Carlos Moreno, hoogleraar aan de Sorbonne universiteit, heeft de burgemeester Anne Hidalgo met raad en daad bijgestaan bij de onderbouwing van de idee van de 15-minuten stad. Zes zaken maken de stedeling gelukkig, zo stelt hij: wonen, werk, voorzieningen, onderwijs, welzijn en vrije tijd. De kwaliteit van de stedelijke omgeving neemt toe naarmate de plaatsen waar deze functies te realiseren zijn dichter bij elkaar liggen. De monofunctionele uitdijïng van steden in de VS maar zeker ook van de bidonvilles van Parijs was een doorn in zijn oog, ook omdat deze autobezit rechtvaardigen.
Wil de 15-minuten stad op grote schaal ingang vinden, dan is het nodig dit begrip als planningsconcept te verduidelijken. Belangrijk daarbij is te bepalen welke voorzieningen met welke vormen van vervoer in een gegeven hoeveelheid tijd toegankelijk moeten zijn. De lijst voorzieningen is doorgaans veelomvattend, die van de vervoermiddelen is meestal vaag: te voet, met de fiets (elektrisch of niet) of met het openbaar vervoer. Niet met de auto, daar is iedereen het in dit verband wel over eens. Maar de afstand waarmee je je met elk van deze vervoersmiddelen kunt verplaatsen verschilt fors (die bovenstaande afbeelding) en daarmee ook de vraag waar het gewenste brede aanbod van aan voorzieningen te inden is.
Het zijn in het bijzonder de aanhangers van ‘new urbanism’, die al vanaf de jaren ’80 het instrumentarium hebben ontwikkeld om 15-minuten steden te ontwerpen en te ontwikkelen. Ze gaan daarbij uit van drie zones: de 5-minuten loopzone, de 15-minuten loopzone, die samenvalt met de 5-minuten fietszone en als laatste de 15-minuten fietszone. Dit zijn geen statische begrippen: de zones lopen in de praktijk in elkaar over en vullen elkaar aan.
De 5-minuten loopzone
Deze zone correspondeert met hoe tot in de jaren ’60 de meeste buurten, waar ook ter wereld, functioneerden. Denk hierbij aan een ruimte met een gemiddelde afstand van middelpunt tot rand van zo’n 400 meter. Middenin is een klein buurtcentrum gedacht, met een beperkt aantal winkels, een (kleine) supermarkt, een of meer horecagelegenheden, publieke ruimte en een groenvoorziening. Het aantal bewoners schommelt tussen de 2 en 3 duizend, wat is vereist om een basaal aanbod van voorzieningen mogelijk te maken. De dichtheid loopt vanaf het centrum en vanaf de belangrijkste straten wat af. Groenvoorzieningen, inclusief een klein buurtparkje, zijn over de hele buurt verspreid en dat geldt ook voor werkplaatsen en kantoorruimten.
In geval van nieuwbouw is essentieel dat (loop)zones beschikken over een dichtmazig netwerk van voet- en fietspaden zonder gelijkvloerse kruisingen met wegen waarop autoverkeer is toegestaan. Een aantal paden is breder en deze geven meer ruimte aan fietsverkeer binnen de 5- en 15-minuten fietszones. Vrijwel niemand zal zich binnen de 5-minuten loopzone anders dat te voet (of desnoods) met de fiets verplaatsen, evidente uitzonderingen daargelaten.
Er zullen meestal enkele doorgaande verbindingen zijn. De overige wegen verlenen toegang tot geconcentreerde parkeervoorzieningen. Met openbaar vervoer zijn voorzieningen in de andere zones goed toegankelijk
De 5-minuten fiets- en de 15 minuten loopzone.
Hier is de afstand van ‘centrum’ naar rand ongeveer 1 km. In dit gebied zijn de meeste voorzieningen die bewoners nodig hebben beschikbaar, waarbij er niet per se gedacht hoeft te worden aan één centrum, maar ook aan een spreiding van voorzieningen over de centra van de 5-minuten loopzones. Dat geldt bijvoorbeeld voor een wat grotere supermarkt, die ook tussen twee 5-minuten loopzones in kan liggen. Verder zullen in deze zone een of meer grotere parken te vinden zijn en ook wat grotere concentraties van werkgelegenheid.
We hebben hier al snel te maken met een kleine gemeente of stadsdeel van zo’n 15 à 25.000 inwoners. Bij een dergelijk aantal inwoners zal weinig ruimte voor een dogmatische inrichting zijn, zeker als het om bestaande bebouwing gaat. Maar ook dan is het mogelijk verkeerssoorten te scheiden door autoverkeer uit een aantal straten te weren en parkeervoorzieningen te clusteren. Voorop staat dat alle bestemmingen in deze zone via het loop- en fietsnetwerk snel te bereiken zijn en dat autoroutes veilig overgestoken kunnen worden.
Voor een aantal bestemmingen zal (incidenteel) de auto worden gebruikt. De wegen voor autoverkeer op buurtniveau sluiten in deze zone op elkaar aan en sommigen wegen bundelen verkeer dat zich over een langere afstand verplaatst.
De 15-minuten fietszone.
Deze zone zal al snel tussen de 100.00 – 200.000 bewoners huisvesten. De grote variatie komt door de (toevallige) aanwezigheid van voorzieningen voor een groter verzorgingsgebied, zoals een industrieterrein, een meubelboulevard of een IKEA, een universiteit een (streek)ziekenhuis. Het is zeker geen optelsom van vergelijkbare 5-minuten fietszones. Desondanks blijft het streven functies op de kleinst mogelijke schaal over de hele ruimte te verdelen. Deze zone wordt in de praktijk ook bij voorkeur op ongelijk niveau doorkruist door een aantal (doorgaande) wegen voor autoverkeer. Het netwerk van fietspaden zorgt voor de meest directe verbindingen tussen de 5-minuten fietszones en het grotere geheel.
De belangrijkste stedenbouwkundige doelen voor deze zone zijn goede toegankelijkheid van stedelijke voorzieningen met openbaar vervoer vanuit alle buurten, vermijden van grootschalige winkelvoorziening voor dagelijkse behoeften (hypermarché’s)en een zekere spreiding van centrumfuncties over het hele gebied, De idee blijft dat bewoners voor gezelligheid terecht kunnen op een aantal plekken en niet alleen met centrale deel van de stad.
Project 'De humane ruimte' 