeft het LabGov (Laboratory for the Government of Commons) een dataset gebouwd. Tot op heden zijn 187 steden in kaart gebracht, met 543 casestudy beschrijvingen en 95 casestudy analyses[20]. De casestudy’s zijn afkomstig uit de hele wereld en omvatten onder meer Seoul (Zuid-Korea), San Francisco (VS), Madrid en Barcelona (Spanje), Athene (Griekenland), Nairobi (Kenia), Medellin (Colombia).

Deze dataset biedt overvloedige mogelijkheden voor vergelijkende studies. Michael Bouwens heeft bijvoorbeeld 40 casestudies geanalyseerd om een ​​significant verschil te vinden tussen ‘commoning’ in ontwikkelingslanden en ontwikkelde landen[21].

De meer dan 400 energiecoöperaties in Nederland illustreren dat veel burgers niet geheel afhankelijk willen zijn van openbare diensten[22]. In deze coöperaties zijn buurtbewoners tegelijkertijd producenten en verbruikers van energie en zijn ze verantwoordelijk voor de opslag en de verhandeling van het overschot aan energie.


Energiecoöperaties (Lombok, Nederland)

Bijna 10 jaar geleden begon een aantal inwoners uit Lombok, een wijk in Utrecht, daken van huizen, scholen en andere gebouwen te bedekken met zonnepanelen. Door deze bronnen met elkaar te verbinden, werd een klein ‘virtueel’ energiebedrijf opgericht dat momenteel 3.000 huishoudens bedient. In 2014 werd een smart grid uitgerold. Een slim net is een gedeeltelijk geïsoleerd deel van het hoofdnet waarin lokaal geproduceerde elektriciteit wordt gedistribueerd, opgeslagen en uitgewisseld met het hoofdnet. Apparaten in huishoudens die energie produceren (zonnepanelen) en energie gebruiken en opslaan (elektrische auto’s en ketels) kunnen vanuit een centraal punt worden geregeld om vraag en aanbod in evenwicht te brengen. Dit is volledig geautomatiseerd en wordt beheerd door software [23].Onlangs heeft de buurt 20 elektrische auto’s beschikbaar gesteld voor energieopslag en ook voor autodelen.


Veel van deze projecten zijn gedocumenteerd in een fascinerend boek, uitgegeven door Sharable, waarin deze experimenten uitgebreid worden beschreven. De voorbeelden ‘tussen de lijnen’ in deze sectie met betrekking tot de reparatieworkshops, de Community Land Trusts, het hergebruik van lege kavels in New York City en het Miethäuser Syndikat komen uit dit boek, dat gratis kan worden gedownload[24].

Op basis van de casestudies heeft het al genoemde LabGov de acht ontwerpregels van Elinor Ostrom geherformuleerd in vijf ontwerpregels die specifiek van toepassing zijn op commons in stedelijk gebied[25].

Principe 1: Collectief bestuur verwijst naar de aanwezigheid van een multi-stakeholder governance-model waarbij de gemeenschap samenwerkt met ten minste drie verschillende stedelijke actoren.

Principe 2: De overheid vervult de rol van enabling state bij het faciliteren van de vorming van stedelijke commons en het ondersteunen van collectieve arrangementen voor het beheer en het voortbestaan ervan.

Principe 3: Stedelijke commons kennen uiteenlopende vormen van social and economic pooling die tot stand komen door middel van samenwerking tussen uiteenlopende typen actoren in de stedelijke omgeving.

Principe 4: Het vormgeven van de juridische processen en de instellingen die stedelijke commons beheren door middel van een adaptieve en iteratieve experimentele benadering.

Principe 5: Technologie ondersteunt de ontwikkeling van stedelijke commons en samenwerking in het algemeen en vereist technological justice welke inhoudt brede toegankelijkheid, de aanwezigheid van digitale infrastructuur en open gegevensprotocollen. 

De volgende fase: de Co-city

Elke stad die het aantal commons projecten ziet groeien, zal hiervan profiteren zonder dat ze haar bestuurlijke organisatie hoeft wijzigen. Op termijn kan dit echter wel wenselijk zijn om het bestuur effectiever te maken en de democratie verdiepen[26]. Om deze reden sta ik stil bij het commoning proces in Bologna (Italië).


596 Acres (New York City)

In elke stad, met name in gebieden met lage inkomens, zijn er honderden braakliggende kavels. Eén daarvan was in de wijk van Paula Segal in Brooklyn. Ze organiseerde een buurtvergadering, die uiteindelijk resulteerde in Myrtle Village Green, een gebied van een halve hectare met bloembedden, een open-lucht bioscoop, en een educatieve boerderij.

Ze stopte hier niet en ontdekte dat er 250 hectare braakliggend land in eigendom van de gemeente wacht op hergebruik en kort daarna was 596 Acres was geboren[27]. Ze verzamelde informatie over de kavels en plaatste borden op de hekken van lege kavels in de stad met zeggen: “Dit land is van jullie” en voorts met aanvullende informatie wie inlichtingen kan verschaffen. Zij ondersteun initiatiefnemers bij hun tocht door bureaucratische doolhoven.

Inmiddels zijn 39 percelen in gebruik genomen. Aan een veelvoud hiervan wordt nog gewerkt. In een tiental steden over de hele wereld, waaronder Philadelphia en Melbourne, wordt een vergelijkbare strategie gevolgd.

In 2011 is Bologna begonnen met commons een formele status te geven. Het belangrijkste instrument daarbij zijn samenwerkingspacts. Deze zijn gebaseerd op een verordening, die hier kan worden gelezen[28]. In elk pact leggen stadsbestuur en de betrokken partijen (informele groepen, NGOs, scholen, bedrijven) afspraken vast over de werkzaamheden, verantwoordelijkheden en bevoegdheden binnen de desbetreffende common. Sinds de goedkeuring van de verordening zijn honderden pacten getekend. De stad als biedt wat de burgers nodig hebben – geld, materiaal, huisvesting, advies – en de burgers stellen hun tijd, vaardigheid en organisatievermogen ter beschikking.


Mietshäuser Syndikat (MHS) in Duitsland

Het Mietshäuser Syndikat helpt initiatieven voor collectieve huisvestingsprojecten bij het overwinnen van problemen in de startfase : Omgaan met juridische kwesties, financiën en groepsdynamiek. Elk nieuw initiatief wordt beschouwd als een zelfstandige onderneming die het onroerend goed bezit. Alleen projecten die door de beoogde bewoners worden opgezet kunnen lid worden van het MHS. Bovendien moeten de initiatiefnemers van een nieuw project beloven in de toekomst nieuwe initiatieven helpen van de grond te komen. Sinds 1983 is het netwerk gegroeid naar 111 projecten met in totaal ongeveer 3.000 bewoners[29].

In Nederland heeft de stichting Stad in de Maak vergelijkbare doelstellingen als het Miethäuser Syndikat[30].

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/grethagelande.jpg
Grethergelande, Freiburg, het eerste project van het Mietshäuser Syndikat. Foto: Mietshausersyndikat.

In 2015 werd een nieuwe fase ingeluid, het CO-Bologna-proces, met als doel de stap te zetten van de groei van stedelijke commons naar de ontwikkeling van de stad als een common. De stad wordt dan gezien als een netwerk van commons, de besluitvorming wordt dan sterk gedistribueerd (of gedeconcentreerd) en het aantal centraal te regelen verantwoordelijkheden wordt beperkt[31]. Doel is op de lange termijn de bestuursvorm te transformeren naar een institutioneel ecosysteem op basis van delen, samenwerken en polycentricisme[32]. Ik stel me voor dat als er in alle wijken commons komen die verantwoordelijk zijn voor het openbaar groen, het gemeentebestuur zich kan beperken tot het maken van en toezien van de afspraken daaromtrent. Los van de vraag hoe wenselijk dit zou zijn. 

Een eerste stap was het creëren van zes districten als aanvulling op de rol van het stadsbestuur. Dit lijkt nog niet op de wenselijk geachte deconcentratie van taken, verantwoordelijkheid en bevoegdheden, maar de afstand tussen burgers en commons wordt er in welk geval kleiner door. Na deze hervorming werden zes laboratoria opgericht, één in elk district, om verbindingen tussen de lokale overheid en burgers verder te versterken.


Stadslabs

Stadslabs komen op veel plaatsen voor. Bijzonder voor Bologna dat ze op buurtniveau zijn georganiseerd en een directe relatie hebben de bestaande en toekomstige commons. Het Delftse Design Lab Participatory City Making sluit nier nauw bij aan. Het verenigt twee methodische ingangen: Transitie studies en design thinking. Net als elders doorlopen de deelnemers een workshop gewijd aan een concreet project, waarbij speciale aandacht is voor jongeren die vaak wat onwennig tegenover dit soort initiatieven staan. Het resultaat van de workshops is toegenomen handelingsbekwaamheid én -bereidheid om in stadsontwikkelingsprojecten te participeren. Het is dus belangrijk dat er een rechtstreekse relatie is tussen een stadslab en concrete projecten. In Bologna is dat in elk geval geen probleem (ontleend aan op een artikel van Ingrid Mulder, directeur van het Delftse stadslab in het Tijdschrift voor Positieve Psychologie, februari 2020)


Het Civic Imagination Office is een ander project om burgerparticipatie te stimuleren en tevens een participatief budgetteringsproces organiseert. Ten slotte, werd IncrediBOL! opgericht dat creatieve startups ondersteunt door ruimten in de stad ter beschikking te stellen, geld te verstrekken en advies te verlenen[33]. Incredibol! heeft bijvoorbeeld een verlaten markt omgevormd tot de Mercato Sonato, een multifunctionele ruimte die klassieke muziek toegankelijker maakt voor bewoners.

De nieuwe regelgeving en de bijbehorende infrastructuur hebben geleid tot een golf van nieuwe commons, die een merkbare invloed hebben op het openbare leven.  Er zijn inmiddels 480 pacten getekend, waaronder het schoonmaken van 15.000 vierkante meter stadsmuren en de renovatie van 110 stadsbanken en de herinrichting van openbare ruimtes.

Een korte video geeft een indruk van de ontwikkeling van het Co-city-proces tot nu toe. Het heeft geresulteerd in veel relatief kleinschalige processen en een beter werkbaarder relatie met de overheid. Vanwege de vele door de burger geïnitieerde activiteiten werd Bologna in 2018 Winnaar van de Engaged Cities Award.

Bologna heeft duizenden burgers in staat gesteld om co-maker van de stad te worden. De stad is een voorbeeld geweest voor veel andere steden binnen en buiten Italië.

Bovendien was het niet de enige stad die burgers meer macht toekende. Een paar voorbeelden[34]:

In Athene is SynAtina vanaf 2013 ontwikkeld als een online-platform waarmee burgers hun activiteiten in kaart kunnen brengen, evenementen kunnen aankondigen, ideeën kunnen indienen voor verbeteringen in de stad en contact kunnen leggen met vrijwilligers en financiers. Tot nu toe (februari 2020) werden 4073 projecten gepost op SynAthina door meer dan 443 zelfgeorganiseerde burgergroepen.

In Brazilië heeft Porto Alegre zich ontwikkeld tot een van de koplopers van participatieve budgettering. Het proces volgt een jaarlijkse cyclus. In april en mei burgers bijeen om prioriteiten te stellen. In mei en juli leggen assemblees prioriteiten vast en deze kiezen afgevaardigden om de financieringsaanvragen te beoordelen. Ongeveer 50.000 inwoners beslissen (van de 1,5 miljoen inwoners) hoe ongeveer $ 200 miljoen jaarlijks wordt toegewezen. Na de invoering van participatieve budgettering worden meer middelen toegewezen aan gezondheid en sanitaire voorzieningen. Het aanvankelijke succes van participatieve budgettering in Porto Alegre heeft wereldwijd op 1500 andere plaatsen navolging gekregen. Door verandering van de politieke prioriteiten is de rol van participatieve budgettering in Porto Alegre inmiddels sterk verminderd.

In Zuid-Korea heeft Seoul de Metropolitan Government Ordinance on the Promotion of Sharing[35] gelanceerd met als doel gezamenlijk gebruik van hulpbronnen te maximaliseren, gemeenschapsgevoel te versterken en de regionale economie te ondersteunen. Organisaties die van plan zijn sociale problemen aan te pakken met behulp van ‘delen’ kunnen fondsen aanvragen en waar nodig openbare voorzieningen gebruiken tegen een lagere vergoeding om het algemeen belang te dienen[36].

Het hart van de ‘sharing city’ Seoul is ShareHub, een online platform dat gebruikers verbindt met deelactiviteiten. Na bijna vijf jaar te hebben bestaan is ShareHub miljoenen malen bezocht en het heeft een sleutelrol gespeeld bij het promoten van beleid, projecten en cultuur voor delen in Seoul[37].

Co-steden: nog steeds een brug te ver?

Iedereen die de Co-city-website bezoekt zal onder de indruk zijn van het grote aantal voorbeelden van commoning in meer dan honderd steden. Hetzelfde geldt voor de eerder vermelde publicatie van Sharable. Wereldwijd zijn duizenden burgers betrokken bij projecten, variërend van de aanpassing van een lege school tot het opzetten van een lokaal netwerk van stadsboeren. Commons groeien hard, maar het concept van de stad als common is nog in een beginstadium. Het groeiende aantal commons heeft in essentie de organisatie van het stedelijk bestuur nog niet veranderd. Weliswaar decentraliseerde de stedelijke organisatie in Bologna en werd de overheid gevoeliger voor de behoeften en wensen van burgers. Maar nergens is ‘het stadhuis’ vervangen door een gedistribueerd netwerk van stadshuizen, zoals Christian Iaione bepleit. 

Ook Iaione is realistisch en hij onderscheidt vier stadia waarlangs de stad als common zich langzaam zou kunnen ontwikkelen[38]:

  1. Delen en deelnemen: Het gezamenlijk gebruik van beschikbare middelen, wat in essentie gebeurt in Barking en Dagenham;
  2. Samenwerking bij het creëren en beheren van middelen, wat kenmerkend is voor de meeste voorbeelden van commoning die tot nu toe zijn besproken;
  3. Coöperatie, gebaseerd op een zekere mate van taakverdeling en institutionalisering, bijvoorbeeld een groep ondernemers in Bologna die een winkelcentrum revitaliseren;
  4. Poly-centriciteit, vormgeven van het stadsbestuur als een vorm van coördineren van commons en coöperaties en beheer van centrale taken zoals politie.

Op dit moment is het eerste en tweede stadium volop in ontwikkeling en komen er steeds meer voorbeelden van commoning op het derde niveau. Het vierde niveau bestaat nog nauwelijks en komt niet zonder meer overeen met decentralisatie.

/var/folders/5q/w0jt8kbx5vnc_mp7b36p_x480000gp/T/com.microsoft.Word/WebArchiveCopyPasteTempFiles/p6988
Gecentraliseerde, gedecentraliseerde en gedistribueerde systemen. Bron: Silke Helfrich: Imagining the (R) Urban Commons[39]

Naar mijn mening kunnen veel steden een voorbeeld nemen aan de ontwikkelingen in Bologna.

De stedelijke overheid faciliteert al jaren de groei van commons; ze heeft haar organisatie aangepast van centralistisch naar gedecentraliseerd. De ontwikkeling van een gedistribueerd (polycentrisch) alternatief wordt beschouwd als een organisch proces dat bottom-up tot ontwikkeling kan ontwikkelen.

Commoning en de humane stad

Participatie, samenwerking, coöperatie en gedistribueerde overheid zijn gebaseerd op het idee van het delen van goederen, ruimte, grondstoffen en macht, zoals Duncan McLaren en Julian Agyeman in hun baanbrekende boek Sharing Cities (2015) benadrukken. In het eerste hoofdstuk schetsen ze de deelscène in San Francisco die het laatste decennium is ontstaan ​​als een alternatief voor bezit.

De idealistische droom van het delen van auto’s, appartementen en meer werd uiteindelijk werkelijkheid in kapitalistische ondernemingen genaamd Airbnb, Uber en Lyft.

Of zoals beschreven in de genoemde publicatie van Sharable: Sharing Cities: Activating the Urban Commons (p. 30): After billions of dollars in venture capital began to flow into these once fragile and communitarian-minded startups, the concept of sharing became a moral coverage for a particularly aggressive expansion of business as usual[40].

Er gebeurde iets dat de initiatiefnemers eigenlijk niet leuk vonden, al zijn ze er miljardair door geworden. 

Achteraf gezien is er een verkeerde vorm van institutionalisering gekomen.

Het alternatief? Denk aan een stel burgers die hun appartementen delen om betaalbare vakanties mogelijk te maken. Om de snelle wereldwijde groei van belangstellenden te beheren, hebben ze wat personeel in dienst genomen en gekozen voor een coöperatieve organisatie zonder winstoogmerk. Dit beleid houdt de prijzen laag in plaats van miljarden weg te laten stromen naar het management en de aandeelhouders. Een ander voorbeeld? Een collectieve betaalbare taxi service, met goed betaalde chauffeurs ook in het bezit van de gebruikers. 

In beide gevallen nogal afwijkende vormen van institutionalisering dan die van Airb&b, Uber en Lyft, maar met behoud van de oorspronkelijke geest van delen.

Gezien de voordelen voor de samenleving van delen, is de Californische manier om dit te doen ontspoord: Een gemeenschappelijke dienst van en voor de gebruikers ervan is veranderd in een particulier bedrijf opereert ten bate van enkelen.

Helaas kunnen alle gedeelde of gemeenschappelijke activiteiten die succesvol zijn en beginnen met het genereren van financieel voordeel op dezelfde manier ontsporen zodra de financiële waarde voor enkelen de oorspronkelijke waarde voor de deelnemers verdringt. In dit geval verliezen ze hun humaniserend potentieel. Commoners moeten waakzaam zijn en zorgen dat de deelnemers beslissingsrecht houden, eventuele opbrengsten delen en in de eerste plaats blijven profiteren van de voordelen van de gedeelde activiteit, welke dat ook is.

Hieronder vat ik samen hoe de principes van delen, commoning en samenwerken ertoe bijdragen dat een stad humaner wordt.


Acties om principes van goed delen, commoning en samenwerking in overeenstemming te brengen met de ontwikkeling van een humane stad.

1. De beste bijdragen om de sociale structuur in buurten nieuw leven in te blazen, komen van de burgers zelf. Om deze te doen ontkiemen en te zorgen voor continuïteit en een breed aanbod is professionele ondersteuning geboden. 

2. Buurtprojecten bedoeld om de onderlinge omgang van bewoners te doen vergroten zijn bij voorkeur gebaseerd op praktische activiteiten zoals koken, leren, maken, repareren; altijd in een veilige, gastvrije en vriendelijke omgeving. Deelname aan projecten is laagdrempelig. Ze zijn meestal in de buurt van mensen thuis en hebben tastbare voordelen.

3. Personen die vaker aan dit soort projecten deelnemen voelen dat ze sterker worden en dit proces draagt ​​ook bij aan een groter groepsbewustzijn (sociaal kapitaal), wat gunstige effecten heeft voor de buurt als geheel.

4. Het heeft geen zin om te proberen de politieke participatie van met name de armste burgers te vergroten. Een veel grotere groep kan echter worden gemobiliseerd en is bereid betrokken te zijn bij activiteiten die op een duurzame manier de (sociale) infrastructuur van de buurt verbeteren. Dit kan een eerste stap zijn in de richting van vormen van politieke participatie.

5. Stedelijke commons moeten duidelijke regels opstellen met betrekking tot hun taken, het toezicht op deze taken en hun uitvoering en de manier waarop burgers de controle houden.

6. Zodra burgerinitiatieven volwassen worden, kunnen ze het beste worden georganiseerd in de traditie van ‘commons’, waarbij er duidelijke afspraken nodig zijn tussen burgers, marktpartijen en de overheid.

7. Het feit dat burgerinitiatieven gericht op het bouwen of verhuren van huizen de prijzen aanzienlijk kunnen verlagen, is een teken aan de wand voor de beperkte mogelijkheden van de markt om te handelen in het belang algemeen belang.

8. In steden is ruimte voor duizenden commons-achtige activiteiten. Zodra hun aantal een bepaalde drempel overschrijdt, moet het stadsbestuur overwegen zijn structuur aan te passen en verantwoordelijkheden bevoegdheden te delegeren.

9. De groei van het aantal burgerinitiatieven kan op de lange termijn resulteren in een meer gedeconcentreerde en genetwerkte vormen van stedelijk bestuur.


[1] http://hermanvandenbosch.com/2017/10/04/smart-cities-1-0-2-0-3-0-whats-next/

[2] https://thenextsystem.org/commoning-as-a-transformative-social-paradigm

[3] https://www.blurb.com/b/1541053-hand-made

[4] http://www.communityloversguide.org

[5] http://www.participatorycity.org/tools-to-act

[6] https://drive.google.com/file/d/0B28SOnHQM5HVV0pyT2p1NGNvQk0/view

[7] http://hermanvandenbosch.com/2017/10/04/smart-cities-1-0-2-0-3-0-whats-next/

[8] http://www.participatorycity.org/about

[9] http://www.participatorycity.org/tools-to-act

[10] http://www.participatorycity.org/tools-to-act

[11] https://www.enainstitute.org/wp-content/uploads/2019/03/CO-CITY-OPEN-BOOK-The-City-as-a-Commons-Papers-1.pdf

[12] https://repaircafe.org/en/start/

[13] https://www.onthecommons.org/work/what-commoning-anyway

[14] https://www.degrowth.info/en/2017/02/commoning-a-different-way-of-living-and-acting-together/

[15] https://www.dropbox.com/s/zcgpzl1vx5whuow/The%20City%20as%20a%20Commons.pdf?dl=0

[16] https://www.lincolninst.edu/publications/policy-focus-reports/city-clt-partnership

[17] https://www.londonclt.org

[18] https://www.thenatureofcities.com/2017/08/20/ostrom-city-design-principles-urban-commons/

[19] https://www.thenatureofcities.com/2017/08/20/ostrom-city-design-principles-urban-commons/

[20] https://commoning.city

[21] http://labgov.city/wp-content/uploads/sites/19/Co-cities-Open-Book-Report.pdf

[22] http://smartcityhub.com/technology-innnovation/smart-grid/

[23] https://irissmartcities.eu/content/lomboxnet-lom-nederlands

[24] https://www.shareable.net/sharing-cities/

[25] https://www.thenatureofcities.com/2017/08/20/ostrom-city-design-principles-urban-commons/

[26] https://labgov.city/explore-by-lab/bolognalab/

[27] http://596acres.org

[28] http://labgovcity.designforcommons.org/wp-content/uploads/sites/19/bolognaregulation.pdf

[29] https://www.syndikat.org/en/

[30] http://www.stadindemaak.nl/wp-content/uploads/2018-SidM-NL-A5-web.pdf

[31] https://www.enainstitute.org/wp-content/uploads/2019/03/CO-CITY-OPEN-BOOK-The-City-as-a-Commons-Papers-1.pdf

[32]  http://labgov.city/wp-content/uploads/sites/19/Protocol-.pdf

[33] https://citiesofservice.org/wp-content/uploads/2019/01/Bologna_Cities_of_Service_Case_Study.pdf

[34] https://www.shareable.net/sharing-cities/

[35] http://legal.seoul.go.kr/legal/english/front/page/law.html?pAct=lawView&pPromNo=1191

[36] http://english.seoul.go.kr/policy-information/key-policies/city-initiatives/1-sharing-city/

[37] http://sharehub.kr/homeEn/shareHomeEn.do

[38] https://labgov.city/category/commonspress/page/4/

[39] https://www.enainstitute.org/wp-content/uploads/2019/03/CO-CITY-OPEN-BOOK-The-City-as-a-Commons-Papers-1.pdf

[40] https://www.shareable.net/sharing-cities/

De eerlijke stad

Tussen steden en hun bewoners bestaan grote verschillen in de kans op een ​bevredigend bestaan. Simpel gezegd, dat is niet eerlijk. Want degenen die achtergesteld zijn kunnen hun lot zelf nauwelijks verbeteren, terwijl de samenleving als geheel dat wel kan, maar niet doet. Althans, lang niet genoeg om als humaan te worden gekwalificeerd. Wat kán de samenleving doen? Dit artikel geeft antwoorden.

De Paraisópolis favela grenzend aan het welvarende district Morumbi in São Paulo, Brazilië. Foto Tuca Viera

De foto hierboven is een treffend beeld van de kansongelijkheid tussen inwoners van Sao Paulo. Het welvarende district Morumbi aan de linkerkant en de Paraisópolic favela aan de rechterkant.

De verschillen gaan veel verder dan wat zichtbaar is.

Denk aan de banen, het inkomen en het zelfvertrouwen van volwassenen en de mogelijkheid voor kinderen om een ​​opleiding te volgen en een fatsoenlijk leven op te bouwen.

Ik laat hieronder in de eerste plaats de groeiende ongelijkheid op mondiaal en nationaal niveau zien. Daarna komen aan de orde de ongelijke kansen in steden met betrekking tot inkomen en huisvesting en de gevolgen daarvan. Ik zoom daarbij in op Nederland. Ten slotte komen oplossingen aan bod en dan wordt duidelijk waarom de verdeling van kapitaalmiddelen tussen de private en de publieke sector wezenlijk verkeerd is.


De eerlijke stad maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vereist vergaande keuzes. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken. De onderstaande artikelen zijn al gepubliceerd:


Rijkdom en armoede op wereldniveau

Vanaf het begin van de industriële revolutie tot op heden is de rijkdom van de nationale staten toegenomen en tegelijkertijd erg ongelijk verdeeld. Dit geldt voor de laatste decennia – het tijdperk van globalisering – in het bijzonder.

De vraag is wie de winnaars en de verliezers zijn.

Het eerste uitgebreide antwoord kwam in 2013 van de Servisch-Amerikaanse econoom Branco Milanovic en zijn collega Christoph Lakner, toen ze de beroemde olifantscurve presenteerden. Ze vergeleken de procentuele verschillen in reëel inkomen (gecorrigeerd voor inflatie) in 1988 en 2008 tussen de armste 10% en de rijkste 10% van de wereldbevolking en alle andere decielen daartussenin. De berekeningen waren gebaseerd op gegevens van de Wereldbank.

De onderstaande grafiek geeft de resultaten weer.

Deze grafiek wordt olifantscurve genoemd vanwege de opvallende gelijkenis met de rug van een olifant.

De grafiek heeft de nodige aandacht getrokken: Ik sta op het punt een olifant de zaal in te brengen. Een wilde, boze en gevaarlijke olifant zei Lilianne Ploumen, de toenmalige Nederlandse minister van handel, terwijl ze deze afbeelding aan haar publiek presenteerde.

Toename van het reële inkomen tussen 1988 en 2008 in procenten per deciel. Bron: The Economist

Uit de grafiek blijkt dat de huishoudens tussen het 85ste en 95ste percentiel van de inkomensverdeling in 2008 nauwelijks beter af zijn dan 20 jaar eerder. Deze dramatische dip in de grafiek werd gebruikt ter verklaring van de aantrekkingskracht van Donald Trump, Brexit en herlevend nationalisme en populistische bewegingen. In deze overhaaste conclusie werd echter over het hoofd gezien dat de huishoudens per deciel niet noodzakelijkerwijs dezelfde waren in 1988 en 2008, dit vanwege verschillen in de groei van de bevolking en van het inkomen in verschillende delen van de wereld.

Milanovic en Lakner waren zich hiervan bewust en ze hadden daarom al een alternatieve grafiek gemaakt waarin de personen in elk deciel wel dezelfde zijn (zie boven). Deze grafiek lijkt nog steeds op een olifant, maar het lot van de lagere middenklasse in de VS en Europa ziet er minder dramatisch, zij het nog allesbehalve florissant uit.

De data voor de Milanovic en Lakner-grafiek gaan tot 2008. Een team van economen – onder leiding van Facundo Alvaredo, Lucas Chancel en het beroemde onderzoeksteam voor ongelijkheid Thomas Piketty, Emmanuel Saez en Gabriel Zucman – heeft onlangs het World Inequality Report 2018 onthuld dat gegevens bevat tot 2016. Ze repliceerden de olifantscurve, uitgaande van de voorgenoemde alternatieve berekening.

Totale inkomstengroei in percentage per percentiel in alle wereldregio’s, 1980 – 2016. Bron: World Inequality Report 2018

Of de olifant nog steeds herkenbaar is, maakt niet zoveel uit. De slurf reikt veel hoger en de kop is veel kleiner, wat op een nog hogere inkomensgroei voor de rijken op aarde wijst. Arme inwoners in ontwikkelingslanden gaan er ook in deze berekening op vooruit, maar minder in vergelijking met top 1%, 0,1,% 0,01% en 0,001%. Van 1980 tot 2016 realiseerde zij die behoren tot de top 1% gemiddeld meer dan twee keer zoveel groei van hun inkomen als de onderste 50%.

Vanwaar deze verschillen tussen de berekeningen van Milanovic en Lakner en die van het World Inequality Report 2018? Het World Inequality Report 2018 nog meer gegevens beschikbaar dan Milanovc en Lakner, onder andere afkomstig van de inkomstenbelasting.

De belangrijkste reden is dat de rijken in 2016 een mogelijke daling van hun inkomensgroei tijdens de crisis meer dan goed hebben gemaakt.

Tegelijkertijd laten de gegevens ook zien dat extreme armoede (leven van minder dan $ 1,90 per persoon per dag) vrijwel overal ter wereld is afgenomen, dat de inkomensgroei in de opkomende landen aanzienlijk is geweest en dat de meeste inwoners van de VS en Europa tussen 1980 – 2016 slechts een bescheiden inkomensgroei hebben gekend. 

Tot nu toe laten de grafieken relatieve groei zien. Maar hoe zit het met de absolute groei van individuele inkomens (dus niet inkomens per huishouden)? De onderstaande tabel laat dit zien voor de periode 1980 en 2016 (gecorrigeerd voor inflatie).

Totale inkomstengroei in dollars per percentiel in alle wereldregio’s, 1980 – 2016. Bron: World Inequality Report 2018

De armste 20% van de bevolking ging er gedurende de periode 1980 – 2016 in totaal 82% op vooruit. Dat betekent dat mensen die in 1980 $2,40 verdienden, hun inkomen in 36 jaar zagen groeien tot $ 4,36 per dag, wat betekent dat 5 cent per dag per jaar.

Voor de minstverdienende 60% van de mensheid geldt dat het jaarlijkse inkomen per persoon over de gehele periode van 36 jaar steeg met ongeveer $1200. Degenen in het 85-95e percentiel (de verliezers in de olifantencurve) zagen hun inkomen stijgen met een factor vier ten opzichte van de armste 60% Voor de rijkste 1% was dit een factor 100.

Absolute wijzigingen in inkomen van 1980 – 2016 (gecorrigeerd voor inflatie). Gebaseerd op gegevens uit het World Poverty Report 2018

Door de toename van het inkomen grafisch weer te geven, verdwijnt de olifant en wordt deze vervangen door een onheilspellende zeis, die symboliseert hoe de rijken de overvloed van de wereld voor zichzelf oogsten.

Verschillen in inkomen op nationaal niveau

Hieronder verdiep ik me in de oorzaken van de extreme toename van de welvaart van de hoogste percentielen in de westerse wereld en in het bijzonder in de VS.

Multinationale bedrijven hebben wereldwijd vanaf 1980 goud verdiend. In 2019 was de totale winst van de 100 qua omzet grootste bedrijven ter wereld samen $15.000 miljard. Ter vergelijking, in dat jaar was het bruto nationaal product van alle landen ter wereld samen ruim $ 87.000 en de totale overheidsuitgaven $ 23.000 miljard. Zie hieronder voor meer details, zij het over het jaar 2013. 

Winsten na belastingen in miljard dollar en als een percentage van het wereldwijde bruto nationaal product van wereldwijd opererende bedrijven. Bron: Harvard Business Review

De enorme toename van de winst is een direct gevolg van de globalisering:

Groeiende handel mogelijk gemaakt door wereldwijde concurrentie, automatisering, offshoring en lage grondstofkosten, hoge verdiensten en slechts geringe groei van de lonen.

Een deel van de enorme winsten was investeringskapitaal; het andere deel ging naar aandeelhouders en ceos als onderdeel van hun totale inkomen. Het gaat daarbij om ongeveer 40% van de zeer rijken die we tegenkwamen het hoogste percentiel. De anderen zijn advocaten, consultants, en financiële adviseurs, meestal ook werkzaam voor grote internationale bedrijven.


Disney: niet leuk voor iedereen

Binnen bedrijven verschilt het aandeel van werknemers in de inkomsten enorm. Robert Iger, tot voor kort ceo van het Walt Disney-concern had een jaarinkomen van $75 miljoen. Dat is 1025 keer meer dan een gemiddelde werknemer van dat bedrijf. Als hij zijn salaris verlaagde naar 10$ (nog steeds te veel), dan zou elke werknemer van het bedrijf er gemiddeld 15% in salaris op vooruitgaan.


Volgens Paul Oyer, hoogleraar aan Stanford Graduate School of Business, zijn de afgelopen 50 jaar rampzalig geweest voor mensen met een lager inkomen. Gecorrigeerd voor inflatie is het gemiddelde inkomen van een werknemer die geen hogere opleiding heeft gevolgd nu lager dan 50 jaar geleden. Dat is ongehoord. Maar niet alleen mensen met weinig opleiding ondervinden problemen. Gezinnen met twee werkende partners uit de midden- en hogere klasse (tot een gezinsinkomen van $ 100.000) zijn er wel op vooruit gegaan, maar moeten ook kritisch op hun uitgaven letten, met name vanwege extreem hoge huren in grote steden.

Amerikaanse bedrijven zijn er onlangs toe verplicht om gegevens over de verhouding van het inkomen van de ceo tot dat van de gemiddelde werknemer openbaar te maken. Uit deze gegevens blijkt dat Disney Company geen uitzondering is, integendeel. Enkele voorbeelden: auto-onderdelenmaker Aptiv (verhouding beloning ceo-werknemer: 2.526 –  1), uitzendbureau Manpower (2.483 – 1), eigenaar van pretparken Six Flags (1.920 – 1), ceo Del Monte (1.465 – 1), en kledingfabrikant VF (1,353 – 1). Democraten en zelfs enkele republikeinen proberen deze extremen een halt toe te roepen, tot nu toe tevergeefs. 

Een goed gedocumenteerd rapport van het Economic Policy Institute, gepubliceerd op 14 augustus 2019 onthult dat de beloning van ceos in de VS in 2018 (350 grootste bedrijven) gemiddeld $ 17,2 miljoen bedroeg (inclusief $ 7,5 miljoen aan gerealiseerde aandelenopties), met een ratio van ceo-werknemer ratio van 278 – 1. Dit bedrag is 9,2% meer dan in 2017 en 52,6% meer dan in 2009. Een gemiddelde werknemer verdiende in 2018 slechts 5,3% meer dan in 2009.

In ‘betere tijden’ – in 2000 – bedroeg de gemiddelde ceo-beloning $21,5 miljoen (in 2018 dollar), hetgeen een ceo-werknemer ratio van 386 – 1 weerspiegelt.

De meest deprimerende data-visualisering ter wereld

Printing Money is het resultaat van twee weken werk van Neal Agarwal, een kunstenaar op het gebied van data-visualisering. Het stelt de uitbetaling van salarissen voor als een drukpers, die dollarbiljetten over de pagina uitstrooit in het tempo waarin ze worden verdiend door iemand met een minimumloon, een Amerikaanse leraar, een softwarespecialist, een gemiddelde ceo en … U, lezer. Daarna stromen de financiële resultaten van een aantal bedrijven over het scherm maar ook de aanwas van het financieringstekort van de VS.

Nieuwgierig? Klik op deze link (vergeet niet te scrollen). Met dank aan Fast Company

Over een langere periode gezien, is de ceo-compensatie drastisch toegenomen. In 2018 was zij gemiddeld 940,3% hoger dan in 1978. In diezelfde periode steeg het gemiddelde salaris van werknemers 11,9%. De ceo-werknemer ratio in 1978 was ‘nog maar’ 30 – 1; in 1965 ‘slechts’ 20 – 1 . In 2018 dus 278 -1.

De beloning van ceos is 4 tot 5 keer hoger dan de die van rest van het hogere management, dat overigens 40% van de 1% hoogst verdieners in de VS vertegenwoordigt. Ze hoeven niet ongerust te zijn, hun inkomsten stegen tussen 1978 en 2017 met 339,2%.

Maar dit zijn gemiddelden. Hier zijn enkele concrete voorbeelden (2018). Jeff Bezos (Amazon) inkomen: onbekend; persoonlijk vermogen $ 114 miljard. Larry Page (Google): inkomen $ 1 (sic); persoonlijk vermogen $ 31 miljard. Tim Cook (Apple): inkomen $ 136 miljoen, persoonlijk vermogen: $ 800 miljoen. Jamie Dimon (JPMorgan Chase): inkomen $ 31 miljoen, persoonlijk vermogen: onbekend.

In vergelijking met de VS is de ceo-compensatie in Nederland ‘bescheiden’, ook gezien het progressieve belastingstelsel. In 2018 stond Nancy McKinstry, ceo van uitgeverij Wolters-Kluwer, bovenaan de lijst met een inkomen van € 14,5 miljoen, waarover zij – naar eigen zeggen – 50% belasting betaalde.

In plaats van in te gaan op de negatieve impact van de extreem hoge ceo-beloning op betrokkenheid en prestaties van werknemers in het algemeen, zal ik de impact op de samenleving als geheel bespreken.

Een nieuwe klassenoorlog?

De ‘officiële’ rechtvaardiging van de extreme compensatie van ceos is hun vermeende marktwaarde. Volgens een rapport in 2013 van het Institute for Policy Studies genaamd Bailed Out, Boosted and Busted, faalde 38% van de 25 bestbetaalde ceo’s gemeten over een periode van 25 jaar . Desondanks kwamen zij daarna gemakkelijk opnieuw aan de slag in andere bedrijven. Bijna alle bankiers, die verantwoordelijk zijn voor de financiële crisis, hebben hun functie behouden.

Bovendien bestaat er geen markt voor ceos.

De meesten zijn lid van ‘old boys networks’, waarvan de leden elkaar posities bij de overheid, lidmaatschappen van invloedrijke adviescommissies en goedbetaalde banen toeschuiven. Tot grote ergernis van de ‘oude’ elite, zijn de hoogste rangen van de meest succesvolle bedrijven vandaag de dag gevuld met buitenstaanders, vaak studenten die extreem succesvolle startups hebben opgericht: Apple, Google, Amazon, Facebook, Airb&b, Spotify en dergelijke.

In de tweede helft van de 20ste eeuw verloor het begrip klassenstrijd voor menigeen zijn betekenis, ook bij progressieven.

Veel landen in de westerse wereld ontwikkelden zich tot een verzorgingsstaat, met een zekere vorm van gelijkheid, materieel welzijn voor velen, een libertijnse cultuur, democratie, vrijheid van meningsuiting, informeel overleg tussen werkgevers en werknemers (‘polderen’), internationale samenwerking en versoepeling van de koude oorlog.

Aanvankelijk leek globalisering in deze ontwikkeling te passen: één wereld die verschillende culturen en naties met elkaar verbindt en student-uitwisseling die internationale contacten bevorderde. De ware identiteit van de globalisering bleek echter snel, in de vorm van groeiende dominantie van multinationale bedrijven. Zoals eerder vermeld, waren deze bedrijven uiterst succesvol, wat tot uiting kwam in hun inkomsten en winst.

Er zijn al veel boeken geschreven over de effecten van globalisering, maar een diepgaande analyse van het effect voor de samenleving heeft op zich laten wachten. In een fascinerend boek De nieuwe klassenstrijd onderzoekt Michael Lind onder andere de bijdrage van twee grondleggers van dit begrip. Het betreft zienswijze van James Burnham op de managementrevolutie en het begrip technostructuur van John Kenneth Galbraith. In dit korte interview zet Michael Lind zijn visie op de nieuwe klassenstrijd uiteen en gaat hij tevens in op de vraag hoe de samenleving deze te boven kan komen.

Burnham en Galbraith verwijzen beide naar een nieuw type samenleving, geregeerd door degenen die de productiemiddelen beheersen: Leiders van bedrijven, technici, bureaucraten, politici en academici. We zijn al heel hard op weg daarheen. De managementrevolutie komt in de plaats van het oude ondernemerskapitalisme en het ‘oude’ publieke management. De nieuwe door managers bestuurde samenlevingen zullen de kleine, onafhankelijke staten uithollen en deze worden gegroepeerd rond de belangrijkste industriële centra in Europa, Azië en Amerika, die wedijveren om de dominantie van de rest van de wereld. Intern is elke samenleving hiërarchisch, met een elite van talent, kapitaal en invloed bovenaan de arbeidsongeschikten onderaan. Bestuurlijke elites dragen politieke en economische macht over aan uitvoerende agentschappen, transnationale bureaucratieën en verdragsorganisaties. Hun ‘technostructuur’ omvat kapitaalintensieve, op wetenschap gebaseerde, hightechindustrieën alsmede zakelijke en financiële dienstverlening waarop deze vertrouwen. Toenemend schaalvoordeel leidt ertoe dat deze industrieën groeien, resulterend in oligopolie of monopolies, die de markt vervangen door met kunstmatige intelligentie geleide besluitvorming met steun van nationale regeringen. De onderkant van de hiërarchie is echter doende om hiertegen in opstand te komen. Michael Lind zegt hierover: 

Derided and disempowered, large elements of the native working classes in Western democracies have turned to charismatic tribunes of anti-system populism in electoral rebellions against the selfishness and arrogance of managerial elites.  

Het paradoxale is dat de verliezers van de globalisering uitgerekend mensen als Trump, een vertegenwoordiger bij uitstek van deze elite, kiezen om hun positie te verbeteren.

De Edelman vertrouwensbarometer 

De Edelman vertrouwensbarometer is een instrument dat wereldwijd wordt gebruikt om het vertrouwen te meten in instellingen zoals het bedrijfsleven, de overheid, de wetenschap en de media. Ondervraagde personen kunnen daarbij een onderscheid maken tussen vertrouwen op basis van competentie dan wel ethisch handelen. Ook wordt gevraagd hoe zij denken over hedendaagse kwesties, zoals ongelijkheid, klimaat, werk en migratie. Er wordt een verschil gemaakt tussen het ‘geïnformeerde publiek (inclusief de eerdergenoemde ‘elite’) en ‘de massapopulatie’. Bekijk een korte samenvatting van de Edelman Trust Barometer 2020 door Richard Edelman zelf.

Edelman: A large majority of the masses in most parts of the world do not believe that they will be better off in five years, and 56 percent believe that capitalism in its current form now does more harm than good in the world. Fears stifle hope and long-standing assumptions about hard work that lead to upward mobility are now invalid.

De versie van 2020 toont het pessimisme van de ‘massa’ met betrekking tot de samenleving, baanzekerheid, gezondheidszorg en ongelijkheid. Dit in tegenstelling tot ‘de elite’ die veel optimistischer is. Geen enkele instelling wordt vertrouwd; de overheid het minst, het bedrijfsleven nog het meest, vooral omdat het als competenter wordt beschouwd; ethisch gezien overheerst ook hier het wantrouwen

Degenen die het meeste vertrouwen uitspreken zijn de Chinezen; het minste vertrouwen is in Rusland.

Percentage vertrouwen in het vermogen van verschillende soorten leiders om de uitdagingen van hun land aan te pakken. Bron De 2020 Edelman vertrouwensbarometer

Volgens het rapport zal in de toekomst de strijd om vertrouwen worden gevoerd op het gebied van ethisch gedrag.

Dit geeft een aanwijzing voor wat bedrijven en de overheid moeten doen: Respondenten verwachten dat bedrijven zich richten op het betalen van eerlijke lonen en het bieden omscholingsmogelijkheden in samenhang robotisering. Voor de overheid omvatten de acties verminderen van partijpolitiek, aanpakken van problemen op buurtniveau en samenwerken met bedrijven en NGO’s.

Als bedrijven en overheid goede luisteraars zijn, is de strijd in de nieuwe klasse minder onoverbrugbaar als het lijkt. Hoe dan ook, voor zowel overheid als bedrijfsleven ligt er binnen de steden veel werk om de armoede aan te pakken en een alle burgers eerlijke kansen voor de toekomst te geven. 

Hieronder ga ik in de eerste plaats in op de stedelijke armoede en vervolgens samen te vatten hoe een meer humane ontwikkeling op stedelijk niveau mogelijk is.

De nieuwe scheidingslijn dwars door de stad

De nieuwe klassenstrijd kan in alle steden overal ter wereld met eigen ogen worden aanschouwd, hoewel sommige van die plaatsen beter kunnen worden vermeden. Op zoek naar extreme rijkdom en armoede en wat daar tussenin is, volstaan ​​vijf foto’s.

Smith Mansion, VS. Foto Bestbudbrain. Onder licentie van Creative Commons 4.0

De eerste foto is een voorbeeld van hoe de rijkste mensen leven, meestal in ‘gated communities’. Ze reizen veel en hebben op verschillende plaatsen mooie pieds à terre, vaak in dure appartementen in stadscentra.

Halfvrijstaand huis in Queens, New York. Foto Piqsels. Publiek domein

De tweede foto vertegenwoordigt groene wijken, luxe appartementen, ruime eengezinshuizen, twee auto’s, bewoond door meestal blanke werkende koppel. De meesten daarvan benadrukken dat zij beiden hard werken en uren pendelen – een sluimerende burn-out negerend – en het grootste deel van hun geld uitgegeven om hun stijl van leven in stand te houden en de kosten te betalen van de opleiding van hun kinderen.

Evington, Leicester. Foto NotfromUtrecht, onder licentie van Creative Commons 3.0

Het derde beeld is van de groep mensen met een lager middeninkomen. Ze leven in minder mooiere buitenwijken, dichte concentraties van rijtjeshuizen en appartementen. Een dubbel inkomen is noodzakelijk en in het geval van slechts één werkende ouder is een beroep op de bijstand onvermijdelijk. Deze mensen staan ​​op de rand van armoede, maar slagen er meestal in zelfstandig het hoofd boven water te kunnen houden. 

Frederick Douglass Woonproject Detroit. Photo Albert Duce onder licentie van Creative Commons 3.0

Op het eerste gezicht zien beelden van deze appartementen – de vierde groep – niet naargeestig uit, maar het zijn beruchte voorbeelden van mislukte sociale woningbouw. Vele zijn concentraties geworden van stedelijke armen, immigranten, illegalen, eenoudergezinnen met een hoge mate van werkloosheid. Verder criminaliteit, jeugdbendes en vandalisme. 

Een van de grootste uitdagingen voor het stadsbestuur is bieden van fatsoenlijke huisvesting voor armere burgers zonder deze te concentreren. Op veel plaatsen wordt dit type hoogbouw dan ook gesloopt om de voormalige bewoners in staat te stellen een nieuwe start te maken.

Daklozen in tenten. Caste Street Brighton. Foto Huntersmith7 onder licentie van Creative Commons 4.0

De vijfde groep zijn treurige en beschamende beelden van daklozen en hun primitieve schuilplaatsen: Drugsverslaafden, personen met een psychische beperking en steeds meer werkende mensen die zich geen huis meer kunnen veroorloven. Dakloos zijn betekent ook niet altijd op straat slapen, maar geen thuis hebben. Deze groep groeit snel, er zijn veel projecten om aangepaste huisvesting aan te bieden.

Voor elke groep is er veel variatie en de foto’s verschillen dan ook tussen steden; de essentie is hetzelfde. In ontwikkelingslanden wonen veel inwoners in favela’s, maar ook daar zijn grote verschillen waar te nemen. Sommige zijn niet meer zijn dan schuilplaatsen, zonder sanitaire voorzieningen, water en elektriciteit. Andere zijn veel meer georganiseerd en hebben meer voorzieningen en de meeste bewoners staan niet te wachten om te worden overgeplaatst naar een dichtbevolkt appartement. Ik geef er de voorkeur aan rijk te zijn onder de armen, dan arm onder de rijken, zei een van de inwoners van een favela in Sao Paulo.

Arm zijn in Nederland

Nederland is na de Tweede Wereldoorlog een voorbeeld van tamelijk goede levensomstandigheden voor de grote meerderheid van de bevolking; velen wonen in eengezinswoningen. Foto’s van de wijze waarop sociale groepen wonen verschillen doorgaans niet spectaculair. Voeg hieraan toe goed uitgeruste buurtwinkelcentra, ruime medische, sociale, educatieve en transportvoorzieningen en een tamelijk gemêleerde bevolking. Toen in de jaren zeventig de woningnood was opgelost, was de natie gelukkiger dan ooit (en ze daarna zou worden). Ondertussen vorderde de renovatie van oude stadscentra en aangrenzende gebieden en ontstond er een grotere verscheidenheid aan huistypen.

Aan deze relatief gunstige situatie is de laatste decennia een einde aan het komen

Dit ondanks grote investeringen in de instandhouding en verbetering van de woningvoorraad. Daarvoor zijn veel redenen. De belangrijkste reden is de overheid zelf. Door herontdekking van de ‘zegeningen’ van de markt werden woningcorporaties verplicht uitsluitend huizen voor de laagste-inkomensgroepen te bouwen en te verhuren. Huizen bouwen voor degenen die het beter hebben, wordt sindsdien overgelaten aan ‘de markt’ en projectontwikkelaars zoeken naar meer aantrekkelijke locaties om deze groep te bedienen, met als gevolg toenemende ruimtelijke segregatie. Buurten met overwegend corporatie-woningen zagen hun gemengde sociale samenstelling verdwijnen en werden plaatsen waar immigranten, vluchtelingen en verstandelijk gehandicapten een steeds groter aandeel hebben. Dit versnelde op zijn beurt het vertrekproces van degenen die het beter hebben.

Tegelijkertijd hebben bezuinigingen geleid tot een afname van de zichtbare aanwezigheid van de politie, maar ook tot het verdwijnen van scholen en sociale voorzieningen, bijvoorbeeld ‘conciërges’ die vaak als de lijm in de buurt functioneerden.

De problemen in de wijken met een laag inkomen worden elk jaar groter: werkloosheid, armoede en ondervoeding, kinderen met beperkte mogelijkheden om Nederlands te spreken, hangjongeren, winkeldiefstal, diefstal en inbraak, drugsmisbruik en bendevorming. Veel buurten die dertig jaar geleden behoorlijk geïntegreerde gemeenschappen waren, zijn uiteengevallen en geven aanleiding tot individueel overlevingsgedrag met verlaten als de ultieme oplossing.

Sociale kaart van Tilburg (Nederland). De oranje en roodgekleurde segmenten van buurten, combineren een hoge mate van overlast, toename van bewoners met lage inkomens en verdere toename van overlast.

Oplossingen

Hieronder zal ik me concentreren op oplossingen. Ten eerste zal ik kort aandacht besteden aan de oplossing van armoede in het algemeen. Vervolgens zal ik ingaan op het belang van gemengde buurten. De meeste oplossingen zijn uitgebreid en duur. Daarom zal ik in het laatste deel de vraag beantwoorden waar komt het geld vandaan zou moeten komen.

De strijd tegen armoede

Zelfs in Nederland, een rijk land met naar verhouding minder ongelijkheid leeft een op de tien huishoudens in relatieve armoede en is één op de tien kinderen ondervoed. Vergelijk hiermee de VS: Het Economic Security Project heeft vastgesteld dat 40% van alle inwoners moeite hebben om in hun basisbehoeften te voorzien.

Armoede: banen of financiële hulp

Onlangs heeft de National Academy of Sciences in de VS op verzoek van het Huis van afgevaardigden een uitgebreide empirische studie laten verrichten hoe kinderarmoede in de komende tien jaar met de helft kan worden verminderd. Op basis van een grondige studie van praktijkvoorbeelden en wetenschappelijke literatuur hebben de auteurs de Roadmap for reducing child poverty ontwikkeld, die in de onderstaande korte video wordt toegelicht.

Het rapport schat dat kinderarmoede elk jaar $ 800 tot 1100 miljard kost als gevolg van toegenomen criminaliteit, verslechterde gezondheid en lagere inkomsten wanneer arme kinderen volwassen worden. Het rapport stelde een pakket voor, dat de volgende maatregelen bevatte:

  • Volledig terugbetalen van kinderopvang;
  • Verhoging van het minimumloon tot $ 10,25 per uur;
  • Scholing voor (legale) immigranten;
  • Kinderbijslag van $ 2.700 per jaar;
  • Extra kinderbijslag van $ 1.200 per jaar voor eenoudergezinnen

De kosten van dit pakket bedragen $ 111,6 miljard per jaar. Kinderbijslag – al jaren bekend in Nederland, wordt beschouwd als het belangrijkste onderdeel van het voorstel. Andere gezaghebbende organisaties pleiten voor een nog hoger bedrag, namelijk $ 3.600 per jaar. Ter vergelijking: De kinderbijslag in Nederland is gemiddeld € 3200,00 per kind per jaar.

De discussie over het ondersteunen van arme gezinnen en met name kinderarmoede gaat terug naar 1996 toen een verschuiving plaatsvond van gegarandeerde inkomenssteun voor arme huishoudens naar een aanpak van een armoedebestrijding gebaseerd op gedwongen tewerksteling. 

De auteurs van het nieuwste rapport menen dat er onvoldoende bewijs is dat dit laatste kinderarmoede vermindert. De voorkeur voor inkomenssteun boven verplichte tewerkstelling is minder verrassend dan deze lijkt. De inkomsten uit de aangeboden banen waren vrijwel hetzelfde als de inkomenssteun, waardoor de prikkel om geld te verruilen voor werk werd geminimaliseerd. Bovendien waren veel armen niet voorbereid op banen; ze misten zelfvertrouwen en basisvaardigheden. Er was uitgebreide scholing en begeleiding op de werkvloer nodig geweest om tewerkstelling tot een succes te maken.


Stanford University Basic Income Lab

Een basisinkomen is een van de middelen die de Green New Deal in de VS wil gebruiken om de groeiende ongelijkheid te keren. Steden in het hele land experimenteren om te bepalen hoe een basisinkomen er uit zou kunnen zien. Om dergelijke experimenten te vergemakkelijken, hebben het Stanford Basic Income Lab en de National League of Cities een toolkit uitgebracht getiteld Basic Income in Cities: A Guide to City Experiments and Pilot Projects. Iedereen die geïnteresseerd is, overal ter wereld, vindt er bruikbare hulpmiddelen in om proefprojecten op te zetten.


Voor zover ik kan beoordelen, is een belangrijke valkuil dat gezinnen gewend raken aan toeslagen, voedselbanken, tweedehandswinkels en uiteindelijk aan het leven in armoede. Dit stigmatiseert volwassenen en kinderen en vermindert hun kansen op een beter toekomstig leven. Daarom lijkt de weg vrijmaken voor een goedbetaalde baan voor een of beide ouders het ultieme middel om aan armoede te ontsnappen.

Het belang van goedbetaalde banen

Een baan biedt niet alleen de financiële middelen voor een fatsoenlijk leven, maar ook kansen voor persoonlijke groei, sociale contacten, waardigheid en de mogelijkheid om bij te dragen aan de samenleving. Daarom pleit de Green New Deal in de VS niet alleen voor investeringen in de overgang naar een 100% duurzame economie, maar ook voor het creëren van miljoenen goedbetaalde banen om deze overgang mogelijk te maken.

In dezelfde geest pleiten Ben Dankbaar en Johan Muysken voor gegarandeerde banen in de publieke sector voor iedereen. Zij gaan ervan uit dat (1) iedereen heeft recht op volledig en zinvol werk en (2) dat het is de plicht van de overheid is om dit mogelijk te maken. Bovendien maakt het minimumloon het mogelijk dat iemand die 36 uur per week werkt voldoende inkomen ontvangt voor een fatsoenlijk leven. Overheden op stedelijk, regionaal en nationaal niveau moeten daarom duizenden banen creëren. Niet alleen om de kwaliteit van het leven van werklozen te verbeteren maar ook om talrijke taken uit te voeren die thans blijven liggen.

Het is ook belangrijk om het recht op fatsoenlijk werk te benadrukken in tijden dat automatisering, robotisering en kunstmatige intelligentie veel banen zouden kunnen elimineren. Daarom moeten niet alleen de publieke sector, maar ook het bedrijfsleven en instellingen verantwoordelijk worden gehouden voor volledige werkgelegenheid in de toekomst, mogelijk gedurende minder uren per week, jaar of leven.

Onlangs is in Nederland een rapport verschenen dat de nadruk legt op de noodzaak van een fundamentele herziening van de arbeidsmarkt. Volgens dit rapport is de hoeveelheid flexibel werk is doorgeschoten. Bovendien heeft ongeveer 20% van de beroepsbevolking een tijdelijk contract, dat is tweemaal het gemiddelde van de OESO. Het rapport benadrukt dat het aantal reguliere banen aanzienlijk moet toenemen, het ontslagrecht moet worden versoepeld opdat werkgevers minder terughoudend worden om reguliere banen te creëren. Verder pleit de commissie voor een leven lang leren en ook voor basisbanen.

Zowel banen als basisinkomen zijn onmisbaar

De fundamentele vraag die ik in dit artikel probeer te beantwoorden, is hoe de voorwaarden kunnen worden geschapen voor huishoudens om een ​​fatsoenlijk leven te leiden.

Ik heb altijd gedacht dat een goedbetaalde baan verreweg het belangrijkste middel is om dit doel te bereiken.

Daarom was ik terughoudend om het idee van een basisinkomen te accepteren. De onderstaande video was een eyeopener. Alleenstaande werkende middenklasse-moeders – het zouden ook vaders kunnen zijn geweest – verklaren waarom hun salarissen tekortschieten voor een fatsoenlijk leven, gezien het feit dat in de VS twee inkomens de ‘nieuwe normaal’ zijn geworden en de omvang van het salaris is daarop is aangepast.

Het heeft geen zin om terug te keren naar een situatie waarin één inkomen voor elk huishouden voldoende is. In plaats daarvan stelt het Economic Security Project voor om een toelage van $ 500 per maand te verstrekken aan iedereen die tot de lagere en de middenklasse behoort, waardoor miljoenen uit de armoede worden bevrijd.

Om deze reden kwam het in mij op om twee inkomenscomponenten te onderscheiden:

Een regulier salaris voor alle (volwassen) werkende leden van een huishouden en bovendien een basisuitkering per huishouden, betaald door de overheid eventueel inclusief kinderbijslag.

Al doende zorgen een vast salaris plus een basisuitkering voor een fatsoenlijk leven voor alle leden van het huishouden. In gezinnen met een basisuitkering plus twee salarissen kan inkomstenbelasting een matigende rol spelen.

Gemengde buurten

Er is voldoende bewijs dat een gemengde bevolking en een rijke verscheidenheid aan woningtypen op buurtniveau bijdraagt om sociale problemen te verminderen. Daarom biedt alleen het verbeteren van woningen geen oplossing in probleembuurten. Alle buurten moeten een gemengde bevolkingssamenstelling krijgen, afgezien van het feit dat de inkomens van de armen substantieel moeten stijgen. Woningcorporaties moeten huurwoningen kunnen bouwen voor middeninkomens en projectontwikkelaars moeten verplicht worden om een ​​voldoende percentage sociale woningen en huizen voor starters te bouwen. Een naadloze samenwerking tussen de gemeenschap, woningcorporaties en commerciële projectontwikkelaars is noodzakelijk.

Afgebroken appartementen in de Tilburgse wijk Jeruzalem. Foto: Brabants Dagblad (2012)

Het is onvermijdelijk dat delen van de woningvoorraad moeten worden gesloopt in plaats van te worden gerenoveerd om ruimte te maken voor duurdere huizen om gemengde buurten mogelijk te maken. De weerstand van de voormalige bewoners kan worden verminderd door hen een betaalbaar alternatief te bieden in de vorm van sociale woningbouw op plaatsen waar oorspronkelijk duurdere huizen waren gepland. Niemand mag reden hebben om te geloven dat voormalige inwoners verdreven worden ten gunste van de welgestelden. Om wantrouwen te verminderen is een permanente dialoog met de inwoners van te innoveren buurten noodzakelijk.

Op peil brengen van de overheidsfinanciën

Volgens het World Inequality Report 2018 is economische ongelijkheid vooral het gevolg van de scheve verdeling van kapitaal tussen de publieke en de private sector.

De onderstaande grafiek laat zien dat sinds 1970 in bijna alle landen een enorme verschuiving heeft plaatsgevonden van publiek naar privaat bezit.

Privaat kapitaal, geconcentreerd bij multinationals en rijke personen, is aanzienlijk toegenomen. Publiek kapitaal is in de meeste welvarende landen negatief of bijna nul (Overheidsuitgaven minus staatsschuld). De enige uitzonderingen zijn Noorwegen, een land dat grote reserves heeft opgebouwd uit de inkomsten van zijn olie-export en China, dat veel van zijn bloeiende bedrijven in staatseigendom heeft gehouden.

Door de steeds schaarsere publieke middelen, kunnen overheden hun taken steeds minder naar behoren uitvoeren.

In 2015 was de waarde van het netto vermogen van de overheid in de VS negatief (-17% van het netto nationaal inkomen), terwijl de waarde van het netto particulier vermogen 500% van het nationaal inkomen bedroeg. In 1970 bedroeg het netto vermogen van de overheid nog 36% van het nationaal inkomen, terwijl het netto particulier vermogen 326% bedroeg. 

De groei van particulier vermogen en de daling van publiek vermogen in rijke landen, 2070 – 2016. Bron: World Poverty Report 2018.

Tegelijkertijd worden overheden geacht te betalen voor alle negatieve externe effecten van de groeiende ongelijkheid, zoals armoede, werkloosheid, gezondheidsklachten, honger, criminaliteit en de vermindering van broeikasgasemissies. Om niet te vergeten, ze moesten de ook financiële crisis oplossen.

Alsof dit niet genoeg is, moet nog een ander bijzonder nadelig effect van globalisering worden genoemd; vermijding van belasting. Het 2018 Global Poverty rapport hierover:  This type of tax avoidance has become an art form in which the smartest companies, such as Apple, excel. 

Vanwege deze praktijken verliezen overheden ten minste $ 500 miljard per jaar. In 2018 betaalden 60 van de 500 grootste bedrijven – waaronder Amazon, Netflix en General Motors – in de VS geen belasting, ondanks een gezamenlijke wereldwijde winst van $ 80 miljard. Dit gedrag heeft een vernietigend effect op de nationale belastinginkomsten en ondermijnt het rechtvaardigheidsgevoel van het publiek.

De verdeling van het nationale inkomen is in essentie gebrekkig. In de laatste vier decennia zijn de nationale elites erin geslaagd om deze inkomsten naar bedrijven en rijke personen te leiden, terwijl ze tegelijkertijd de oplossing van negatieve externe effecten aan de nationale regeringen overlieten, dankbaar voor hun gebrek aan onderlinge samenwerking. Nog dankbaarder waren ze voor de steun vanuit die regeringen zelf, zoals de Thatchers en de Reagans en de politieke partijen die de overheidsuitgaven nog verder willen verlagen.


Portland: belast ongelijkheid

In Oregon heeft de stad Portland het voorstel van Branko Milanović overgenomen, namelijk invoering van belasting op ongelijkheid. De stad Portland legt een belasting van 10% op aan bedrijven die topfunctionarissen meer dan 100 keer hun gemiddelde loon betalen en een toeslag van 20% als de inkomstenverschillen groter zijn dan 250 maal het gemiddelde loon.


Humaan beleid

Een menselijke samenleving gedijt als de grote meerderheid van haar leden zich vrij, gelijkwaardig, zelfstandig, en geaccepteerd voelt en trots is op hun leven en werk.

Om dit doel te bereiken, moet de trend naar grotere ongelijkheid worden gekeerd door overheden op alle niveaus en in alle delen van de wereld in staat te stellen armoede te overwinnen en triljoenen te investeren in werk, gezondheidszorg, onderwijs, gebrekkige infrastructuur en het tot stand brengen van de opwarming van de aarde.

De OESO overweegt hoe de ergste praktijken van belastingontwijking te beteugelen zijn, zoals het onderling schuiven met geld tussen dochterondernemingen maar blijft steken in lapwerk dat volgens de econoom Stiglitz het probleem niet oplost.

Er zijn meer effectieve hulpmiddelen nodig om de balans tussen vermogensopbouw door overheden en bedrijven te herstellen en overheden in staat te stellen hun werk te doen in het voordeel van de hele mensheid. Hierbij valt te denken aan:

  • Een nieuw belastingstelsel voor bedrijven, gebaseerd op omzet en winst;
  • Verbod op het gebruik van ‘transfer pricing’ bij internationale transacties binnen internationale bedrijven;
  • Alle bedrijven moeten hun bijdrage aan de samenleving (‘purpose’ vooropstellen en een gepaste winst beschouwen als een middel om hun continuïteit te handhaven. Daartoe moeten zij zich laten accrediteren als ‘benefit corporation’;
  • Garanderen van betaalde banen voor elke volwassen persoon die wil werken;
  • Veiligstellen dat elk huishouden beschikt over een inkomen dat een fatsoenlijk leven voor alle leden mogelijk maakt, bijvoorbeeld door aanvullend variabele basisinkomen;
  • Vermindering van de beloning van het topmanagement tot een maximum van tien maal het gemiddelde inkomen van de werknemers van dat bedrijf.
  • Verbod op toeslagen zoals bonussen en aandelenopties;
  • Progressieve belasting op inkomsten en opbrengsten uit persoonlijk vermogen
  • Realistische prijzen voor grondstoffen en landbouwproducten ten voordele van de arbeiders in arme landen en de boeren in rijke landen;
  • Ondersteunen van maatschappelijk ondernemerschap in de hele wereld en ontwikkelingslanden in het bijzonder;
  • Ontmoediging van arbeidsmigratie om braindrain te beperken door de vooruitzichten op een redelijk inkomen in ontwikkelingslanden te vergroten;
  • Aanhoudende steun voor vredeshandhaving in conflicten over de hele wereld, door versterking van de VN in plaats van de NAVO;
  • Op korte termijn verstrekken de nationale banken op zorgvuldige wijze investeringskapitaal voor de overheden zonder het overheidstekort te vergroten.

De strijd tegen ongelijkheid in ieders belang.

Stad van doeners

Werk kan een bron van ultieme persoonlijke voldoening zijn. Het draagt ​​ook bij aan de welvaart van bedrijven, steden en landen. In het beste geval doet het beide. Helaas is dit niet de regel. In dit artikel onderzoek ik hoe betrokkenheid en passie opnieuw hun intrede kunnen doen op de werkplek en hoe steden daaraan kunnen bijdragen.

Onbekende artiest: Middeleeuwse markt (Wikimedia Commons)

De verdwijning van het ambacht

Zoals de afbeelding hierboven laat zien, waren steden vroeger broedplaatsen van ambacht en ambachtslieden. Deze bevolkten elke straat en tijdens de vele processies en optochten presenteerden hun verenigingen, de gilden, zich in volle glorie.

Ambachtslieden en handelaars zorgden ervoor dat steden floreerden. Eeuwenlang was ondernemerschap verbonden met kunst en ambacht in ruil voor persoonlijke voldoening, tevreden klanten en het een goed bestaan. Ze waren een voorbeeldig voorbeeld van ondernemerschap.

In essentie geeft een een ondernemer vorm en inhoud aan nieuwe activiteiten op basis van persoonlijke motivatie en vaardigheden en creëert daarmee waarde voor zichzelf en de samenleving.

Een beschrijving die nog steeds van toepassing is op kleine en grote ondernemers, franchisenemers en intrapreneurs op uiteenlopende terreinen. 


Steden van makers maakt deel uit van een reeks essays over hoe steden humaner kunnen worden. Dat betekent het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid, sociale rechtvaardigheid en kwaliteit van leven. Dit vereist vergaande keuzes. Zodra deze keuzes zijn gemaakt, is het vanzelfsprekend dat we slimme technologieën gebruiken om deze doelen te bereiken. 

De essays die al zijn gepubliceerd, zijn hieronder te vinden.
  1. Inleiding: Steden in de toekomst: Vanzelfsprekend smart. Humaan als keuze
  2. De gezonde stad
  3. De veerkrachtige stad
  4. De klimaat-neutrale stad
  5. De veilige stad
  6. De goed-bestuurde stad
  7. De donut stad
  8. De kringloop stad
  9. De digitaal rechtvaardige stad
  10. De goed gevoede stad

In minder dan een generatie verdween het soort ondernemerschap dat vanaf de middeleeuwen tot de 19e eeuw domineerde. Het maakte plaats voor eenvoudig en routinematig werk (low strain-jobs): operators, bedienden, havenarbeiders en bedienden. Fabrieken, kantoren en pakhuizen verdrongen kleinschalige werkplaatsen. Zij brachten met zich mee hiërarchie, streng toezicht en vooral productie aan de lopende band. Ook het aanzien van steden veranderde wezenlijk. Voorheen bloeiende stadscentra werden overvolle woongebieden voor de arbeiders, omringd door grote industriële gebieden, kantoren, pakhuizen en spoorwegemplacementen.


Arts & Craft en Makers Movement

Door de industriële revolutie verdwenen ambachtslieden in grote delen van Europa. Maar niet helemaal: De groei van massaproductie voedde de Arts & Crafts-beweging; verspreide groepen ambachtslieden en kunstenaars, toegewijd aan de kleinschalige productie van meubels, lampen, servies, bestek. De korte video van de Open University hieronder is een mooie illustratie van de kracht van de beweging, de integratie van technologie en ambacht.

Het Italiaanse bedrijf Alessi is een goed voorbeeld. Het bedrijf slaagde erin de kloof tussen vakmanschap en industriële productie te overbruggen. Bijvoorbeeld door door prominente kunstenaars zoals Philippe Starck uit te nodigen en hun ontwerpen toegankelijk te maken voor een grote groep klanten.

De Makers Movement is gerelateerd aan de traditie van Arts & Crafts. Zij omvat duizenden kleine ambachtelijke bedrijven, die hun producten meestal aanbieden via sites als Etsy. Etsy’s omzet voor 2013 was $ 1 miljard en er waren dat jaar 1 miljoen klanten.


De nieuwe industrieën, spoorwegen, handelsfirma’s en pakhuizen waren de tastbare verschijningsvorm van het 19de-eeuwse ondernemerskapitalisme, soms meedogenloos, soms met compassie.

In de loop van de 20ste nam een ​​nieuwe generatie managers bezit van de directiekamer van grote bedrijven. Het is de vraag of deze nog steeds als ondernemer kunnen worden getypeerd omdat deze bedrijven steeds meer op bureaucratieën begonnen te lijken.

Ondernemerschap bleef domineren in de detailhandel en in de landbouw. Om nog maar te zwijgen van ontwikkelingslanden waar de informele economie nog steeds een perfecte voedingsbodem is voor ondernemersgedrag, overigens vaak vergezeld door barre arbeidsomstandigheden en armoede. 

Thans treffen we ondernemerschap vooral aan in het snelgroeiende aantal kleine en middelgrote bedrijven, die actief zijn in bijna alle sectoren van de economie. In Nederland zijn er bijna 1.782.000 bedrijven met één tot 10 werknemers. Samen hebben ze ongeveer 2,3 miljoen werknemers (inclusief de ondernemende eigenaren). Daarnaast zijn er 70.000 bedrijven met meer dan 10 werknemers, die samen banen bieden aan ongeveer 6,6 miljoen werknemers, waarvan nog maar een fractie als ondernemer kan worden betiteld (alle gegevens zijn afkomstig van het Centraal Bureau voor de Statistiek).

Ondernemerschap wordt geassocieerd met gedrevenheid, doorzettingsvermogen en passie en heeft bijgevolg een grote potentiële waarde voor groei en ontwikkeling. Zoals hieronder blijkt wordt dit potentieel maar ten dele benut.

Ondernemerschap binnen het bedrijf

Elk jaar verzamelt Gallup wereldwijd gegevens over de betrokkenheid van medewerkers en managers van bedrijven met meer dan 50 werknemers. Deze worden getypeerd als ‘actief-betrokken’, ‘actief niet-betrokken’ en ‘passief niet-betrokken’. De onderstaande tabel geeft een overzicht, waaruit blijkt dat in elk land slechts een minderheid ‘actief-betrokken’ is. Betrokken betekent dat medewerkers en managers enthousiast zijn over hun werk, hun collega’s, hun bedrijf prijzen en zich niet druk maken als ze over moeten werken. 

Percentages actief betrokken (groen), passief niet betrokken (grijs) en actief niet betrokken (zwart) van werknemers in verschillende delen van de wereld. Gallup, State of the Workplace, 2017

Gebrek aan betrokkenheid hangt sterk samen met het feit dat de meeste banen nog steeds gekenmerkt zijn door eenvoudige werkzaamheden, maar ook met de managementstijl van de bazen. Dit blijkt ook uit het grote arbeidstevredenheid onderzoek in Nederland, uitgevoerd door Frits Galle en zijn collega’s van training- en adviesbureau PER4MANCE.

Nederlanders zijn over het algemeen ontevreden over hun baas.

62% van alle werknemers heeft geen of nauwelijks werkplezier; 22% gaat met tegenzin aan het werk en verlangt op maandagochtend al naar het volgende weekend. 11% noemt de manager een dictator. Vaak zijn managers niet geïnteresseerd in de werknemers, ze missen inspiratie en communiceren kort en direct. Alles moet plaatsmaken voor het bereiken van de doelen. Dit is echter contraproductief, omdat werknemers onder dwang hun inspanningen tot een minimum beperken.

Het is duidelijk dat bedrijven graag de betrokkenheid van hun werknemers willen vergroten.

Wereldwijd besteden ze dan ook miljarden aan dit doel en aan managementopleidingen om dit te ondersteunen. Zonder veel resultaat.

De verkeerde analyse: geen betrokkenheid maar passie.

Volgens John Hagel volgen slaan managers de plank mis door zich te concentreren op betrokkenheid. Na een studie van personen die uitzonderlijk productief zijn in een breed scala van beroepen, concludeerde hij dat hetgeen deze gemeen hebben de passie van een ontdekkingsreiziger is. Luister naar John die dit in een korte video uitlegt:

Passie betekent niet dat deze mensen overmatig begaafd, ijverig, hardwerkend of slim zijn. In plaats daarvan zijn ze vastbesloten om hun doel te bereiken, ze worden enthousiast als ze tegen uitdagingen aanlopen en ze zoeken naar samenwerking met anderen met dezelfde passie (zie onderstaande afbeelding).

Passie is in veel opzichten de motor van ondernemend gedrag.

De passie van de ontdekkingsreiziger. Bron: Deloitte University Press

Het verschil tussen betrokkenheid en passie is duidelijk. Het eerste is een houding en vereist geen speciale kennis of vaardigheid. De tweede is verbonden met competenties. Om betrokkenheid te creëren, moeten werkgevers respect tonen, beter luisteren en de werkomstandigheden verbeteren. Als gevolg hiervan zullen de meeste werknemers harder werken en zal de productiviteit van het bedrijf stijgen. Echter zonder dat de competenties van de betrokkenen verbeteren. 

De drie bovengenoemde componenten van gepassioneerd gedrag – het bereiken van doelen, getriggerd worden door uitdagingen en samenwerking zoeken – zijn het resultaat van een groei- en leerproces en ze vereisen een ondersteunende organisatiestructuur en -cultuur.

Helaas is het aantal medewerkers met passie nog lager dan het aantal betrokken medewerkers. Uit het laatste onderzoek naar gepassioneerde medewerkers in de VS blijkt dat ten hoogste 13% van het personeel (inclusief managers) elk van de drie bovengenoemde kenmerken bezit. 39% beschikt over een of twee daarvan. 64% van alle werknemers en managers van organisaties in de VS zijn noch betrokken noch gepassioneerd, of met andere woorden, ze missen de essentie van ondernemend gedrag.

Dit gebrek aan ondernemerschap of intrapreneurship is heel begrijpelijk. Bedrijven in de 20ste eeuws bedrijven hebben hun productie georganiseerd volgens de principes van schaalbare efficiëntie met een bijbehorend systeem van planning en controle, top-down beoordeling op basis van prestatie-indicatoren (KPI’s) en regelmatige rapportage aan de eerstvolgende baas in de hiërarchie. Bijgevolg is ruimte voor initiatief beperkt, en wordt dit evenmin verwacht en gewenst.

Ondertussen verandert de wereld snel. Kennis is wijdverbreid en is niet langer het exclusieve bezit van kleine groepen wetenschappers aan universiteiten en R & D-centra. Bedrijven die goed geprogrammeerde en gecontroleerde productiesystemen hebben opgezet, moeten daarom radicaal veranderen. Betrokken werknemers alleen zijn niet voldoende.

Wat nodig is zijn ondernemende werknemers met een aanzienlijke mate van autonomie.

In plaats van dat werknemers in silo’s worden opgeborgen, moeten ze flexibele, interdisciplinaire teams vormen met een grote mate van zelfbestuur én ondernemend gedrag. Van belang zijn verder minder grote verschillen in beloning, actieve promotie van (open) innovatie en mogelijkheden om buiten het bedrijf samen te werken.

Omdat slechts een beperkt aantal bedrijven aan deze voorwaarden voldoen overwegen veel gepassioneerde werknemers een ​​eigen bedrijf te starten. Overigens mede om zich op het goede moment weer te laten inlijven door een andere onderneming, die hen – behalve veel geld – tevens ruimte biedt voor continu leren en innoveren. Veel gepassioneerde werknemers behouden echter liever hun onafhankelijkheid. Ik kom hier later op terug.

Hieronder ga ik in op de vraag hoe bedrijven passie – en daarmee intrapreneurship – kunnen stimuleren. 

Zelforganisatie en ondernemerschap

Er zijn sterke argumenten voor zelforganisatie en -bestuur door werknemers, denk maar aan het boek Reinventing Organisations van Frederic Laloux. Toch is er weinig onderzoek gedaan naar de relatie tussen zelfmanagement, ondernemersgedrag en prestaties.

Het recent gepubliceerde HOW-rapport heeft hier verandering in gebracht.

Het rapport onderscheidt drie soorten organisaties: In de meeste staat ‘resultaten behalen’ centraal (62%). Daarnaast zijn er organisaties op basis van ‘doen wat de baas zegt’ (30%) en organisaties op basis van ‘medewerkerszelfbestuur’. Het aandeel van deze laatste groep steeg van 3% in 2012 tot 8% in 2016.

Onderzoek in 17 landen (waaronder Nederland, Duitsland, de VS, India, Rusland, China en Japan) toonde aan dat de bedrijven op basis van zelfbestuur beter presteerden (zie onderstaande figuur). 

Verschillen in prestaties van zelfbestuurde organisaties (rood), ‘traditionele organisaties’ (zwart) en organisaties op basis van gehoorzaamheid (grijs). Bron het HOW report

Het rapport heeft ook onderzocht waarom medewerkers van dit type organisaties zich onderscheiden. Dit blijkt te zijn: Meer onderling vertrouwen, bereidheid om risico’s te nemen, viering van succes als collectieve prestatie, samenwerken, inspringen voor elkaar, informatie delen en afkeuren van ‘groupthink’. Deze kenmerken zijn nauw verbonden met de structuur en cultuur van de organisatie, met leren en in het gedrag van leidinggevenden. De vraag is hoe je zo’n organisatie kunt worden. Het Deloitte-rapport Work environment redesign, geschreven door John Hagel, John Seely Brown en Tamara Samoylova, past ontwerpprincipes toe om deze vraag te beantwoorden. Een korte samenvatting van dit rapport kan hier worden gedownload.


Ethisch leiderschap

Het onderzoeksbureau achter het HOW-rapport – Legal Research Network – ondersteunt bedrijven die de ethische grondslagen van het gedrag van werknemers en mede daardoor de morele basis van het bedrijf of de organisatie willen versterken. 

De onderstaande video is een inspirerend interview met de oprichter van dit bureau over moreel gedrag van bedrijven en ethisch leiderschap.


Starters: ondernemerschap voor velen

Elk jaar starten wereldwijd miljoenen mensen een eigen bedrijf. Alleen al in de VS geven ongeveer 2 miljoen werknemers jaarlijks goedbetaalde banen op. Het aantal zzp’ers in de VS bedraagt ongeveer 17 miljoen.

De termen starter en startup lopen vaak door elkaar wat tot verwarring leidt.

De passie van een startup is om een ​​veelbelovende technologische innovatie te commercialiseren en snel te groeien op internationaal niveau. Daarom moet dit soort bedrijven substantieel kapitaal vinden en er zijn meestal meer medewerkers in dienst.

Voor de meeste starters is de passie het hebben van een eigen bedrijf dat hen in staat stelt in hun levensonderhoud te voorzien. In Nederland hebben zich in 2018 127.000 starters ingeschreven bij de Kamer van Koophandel. De snelst groeiende starters zijn uitzendbureaus, restaurants, kinderdagverblijven, cafés, maatschappelijk werk en consultancy . Slechts 200 (0,16%) voldoen aan de criteria voor een startup en hoogstens 10% van de startups is uiteindelijk succesvol.

Succesvolle startups zijn motoren van groei en innovatie. Elk jaar geeft het Global Startup Ecosystem Report,gepubliceerd door het Global Entrepreneurship Network (GEN), een beeld van de ontwikkeling en groei van startups. Het rapport is gebaseerd op onafhankelijk onderzoek en gegevens van meer dan een miljoen bedrijven in 150 steden. Een ander recent rapport Startups: Job groeimotor in Nederland geeft een uitstekend beeld van de identiteit, de groei en het potentieel van de 4.311 Nederlandse startups.

Wereldwijd zijn startups verantwoordelijk voor het grootste deel van de economische groei en de toename van nieuwe banen.

De gestage groei van startups compenseert de verliezen in werkgelegenheid in de rest van de economie. De Nederlandse startups hebben de afgelopen twee decennia meer dan 100.000 banen gecreëerd. 20.000 van deze banen dateren uit de afgelopen twee jaar. 36% van de Nederlandse startups is een online marktplaats of e-commerceplatform, 30% een softwareprovider (meestal software-as-a-service), 20% ontwikkelt hardware en 7% is biotechnisch. 55% van alle Nederlandse startups heeft minder dan 10 werknemers. Voorbeelden van succesvolle bedrijven in Nederland die als startup zijn begonnen zijn ASLM, Booking.com en Bol.com.

Techleap.nl (voorheen Startup Delta) is een door de overheid gefinancierde non-profit organisatie, die de ontwikkeling van startups helpt versnellen met programma’s en initiatieven die de toegang tot kapitaal, markt en talent verbeteren.

Wereldwijd hebben startups tussen 2016 en 2018 een waarde van $ 2,8 biljoen gecreëerd. Concentraties van startups zijn verspreid over de hele wereld, zij het in een zeer ongelijke mate. Silicon Valley is verreweg de grootste concentratie, maar in ten minste 30 steden (hieronder vermeld) groeit het aantal startups aanzienlijk en dat geldt ook voor de investeringen in deze bedrijven.

De top 30 van de concentraties van startups wereldwijd Bron: Global Startup Ecosystem Report

Amsterdam Startup Delta

Volgens het Global Startup Ecosystem Report is Amsterdam Startup Delta in 2018 is de regio met de grootste stijging op de ranking. 34% alle Nederlandse startups is hier te vinden. Deze toename is het gevolg van een sterke groei in financiering, startup-output en (‘exit’)waarde, evenals sterke prestaties in life sciences en deep technology. Bovendien vonden er twee IPO’s van meer dan twee miljard dollar plaats: Adyen (een fintech-bedrijf met een actuele beursnotering van bijna $ 23 miljard) en Elastic (een databedrijf dat nu wordt gewaardeerd op meer dan $ 6 miljard).


De onderstaande grafiek geeft een overzicht van de toe- en afname van de financiering in de startfase van startups wereldwijd voor verschillende sectoren in vergelijking tot de groei van de (‘exit’)waarde van de bedrijven, ook gedurende de afgelopen vijf jaar.

Startup sub-sector levenscyclus. Bron: Global Startup Ecosystem Report
Incubatoren en acceleratoren

Elk jaar worden er wereldwijd duizenden startups opgericht, maar slechts een op de tien wordt een succes.

Startups hebben ondersteuning nodig om te overleven. Deze komt van incubatoren en acceleratoren (versnellers).

Het is boeiend om een ​​kijkje te nemen in de wereld van incubatoren de acceleratoren. UBI Global publiceerde onlangs haar tweejaarlijkse beoording, die kan worden gedownload van haar website. 364 programma’s zijn beoordeeld. Er wordt onderscheid gemaakt tussen incubatoren en acceleratoren die verbonden zijn aan universiteiten, steden en particuliere instellingen.

In elke categorie wordt een verder onderscheid gemaakt tussen de winnaar en de top 5, 10 en 25; er is dus geen ranking. Hieronder richt ik me op de grootste categorie, universitair-gerelateerde incubatoren. Opgemerkt moet worden dat de absolute top ontbreekt, omdat instellingen zich moeten aanmelden om te worden beoordeeld. Een instelling als Stanford University in Silicon Valley voelt hiertoe begrijpelijkerwijs geen noodzaak.

Bovenaan de ranglijst van 2019 (net als bij eerdere gelegenheden) staat SETsquared Partnership. Dit is een samenwerking tussen vijf universiteiten in het zuidelijke deel van Engeland: Bath, Bristol, Exeter, Southampton en Surrey: Deze incubator voert in vier taken uit: (1) ondersteunen en huisvesten van startende bedrijven, (2) studenten oriënteren op ondernemerschap, (3) onderzoekers helpen commercieel gebruik te maken van hun bevindingen, onder meer via een uitgebreid platform voor open innovatie en (4) bemiddelen bij financiering. Zoals bij de meeste incubatoren het geval is stopt de ondersteuning niet bij een succesvolle start; er is een versnellingsprogramma (accelerator) dat bedrijven begeleidt bij hun verdere groei. Opmerkelijk is dat 90% van alle ondersteunde startende ondernemingen (niet per se startups) succesvol is.

Van de 89 Nederlandse incubators en accelerators (31 in Amsterdam) behoren er twee tot de eerste tien in de UBI-ranglijst: Yes! Delft en UtrechtInc. Andere prominente Nederlandse incubatoren en acceleratoren zijn Startupbootcamp (Amsterdam), Rockstart (Amsterdam), Collider (Amsterdam) en HighTechXL (Eindhoven).


Startup bootcamp (SBC)

Startup bootcamp is een internationale organisatie die versnellingsprogramma’s van drie maanden aanbiedt voor verschillende sectoren zoals financiën, handel en fintech in onder andere Amsterdam, Melbourne, Dubai en Milaan. Doelgroep zijn geselecteerde bedrijven en het programma biedt hen toegang tot een wereldwijd netwerk van experts, mentoren, investeerders en eventuele partners.  Bovendien zijn er masterclasses op topniveau, mogelijkheden om te pitchen en netwerkevenementen en wordt voorzien in huisvesting voor het bedrijf en € 15K om de kosten van levensonderhoud te dekken, in ruil voor 8% aandelenbezit.

Onderstaande video laat je kennismaken met de leden van het Amsterdamse SBC Commerce Class van 2019, die vertellen waarmee ze bezig zijn en wat deelname aan het bootcamp voor hen heeft betekend. 


De beoordeling van incubatoren en acceleratoren levert een beeld op van hun kritieke succesfactoren:

(1) goede professionele en commerciële begeleiding, die (2) meebeweegt met de levensfase van het bedrijf (3) met een sterk gevoel voor klantbehoeften en innovatie (4) ) een relatie met wetenschappelijke velden waarvan vooraanstaande wetenschappers bereid zijn startups en spin-offs te begeleiden; (5) scouting in de eigen universiteit van te commercialiseren potentiële kennis en (6) niet in de laatste plaats eigen financieringsmogelijkheden of actieve bemiddeling bij kapitaalverstrekkers.

Ondernemerschap en de stad

In het laatste deel ga ik verder waar ik in het eerste deel gebleven ben: De rol van de stad en de gemeentelijke overheid. Bloeiende onderneming in alle soorten en maten zijn tezamen met (onderwijs)instellingen een noodzakelijke voorwaarde voor steden om hun bewoners banen en inkomen te verschaffen.

Het stadsbestuur speelt een belangrijke mogelijk maken van economische groei en teven de afstemming daarvan met natuur, gezondheid, wooncomfort en andere eigenschappen van de kwaliteit van leven. 

Steun aan starters

Vanuit een perspectief van economische groei zijn startups relatief belangrijker dan starters in het algemeen, die gewoonlijk slechts één persoon in dienst hebben, maar wel groot in aantal zijn.

In veel landen bieden de Kamers van Koophandel bescheiden ondersteuning en mijn indruk is dat meer ondersteuning de positie van starters in vergelijking met die van startups sterk kan verbeteren.  In het geval van starters zijn steden in de eerste plaats geïnteresseerd in detailhandel, handel en ambachtelijke bedrijven die zich in centrale delen bevinden en dus een bredere impact hebben. 


Startup in residence-programma

Het Startup in Residence-programma stelt startups en scale-ups in staat belangrijke sociale uitdagingen voor het openbaar bestuur op te pakken. Het begon in Amsterdam; nu bieden ongeveer 20 andere Nederlandse steden, provinciale overheden en ministeries ook programma’s aan. Het programma staat open voor Nederlandse en buitenlandse ondernemers. Het biedt intensieve training en ondersteuning door professionele coaches. Ook is werkruimte beschikbaar. Onder bepaalde omstandigheden worden de lokale, regionale en nationale overheden ‘launching customer’ of partner.

Onlangs is een rapport gepubliceerd over de impact die het Startup in residence programma de afgelopen vijf jaar heeft gehad. 

Overzicht van het Amsterdamse startup in residence’ programma

Verwijzend naar rapporten van de Europese Unie lijkt één beleidsinstrument in het bijzonder de groei van startups te ondersteunen en dat is financiering. Seoul begreep dit en in 2012 steunde de stad de oprichting van de Dream Bank, een stichting zonder winstoogmerk die door de Koreaanse banksector wordt gefinancierd om de Koreaanse startups via één loket financiële steun te bieden.

Echter, Het Global Startup Ecosystem Report 2019 laat zien dat overheden startups met veel meer kunnen helpen dan met financiering alleen.  

Het onderstaande overzicht toont de mogelijkheden, geordend naar de mate waarin deze worden gebruikt. Financiering staat bovenaan, maar andere terreinen zijn het aanbieden van specifieke organisaties en programma’s zoals incubatoren en acceleratoren, de toelating van briljante buitenlandse wetenschappers en ondernemers, inclusief competente vluchtelingen, ondersteuning bij de export enzovoort. Hoe lager op de lijst, hoe minder de frequentie de genoemde acties voorkomen en des te groter de mogelijkheid van comparatief voordeel is.

Maatregelen om de vestiging van startups te ondersteunen. Bron: Global Startup Ecosystem Report
Fablabs

‘Makers’ zijn zoals eerder vermeld een specifieke categorie starters, die soms een startup worden. Aanvankelijk hebben ze nauwelijks de mogelijkheid om nieuwe producten te ontwikkelen.  In de VS en Canada bieden steeds meer openbare bibliotheken faciliteiten daarvoor. De Edmonton-bibliotheek (Canada) heeft een laboratorium opgezet waarin 3D-printers zijn geïnstalleerd en krachtige computers met allerlei ontwerpsoftware beschikbaar zijn. Veel andere steden volgen dit voorbeeld door fablabs op te zetten. Dit zijn werkplaatsen waar (startende) ‘makers’ gebruik kunnen maken van uiteenlopende hulpmiddelen.

Incubators en acceleratoren

Het beste wat elke stad kan doen, is actieve participatie aan een of meer incubatoren en acceleratoren, bij voorkeur in samenwerking met universiteiten en regionale bedrijven. Incubatoren zijn een one-stop-shop die alle vormen van ondersteuning bieden die in de bovenstaande tabel worden genoemd.

Binnen een incubator zou het stadsbestuur de eerste verantwoordelijke partij kunnen zijn voor juridische zaken, aanbieden van werkruimten (aanvankelijk gratis en later tegen aantrekkelijke tarieven) en inkoop.

Een groeiend aantal steden en hun aangrenzende regio’s hebben zogenaamde ‘Economic Boards’ opgezet. De Amsterdam Economic Board is bijvoorbeeld een platform voor regionale bedrijven, onderwijsinstellingen en andere instellingen, die onder andere actief de verbinding tussen grotere bedrijven en startups aanmoedigen.


Samenwerking tussen grote bedrijven en startups

In de VS fungeert een toenemend aantal organisaties, bijvoorbeeld Techstarsde Vault en Plug and Play als innovatienetwerken of -platforms waar startups, verstrekkers van risicokapitaal en bedrijfsinnovatieteams – bijvoorbeeld van Target, Panasonic, Coca-Cola, Allianz en Honeywell – samenwerken bij de ontwikkeling van nieuwe producten en diensten.

Volgens Bill O’Connor, die de Vault Innovation Academy runt, waarmee startups en bedrijven worden ondersteund, kunnen grote organisaties nu sneller en effectiever gebruikmaken van netwerken van ondernemers, technologie en disruptieve bedrijfsmodellen dan ooit tevoren.


Revitalisatie van steden

Stimuleren van de groei van starters in het algemeen en startups in het bijzonder moet waar mogelijk gepaard gaan met het vergroten van hun zichtbaarheid. Gelukkig maakt een beleid van strikte zonering van stedelijke activiteit plaats voor het creëren van gemengde gebieden, waar mensen wonen, leren en – waar mogelijk – werken. In stadscentra en buurtwinkelcentra sluiten veel winkels en dit maakt het mogelijk om de lege ruimte te gebruiken voor een uiteenlopende niet-conflicterende andere bestemmingen tegen redelijke huurprijzen

Om steden aantrekkelijker te maken voor startups, inclusief buitenlandse, is echter meer vereist. De korte video hieronder laat zien hoe de aanwezigheid van letterlijk alles – bedrijven, collega’s, concurrenten, klanten, vergadermogelijkheden, universiteiten, bars, restaurants, immigranten en zon – heeft bijgedragen aan de weergaloze groei van het aantal startups in Tel Aviv en hun succes. Deze voorwaarden kunnen niet worden gedupliceerd, net zomin als Silicon Valley kan worden gekopieerd. Maar het wijst erop dat de groei van het aantal startups niet van slechts een factor afhankelijk is.


De passie van de uitvinder laten ontkiemen

Meer jongeren dan voorheen voelen zich aangetrokken tot ondernemerschap, meer in het bijzonder het ontwikkelen van nuttige goederen, diensten of beide. Lange tijd gaven scholen prioriteit aan het werken met het hoofd in plaats van met de handen. Deze korte video laat zien hoe een groeiend aantal scholen de waarde van het maken van dingen heeft herontdekt en zo de weg heeft geopend naar een ondernemende of anderszins creatieve toekomst.


Campussen

Steden moeten bedrijven die op zoek zijn naar een geschikte locatie goed in de gaten houden. Innovatieve bedrijven moeten absoluut prioriteit krijgen en vooral voor deze bedrijven is een campuslocatie aantrekkelijk. Een campus biedt ruimte aan verscheidene bij voorkeur complementaire bedrijven, groot en klein, en biedt faciliteiten om samen te werken met wetenschappers. Een campus kan gemakkelijk worden geïntegreerd in woongebieden en voorzieningen zoals parken en vijvers. De Eindhoven High Tech Campus is een voorbeeld bij uitstek. De onderstaande video geeft een beeld van het leven en werken op deze campus.


Amsterdam Smart City

Co-locatie van aanvullende startups en andere bedrijven is gunstig, maar gezien het grote aantal bedrijven niet altijd mogelijk. Een belangrijke stap is daarom het creëren van een (virtuele) community, zoals Amsterdam Smart City. Dit is een platform voor startende ondernemers, zelfstandigen, vrijwilligers waarvan de diensten, producten van expertise worden gezocht en gemobiliseerd door grotere bedrijven en non-profit organisaties.


Een humane benadering van ondernemerschap

Passie is waarschijnlijk een van de belangrijkste drijfveren, die bijdragen de vervulling van ons leven. Passie kan ook ten grondslag liggen aan ondernemerschap en intrapreneurship, en een motor van welzijn en welvaart worden

In dit essay heb ik de verdwijning van ambacht in West-Europese steden gememoreerd tijdens de industriële revolutie. Tegenwoordig zijn de meeste mensen in westerse landen werknemer, hoewel het aantal kleine en middelgrote bedrijven groeit. Er is veel ruimte voor ondernemerschap, en de toename van het aantal startups illustreert dit. Zoals in het artikel wordt benadrukt, kunnen ook grotere bedrijven het mogelijk maken dat werknemers ondernemer – intrapreneur – worden. Lange tijd was daar geen sprake van. Industriële productie werd geleid door strategische plannen, vertaald in gedetailleerde opdrachten voor werknemers. Door middel van hiërarchische controlemechanismen werd vastgesteld of medewerkers de opgedragen rollen naar wens vervulden. Arbeid verloor zijn intrinsieke waarde en werd uitsluitend een aanleiding voor financiële beloning. Zo verdween betrokkenheid en passie op de werkplek.

Snelle maatschappelijke veranderingen maken nieuwe arbeidsrelaties nodig. De slimste organisaties zijn begonnen zichzelf opnieuw uit te vinden en geven ruimte aan ondernemerschap én zelfbestuur door de werknemers. 

Joseph Stiglitz heeft gewaarschuwd dat de creatieve kracht van ondernemerschap makkelijk omslaat in een destructieve. Een ‘maker’ wordt een ‘taker’ zodra waarde creëren wordt gereduceerd tot de groei van financiële waarde. Dit kan gebeuren wanneer bedrijven groeien en de passie en van de oprichter wordt vervangen door groei, winstgevendheid, maximalisatie van aandeelhouderswaarde en beloning van het management

Ook startups lopen het risico dat hun oorspronkelijke passie voor het maken van waardevolle producten omslaat naar het primaat van groei en hebzucht. De grootste startups ter wereld, Amazon, Google en Facebook, zijn hiervan sprekende voorbeelden. Ik heb geen idee waar de snelgroeiende Nederlandse startups zich op het continuüm tussen creatie en destructie bevinden. De hoogte van de inkomsten die de oprichters zichzelf toestaan ​​- is wellicht een indicatie.

Hieronder vat ik de essentie van een humane benadering van ondernemerschap samen


Beginselen voor een humane benadering van ondernemerschap

1. Iedereen die betrokken is bij het aanbieden van werk, moet uitgaan van het fundamentele inzicht dat de uiteindelijke doelen van werk zouden moeten zijn persoonlijke tevredenheid het leveren van een bijdrage aan welzijn en rechtvaardige welvaart.

2. Om meer ondernemend te worden, heeft intrapreneurship meer impact dan het ondernemersgedrag van managers ‘aan de top’ van bedrijven en organisaties.

3. De meest effectieve manier om ondernemerschap te ontwikkelen, is door starters in staat te stellen zich als ondernemers te gedragen.

4. Ondernemersgedrag is een van de meest effectieve drijfveren voor welzijn en welvaart zolang het streven naar nieuwe producten en diensten naast dat naar een redelijk inkomen wordt geleid door ethische en duurzaamheid-gerelateerde principes.

5. Voor betrokkenheid van werknemers te verhogen zijn arbeidsverhoudingen gebaseerd op vertrouwen, respect en flexibiliteit onmisbaar. Om passie mogelijk te maken, moeten de arbeidsverhoudingen ook gebaseerd zijn op (psychologisch) eigendom, uitdaging en autonomie, inclusief gedistribueerd leiderschap.

6. Hiërarchische organisaties staan haaks op de democratisering van kennis en vervreemden zich van de werknemers.

7. Het ultieme bewijs dat organisaties met zelfbestuur beter gebruik maken van menselijke hulpbronnen dan hiërarchische organisaties is dat zij in alle opzichten beter presteren.

8. Steden moeten contacten met bedrijven en organisaties institutionaliseren om permanente discussie over en experimenten met betrekking tot de humanisering van arbeidsrelaties, zelfbestuur en leren te doen ontstaan.

9. Gemeentebesturen kunnen een voorbeeld geven van verbetering van de arbeidsrelaties door zelfbestuur en intrapreneurship in hun eigen organisatie te ondersteunen.

10. Gemeentebesturen kunnen helpen om de ondernemerskwaliteiten van starters en startups te verbeteren, als onderdeel van hun bijdrage aan incubatoren en acceleratoren, samen met kennisinstellingen, bedrijven en andere organisaties.

11. Het stadsbestuur moet zich maximaal inzetten om betaalbare locaties voor starters, startups, bedrijven en campussen mogelijk te maken. Hiermee wordt tevens een bijdrage geleverd aan de versterking van de stedelijke structuur en wordt de milieukwaliteit behouden en verbeterd.

12. De oprichting van fablabs, adviesdiensten en betaalbare werkruimten zijn een steun in de rug voor burgers die starter willen worden.