Maand: december 2023

Wanneer worden robotaxi’s gemeengoed (8/8)

Tot voor kort konden optimisten in de VS zeggen ‘over een paar jaar’.  Dat is allang niet meer vanzelfsprekend. Wel zal de automobilist steeds meer hulpmiddelen krijgen en zullen er op vrije banen shuttles zonder bestuurder verschijnen.

Tot voor kort konden optimisten in de VS zeggen ‘over een paar jaar’.  Dat is allang niet meer vanzelfsprekend. Het aantal – vooralsnog kleine – incidenten met robotaxi‘s neemt dusdanig toe dat de steden waar deze taxi’s op bescheiden schaal rijden een pas op de plaats willen maken.

Autonome shuttlebus in toeristische hotspot Terhills (Genk, België)
Europa versus de VS

In Europa gaat het sowieso nog lang duren voor robotaxi’s gemeengoed zijn. Er zijn op het gebied van vervoersbeleid twee belangrijke verschillen tussen de VS en Europa. 

In de VS kan elke staat afzonderlijk bepalen wanneer autonome voertuigen de weg op mogen. In Europa daarentegen is sinds juni 2022 een General Safety Regulation van kracht die voor alle landen geldt. Hierin staat onder andere dat een bestuurder te allen tijde de controle over het voertuig moet houden. Voor voertuigen zonder bestuurder gelden stringente voorwaarden: aparte rijstroken, korte routes op verkeersluwe delen van de openbare weg en ook dan met een ‘safety driver’ aan boord.

Het tweede verschil is dat in de VS 45% van alle inwoners geen openbaar vervoer ter beschikking heeft. In Europa kun je bijna overal met het openbaar vervoer komen, al is de frequentie in afgelegen streken laag. Overheden zeggen de bereikbaarheid met het openbaar verder te willen vergroten, ook als dat ten koste van het autoverkeer gaat. Daartoe willen ze een integraal vervoersbeleid, een woord dat in de VS nagenoeg onbekend is.

Integraal vervoersbeleid

In essentie is integraal vervoersbeleid het aanbieden van een reeks vervoersmogelijkheden die samen tot de (1) meest efficiënte, veilige en gerieflijke bevrediging van de vervoersbehoefte leiden, (2) de noodzaak zich over grote afstand te verplaatsen verkleinen (onder andere via de ’15-minuten stad) en (3) tot minimale nadelige effecten voor het milieu en de leefbaarheid van vooral de grote steden hebben. Met andere woorden, vervoer maakt onderdeel uit van beleid gericht op verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving.

In integraal vervoersbeleid wordt de rol van de automatisering van voertuigen beoordeeld aan hun bijdrage aan deze doelstellingen. Daarbij kan een onderscheid worden gemaakt tussen de automatisering van personenauto’s (SAE-niveau 1-3) en voertuigen zonder bestuurder (SEA-niveau 4-5).

Automatisering van personen auto’s

Systemen als automatisch van rijbaan verwisselen, afstand en snelheid bewaken, gedrag van andere weggebruikers monitoren worden gezien als bijdragen aan de verkeersveiligheid. De bestuurder blijft ten alle tijden verantwoordelijk en moet daarom op elk moment in staat zijn om de besturing over te nemen, ook als de auto daartoe geen (‘disengagement’-)signaal afgeeft. Ogen op de weg en handen aan het stuur.

Auto’s zonder bestuurder

‘Hail-riding’ leidt ook al zonder de komst van robotaxi’s tot groei van het verkeer in steden omdat het aantal autokilomers per gebruiker aanzienlijk toeneemt, ten koste van lopen, fietsen, het openbaar vervoer en – in veel mindere mate – het gebruik van de eigen auto. Het aantal personen dat van een eigen auto overstapt op ‘hail-riding’ is miniem. De enige manier om deze tendens te keren is fors belasten van het aantal autokilometers in stedelijke gebieden. Daar staat tegenover dat het gebruik van robotshuttles juist gestimuleerd kan worden in verkeersarme gebieden en op trajecten van een woonwijk naar een station. 

Ook shuttles zijn een uitstekend middel om autogebruik plaatselijk te verminderen. Bijvoorbeeld in het uitgestrekte Terhills resort in het Belgische Genk, waar mensen de auto op het parkeerterrein achterlaten en overstappen op autonome shuttles die de verschillende bestemmingen op het terrein met een hoge frequentie verbinden (foto boven).

Een paar maanden geleden (april 2023) las ik dat Qbus wil gaan experimenteren met 18-meter lange autonome bussen, voorlopig vergezeld vaneen ‘safetydriver’. Gedacht wordt aan trajecten op busbanen buiten de drukste delen van de stad. Autonome metro’s en treinen rijden al jaren in diverse steden, waaronder Londen. Het is deze incrementele aanpak waarvan we het de komende jaren van moeten hebben in plaats van te dromen over instappen in een autonome auto, waar een opgemaakt bed op ons wacht en we 1000 kilometer verder uitgerust wakker worden. In plaats van overvolle wegen met rijdende bedden, kunnen we beter zorgen voor een gerieflijk en goed functionerend Europees netwerk van snelle (slaap)treinen over een moderner railinfrastructuur en een efficiënt en gerieflijk voor- en natransport. De invloedrijke automotive industrie denkt hier vast anders over.

Geautomatiseerde auto’s; een onzekere toekomst (7/8)

Misleidende foto: Dit mag in de meeste landen van de wereld onder geen beding, behalve als de auto staat geparkeerd

Meer dan een decennium werken autofabrikanten aan technologie om handelingen van de bestuurder van auto’s over te nemen. In deze korte periode is veel geïnvesteerd, zijn veel optimistische verwachtingengewekt, maar van een grootschalige implementatie van de hogere SAE-niveaus is geen sprake. Commerciële diensten met robotaxi’s zijn schaars en nog steeds experimenteel. 

Het veranderende tij

Vooral in de periode 2015 – 2018 juichten de ceo’s van de betrokken bedrijven over de vooruitzichten; kort daarna sloeg het sentiment om. In november 2018 zei de ceo van Waymo, John Krafcik, dat de verbreiding van autonome auto’s nog tientallen jaren op zich zal laten wachten en dat rijden in onder slechte omstandigheden en op overvolle steden altijd een menselijke bestuurder zal vereisen. De ceo van Volkswagenzei dat volledig zelfrijdende auto’s ‘misschien nooit’ op de openbare weg komen. 

De betrokken bedrijven maken zich daarom steeds meer zorgen over het rendement van de $100 miljard die tot eind 2021 in de ontwikkeling van de automatisering van auto’s is geïnvesteerd. Het einde van het ontwikkelingsproces is nog lang niet in zicht. Er is veel bereikt, maar de laatste 20% van het traject naar de volledig autonome auto zal de meeste moeite en nog veel meer investeringen kosten. De huidige technologiekan nog maar moeilijk worden geperfectioneerd. “Creating self-driving robotaxi is harder than putting a man on the moon”, zie Jim Farley, ceo van Ford na het stopzetten van Argo, de joint-venture met Volkswagen, nadat het bedrijf er inmiddels $100 miljoen in had geïnvesteerd.

Het menselijk brein kan veel beter dan welke machine ook complexe situaties op de weg beoordelen. Kunstmatige intelligentie is veel sneller, maar de nauwkeurigheid en het aanpassingsvermogen ervan laten nog veel te wensen over. Auto’s zonder bestuurder worstelen met onvoorspelbaarheden veroorzaakt door kinderen, voetgangers, fietsers en andere door een mens bestuurde auto’s en ook met kuilen, omleidingen, versleten markeringen, sneeuw, regen, mist, duisternis enzovoort. Dit is ook de mening van Gabriel Seiberth, topman van het Duitse computerbedrijf Accenture en hij adviseert de auto-industrie zich te richten op hetgeen wel mogelijk is. Carlo van de Weijer, directeur Kunstmatige Intelligentie aan de TU Eindhoven valt hem bij: “een auto die compleet alle taken van ons overneemt komt er niet.” 

Elon Musk daarentegen voorspelde dat in 2020 alle Tesla’s SEA-niveau 5 zullen hebben dankzij de nieuwe Full Self Driving Chip. Anno 2023 weten we dat de prestaties inderdaad indrukwekkend zijn. Tesla is daarom mogelijk de eerste auto die op SAE-niveau 3 wordt geaccrediteerd. Dat is nog niet SAE-niveau 5. Het is maar de vraag of Elon Musk dat zo erg vindt!

De prioriteiten van de automotive industrie

Voor de gevestigde automotive bedrijven heeft de verkoop van zo veel mogelijk auto’s prioriteit en niet het overbodig maken van een bestuurder. Hoofddoelstelling is daarom het bereiken van SAE-niveaus 2 en mogelijk 3. De ingebouwde functies als het automatisch van rijbaan wisselen, afstand houden en passeren zullen bijdragen aan het veilige gebruik van auto’s, als bestuurders er goed mee leren omgaan. Uit onderzoek blijkt dat bestuurders gemiddeld rond de $2500 willen betalen voor deze voorzieningen.  Dat is wat anders dan de $ 15.000 die de bètaversie van het Full Self Driving systeem van Tesla kost. 

De auto-industrie bevindt zich in een fase van verwachtingen bijstellen, investeringen temporiseren, betrokken bedrijfsonderdelen inkrimpen en zoeken naar partnerschappen. GM en Honda werken samen bij de ontwikkeling van batterijen; BMW, Volkswagen en Daimler zijn in gesprek om de R&D-inspanningen voor autonome voertuigen te delen; en Ford en VW de ontwikkeling van een autonome auto gestaakt en werken samen aan meer realistische ambities.

Veiligheidsproblemen op SAE-niveau 3

Maar ook met een focus op SAE-niveau 3 zijn de problemen niet van de baan. Het grootste veiligheidsprobleem zou wel eens bij dit niveau kunnen liggen. Elon Musk suggereert al jaren dat de auto-pilot van Tesla bestuurders in staat stelt een boek te lezen of een film te bekijken. Het enige wat ze moeten doen is blijven achter het stuur zitten. Ze moeten in staat zijn de besturing van de auto over te nemen als het automatische systeem aangeeft de situatie niet meer aan te kunnen. Studies in testomgevingen laten zien dat in dit geval de reactietijd van bestuurders veel te lang is om onheil te voorkomen. Een oog op de weg en een hand aan het stuur is vooralsnog overal ter wereld verplicht, met uitzondering van auto’s die op SEA-niveau 4 zijn geaccrediteerd, maar deze mogen dan ook uitsluitend rijden op minder uitdagende trajecten. 

De veronderstelling is dat het besturingssysteem dermate accuraat is, dat het tijdig aangeeft de situatie te complex te vinden.  Maar er zijn nog veel twijfels of deze systemen zelf voldoende in staat zijn de situatie op de weg altijd goed te beoordelen. Uit recent onderzoek van het King’s College in Londen bleek dat voetgangersdetectiesystemen als het om blanke volwassenen gaat 20% accurater zijn dan in geval van kinderen en 7,5% beter zijn dan in geval van blanke personen ten opzichte van personen met een donkere huidskleur.

In de volgende post ga ik onder andere dieper in op de wetgeving en wat de toekomst mogelijk gaat brengen.

De eerste taxi’s zonder bestuurder zijn inmiddels op de weg (6/8)

Mijn nieuwste post laat je meerijden in autonome auto’s in San Francisco en Shenzen. Maar de eerste taxi’s zonder bestuurders zijn geen onverdeeld succes.

Mijn nieuwste blog laat je meerijden in autonome auto's in San Francisco en Shenzen. Maar de eerste taxi's zonder bestuurders zijn geen onverdeeld succes.

Medio 2022 hebben Cruise en Waymo toestemming gekregen om in een rustig deel van San Francisco van 11 uur in de avond tot 6 uur in de morgen zonder ‘safety-driver’ een ride-hailing dienst aan te bieden. Inmiddels het de vergunning uitgebreid tot de hele stad gedurende de hele dag. Hiervoor heeft het bedrijf inmiddels 400 auto’s beschikbaar en Waymo 250. Vooralsnog is deze activiteit geen onverdeeld succes. 

Een roerig begin

Een hilarisch incident was dat een lege taxi door de politie werd aangehouden, keurig stopte maar na enkele seconden weer verder reed, de agenten achterlatend met de vraag of ze de achtervolging moesten inzetten. De National Highway Traffic Safety Administration onderzoekt dit incident, maar ook verschillende anderewaarbij taxi’s van Cruise stil bleven staan op kruispunten. De brandweer meldt 60 incidenten met autonome taxi’s. 

In afwachting van verder onderzoek mogen beide bedrijven slechts de helft van hun vloot inzetten.  Behalve de brandweer en openbaar vervoer maatschappijen verzetten ook de vakbonden zich tegen de groei van het aantal autonome taxi’s. De gouverneur van de staat Californië wimpelt de bezwaren af uit angst dat de BigTech in de toekomst de staat links laat liggen.

Cruise heeft wel alvast een andere grote vis aan de haak geslagen: Over ‘niet al te lange tijd’ mag het bedrijf autonome taxi’s laten rijden in delen van Dubai. De verwachting is dat autonome taxi’s geleidelijk in alle grote steden van de VS hun intrede zullen doen, met een tarief dat net onder dat van Uber en Lyft ligt.

De autonome taxidiensten op de wereld zijn vooralsnog op een hand te tellen. In Wuhan biedt Baidu sinds december 2022 ride-hailing diensten aan en ook in een deel van Shenzen rijden sinds die tijd robotaxi’s. 

Singapore was de eerste stad ter wereld waar op zeer kleine schaal enkele autonome taxi’s reden. Deze waren ontwikkeld door nuTonomy, een spin-off van het MIT, maar de dienst bevindt zich nog steeds in een experimenteel stadium. Een ander bedrijf, Mobileye wil dit jaar ook aan de slag gaan in Singapore. Ditzelfde bedrijf kondigde in 2022 aan in samenwerking met autoverhuurder Sixt 6 in 2023 een dienst te gaan opzetten in Duitsland, maar daarover is niets meer vernomen. Een enquête van JD Power wees uit dat bijna twee derde van de Duitsers ‘zelfrijdende auto’s’ niet vertrouwt.  Maar dat sentiment kan snel omslaan als de veiligheid wordt bewezen en de voordelen evident worden. Zo ver is het nog (lang) niet.

Hoe is het om in een robotaxi te rijden?

Op dit moment is de groep gebruikers van robotaxi’s nog klein, vooral omdat de actieradius in zowel ruimte als tijd beperkt is. De eerste klanten zijn ‘early adopters’, die zo’n rit wel eens willen meemaken. Nieuwsgierige lezers: Hier kun je meerijden met een Tesla, uitgerust met het nieuwe Self Driving System bèta 1.4 en hierstap je in een robotaxi in Shenzhen in.

De robotaxi’s werken via hail-riding: Met een app geef je aan waar je bent en waar je naar toe wilt en de computer zorgt ervoor dat de dichtstbijzijnde taxi je oppikt. Ondertussen stel je de temperatuur in de auto in en stem je af op je favoriete radioprogramma.

In het voertuig vinden passagiers tablets die informatie geven over de rit. Ze verzoeken passagiers om alle deuren te sluiten en hun veiligheidsgordels vast te maken. Passagiers kunnen met een druk op de knop communiceren met ondersteuningspersoneel op afstand. Dit kan passagiers via tv-camera’s observeren. Klanten kunnen de rit beëindigen wanneer ze willen door op een knop te drukken. Vergeet een passagier de deur te sluiten, dan doet het voertuig dit zelf. 

De ritprijs wordt sterk beïnvloed door de vooralsnog hoge aanschafprijs van een robotaxi, ongeveer $ 175.000 meer dan een gewone taxi. Uit onderzoek blijkt dat mensen bereid zijn af te zien van een eigen auto als robotaxi’s op afroep beschikbaar zijn en de ritten substantieel minder kosten dan een gewone taxi.  Maar dan ligt de weg ook open voor een enorme toename van het aantal autoritten, de uitstoot van CO2, en het kannibaliseren van het openbaar vervoer, wat ik eerder het horrorscenario noemde.

Roboshuttles

In enkele steden zoals Detroit, Austin, Stockholm, Tallinn, Berlijn en ook in Amsterdam en Rotterdam rijden minibusjes zonder bestuurder, maar doorgaans wel met een veiligheidsfunctionaris aan boord. Het zijn kleine voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/u, rijden op een vrije rijstrook of in verkeersluwe straten en op een vaste route. Zij zijn meestal een onderdeel van pilots die de mogelijkheden onderzoeken van deze vorm van vervoer als voor- en natransport

Rijden zonder bestuurder heeft een prijskaartje (5/8)

Ooit bekende verschijning op de wegen in de VS: autonome testauto van Google

In een autonome auto vanaf SAE-niveau 4 neemt waarnemingsapparatuur de ogen en oren en software de hersenfunctie van de mens over. Daarvoor zijn behalve nauwkeurige kaarten laser, radar, lidar en camera’s nodig[1]. De lidar, wat betekent ‘light detecting and ranging’ zijn samen met de camera’s de ‘ogen’ van de auto. Dit systeem pulseert lasergolven om dag en nacht de afstand tot objecten in kaart te brengen, van een afstand van wel 100 m tot op enkele centimeters nauwkeurig. De prijs van al deze apparatuur ligt tussen de €150.000 en €200.000. Vooral de lidar is een hoge kostenpost, al wordt dit systeem door grootschalige productie steeds goedkoper. Deze hulpmiddelen samen bouwen een vierdimensioneel beeld op van de omgeving en met behulp van de opgeslagen software en door communicatie in de cloud worden alle functies van de rijdende auto gestuurd. 

Google/Waymo

Google’s X-lab is in 2009 begonnen met de ontwikkeling van een autonome auto. In 2016 had het bedrijf er al meer dan 1 ½ miljoen testkilometers opzitten en al $ 1,1 miljard in de ontwikkeling van een autonome auto geïnvesteerd. Eerder gebruikte het bedrijf een zelf-ontwikkeld model (‘het vuurvliegje’, zie foto). Later rijdt het met omgebouwde Chryslers Pacifica Hybrids en deze worden opgevolgd door full-electric Jaguar I-Pace auto’s. 

In 2016 bracht Google’s moederbedrijf Alphabet de verdere ontwikkeling van een autonome auto onder in een nieuwe onderneming genaamd Waymo (afgeleid van ‘a new way in mobility’.

General Moters/Cruise

Cruise is in 2013 opgericht, eveneens met de bedoeling een auto zonder bestuurder te ontwikkelen.  In 2016 nam General Moters het bedrijf over voor een bedrag van. $ 500 miljoen. Tot nu toe heeft het bedrijf 700.000 testkilometers gereden in de stedelijke omgeving van San Francisco, zonder fatale ongevallen.

Uber

Uber is in 2016 begonnen om samen met Volvo een autonome auto voor gebruik als taxi te ontwikkelen. Het bedrijf had toen net voor $ 600 miljoen softwarefabrikant Otto overgenomen. Het bedrijf kondigde aan in 2019 75.000 auto’s zonder bestuurder op de weg te hebben. Dat werden er nul. In de testfase kreeg het bedrijf te maken met enkele ernstige ongelukken, waaronder een met dodelijke afloop. Bovendien beschuldigde Waymo het bedrijf van diefstal van gegevens, een zaak die in de rechtszaal ten gunste van Waymo werd beslist. Uber moest daarom een schadevergoeding van €250 miljoen (in aandelen) betalen.  Dit leidde tot het vertrek van Uber oprichter Travis Kalanick.  Zijn opvolger, Dara Khosrowshahi, heeft de ontwikkeling van een autonome auto op een laag pitje gezet. Zeer onlangs werd bekend dat Uber een contract heeft gesloten met Waymo om in de toekomst van de autonome auto’s van dit bedrijf gebruik te gaan maken.

Tesla

Voor de autofabrikanten die inzetten op accreditatie op SAE-niveau 3 kwam tot voor kort het gebruik van lidar niet in aanmerking vanwege de hoge kosten. Tesla heeft daarom van begin af aan ingezet op radar, camera’s en computervisie. Dat laatste houdt in dat alle rijdende Tesla’s camerabeelden van het verkeer en de manier waarop bestuurders reageren doorgeven aan ‘de cloud’. Het bedrijf heeft al jaren deze beelden met kunstmatige intelligente geanalyseerd. Het gaat er daarom prat op dat er voor elke denkbare verkeerssituatie gedragsregels aanwezig zijn.

Ook de ontwikkeling van de Tesla ging gepaard met grootse beloften over geautomatiseerd rijden, maar ook Tesla kreeg te maken met tientallen ongevallen, waarvan enkele met dodelijke afloop. Zeer recent stelde Teslahet softwarepakket FSD (‘Full Self Driving’ beschikbaar als bètaversie voor een bedrag van $15.000. Het bedrijf moest op gezag van de Traffic Safety Administration maar liefst 362.000 auto’s terugroepen omdat het bedrijf met zijn autopilot onwettig rijgedrag in de hand werkte. Inmiddels zouden deze problemen verholpen zijn en anno maart 2019 beweerden sommige deskundigen dat Tesla rijden op een SEA-niveau 3 – 4 niveau mogelijk maakt en in aanmerking komt voor accreditatie op minstens op SEA-niveau 3 binnen een à twee jaar. Dat is tot dusver nog niet gebeurd.

Ford en Volkswagen gooiden in 2022 de handdoek in de ring en stopten de ontwikkeling van Argo, een bedrijf dat eveneens een autonome auto zou ontwikkelen om taxidiensten aan te bieden op SAE-niveau 4.  In plaats daarvan richtten beide bedrijven hun pijlen in navolging van de meeste autofabrikanten op SAE-niveaus 2 en 3.

Volgens de analisten van AlixPartners heeft de industrie gezamenlijk tot 2023 $100 miljard geïnvesteerd in de ontwikkeling van automatisering van auto’s naast de $ 250 miljard die in de ontwikkeling van elektrische auto’s is geïnvesteerd. Over de rentabiliteit van deze investeringen kom ik nog te spreken.

Kijk ook eens op mijn nieuwe blog. Elke veertien dagen publiceer ik een artikel over over uiteenlopende facetten van populaire muziek: hermanvandenbosch.online

[1] https://medium.com/swlh/a-beginners-guide-to-self-driving-cars-5bbc2bb798d4

De automatisering van het rijden: twee visies (4/8)

Deze post beschrijft de twee wezenlijk verschillende visies van waaruit technologiebedrijven en de automotive-industrie werken aan de automatisering van het rijden.

Verkeerd gebruik van Tesla’s autopilot heeft geleid tot crashes met dodelijke afloop 

Momenteel werkt elke autofabrikant plus honderden startups aan de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie ten behoeve van automatisering van het autorijden. Hiermee moet communicatie met hun passagiers, waarnemen van en anticiperen op het gedrag van andere voertuigen en verkeersdeelnemers, communiceren met de cloud en het plannen van een veilige en snelle reis mogelijk worden. Over de investeringen die men zich getroost om dit doel te bereiken kom ik nog te spreken.

De ontwikkeling van de automatisering van de auto werd voor het eerst zichtbaar toen Google hiervoor als eerste in 2009 een project startte. De activiteiten die technologiebedrijven en de automotive-industrie verrichten vertrekken vanuit twee verschillende visies op het gewenste resultaat.

Het bestaande verkeerssysteem handhaven                                                          

De eerste visie gaat ervan uit dat automatisering een geleidelijk proces is dat ertoe zal leiden dat bestuurders de controle over het voertuig op een veilige manier kunnen overdragen. Er wordt voorlopig uitgegaan dat een bestuurder altijd aanwezig is. Daarom is het geen probleem dat deze onder specifieke condities, zoals slecht weer en overvolle straten de besturing overneemt. Tesla, een uitgesproken aanhanger van deze visie spreekt daarom al jaren over een automatische piloot. Dat kwam overigens op veel kritiek te staan omdat het aantal functies dat geautomatiseerd was beperkt was. Mede daardoor mocht de zogenaamde automatische piloot slechts op een beperkt aantal wegen en onder gunstige omstandigheden worden gebruikt. 

De meeste gevestigde automobielfabrikanten hebben in de eerste plaats het hogere segment van automobielen voor ogen en zeggen pas in een latere fase naar verhouding goedkopere modellen voor dit doel geschikt te maken. Handhaven van het huidige verkeerssysteem staat voorop.

De auto-industrie wil koste wat kost vermijden dat mensen op den duur geen auto meer zullen kopen en zich beperken tot ride-hailing in autonome voertuigen. 

Naar een ander verkeerssysteem

Dit laatste is precies het doel van de bedrijven die de tweede visie aanhangen.  Hiertoe behoren in de eerste plaats niet-traditionele automotive bedrijven met Google (later Alphabet) voorop. Wat zij van meer af aan voor ogen hadden is bereiken van SAE-niveau 4 en op lange termijn SAE 5 niveau, auto’s die in staat zijn zonder de aanwezigheid van een bestuurder veilig de straat op te gaan. Bedrijven die tot deze groep behoren pleiten voor een geheel nieuw transportsysteem. Huns inziens is veilig rijden op SAE-niveau 3 onmogelijk als de chauffeur niet permanent oplet. Als de chauffeur niet oplet zal deze bij een ‘disengagement signaal’ veel te laat de controle over de rijdende auto overnemen zodra zich een gevaarlijke situatie voordoet. Naast Google behoorde ook Uber (in samenwerking met Volvo) tot deze groep, maar lijkt nu te zijn afgehaakt.  Dat geldt ook voor Ford en Volkswagen. General motors wedt op twee paarden, en stelt zich ten doel een wereldwijd netwerk van taxi’s uit te rollen. Alphabet’s dochteronderneming Waymo wil dat ook en heeft voor dit doel de beste kaarten.