Maand: april 2024

Gaat de 15-minutenstad er in de VS voor zorgen dat suburbs verdwijnen? 6/7

Verstedelijking in de VS maakt grote veranderingen door. Het beeld van een centrale stad omgeven door uitgestrekte suburbs moet daarom worden bijgesteld. De vraag is welke plaats heeft de 15-minutenstad daarin? Daarover gaat deze post

Nieuwbouw in suburbs

Vanaf de jaren ’50 van de vorige eeuw begonnen de bewoners van Amerikaanse steden massaal naar de suburbs te verhuizen. Een vrijstaand huis in het groen kwam voor de midden- en hogere klassen binnen handbereik en de auto maakte het mogelijk dagelijks te pendelen naar fabrieken en kantoren. Deze bevonden zich aanvankelijk nog in en om de steden. De overheid stimuleerde deze ontwikkeling door miljardeninvesteringen in het wegennet. 

Edge cities

Vanaf de jaren ’80. Begonnen ook kantoren weg te trekken uit de grote steden. Ze weken uit naar aantrekkelijke locaties vaak nabij knooppunter van snelwegen. Soms vestigden zich daar ook grote winkel- en vermaakcentra en werden op kleine schaal appartementen gebouwd voor ondersteunend personeel. Garreau noemde dit soort steden ‘edge cities’.

Investeerders bouwden in de nabijheid van de nieuwe kantoorlocaties nieuwe suburbs, ‘urban villages’ genaamd, waardoor de afstand tot de kantoren aanzienlijk afnam. Dit betekende overigens geen afname van de congestie op de overvolle autowegen.

Steeds meer jongere werknemers hadden echter geen behoefte om in een suburbs te gaan wonen. Het vooruitstrevend bestuur van Arlington, nabij Washington DC, nam in de jaren ’80 het besluit om in cirkels van maximaal 800 meter rond metrostations in totaal zeven beloopbare, inclusieve, aantrekkelijke en dichtbebouwde kernen te ontwikkelen. In elk daarvan was een ruim aanbod van werkgelegenheid, appartementen, winkels en andere voorzieningen. Al doende ontstond de Rosslyn-Balston Corridor, die een snelle groei doormaakte. Het aantal inwoners van de zeven kernen bedraagt inmiddels 71.000 op een totaal van 136.000 arbeidsplaatsen. 36% van alle bewoners gebruikt de metro of de bus voor het woon-werkverkeer, wat voor de VS ongekend hoog is. De Rosslyn-Balston Corridor staat model voor veel andere middelgrote steden in de VS, zoals New Rochelle nabij new York.

15-minuten steden?

Om tegemoet te komen aan de wens op loopafstand van alle dagelijkse voorzieningen te wonen is er bovendien een krachtige beweging ook de suburbs zelf te vernieuwen. Dat gebeurt door de bouw van nieuwe centra in de suburbs en verdichting van een deel van de suburbs. 

De nieuwe centra hebben een ruim aanbod van appartementen, winkelvoorzieningen, restaurants en vermaakscentra.  Dublin Bridge Park, op 30 minuten van Columbus (Ohio) is een van de talrijke voorbeelden.

Het is een beloopbaar woon- en werkgebied en een makkelijk bereikbaar centrum voor bewoners uit de omliggende suburbs. Het ligt op het gebied van een voormalige mall.

De ultieme opgave: verdichting suburbs

Verdichting van de suburbs is nodig vanwege de grote vraag naar (betaalbare) huisvesting, maar ook om voldoende draagvlak te creëren voor de nieuwe centra. 

Ruimte is er genoeg. In de suburbs staan duizenden (half)vrijstaande woningen die te groot zijn voor de veelal oudere stellen die deze bewonen. Een voor de hand liggende oplossing is om de huizen te splitsen, ze energiepositief te maken en er twee of drie starterswoningen van te maken. Er zijn inmiddels veel voorbeelden boe dit op een manier kan die de identiteit van de suburbs niet aantast (afbeelding hierboven). 

Al met al kan de verstedelijking in de VS worden getypeerd door het ontstaan van reusachtige metropolen, over de oude gemeentegrenzen heen. Deze metropolen zijn een conglomeraat van nieuwe steden, die qua voorzieningen de oude veelal krimpende en armlastige steden evenaren en waar zich een groot deel van werkgelegenheid in kantoren en laboratoria bevindt. Daar tussen in liggen de suburbs, met een groeiende variëteit aan woningen. Het streven is rond stations grotere dichtheden te realiseren. Naast de oudere suburbs zijn op aantrekkelijke locaties ‘urban villages’ ontstaan. Steeds meer suburbs krijgen hun eigen beloopbare centra, met een breed aanbod van appartementen en voorzieningen. De groene ruimte is door deze ontwikkelingen danig beperkt.

De toekomst: beloopbare kernen én urban villages

Volgens Christopher Leinberger, hoogleraar op het gebied van vastgoed en stedelijke analyse aan de George Washington universiteit bestaat er geen twijfel over dat in de VS beloopbare, aantrekkelijke kernen met een gemengde bevolking en een gevarieerd woningaanbod naar het voorbeeld van de Rosslyn-Ballston corridor de toekomst hebben. Daarnaast zijn beloopbare autoloze buurten, met aantrekkelijke woningen en ruime voorzieningen in de VS zeer in trek. Een deel van de ‘urban villages’ ontwikkelt zich als zodanig.  Het bezwaar is dat het gaat om ‘beloopbare eilanden’, die verrijzen in een omgeving die allesbehalve beloopbaar is. De bewoners hebben dus altijd een of twee auto’s in de parkeergarage staan voor als ze de wijk verlaten, want goede metro- of treinverbindingen zijn schaars. Ook zijn dit soort wijken geen toonbeelden van een gemengde bevolking; de huur ligt er doorgaans ver boven het gemiddelde. 

Voorlopig moet de vraag die in de titel dus beantwoord worden met ‘hooguit gedeeltelijk’.

De wereldwijde verbreiding van de idee van de 15-minuten stad (5/7)

Op veel plaatsen in de wereld zoeken de betrokken besturen naar mogelijkheden voor de realisering van een 15-minutenstad

De 120 beoogde 5-minuten zones van Vancouver (Beeld: Community of Vancouver)

Door een langdurig verblijf in het ziekenhuis kon ik de laatste twee maanden geen berichten plaatsen. Ik doe mijn best om de continuïteit de komende weken te garanderen.

In een vorige post werd duidelijk dat een 15-minutenstad idealiter bestaat uit een 5-minuten loopzone,  een 15-minuten loop-, tevens 5-minuten fietszone en een de 15-minuten fietszone. Deze drie typen wijken en buurten moeten in samenhang worden ontwikkeld, waarbij ook de toegankelijkheid van werkgelegenheid een belangrijke rol speelt.

In de plannen voor 15-minuten steden op veel plaatsen ter wereld lopen deze typen zones dooreen, en vaak is het niet eens duidelijk welk type zone wordt bedoeld.  Ook in Parijs mis ik hieromtrent duidelijke keuzen. 

De stad Melbourne stelt zich ten doel een lokale levensstijl een dominante plaats te geven bij alle bewoners. Daarom zou iedereen op hooguit 10 minuten loopafstand van en naar alle dagelijkse voorzieningen moeten wonen.  Om die reden is er sprake van een 20-minutenstad, terwijl in de meeste voorbeelden van een 15-minutenstad, zoals Parijs, het alleen om de heen- of de terugweggaat. Het beleid in Melbourne heeft krachtige steun gekregen vanuit de gezondheidszorg, die de negatieve effecten van het verkeer en van de luchtverontreiniging benadrukt. 

In Vancouver spreekt men over een 5-minutenstad. De bedoeling is dat buurten duidelijker van elkaar te onderscheiden delen van de stad worden. Elke buurt zou een aantal winkels van lokale eigenaren moeten hebben en daarnaast openbare voorzieningen zoals parken, scholen, gemeenschapscentra, kinderopvang en bibliotheken. Hoog op de agenda staat het streven naar een grotere verscheidenheid van inwoners en typen huizen. Vooral in buurten in de in de binnenstad gaat dit gepaard met hoge dichtheden en hoogbouw. Confrontatie van dit idee met de realiteit levert een patroon op van ongeveer 120 van dit soort geografische eenheden (zie bovenstaande kaart). 

Veel andere steden pakten de idee van de 15-minutenstad op.  Onder hen: Barcelona, Londen, Milaan, Ottawa, Detroit en Portland . De organisatie van wereldsteden C40 (inmiddels bestaande uit 96 steden) verhief de idee tot belangrijkste beleidsdoel in de post-Covid periode.

Al deze steden bepleiten een kentering van het gangbare verstedelijkingsbeleid. In de voorbije decennia zijn veel miljarden geïnvesteerd in de aanleg van wegen met als doel verbetering van de bereikbaarheid. Dit betekent vergroting van de afstand die je in bepaalde tijd kunt overbruggen. Met als gevolg schaalvergroting van het voorzieningenaanbod en concentratie daarvan in steeds verder uit elkaar liggende plaatsen. Dat leidde weer tot toename van de congestie die verbetering van de bereikbaarheid te niet deed. De reactie daarop was opnieuw verdere uitbreiding van het wegennet.  Dit verschijnsel wordt wel de ‘mobility trap’ of de Marchetti constante genoemd.

In plaats van het begrip ‘bereikbaarheid’ staat in de 15-minutenstad het begrip toegankelijkheid centraal. Dit betekent uitbreiding van de hoeveelheid stedelijke functies waartoe je binnen een bepaalde hoeveelheid tijd toegang hebt. Daarbij hoort ook werkgelegenheid bij. Maar de pandemie die de 15-minutenstad op de kaart zette, ervoor heeft er ook voor gezorgd dat thuiswerken de afstand tussen wonen en werk minder belangrijk werd.

Overal heeft de discussie over 15-minutensteden een nieuwe wending heeft genomen. De mogelijkheid om thuis te werken heeft de relevantie van de afstand tussen de woon- en de werkplek verminderd. Daarentegen is het belang van een prettige woonomgeving toegenomen. Een aangepaste versie van de 15-minutenstad, de ‘walkable city’ gooit dan hoge ogen. Onder andere daarover gaat mijn volgende post.