Het is een misvatting om ‘landelijk gebied’ gelijk te stellen aan natuur. Terugbrengen van de natuur in landelijk gebied zal nog heel wat werk kosten.
Natuurontwikkeling en beekherstel (Foto: Bob Luijks)
Stedelijke verdichting heeft grote voordelen als deze samengaat met een aanbod van kwalitatief goede en betaalbare woningen en met maatregelen die de bereikbaarheid voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer vergroten. Autogebruik moet daarentegen worden ontmoedigd.
In mijn vorige post benadrukte ik dat stedelijke verdichting moet worden afgestemd met andere claims op de ruimte. Dit zijn: uitbreiding van de blauwgroene infrastructuur en de wens om wonen en werken te combineren. Ik denk ook aan stedelijke tuinbouw. Het is daarom onwaarschijnlijk dat alle noodzakelijke woningen – genoemd wordt een aantal van een miljoen – gerealiseerd kunnen worden in het bestaande bebouwde gebied. Uitwijken naar het ‘landelijke gebied is dan onvermijdelijk en maakt het mogelijk om de kwaliteit van het landelijke gebied te verbeteren. Verdichting van de vele dorpen en kleine gemeenten in ons land maakt het mogelijk ook die vanuit het ’15-minuten principe’ te benaderen. Dorpen dienen daarbij zo groot te worden dat er minimaal draagvlak is voor een kleine supermarkt, een basisschool en gezondheidscentrum, maar ook dat kleine bedrijven er een plaats vinden. Een snelle en frequente ov-verbinding naar een stad, naar andere dorpen en een station in de nabijheid is belangrijk.
Een heikel onderwerp is de kwaliteit van de natuur in het landelijk gebied. Helaas is het daar slecht mee gesteld. Een aanzienlijk deel van het landelijk gebied bestaat uit graspercelen met een grootschalige agro-industriële bestemming en uit akkerland waarop veevoeder wordt verbouwd. Half Nederland is voor de koeien, die overigens meestal op stal staan. Het terugbrengen van de natuur in het overwegend door grootschalige veehouderij gekenmerkte gebied is een essentiële opgave voor de komende decennia.
De ontwikkeling van voldoende dichte bebouwing zowel in steden als dorpen en de ontwikkeling van nieuwe natuur om en binnen die steden en dorpen is een wenkend perspectief. Dit kan gebeuren door in en rond middelgrote en grote steden de idee van ‘scheggen’ toe te passen. Dat zijn groene zones die diep in het stedelijke gebied binnendringen. Nieuwe woon- en werklocaties kunnen dan aansluiten bij het al bebouwde gebied, bij voorkeur langs bestaande spoorlijnen en (snelle) busverbindingen. Deze wijken kunnen in hun geheel worden gebouwd met verplaatsing te voet en met de fiets als uitgangspunt. Het centrum is een klein dichtbebouwd centraal deel, waar de gewenste voorzieningen te vinden zijn.
Bij de natuurontwikkeling denk ik, afhankelijk van de mogelijkheden van de bodem, aan de ontwikkeling van bos- en heidegebieden en weelderige graslanden, in combinatie met extensieve veehouderij, kleinschalige teelt van land- en tuinbouwproducten ten behoeve van de stad, waterpartijen met een sponsfunctie met deels een recreatieve bestemming, en een net van wandel- en fietspaden.
Verdichting gaat samen met leeromgevingskwalitxit als de nadelen van verdichting zo veel mogelijk worden opgeheven. Dit betreft vooral alle vormen van overlast, vooral van auto’s.
Essentieel voor het welslagen van een 15-minutenstad is een zekere mate van dichtheid. Immers dan alleen ontstaat er economisch draagvlak voor voorzieningen die vooral te voet of met de fiets bereikbaar zijn. Uit een samenvattende studie van 300 onderzoeksprojecten door de OECD blijkt dat compactheid in alle opzichten tot een efficiënter gebruik van voorzieningen leidt, maar dat er ook nadelen zijn op het gebied van gezondheid en welbevinden. Deze hangen meestal samen met luchtvervuiling en verkeersdrukte. De veronderstelling is dat er ergens een optimum is waar sprake is van een plezierig woonmilieu, ook voor kinderen en de aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen, waaronder ook scholen waar kinderen zelfstandig te voet heen kunnen lopen. Op dat optimale punt gaat ‘verdichting’ niet ten koste van de kwaliteit van de leefomgeving, maar draagt ze daartoe bij. Een grotere mate van spreiding leidt dan tot meer autogebruik, een verdere verdichting gaat ten koste van de kwaliteit van de verblijfsruimte rond de woning en de beschikbaarheid van ruimte voor groen, werk en voorzieningen.
De afbeelding hierboven is een schets van het ‘Plan Papenvest’ in Brussel. De dichtheid van ongeveer 300 levensloopbestendige wooneenheden op een oppervlak van 1,13 hectare is meer dan tienmaal zo groot als die van een gemiddelde Vinexwijk. Vaak wordt erop gewezen dat de dichtheid van Nederlandse steden veel lager is dan bijvoorbeeld Parijs en Barcelona. Maar juist in deze steden geldt dat de verkeersdrukte een van de belangrijkste oorzaken is van luchtvervuiling, stress en gezondheidsklachten. De voordelen van verdichting met behoud van een hoogwaardige leefomgeving worden alleen gerealiseerd als tegelijkertijd de overlast van de verdichting wordt beperkt. Dit betekent onherroepelijk vermindering van het autogebruik om te voorkomen dat de wegen nog voller worden er nog meer auto’s op straat geparkeerd staan. In ‘plan Papenvest’ is er nauwelijks ruimte waar bewoners een auto kunnen stallen.
Stedenbouwkundigen lijken vaak andersom te redeneren. Ze wijzen er dan op dat paal en perk gesteld moet worden aan verdere bebouwing in de natuur rond de steden en dat er binnen de steden nog voldoende plaats is voor woningbouw. Deze redenering gaat maar zeer ten dele op. In de eerste plaats moet worden overwogen of de nog beschikbare ruimte binnen de steden wellicht beter gebruikt kan worden voor bedrijvigheid en voor natuurontwikkeling in samenhang met waterbeheersing. In de tweede plaats is een groot deel van het agrarisch gebied rond de steden allesbehalve waardevolle natuur. Het grootste deel daarvan is bestemd door de productie van veevoer. Een paar procent daarvan gebruiken voor woningbouw schaadt de natuur niet; natuurontwikkeling vereist in de eerste plaats een heel andere vorm van agrarisch bodemgebruik. Voor ‘uitleglocaties’ komen vooral in aanmerking plaatsen langs ov-verbindingen. Wat zeker niet met gebeuren is rond elk dorp of de rand van elke stad een straatje bijbouwen. Dit staat gelijk aan het stimuleren van autogebruik.
Dit gezegd hebbend; toename van het aantal bewoners in buurten blijft van om voldoende draagvlak voor voorzieningen te creëren. Veel ruimtewinst kan worden behaald door de honderdduizenden eengezinswoningen die vaak nog slechts door een persoon worden bewoond te splitsen en flats uit de jaren ‘50 en ’60 op te toppen.
De ontwikkeling van een 15-minuten stad vereist een grondige afweging van welke voorzieningen op loop- en op fietsafstand gelokaliseerd worden en hoe het geheel er dan ruimtelijk uitziet. Daarover gaat deze post.
Carlos Moreno, hoogleraar aan de Sorbonne universiteit, heeft de burgemeester Anne Hidalgo met raad en daad bijgestaan bij de onderbouwing van de idee van de 15-minuten stad. Zes zaken maken de stedeling gelukkig, zo stelt hij: wonen, werk, voorzieningen, onderwijs, welzijn en vrije tijd. De kwaliteit van de stedelijke omgeving neemt toe naarmate de plaatsen waar deze functies te realiseren zijn dichter bij elkaar liggen. De monofunctionele uitdijïng van steden in de VS maar zeker ook van de bidonvilles van Parijs was een doorn in zijn oog, ook omdat deze autobezit rechtvaardigen.
Wil de 15-minuten stad op grote schaal ingang vinden, dan is het nodig dit begrip als planningsconcept te verduidelijken. Belangrijk daarbij is te bepalen welke voorzieningen met welke vormen van vervoer in een gegeven hoeveelheid tijd toegankelijk moeten zijn. De lijst voorzieningen is doorgaans veelomvattend, die van de vervoermiddelen is meestal vaag: te voet, met de fiets (elektrisch of niet) of met het openbaar vervoer. Niet met de auto, daar is iedereen het in dit verband wel over eens. Maar de afstand waarmee je je met elk van deze vervoersmiddelen kunt verplaatsen verschilt fors (die bovenstaande afbeelding) en daarmee ook de vraag waar het gewenste brede aanbod van aan voorzieningen te inden is.
Het zijn in het bijzonder de aanhangers van ‘new urbanism’, die al vanaf de jaren ’80 het instrumentarium hebben ontwikkeld om 15-minuten steden te ontwerpen en te ontwikkelen. Ze gaan daarbij uit van drie zones: de 5-minuten loopzone, de 15-minuten loopzone, die samenvalt met de 5-minuten fietszone en als laatste de 15-minuten fietszone. Dit zijn geen statische begrippen: de zones lopen in de praktijk in elkaar over en vullen elkaar aan.
De 5-minuten loopzone
Deze zone correspondeert met hoe tot in de jaren ’60 de meeste buurten, waar ook ter wereld, functioneerden. Denk hierbij aan een ruimte met een gemiddelde afstand van middelpunt tot rand van zo’n 400 meter. Middenin is een klein buurtcentrum gedacht, met een beperkt aantal winkels, een (kleine) supermarkt, een of meer horecagelegenheden, publieke ruimte en een groenvoorziening. Het aantal bewoners schommelt tussen de 2 en 3 duizend, wat is vereist om een basaal aanbod van voorzieningen mogelijk te maken. De dichtheid loopt vanaf het centrum en vanaf de belangrijkste straten wat af. Groenvoorzieningen, inclusief een klein buurtparkje, zijn over de hele buurt verspreid en dat geldt ook voor werkplaatsen en kantoorruimten.
In geval van nieuwbouw is essentieel dat (loop)zones beschikken over een dichtmazig netwerk van voet- en fietspaden zonder gelijkvloerse kruisingen met wegen waarop autoverkeer is toegestaan. Een aantal paden is breder en deze geven meer ruimte aan fietsverkeer binnen de 5- en 15-minuten fietszones. Vrijwel niemand zal zich binnen de 5-minuten loopzone anders dat te voet (of desnoods) met de fiets verplaatsen, evidente uitzonderingen daargelaten.
Er zullen meestal enkele doorgaande verbindingen zijn. De overige wegen verlenen toegang tot geconcentreerde parkeervoorzieningen. Met openbaar vervoer zijn voorzieningen in de andere zones goed toegankelijk
De 5-minuten fiets- en de 15 minuten loopzone.
Hier is de afstand van ‘centrum’ naar rand ongeveer 1 km. In dit gebied zijn de meeste voorzieningen die bewoners nodig hebben beschikbaar, waarbij er niet per se gedacht hoeft te worden aan één centrum, maar ook aan een spreiding van voorzieningen over de centra van de 5-minuten loopzones. Dat geldt bijvoorbeeld voor een wat grotere supermarkt, die ook tussen twee 5-minuten loopzones in kan liggen. Verder zullen in deze zone een of meer grotere parken te vinden zijn en ook wat grotere concentraties van werkgelegenheid.
We hebben hier al snel te maken met een kleine gemeente of stadsdeel van zo’n 15 à 25.000 inwoners. Bij een dergelijk aantal inwoners zal weinig ruimte voor een dogmatische inrichting zijn, zeker als het om bestaande bebouwing gaat. Maar ook dan is het mogelijk verkeerssoorten te scheiden door autoverkeer uit een aantal straten te weren en parkeervoorzieningen te clusteren. Voorop staat dat alle bestemmingen in deze zone via het loop- en fietsnetwerk snel te bereiken zijn en dat autoroutes veilig overgestoken kunnen worden.
Voor een aantal bestemmingen zal (incidenteel) de auto worden gebruikt. De wegen voor autoverkeer op buurtniveau sluiten in deze zone op elkaar aan en sommigen wegen bundelen verkeer dat zich over een langere afstand verplaatst.
De 15-minuten fietszone.
Deze zone zal al snel tussen de 100.00 – 200.000 bewoners huisvesten. De grote variatie komt door de (toevallige) aanwezigheid van voorzieningen voor een groter verzorgingsgebied, zoals een industrieterrein, een meubelboulevard of een IKEA, een universiteit een (streek)ziekenhuis. Het is zeker geen optelsom van vergelijkbare 5-minuten fietszones. Desondanks blijft het streven functies op de kleinst mogelijke schaal over de hele ruimte te verdelen. Deze zone wordt in de praktijk ook bij voorkeur op ongelijk niveau doorkruist door een aantal (doorgaande) wegen voor autoverkeer. Het netwerk van fietspaden zorgt voor de meest directe verbindingen tussen de 5-minuten fietszones en het grotere geheel.
De belangrijkste stedenbouwkundige doelen voor deze zone zijn goede toegankelijkheid van stedelijke voorzieningen met openbaar vervoer vanuit alle buurten, vermijden van grootschalige winkelvoorziening voor dagelijkse behoeften (hypermarché’s)en een zekere spreiding van centrumfuncties over het hele gebied, De idee blijft dat bewoners voor gezelligheid terecht kunnen op een aantal plekken en niet alleen met centrale deel van de stad.
Een 15-minutenstad zal de noodzaak om een auto te gebruiken verminderen en daarmee de leefbaarheid van steden vergroten. Dat zal niet gebeuren met de komst van autonome auto’s.
Paris: La ville du quart d’heure
Problemen met de leefbaarheid van onze steden zal de trage opmars van autonome auto’s niet oplossen, tenzij het verkeerssysteem waarin ze functioneren radicaal verandert. Daarover gingen de voorgaande posts. Die verandering houdt in dat vooral wordt geïnvesteerd in de ontwikkeling van hoogwaardig openbaar vervoer waarvan autonome minibussen die voor een perfect voor- en natransport zorgen.
Daarmee zijn we er niet. De noodzaak om ons dagelijks over grote afstanden te verplaatsen zou moeten verminderen en dat geldt ook van het over de hele wereld transporteren van grondstoffen en voedsel. Hierover gaat de volgende reeks van blogposts.
De opgave is te zorgen voor een aantrekkelijk alternatief dat de noodzaak van frequente verplaatsingen over lange afstanden vermindert. In veel steden heeft de corona pandemie bijgedragen aan de vergroting van het draagvlak voor deze gedachte. Parijs wordt daarbij als voorbeeld genoemd, maar wat voor Parijs geldt, geldt voor elke stad.
Toen Anne Hidalgo in 2016 aantrad als nieuwe burgemeester waren haar eerste daden, het sluiten van de autoweg over de kade van de Seine en de aanleg van kilometers fietspaden. Eerst lag de nadruk hierbij op milieuoverwegingen. Het draagvlak was blijkbaar groot genoeg om haar herverkiezing in 2020 niet te verhinderen. Ze had goed begrepen dat alleen maatregelen om het autoverkeer te beperken onvoldoende waren. Daarom was ze de verkiezingen ingegaan met de idee van “la ville du quart d’heure”, de 15- minuten stad, ook wel de stad met ‘complete buurten’ genaamd. In essentie gaat het daarbij om stedelingen in staat te stellen vrijwel alles wat ze nodig hebben, variërend van werkgelegenheid, huisvesting, voorzieningen, scholen, zorg en ontspanning, te vinden op een loop- of fietsafstand van 15 minuten. Dat idee sprak wel aan. De klemtoon op het bemoeilijken van het autorijden werd vervangen door de veel sympathieker ervaren idee van het overbodig maken van het gebruik ervan.
Toen de pandemie uitbarstte, beletten lockdowns mensen hun huis te verlaten dan wel zich over een grotere afstand dan een kilometer te verplaatsen. Voor de dagelijkse rit naar het werk of naar school kwam telewerken in de plaats en het aantal (tijdelijke) ‘pistes á cycler’ breidde zich snel uit. Veel Parijzenaren beschouwden het opnieuw ontdekken van de eigen buurt een revelatie. Zij zochten dagelijks de parken op, de klandizie van de buurtwinkels nam toe en de forensen beschikten ineens over veel meer tijd en ondanks alle zorgen droeg de pandemie bij een herleving van ‘dorpse’ gezelligheid.
Herleving inderdaad, want tot de jaren ’60 wisten de meeste bewoners van landen in Europa, de VS, Canada en Australië niet beter of alles wat ze dagelijks nodig hadden te verkrijgen was op loop- of fietsafstand. Tegen deze achtergrond kreeg de idee van de 15-minutenstad in Parijs tractie. We spreken over een 15-minuten stad als haar buurten de volgende kenmerken hebben:
– Een gevarieerd aanbod van huizen voor bewoners met uiteenlopende leeftijd en achtergrond;
– Voetgangers en fietsers – kinderen in het bijzonder – kunnen zich veilig verplaatsen over autoluwe wegen;
– Winkels voor alle dagelijkse voorzieningen op een loopafstand van maximaal 400 meter
– De aanwezigheid van een medisch centrum en een basisschool;
– Uitstekende aansluitingen op openbaar vervoer;
– Geconcentreerde parkeergelegenheid
– Een aantal bedrijven en werkplaatsen;
– Uiteenlopende typen ontmoetingsplaatsen, variërend van parkjes tot cafés en eetgelegenheden;
– Ruim voldoende groen en lommerrijke straten
– Voldoende dichtheid om te zorgen draagvlak deze voorzieningen;
– een zekere mate van zelfbeheer.
Stedenbouwkundige hebben deze denkbeelden zelden uit het hart verloren. In veel steden heeft de pandemie ervoor gezorgd dat deze vage herinneringen bereikbare doelen zijn geworden, al staan ze op grote afstand van de werkelijkheid die zich op de meeste plaatsen heeft ontvouwd.
In de volgende post sta ik stil bij de manier waarop stedenbouwkundige de idee van de 15-minitenstad van droombeeld tot maakbare realiteit hebben gemaakt.
Project 'De humane ruimte' 