8. Toegankelijkheid

Mag gemotoriseerd verkeer de centrale delen van de stad in? In deze inmiddels achtste aflevering in de reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit geef ik een antwoord op deze vraag. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

De meeste steden staan voor een keuze als het om toegankelijkheid en de bereikbaarheid van hun centrale delen gaat: Hetzij herverdeling van de ruimte op de wegen of een blijvend conflict tussen autoverkeer en bezoekers, wier aantal daardoor verdere zal dalen. Deze post gaat over de eerste optie.

Herverdeling van de wegcapaciteit

Bij de herverdeling van de ruimte op straat in de centrale delen van de stad is maximale toegankelijkheid voor voetgangers het uitgangspunt. Dat wil zeggen, voetgangers moeten geen of weinig overlast ondervinden van andere vormen van weggebruik. Om te garanderen dat centra ook voor zo veel mogelijk bezoekers bereikbaarheid zijn, moet tevens de ruimteverdeling op de verbindingswegen met de overige delen van de stad worden herverdeeld. Daarbij hebben openbaar vervoer, fietsers en voetgangers prioriteit boven de auto.  Een goed voorbeeld is de Amsterdamse Ferdinand Bolstraat. Hier zijn brede stoepen aangelegd, wat mogelijk was door de tram van een wisselspoor gebruik te laten maken (foto linksonder), net als in de Leidsestraat (foto linksboven).

Bereikbaarheid

Vuistregel is, hoe groter een stad en hoe beter het openbaar vervoer functioneert, des te lager de prioriteit is van bereikbaarheid met de auto. Dat betekent dat er vooral wordt geïnvesteerd in snelle verbindingen voor openbaar vervoer en fietsverkeer. Bezoekers die zijn aangewezen op het gebruik van een auto, parkeren deze bij parkeergarages aan de rand van gebieden met een centrumfunctie, bij voorkeur nabij supermarkten, of andere plaatsen waar volumineuze aankopen gedaan kunnen worden. Vanaf deze parkeerplaatsen betreden zij het centrumgebied te voet. Het is overigens te overwegen om het hele centrum tot 11.00 uur in de ochtend voor auto’s open te stellen om bestellingen op te halen. 

Fietsers kunnen het centraal-stedelijke gebied verder binnendringen, maar ook niet onbeperkt.  Zij laten hun fiets achter op (bewaakte) stallingen aan de rand van voetgangerszones. 

Openbaar vervoer haltert nooit verder dan 300 meter vanaf het middelpunt van het centrum, waar gerieflijke wachtruimtes zijn en alle gewenste informatie beschikbaar is

Scheiding van verkeersstromen

Voor het hele stedelijke gebied is een scheiding van verkeersstromen aan de orde. De meest centrale straten zijn uitsluitend toegankelijk voor voetgangers, incidenteel de tram en uiteraard voor hulpdiensten. In overige centrale straten zijn ook fietsen toegestaan en daarbuiten zijn er gescheiden stroken voor alle weggebruikers, waarbij openbaar vervoer steeds voorrang heeft. 

Routes van het openbaar zorgen niet alleen voor een overstapvrije bereikbaarheid van de stedelijke centra, maar verbinden met zo weinig mogelijk overstappen ook de belangrijkste woon- en werkgebieden onderling. De eventuele komst van autonome minibussen zal de flexibiliteit van het openbaar vervoer radicaal verbeteren (foto rechtsboven).

De bereikbaarheid, veiligheid en belevingswaarde voor voetgangers en fietsers is ermee gediend als de verbindingen tussen het meer centrale deel van stad en de meer buitengelegen delen ook bestaan uit vrij liggende routes. In een stad waarvan de groene ruimte op enkele plaatsen diep in het centrale gebied doordringt, kunnen deze routes deels door de natuur lopen. Een mooi voorbeeld is de fietsroute vanaf het centrum van Utrecht naar Leidsche Rijn (foto rechtsonder) Uit oogpunt van sociale veiligheid is het voor voetgangers belangrijk dat er ook een aantrekkelijke route is door het bebouwde gebied gaat. 

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.