Essentieel voor het welslagen van een 15-minutenstad is een zekere mate van dichtheid. Immers dan alleen ontstaat er economisch draagvlak voor voorzieningen die vooral te voet of met de fiets bereikbaar zijn. Uit een samenvattende studie van 300 onderzoeksprojecten door de OECD blijkt dat compactheid in alle opzichten tot een efficiënter gebruik van voorzieningen leidt, maar dat er ook nadelen zijn op het gebied van gezondheid en welbevinden. Deze hangen meestal samen met luchtvervuiling en verkeersdrukte. De veronderstelling is dat er ergens een optimum is waar sprake is van een plezierig woonmilieu, ook voor kinderen en de aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen, waaronder ook scholen waar kinderen zelfstandig te voet heen kunnen lopen. Op dat optimale punt gaat ‘verdichting’ niet ten koste van de kwaliteit van de leefomgeving, maar draagt ze daartoe bij. Een grotere mate van spreiding leidt dan tot meer autogebruik, een verdere verdichting gaat ten koste van de kwaliteit van de verblijfsruimte rond de woning en de beschikbaarheid van ruimte voor groen, werk en voorzieningen.
De afbeelding hierboven is een schets van het ‘Plan Papenvest’ in Brussel. De dichtheid van ongeveer 300 levensloopbestendige wooneenheden op een oppervlak van 1,13 hectare is meer dan tienmaal zo groot als die van een gemiddelde Vinexwijk. Vaak wordt erop gewezen dat de dichtheid van Nederlandse steden veel lager is dan bijvoorbeeld Parijs en Barcelona. Maar juist in deze steden geldt dat de verkeersdrukte een van de belangrijkste oorzaken is van luchtvervuiling, stress en gezondheidsklachten. De voordelen van verdichting met behoud van een hoogwaardige leefomgeving worden alleen gerealiseerd als tegelijkertijd de overlast van de verdichting wordt beperkt. Dit betekent onherroepelijk vermindering van het autogebruik om te voorkomen dat de wegen nog voller worden er nog meer auto’s op straat geparkeerd staan. In ‘plan Papenvest’ is er nauwelijks ruimte waar bewoners een auto kunnen stallen.
Stedenbouwkundigen lijken vaak andersom te redeneren. Ze wijzen er dan op dat paal en perk gesteld moet worden aan verdere bebouwing in de natuur rond de steden en dat er binnen de steden nog voldoende plaats is voor woningbouw. Deze redenering gaat maar zeer ten dele op. In de eerste plaats moet worden overwogen of de nog beschikbare ruimte binnen de steden wellicht beter gebruikt kan worden voor bedrijvigheid en voor natuurontwikkeling in samenhang met waterbeheersing. In de tweede plaats is een groot deel van het agrarisch gebied rond de steden allesbehalve waardevolle natuur. Het grootste deel daarvan is bestemd door de productie van veevoer. Een paar procent daarvan gebruiken voor woningbouw schaadt de natuur niet; natuurontwikkeling vereist in de eerste plaats een heel andere vorm van agrarisch bodemgebruik. Voor ‘uitleglocaties’ komen vooral in aanmerking plaatsen langs ov-verbindingen. Wat zeker niet met gebeuren is rond elk dorp of de rand van elke stad een straatje bijbouwen. Dit staat gelijk aan het stimuleren van autogebruik.
Dit gezegd hebbend; toename van het aantal bewoners in buurten blijft van om voldoende draagvlak voor voorzieningen te creëren. Veel ruimtewinst kan worden behaald door de honderdduizenden eengezinswoningen die vaak nog slechts door een persoon worden bewoond te splitsen en flats uit de jaren ‘50 en ’60 op te toppen.
Project 'De humane ruimte' 