Meer dan een decennium werken autofabrikanten aan technologie om handelingen van de bestuurder van auto’s over te nemen. In deze korte periode is veel geïnvesteerd, zijn veel optimistische verwachtingengewekt, maar van een grootschalige implementatie van de hogere SAE-niveaus is geen sprake. Commerciële diensten met robotaxi’s zijn schaars en nog steeds experimenteel.
Het veranderende tij
Vooral in de periode 2015 – 2018 juichten de ceo’s van de betrokken bedrijven over de vooruitzichten; kort daarna sloeg het sentiment om. In november 2018 zei de ceo van Waymo, John Krafcik, dat de verbreiding van autonome auto’s nog tientallen jaren op zich zal laten wachten en dat rijden in onder slechte omstandigheden en op overvolle steden altijd een menselijke bestuurder zal vereisen. De ceo van Volkswagenzei dat volledig zelfrijdende auto’s ‘misschien nooit’ op de openbare weg komen.
De betrokken bedrijven maken zich daarom steeds meer zorgen over het rendement van de $100 miljard die tot eind 2021 in de ontwikkeling van de automatisering van auto’s is geïnvesteerd. Het einde van het ontwikkelingsproces is nog lang niet in zicht. Er is veel bereikt, maar de laatste 20% van het traject naar de volledig autonome auto zal de meeste moeite en nog veel meer investeringen kosten. De huidige technologiekan nog maar moeilijk worden geperfectioneerd. “Creating self-driving robotaxi is harder than putting a man on the moon”, zie Jim Farley, ceo van Ford na het stopzetten van Argo, de joint-venture met Volkswagen, nadat het bedrijf er inmiddels $100 miljoen in had geïnvesteerd.
Het menselijk brein kan veel beter dan welke machine ook complexe situaties op de weg beoordelen. Kunstmatige intelligentie is veel sneller, maar de nauwkeurigheid en het aanpassingsvermogen ervan laten nog veel te wensen over. Auto’s zonder bestuurder worstelen met onvoorspelbaarheden veroorzaakt door kinderen, voetgangers, fietsers en andere door een mens bestuurde auto’s en ook met kuilen, omleidingen, versleten markeringen, sneeuw, regen, mist, duisternis enzovoort. Dit is ook de mening van Gabriel Seiberth, topman van het Duitse computerbedrijf Accenture en hij adviseert de auto-industrie zich te richten op hetgeen wel mogelijk is. Carlo van de Weijer, directeur Kunstmatige Intelligentie aan de TU Eindhoven valt hem bij: “een auto die compleet alle taken van ons overneemt komt er niet.”
Elon Musk daarentegen voorspelde dat in 2020 alle Tesla’s SEA-niveau 5 zullen hebben dankzij de nieuwe Full Self Driving Chip. Anno 2023 weten we dat de prestaties inderdaad indrukwekkend zijn. Tesla is daarom mogelijk de eerste auto die op SAE-niveau 3 wordt geaccrediteerd. Dat is nog niet SAE-niveau 5. Het is maar de vraag of Elon Musk dat zo erg vindt!
De prioriteiten van de automotive industrie
Voor de gevestigde automotive bedrijven heeft de verkoop van zo veel mogelijk auto’s prioriteit en niet het overbodig maken van een bestuurder. Hoofddoelstelling is daarom het bereiken van SAE-niveaus 2 en mogelijk 3. De ingebouwde functies als het automatisch van rijbaan wisselen, afstand houden en passeren zullen bijdragen aan het veilige gebruik van auto’s, als bestuurders er goed mee leren omgaan. Uit onderzoek blijkt dat bestuurders gemiddeld rond de $2500 willen betalen voor deze voorzieningen. Dat is wat anders dan de $ 15.000 die de bètaversie van het Full Self Driving systeem van Tesla kost.
De auto-industrie bevindt zich in een fase van verwachtingen bijstellen, investeringen temporiseren, betrokken bedrijfsonderdelen inkrimpen en zoeken naar partnerschappen. GM en Honda werken samen bij de ontwikkeling van batterijen; BMW, Volkswagen en Daimler zijn in gesprek om de R&D-inspanningen voor autonome voertuigen te delen; en Ford en VW de ontwikkeling van een autonome auto gestaakt en werken samen aan meer realistische ambities.
Veiligheidsproblemen op SAE-niveau 3
Maar ook met een focus op SAE-niveau 3 zijn de problemen niet van de baan. Het grootste veiligheidsprobleem zou wel eens bij dit niveau kunnen liggen. Elon Musk suggereert al jaren dat de auto-pilot van Tesla bestuurders in staat stelt een boek te lezen of een film te bekijken. Het enige wat ze moeten doen is blijven achter het stuur zitten. Ze moeten in staat zijn de besturing van de auto over te nemen als het automatische systeem aangeeft de situatie niet meer aan te kunnen. Studies in testomgevingen laten zien dat in dit geval de reactietijd van bestuurders veel te lang is om onheil te voorkomen. Een oog op de weg en een hand aan het stuur is vooralsnog overal ter wereld verplicht, met uitzondering van auto’s die op SEA-niveau 4 zijn geaccrediteerd, maar deze mogen dan ook uitsluitend rijden op minder uitdagende trajecten.
De veronderstelling is dat het besturingssysteem dermate accuraat is, dat het tijdig aangeeft de situatie te complex te vinden. Maar er zijn nog veel twijfels of deze systemen zelf voldoende in staat zijn de situatie op de weg altijd goed te beoordelen. Uit recent onderzoek van het King’s College in Londen bleek dat voetgangersdetectiesystemen als het om blanke volwassenen gaat 20% accurater zijn dan in geval van kinderen en 7,5% beter zijn dan in geval van blanke personen ten opzichte van personen met een donkere huidskleur.
In de volgende post ga ik onder andere dieper in op de wetgeving en wat de toekomst mogelijk gaat brengen.
Project 'De humane ruimte' 