Categorie: duurzaamheid

Het ’15-minuten principe’ gaat ook op voor het landelijke gebied

Het is een misvatting om ‘landelijk gebied’ gelijk te stellen aan natuur. Terugbrengen van de natuur in landelijk gebied zal nog heel wat werk kosten.

Het is een misvatting om 'landelijk gebied' gelijk te stellen aan natuur. Terugbrengen van de natuur in landelijk gebied zal nog heel wat werk kosten.
Natuurontwikkeling en beekherstel (Foto: Bob Luijks)

Stedelijke verdichting heeft grote voordelen als deze samengaat met een aanbod van kwalitatief goede en betaalbare woningen en met maatregelen die de bereikbaarheid voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer vergroten. Autogebruik moet daarentegen worden ontmoedigd. 

In mijn vorige post benadrukte ik dat stedelijke verdichting moet worden afgestemd met andere claims op de ruimte. Dit zijn: uitbreiding van de blauwgroene infrastructuur en de wens om wonen en werken te combineren. Ik denk ook aan stedelijke tuinbouw. Het is daarom onwaarschijnlijk dat alle noodzakelijke woningen – genoemd wordt een aantal van een miljoen – gerealiseerd kunnen worden in het bestaande bebouwde gebied. Uitwijken naar het ‘landelijke gebied is dan onvermijdelijk en maakt het mogelijk om de kwaliteit van het landelijke gebied te verbeteren. Verdichting van de vele dorpen en kleine gemeenten in ons land maakt het mogelijk ook die vanuit het ’15-minuten principe’ te benaderen. Dorpen dienen daarbij zo groot te worden dat er minimaal draagvlak is voor een kleine supermarkt, een basisschool en gezondheidscentrum, maar ook dat kleine bedrijven er een plaats vinden. Een snelle en frequente ov-verbinding naar een stad, naar andere dorpen en een station in de nabijheid is belangrijk. 

Een heikel onderwerp is de kwaliteit van de natuur in het landelijk gebied. Helaas is het daar slecht mee gesteld. Een aanzienlijk deel van het landelijk gebied bestaat uit graspercelen met een grootschalige agro-industriële bestemming en uit akkerland waarop veevoeder wordt verbouwd. Half Nederland is voor de koeien, die overigens meestal op stal staan. Het terugbrengen van de natuur in het overwegend door grootschalige veehouderij gekenmerkte gebied is een essentiële opgave voor de komende decennia. 

De ontwikkeling van voldoende dichte bebouwing zowel in steden als dorpen en de ontwikkeling van nieuwe natuur om en binnen die steden en dorpen is een wenkend perspectief. Dit kan gebeuren door in en rond middelgrote en grote steden de idee van ‘scheggen’ toe te passen. Dat zijn groene zones die diep in het stedelijke gebied binnendringen. Nieuwe woon- en werklocaties kunnen dan aansluiten bij het al bebouwde gebied, bij voorkeur langs bestaande spoorlijnen en (snelle) busverbindingen. Deze wijken kunnen in hun geheel worden gebouwd met verplaatsing te voet en met de fiets als uitgangspunt. Het centrum is een klein dichtbebouwd centraal deel, waar de gewenste voorzieningen te vinden zijn.

Bij de natuurontwikkeling denk ik, afhankelijk van de mogelijkheden van de bodem, aan de ontwikkeling van bos- en heidegebieden en weelderige graslanden, in combinatie met extensieve veehouderij, kleinschalige teelt van land- en tuinbouwproducten ten behoeve van de stad, waterpartijen met een sponsfunctie met deels een recreatieve bestemming, en een net van wandel- en fietspaden.

De automatisering van het rijden: twee visies (4/8)

Deze post beschrijft de twee wezenlijk verschillende visies van waaruit technologiebedrijven en de automotive-industrie werken aan de automatisering van het rijden.

Verkeerd gebruik van Tesla’s autopilot heeft geleid tot crashes met dodelijke afloop 

Momenteel werkt elke autofabrikant plus honderden startups aan de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie ten behoeve van automatisering van het autorijden. Hiermee moet communicatie met hun passagiers, waarnemen van en anticiperen op het gedrag van andere voertuigen en verkeersdeelnemers, communiceren met de cloud en het plannen van een veilige en snelle reis mogelijk worden. Over de investeringen die men zich getroost om dit doel te bereiken kom ik nog te spreken.

De ontwikkeling van de automatisering van de auto werd voor het eerst zichtbaar toen Google hiervoor als eerste in 2009 een project startte. De activiteiten die technologiebedrijven en de automotive-industrie verrichten vertrekken vanuit twee verschillende visies op het gewenste resultaat.

Het bestaande verkeerssysteem handhaven                                                          

De eerste visie gaat ervan uit dat automatisering een geleidelijk proces is dat ertoe zal leiden dat bestuurders de controle over het voertuig op een veilige manier kunnen overdragen. Er wordt voorlopig uitgegaan dat een bestuurder altijd aanwezig is. Daarom is het geen probleem dat deze onder specifieke condities, zoals slecht weer en overvolle straten de besturing overneemt. Tesla, een uitgesproken aanhanger van deze visie spreekt daarom al jaren over een automatische piloot. Dat kwam overigens op veel kritiek te staan omdat het aantal functies dat geautomatiseerd was beperkt was. Mede daardoor mocht de zogenaamde automatische piloot slechts op een beperkt aantal wegen en onder gunstige omstandigheden worden gebruikt. 

De meeste gevestigde automobielfabrikanten hebben in de eerste plaats het hogere segment van automobielen voor ogen en zeggen pas in een latere fase naar verhouding goedkopere modellen voor dit doel geschikt te maken. Handhaven van het huidige verkeerssysteem staat voorop.

De auto-industrie wil koste wat kost vermijden dat mensen op den duur geen auto meer zullen kopen en zich beperken tot ride-hailing in autonome voertuigen. 

Naar een ander verkeerssysteem

Dit laatste is precies het doel van de bedrijven die de tweede visie aanhangen.  Hiertoe behoren in de eerste plaats niet-traditionele automotive bedrijven met Google (later Alphabet) voorop. Wat zij van meer af aan voor ogen hadden is bereiken van SAE-niveau 4 en op lange termijn SAE 5 niveau, auto’s die in staat zijn zonder de aanwezigheid van een bestuurder veilig de straat op te gaan. Bedrijven die tot deze groep behoren pleiten voor een geheel nieuw transportsysteem. Huns inziens is veilig rijden op SAE-niveau 3 onmogelijk als de chauffeur niet permanent oplet. Als de chauffeur niet oplet zal deze bij een ‘disengagement signaal’ veel te laat de controle over de rijdende auto overnemen zodra zich een gevaarlijke situatie voordoet. Naast Google behoorde ook Uber (in samenwerking met Volvo) tot deze groep, maar lijkt nu te zijn afgehaakt.  Dat geldt ook voor Ford en Volkswagen. General motors wedt op twee paarden, en stelt zich ten doel een wereldwijd netwerk van taxi’s uit te rollen. Alphabet’s dochteronderneming Waymo wil dat ook en heeft voor dit doel de beste kaarten.

De zes SAE-niveaus van automatisering van auto’s (3/8)

De zes SAE-niveaus van automatisering van auto’s: het verschil tussen geautomatiseerde en autonome auto’s is van levensbelang

De term ‘zelfrijdende auto’ wordt gebruikt voor een groot aantal verschillende vormen van technische ondersteuning voor bestuurders van voertuigen. De Society of Automotive Engeneers (SAE) onderscheidt daarbij zes typen. Deze indeling wordt wereldwijd erkent.

Op SAE-niveau 0 kan een auto zijn toegerust met verschillende waarschuwingssystemen, zoals, afwijken van de koers, verkeer in de dode hoek maar ook een noodstop maken. Bij SEA-niveau 1 en 2 kunnen auto’s zelfstandig sturen of/en de snelheid aanpassen in specifieke omstandigheden op autowegen. Of bestuurders het stuur mogen loslaten, hangt af van de nationale wetgeving. In Europa is dat beslist niet het geval.  Zodra de omgeving sturen en accelereren complexer maakt, bijvoorbeeld na het inslaan van een drukke straat, moet de chauffeur direct de besturing overnemen.

Een goed werkend SAE-niveau 3-systeem stelt bestuurders in staat hun ogen van de weg te houden en zich bezig te houden met andere activiteiten. Zij moeten plaatsnemen achter het stuur en stand-by zijn en ze zijn te allen tijde verantwoordelijk voor het rijden van de auto.

Zij moeten de bediening van de auto onmiddellijk overnemen zodra ‘het systeem’ een (‘disengagement’) signaal geeft, wat betekent dat het de situatie niet langer aankan. Op dit moment is er wereldwijd nog geen enkele auto die op SEA-3 niveau is geaccrediteerd.

Voor taxidiensten zonder bestuurder is dit beheersingsniveau niet voldoende. Auto- en technologiebedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn drukdoende om te voldoen aan de eisen van de hogere niveaus (SAE 4). Hun dure auto’s (tot $ 250.000) hebben geautomatiseerde back-ups, wat betekent dat ze elke situatie onder gespecificeerde omstandigheden, zoals goed ontworpen wegen, overdag en met een bepaalde snelheid aankunnen. Onder deze omstandigheden hoeft er geen bestuurder aanwezig te zijn.

SAE-niveau 5 automatisering kan onder alle omstandigheden zonder bestuurder rijden. Er bestaat nog geen voertuig dat aan deze eis voldoet.

Het gebruik van deze classificatie verklaart waarom de term ‘zelfrijdende auto’ beter niet gebruikt kan worden. Auto’s die worden geclassificeerd op SAE-niveau 1 en 2 kunnen ‘geautomatiseerde auto’s’ worden genoemd en auto’s vanaf SAE-niveau 3 autonome auto’s. 

De staat Californië heeft in 2019 nieuwe regels in gebruik gesteld waarmee auto’s op het niveau SAE 4 aan het verkeer mogen deelnemen. Hiervoor gelden zeer stringente omstandigheden. Als gevolg hiervan hebben Alphabet (Waymo) en General Motors (Cruise) toestemming gekregen taxidiensten zonder bestuurder te lanceren. Alle ritten worden met camera’s in de gaten gehouden om roekeloos gedrag of vandalisme te voorkomen.

Welke zijn de gevolgen van ‘zelfrijdende’ auto’s op ons verplaatsingsgedrag? (2/8)

Als autonome auto’s ons op betaalbare wijze kunnen vervoeren, zullen we dan geen eigen auto meer willen hebben? Stappen we massaal over van het openbaar vervoer, laten we de fiets staan of lopen we minder? Rijden we alleen of delen we de auto met andere passagiers? Delen autonome auto’s de weg met ander verkeer, inclusief fietsen?  Gaan we vaker en langer met de auto op stap en hoeveel auto’s rijden er leeg rond in afwachting van een nieuwe klant? 

Uiteraard kan geen enkel wetenschappelijk onderzoek al deze vragen beantwoorden. Niettemin er is het nodige onderzoek verricht dat een tipje van de sluiter oplicht.Daarover gaat de tweede uit een reeks van acht afleveringen over de automatisering van het autorijden.

‘Ride-hailing’

In de eerste plaats wat weten we van de invloed van ‘ride-hailing’? Dat is het oproepen van een taxi van Uber of Lyft en nog een handvol bedrijven met een app. Juniper Research verwacht dat het gebruik van deze dienst die nu al wereldwijd een omzet heeft van $147 miljard de komende vijf jaar zal vervijfvoudigen, los van de vraag of de betrokken taxi’s ‘zelfrijdend’ zijn of niet. De meeste gebruikers stellen de aanwezigheid van medepassagiers niet erg op prijs. Het aantal reizigers dat ritten deelt met andere passagiers is slechts 13%.

Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen, te fietsen, het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet zou hebben plaatsgevonden. Deze dienst vervangt maar in beperkte mate het gebruik van de eigen auto. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen.

Uit een publicatie in het tijdschrift Transport Policy bleek dat in elke regio in de VS die was onderzocht reizigers tweemaal zo veel kilometers afleggen dan het geval zou zijn als Uber en Lyft er niet waren. Verder bleek dat taxi’s ongeveer 50% van de tijd leeg rondrijden in afwachting van of op weg naar een nieuwe klant. Uit een andere studie bleek dat veel klanten van Uber en Lyft voorheen het openbaar vervoer gebruikten en eenmaal gewend aan autorijden, zelf een auto kopen. 

Het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s

Het aantal studies naar het (mogelijke) effect van de komst van ‘zelfrijdende’ auto’s neemt snel toe. Uit onderzoek van de Boston Consultancy Group bleek dat 30% van alle verplaatsingen (behalve lopen) in een ‘zelfrijdende’ auto zal plaatsvinden zodra deze de weg op kunnen. Een aanzienlijk aantal ggebruikers van het openbaar vervoer zegt dan over te stappen. Van de mogelijkheid om een auto te delen met andere passagiers zullen de ondervraagden, ondanks het prijsvoordeel, weinig gebruik maken. Zeggen ze, maar het is bekend dat attituden en daaraan gerelateerd gedrag sterk van elkaar kunnen afwijken. Desondanks is aan de hand van deze gegevens is berekend dat er in grote delen van de steden meer auto’s op de weg komen met meer files tot gevolg. 

Ook bleek uit semi-experimenteel onderzoek dat de mogelijkheid om zich met een ‘zelfrijdende’ auto te kunnen verplaatsen, leidt tot een toename van het aantal afgelegde kilometers met ongeveer 60%. Tenzij autonome auto’s elektrisch rijden, heeft dat ook aanzienlijke negatieve gevolgen voor het milieu.

De robotaxi’s in suburbane gebieden had deels een ander effect: Hier zouden reizigers vaker de auto laten staan en de taxi gebruiken om zich naar een station te laten vervoeren. 

Robotaxi’s en openbaar vervoer in samenhang zien

Ondanks alle voorbehoud dat bij dit soort onderzoek gemaakt moet worde, wijzen alle resultaten op een aanzienlijke toename van ride-hailing, die ten koste gaat van het openbaar vervoer en in verstedelijkte gebieden tot meer files zal leiden. Deze groei kan worden omgebogen door gedeeld vervoer aantrekkelijker te maken met een laag tarief. Zeker op de routes vanaf trein-, metro- en busstations.  Pas dan gloort iets van wat een ideaal vervoersmodel voor de toekomst zou zijn: grootschalig openbaar vervoer op de belangrijkste vervoersassen en kleinschalig openbaar vervoer voor de laatste kilometers en in landelijke gebieden.

In mijn nieuwe blogpost Expeditie Muziek – hermanvandenbosch.online – onderzoek ik de rol die muziek in ons leven speelt aan de hand van korte stukjes tekst en veel YouTube filmpjes. De posts tot nu variëren van onder andere een inkijkje in de productie van tophits, de ontwikkeling van country & western en in de laatste kun je kennis maken met megaster Shania Twain.

Nederland: land van auto’s en koeien

De afgelopen maanden zijn op deze plaats 25 facetten van de kwaliteit van de leefomgeving aan de orde gekomen.  Maar hoe nu verder? Hoe urgent is verbetering van de kwaliteit eigenlijk? 

Ik vrees dat de kwaliteit van de leefomgeving al minstens een halve eeuw de verkeerde kant op gaat en wel in twee opzichten. In de eerste plaats is de auto in die periode een steeds dominantere rol gaan spelen. Stapje voor stapje zijn keuzen gemaakt die verplaatsing met de auto vergemakkelijken en dat heeft vergaande consequenties gehad voor de natuur, de luchtkwaliteit, het klimaat en de ruimtelijke ordening. Onze leefomgeving is ingericht vanuit het gebruik van de auto in plaats vanuit wat er ecologisch mogelijk en voor onze gezondheid wenselijk is. Tegelijkertijd is het openbaar vervoer zelden nog een goed alternatief, zowel wat reistijd, kosten en punctualiteit betreft.

Een tweede structurele aantasting van de leefbaarheid is afkomstig van de agro-industrie. Driekwart van het oppervlak van ons land is bestemd voor koeien. Die koeien leveren een belangrijke bijdrage aan de uitstoot van broeikasgassen die de nog resterende natuur verder ten gronde richten. Maar deze vorm van grondgebruik leidt ook tot inefficiënte inrichting van de productie van voedsel, dat ook nog eens tot de nodige gezondheidsproblemen leidt.

Ik de komende maanden onderzoek ik twee actuele thema’s, de opkomst van ‘zelfrijdende’ auto’s en de ’15-minutenstad’. Beide zijn casestudies op het gebied van leefomgevingskwaliteit en in beide gevallen spelen overwegingen op het gebied van mobiliteit en natuurbehoud een belangrijke rol. Het gaat om twee miniseries van zeven à acht posts.

Daarna zal de frequentie van mijn posts verminderen, al blijf ik geregeld aandacht vragen voor de fundamentele keuzen die we moeten maken op weg naar een meer humane ruimte in het algemeen en een kwalitatief goede leefomgeving in het bijzonder.  

Daarnaast ben ik begonnen met een nieuwe blog ‘Expeditie muziek’. Ik heb mijn liefde voor muziek altijd verwaarloosd en dat ben ik aan het goedmaken. Ik denk dat lezers die van muziek houden mijn korte posts waarin stukjes tekst en YouTube filmpjes elkaar afwisselen even leuk vinden als ik het vind om ze te schrijven.

Benieuwd?  Kijk op hermanvandenbosch.online

22. Natuur, nooit ver weg

De 22de aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over vermindering van de tegenstelling tussen stedelijk en landelijk gebied. Daarvoor is het nodig anders te gaan denken over natuur in en buiten de stad. 

Foto’s uit de ruimte tonen een scherp contrast tussen stad en platteland. Stedelijke gebied is overwegend grijs; landelijk gebied kleurt groen, geel en bruin. Ook binnen steden vallen scherpe contrasten op tussen dicht bebouwde wijken en parken. Zelfs op buurtniveau zijn soms scherpe overgangen.

De scheiding tussen stad en land

Grote en middelgrote steden aan de ene kant en landelijk gebied aan de andere kant zijn in veel opzichten gescheiden werelden en vooral plattelandsgemeenten willen dat graag zo laten.  Voor een uitgebalanceerde ontwikkeling van stedelijke en landelijke gebieden is het veel beter als de onderlinge samenhang wordt benadrukt, dat hun ontwikkeling vanuit één ruimtelijke visie en (bestuurlijke) organisatie plaatsvindt en dat tussen beide gebieden vloeiende overgangen zijn. De grootste fout die kan worden gemaakt is de tegenstelling stad en land te beschouwen als een tegenstelling tussen stad en natuur. Waar in het landelijk gebied grootschalige landbouw (over)heerst, heeft de resterende natuur het zwaar te verduren. Waar in steden natuurinclusief wordt gebouwd, neemt de biodiversiteit zienderogen toe. 

De idee dat stedelijke en landelijke gebieden elkaar zouden moeten doordringen is niet nieuw. Indertijd is bijvoorbeeld in Amsterdam bewust gekozen voor het behouden van een aantal scheggen ende bouw van tuindorpen. Enkele afbeeldingen in de bovenstaande collage tonen dergelijke vloeiende overgangen tussen stad en platteland: Eko-park, Zweden (rechtsboven), Abuja, Nigerië (linksonder) en Xion’an, China (midden onder). Beide laatste zijn ontwerpen van SOM, een internationaal stedenbouwkundig bureau dat zich toelegt op biofiel ontwerpen.

De natuur de stad intrekken

Marian Stuiver is programmaleider Green Cities van Wageningen Environmental Research aan de WUR. In haar recente boek De symbiotische stad beschrijft ze de noodzaak om steden opnieuw in te bedden in bodem, water en levende organismen. Een interessant voorbeeld is een ontwerp van twee van haar studenten, Piels en Çiftçi, voor stadsuitbreiding van Lelystad. De omliggende natuur loopt door in het bebouwde gebied: bodem en bestaande waterlopen zijn leidend; bebouwing is daaraan aangepast.  Passages voor dieren lopen tussen en onder de huizen door (zie fotocollage, linksboven.) Anderen spreken in dit geval over rewilding. Op deze manier is er geen enkel bezwaar tegen als een klein deel van het platteland een woonbestemming krijgt. De natuur vaart er wel bij.

Herstel van het landelijke gebied

De bedreiging van de natuur kwam en komt overigens niet in de eerste plaats van stedelijke expansie, maar vooral door de uitbreiding van het agrarisch gebied. Denk dan niet alleen aan de kap van oerwouden ten behoeve van de productie van palmolie. Ongeveer de helft van het Nederlandse landoppervlak, eens ‘woeste grond’ is bestemd voor koeien. Die zijn er maar zelden, het land wordt vooral gebruikt voor de productie van veevoer.

De ontwikkeling van de grootschalige geïndustrialiseerde landbouw heeft ertoe geleid dat de meeste kleine landschapselementen zijn verdwenen, een van de oorzaken van de dalende biodiversiteit. Een onderdeel van het Klimaatakkoord op 28 juni 2019 was de afspraak een Aanvalsplan landschapselementen op te stellen. Maar dat betreft maar een deel van het platteland. Veel overbemeste weilanden en akkers bestemd voor de productie van veevoer in Nederland waren ooit waardevol natuurgebied. Tegenwoordig stellen zij oogpunt van biodiversiteit weinig voor en ze zijn een bron van broeikasgassen. Bij natuurherstel gaat het er daarom niet in de eerste plaats om het areaal van bossen te vergroten. Het overgrote deel van de grond kan voor land- en veeteelt bestemd blijven onder voorwaarde dat deze op een natuurinclusieve manier wordt bedreven. Het aantal boeren zal dan eerder toenemen dan kleiner worden. 

De stad de natuur intrekken

Verdichting van de stad is op veel plaatsen probleemloos mogelijk, maar deze mag niet ten koste gaan van het groene areaal binnen de stad. Zogenaamde verticale bossen maken het verlies aan groen geenszins goed. Er is bovendien ruimte nodig voor stadsland- en tuinbouw (fotocollage, midden boven), kantoren, ambacht, nijverheid en schone industrie als onderdeel van het streven naar volledige wijken. De natuur in Nederland is ermee gebaat als een à twee procent van de grond die nu gebruikt wordt voor de productie van veevoer wordt gebruikt voor woningbouw, ingebed in een groenblauwe infrastructuur, maar wel in de buurt van stationslocaties om autogebruik te matigen. Enige uitbreiding en verdichting geldt ook voor dorpen die daardoor weer draagvlak ontwikkelen voor de voorzieningen die ze de afgelopen decennia zagen verdwijnen. 

Tenslotte, eerder heb ik opgemerkt dat de natuur meer is dan water, bodems, planten en bomen. Biofiele architecten trekken de natuur ook de bebouwde omgeving in door in het ontwerp analogieën met natuurlijke vormen op te nemen en natuurlijke processen te gebruiken voor koeling en gezonde lucht. Het ’Zandkasteel’ in Amsterdam is hier nog steeds een iconisch voorbeeld van (fotocollage, rechtsonder). 

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

21. Werken, ook in de wijk

De 21de aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de combinatie van wonen en werken in dezelfde wijk. Dit idee staat op het ogenblik hoog op de agenda van mening stadsbestuur. 

Voordelen voor de kwaliteit van de leefomgeving

Als er nabij de plek waar mensen wonen ook werkgelegenheid is, zal mogelijk een aantal bewoners gewoon lopend naar het werk kunnen. Dat zal maar voor betrekkelijk weinigen opgaan. Stedenbouwkundigen denken dat wonen en werken dichter bij elkaar brengen ook voor de overige bewoners de levendigheid van de wijk zal vergroten. Maar er worden meer redenen genoemd: onder andere kruisbestuiving, delen van ruimtes, (over de tijd) gedeeld gebruik van infrastructuur, een groter veiligheidsgevoel en minder criminaliteit. Of al die redenen grondig onderbouwd zijn valt te betwijfelen. 

Het draagt in elk geval bij aan een breder aanbod van woonmilieus en er is zeker een groep die gemengd wonen en werken een aantrekkelijk idee vindt. De bovenstaande illustraties tonen ontwikkelingen in verschillende gemeenten (met de klok mee): Deventer (Havenkwartier), Den Haag (Blinckhorst), Leiden (Bioscience Park),  Amersfoort (Oliemolenterrein), Amsterdam (Ravel) en Hilversum (Wybertjesfabriek).

Breuk met het verleden

Le Corbusier dacht daar indertijd heel anders over. In zijn visie moesten alle dagelijkse benodigdheden van bewoners van de verticale dorpen die hij in gedachten had dicht bij huis te krijgen zijn, maar de afstand tot de werklocaties kon niet groot genoeg zijn. Overigens heel begrijpelijk vanwege het vervuilende karakter van de industrie in de eerste helft van de 20ste eeuw. Dat laatste argument gaat tegenwoordig veel minder op. Naar schatting 30% van de bedrijven die gevestigd zijn op bedrijfsterreinen, hebben geen enkele negatieve milieu impact. Locatie in een woonwijk hoeft dan ook op geen enkel bezwaar te stuiten. De keuze voor een bedrijfsterrein is vooral ingegeven omdat de grond daar veel goedkoper is. En daar wringt dan ook de schoen. De belangrijkste reden om plaats voor woningbouw op bedrijfsterreinen te zoeken is de schaarste aan binnengemeentelijke woonlocaties. Anders dan velen denken is het oppervlak van bedrijventerreinen is de afgelopen decennia sterker is gegroeid dan dat van woonlocaties. De laatste jaren is deze tendens overigens omgekeerd.

Bedrijven aarzelen nog

Bedrijven staan in het algemeen gereserveerd tegenover woningbouw in hun directe omgeving.  Behalve de reële verwachting dat de grondprijs zal stijgen, vrezen ze dat dit ten koste zal gaan van ruimte die ze in de toekomst nodig denken te hebben om te groeien en die dan ongetwijfeld ook veel duurder zal zijn geworden. Deze vrees is terecht: tussen 2016 – 2021 is in Nederland 4600 hectare aan bedrijfsterrein verdwenen. Een andere begrijpelijke bedenking is dat ze vrezen dat toekomstige ‘buren’ gaan protesteren tegen ‘overlast’ die deze bedrijven kunnen veroorzaken, bijvoorbeeld door het verkeer dat ze aantrekken. De mate van ‘overlast’ zal overigens vooral afhangen van de schaal waarop het mixen plaats zal vinden. Als dat op blok niveau gebeurt – bijvoorbeeld in het geval van wonen boven bedrijven – is die kans groter dan als het om de vestiging van woonbuurten in een bedrijfsmatige omgeving gaat. Maar als gezegd, van veel bedrijven – kantoren, laboratoria – hoeft geen substantiële overlast te worden gevreesd. Ook zien bedrijven ook wel de voordelen van het mixen van wonen en werken, zoals een grotere veiligheid. 

Zoeken naar aantrekkelijke combinaties van wonen en werken

Projectontwikkelaars zien de vraag stijgen en de prijzen ook, wat een prikkel is voor de bouw van compacte multifunctionele gebouwen, waarbinnen functies worden gemengd. Om ook in de toekomst voldoende ruimte voor bedrijvigheid, en dus ook voor werkgelegenheid te creëren, pleiten ze om van alle woonlocaties 30% voor bedrijfsruimte te reserveren. De gemeente Rotterdam stelt daar een ‘no net loss’ beleid met betrekking tot bruto vloeroppervlak voor bedrijvigheid tegenover.

Geleidelijk komen er aantrekkelijke voorbeelden van gemengde woon-werkgebieden. Park More (van Thomas More), het entreegebied van het Leiden, dat zal bestaan uit woningen, universitaire voorzieningen op het gebied van bioscience en een hotel (foto rechtsboven). De idee is dat in deze omgeving in de toekomst ook plaats zal zijn voor de opslag van regenwater, het telen van voedsel en het opwekken van de eigen energie. 

Een ander voorbeeld, dat waarschijnlijk op meer plaatsen navolging kan vinden is de transformatie van het Havenkwartier Deventer naar een gemengde woon- en werkwijk, al is een deel van de voormalige bedrijvigheid vertrokken en worden de panden als industrieel erfgoed herbestemd (foto linksboven). Hierbij is het uitgangspunt dat ondanks honderden nieuwe woningen het gebied zijn industriële en commerciële karakterbehoudt, al klagen sommige bewoners over het ‘vertrutten’ van het gebied. Wonen en werken blijft een uitdagende combinatie, mede afhankelijk waar de klemtoon ligt. In dit opzicht is menig oog gericht op de uitwerking van de plannen voor Amsterdam Havenstad.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

19. Veilige woonomgeving

De 18de aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de noodzaak om de veiligheid voor iedereen en kinderen in het bijzonder in woonbuurten te vergroten. 

Verreweg de meeste stadskinderen onder tien jaar worden uit veiligheidsoverwegingen naar school gebracht. Dat geldt ook voor de meeste andere bestemmingen in de buurt. Voor hun ontwikkeling is echter  independent mobility van belang. 

Autovrije routes voor voetgangers en fietsers

Veilige bewegingsruimte voor kinderen en volwassenen binnen de buurt vereist brede, aantrekkelijke en autovrije verbindingen tussen woningen en school, buurthuizen, bushaltes en andere voorzieningen. Deze routes kruisen wegen voor gemotoriseerd verkeer op ongelijk niveau. Dit moet om redenen van sociale veiligheid gebeuren door middel van uitgediepte routes voor gemotoriseerd verkeer met behulp van bruggen en niet met tunneltjes voor voetgangers. 

Autoroutes monden idealiter uit in buurtparkeerplaatsen of, bij meer grootschalige aanleg, in ondergrondse parkeergarages. Uiteraard moet de buurt toegankelijk zijn voor hulpdiensten. Verder kan er een beperkt aantal parkeerplekken komen voor mensen die slecht ter been zijn en zijn er voldoende deelauto’s. 

Ontwerpregels

Modelmatig bestaat het ontwerp van een woonbuurt uit kwadranten van ongeveer 200 x 200 meter waarbinnen verbindingen in de eerste plaats bedoeld zijn voor voetgangers en fietsen. Tussen de kwadranten lopen routes voor gemotoriseerd verkeer en aan hun randen zijn parkeervoorzieningen en bushaltes. In de voorbeelden hieronder wordt er niet moeilijk over gedaan over auto’s die – stapvoets – de buurt inrijden om te laden en te lossen. Parkeren mag niet, voornoemde uitzonderingen daargelaten. De routes voor voetgangers en fietsers vormen een rechtstreekse loop- en fietsverbinding met het wijk- en winkelcentrum, dat uitgaande van de gedachte van de 15-minuten stad die  ‘ideaaltypisch’ 9 à 16 kwadranten bedient. Dit modelmatige beeld zal in de praktijk veel variaties hebben als gevolg van terreinkenmerken, soorten bebouwing en esthetische overwegingen.

De praktijk

Buurten waar auto’s uitsluitend aan de rand kunnen parkeren en dan nog maar een beperkt aantal, komen er steeds meer. Een klassiek voorbeeld is ‘ecologisch paradijs’ Vauban (nabij Freiburg) – rechtsonder – dat zich bovendien onderscheidt door het feit dat de wijk is ontstaan mede dankzij de inspanningen van 50 ‘Baugruppen’ (wooncoöperaties), die er voor betaalbare wooneenheden hebben gezorgd. Ook autovrij is het voormalige terrein van het Gemeentelijk waterleidingbedrijf in Amsterdam – links – waar kinderen ruime speelmogelijkheden hebben. Bovendien hebben bijna alle huizen een tuintje, dakterras of ruim balkon.  De Merwede wijk in Utrecht – rechtsboven – zal 12.000 inwoners tellen, en slechts voor 30% van de huizen is parkeergelegenheid voorzien en dan nog slechts aan de rand van de wijk. Deelauto’s zullen daarentegen volop beschikbaar zijn. De ruimte tussen de huizen is bestemd voor voetgangers, fietsers en spelende kinderen. 

Meer nadruk op gezamenlijk groen

De scheiding van verkeerssoorten en het op beperkte schaal binnendringen van autoverkeer in de buurt maakt ruimte voor een nieuwe vorm van verkaveling van de openbare ruimte.  Niet meer de obligate straat, aan weerskanten vol geparkeerd, grasstroken die te smal (en gevaarlijk) zijn voor kinderspel en de naar verhouding grote voor- en/of achtertuinen. In plaats daarvan ontstaat ruimte voor brede voet- en fietspaden, grote grasvelden voor spel en picknick, groentetuinen en speelterreinen. Verdere ruimtewinst kan worden behaald door beperking van de voortuin tot enige ruimte voor wat plantenbakken en een zitje, ook voor de bewoners van hogere verdiepingen in het geval van gestapelde bouw. Deze ruimte sluit aan om de wezenlijk vergrote collectieve ruimte tussen de huizenblokken, zoals het geval is in de eerder al gememoreerde rivierenbuurt in Utrecht. Soms zal ervoor worden gekozen om aan de achterkant van de huizen ruimte te bieden voor een kleine achtertuin, een berging en tussen de huizenblokken in een parkeerplaats voor auto’s.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

18. Groene ruimte om te sporten en te spelen

De 18de aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de mogelijkheden om te spelen en te bewegen in hedendaagse woonbuurten. Daarmee is het niet goed gesteld.

In bijna alle woonwijken in Nederland is te weinig gelegenheid voor kinderen om te spelen en te bewegen. Hierover gaat deze post, maar ook over het doorbreken van het klassieke stratenpatroon om plaats te maken voor routes voor voetgangers en fietsers, die bewegen door volwassenen weer sterk stimuleren.

Alles wat eerder vermeld over de waarde van een groene ruimte is, geldt ook voor de woonomgeving. Vaak wordt als wensbeeld de regel 3 : 30 : 300 gehanteerd: Vanuit elk huis moeten drie bomen te zien zijn, de kruinbedekking van de wijk is 30% en binnen een afstand van op gemiddeld 300 meter bevindt zich een kwart hectare groene ruimte, al dan niet verdeeld over een aantal kleinere percelen. 

Functies van ‘groen’ in wijk en buurt

De groene ruimte in de woonomgeving is veel meer dan kijkgroen, ze schept een parkachtige omgeving waar mensen elkaar ontmoeten, ze gaat vergezeld van kleinere of grotere waterpartijen en speelt een belangrijke rol bij de berging van hoogwater, de bomen beperken de temperatuur, de groene ruimte omzoomt routes voor voetgangers en fietsers en bovenal ze vormt de grondslag voor speelruimte voor kinderen:  Kind- en beweegvriendelijk gaan vaak samen.

Openbaar, gemeenschappelijk en privé groen 

Juridisch gaat het om verschillende entiteiten; in de praktijk komen steeds vaker hybride verschijningsvormen voor. Bij voorbeeld een gemeenschappelijke (binnen)tuin die ‘s avonds kan worden afgesloten of openbaar groen dat kadastraal eigendom is van de bewoners maar bestemd voor openbaar gebruik. De bewoners krijgen hiervoor een parkachtige omgeving terug die zij samen onderhouden en gebruiken. De rivierenwijk in Utrecht is hiervan een voorbeeld. Een ander voorbeeld is de manier waarop verdichten in dorpen wordt aangepakt. Onder andere door vrijstaande huizen in te bedden in collectief groen, rekening houdend met de behoefte aan privacy.

Spelen op buurtniveau

Kinderen willen brede stoepen en een plek (minstens 20 x 10 m2), dicht bij huis die zich leent voor (fantasie)spellen en waar eventueel ook aantrekkelijke speeltoestellen staan. Het belang van speeltoestellen moet niet worden overschat.  Voor veel kinderen bestaat het ideale speelpleintje uit hopen grof zand, water, klimbomen en pallets. Het oogt voor de omwonenden ongetwijfeld rommeliger dan een veldje vol wipkippen. Goede speeltoestellen zijn uiteraard veilig en lokken creatieve actie uit. Ook zijn ze voor meer dan een doel te gebruiken. Je kunt erop klimmen er vanaf glijden, verstoppertje spelen en meer. Van de eenvoudige apparaten zijn (schotel)schommels en klimrekken favoriet

Een wat groter speelplein om te voetballen en andere sporten te beoefenen staat hoog aangeschreven. Zo’n ruimte trekt veel kinderen aan uit de omliggende straten en leidt ertoe dat de kinderen in wisselende combinaties met elkaar spelen. 

Spelen op wijkniveau

De meeste pleinen zijn vaak grote kale vlakten, waar je het liefst omheen loopt. In elke wijk hoort een plein ter grootte van een hectare, maar dan als plek waar uiteenlopende vormen van spel en bewegen zich concentreren. Middenin is plaats voor een multifunctionele ruimte – smaakvol betegeld of voorzien van (kunst)gras – voor balspel, manifestaties, muziekuitvoeringen, markten en eventueel verplaatsbare banken. Idealiter ligt het centrale deel wat lager, zodat er een talud is om op te zitten, te beklimmen en af te glijden. Aan de rand is ruimte is plaats voor talloze activiteiten, zoals verschillende vormen van balspel, een ruig deel, met klimbomen, ontmoetingsplekken, ruimten om zich te verstoppen, ruimte om te barbecueën en muren om te beschilderen maar ook horeca en een of meer terrassen. In de avond is verlichting gewenst, eventueel (gekleurde) stemmingsverlichting. Er gelegenheid is ruimte onverwachte en onvoorziene activiteiten, zoals een foodcar die geregeld langskomt, straatmuzikanten die neerstrijken, wisselende kermisattracties en salsaband die er wekelijks komt repeteren.

Zo’n plein kan eventueel worden geïntegreerd in een park dat afgezien van zijn waarde als groenvoorziening, sowieso al mogelijkheden biedt voor kinderen om te spelen. Toevoegen van expliciete spelelementen maakt parken nog aantrekkelijker.

Verbindende autovrije routes

Bij zowel speelpleinen als parken zijn veilige loop- en fietsroutes naar de woningen een absolute must. Ze bieden bovendien uitgelezen mogelijkheden om te sporten, zeker waar ze in verbinding staan met die van andere wijken. 

Door voorzieningen voor verschillende leeftijdsgroepen vooral in samenhang te zien, ontstaan er ‘weefsels’ voor uiteenlopende doelgroepen. Dit zijn favoriete plekken en de verbindingen daartussen. Het kinderweefsel omvat vooral speelplekken dicht bij huis, via veilige paden verbonden met speelpleintjes in de nabije omgeving. Voorzieningen speciaal voor tieners kunnen het beste wat afgelegen zijn gesitueerd, maar niet geïsoleerd. In wezen willen ze ‘erbij’ horen. Het tienerweefsel omvat verder plekken waar iets te eten valt, maar verder ook uiteenlopende voorzieningen om te sporten en op een gegeven moment omvat het de hele gemeente. 

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

12. Waterbeheer

Wereldwijd krijgen bewoners en bedrijven geregeld te maken met wateroverlast, zowel na overvloedige regelval als – mede als gevolg hiervan – overstromende beken en rivieren. Tot nu toe werd wateroverlast vooral bestreden met technische maatregelen zoals de bouw van dijken en dammen.  Hieraan zijn veel nadelen verbonden en hun effectiviteit neemt af. Natuurinclusieve maatregelen zijn daarentegen in opmars. Nederland loopt voorop met het scheppen van ruimte voor rivieren om te overstromen, waar dit zonder al te veel problemen mogelijk is. 

Sponsgebieden

Een belangrijk uitgangspunt is water vasthouden voordat het in rivieren, kanalen en het riool terecht komt. De daarvoor benodigde techniek, de sponsstad-benadering genoemd, kan worden ingepast in het weefsel van nieuwe buurten, waardoor ook duurzame, aantrekkelijke plaatsen ontstaan. Door een combinatie van kleine en grote parken, groene daken, wadi’s maar ook particuliere tuinen neemt het waterbergend vermogen toe en wordt voorkomen dat de riolering overbelast raakt en straten en huizen overstromen. Op veel plaatsen in de wereld worden stappen gezet; China loopt daarbij voorop (foto rechtsboven). De intensiteit van de regelval lijkt echter steeds groter te worden. In 2023 viel er in enkele dagen 75 cm regen in Beijing. Lokale maatregen schieten dan te kort.  Natuurinclusieve maatregelen blijven de aangewezen weg, als zij in het hele stroomgebied van rivieren worden toegepast.

Retentiebekkens

In nieuwbouwwijken worden soms op een verlaagd niveau waterpartijen of plassen aangelegd die veel water kunnen opvangen. Hun trapsgewijs talud maakt hen tot aangename verblijfplaatsen bij normale waterstand. De foto’s links tonen zulke waterpartijen in Freiburg (boven) en in Stockholm (onder). De foto middenboven toont de aanleg van een retentiebekken in Lois Angeles.

Wadi’s

Een meer kleinschalig voorbeeld van waterlopen in een groene bedding zijn wadi’s.  Dit zijn stroompjes die een woongebied doorkruisen omgeven door een groene bedding met een groot waterabsorberend vermogen. Zij kunnen in geval van heftige neerslag aanzienlijk meer water opvangen vasthouden en afvoeren dan de aanwezige riolering (foto middenonder). Groenstroken, bijvoorbeeld tussen stoepen, fietspaden en wegen dienen dit doel ook (foto rechtsonder: klimaat adaptieve straataanleg in Arnhem).  Voorwaarde is een niet al te zeer aangestampte ondergrond en de keuze van de juiste planten.

Groene daken, daktuinen en bodems

Groene daken zien er goed uit, ze absorberen veel CO2 en kunnen veel water vasthouden. Ze zijn er in alle soorten; bij de aanleg ervan is veel aandacht nodig voor het waterdicht maken van het dak, zeker als waterberging een belangrijke rol speelt. 

De vergaande verstening van het stedelijk milieu leidt ertoe dat bodems steeds minder een rol spelen bij het vasthouden van water. Voldoende grote tussenruimten tussen straatstenen, gevuld met steengruis zorgen voor een betere doorlaatbaarheid van straten en stoepen. Hetzelfde geldt voor half open stenen op parkeerplaatsen.

Niet bebouwen en maken van overstromingsgebieden

Tot op de dag van vandaag worden overstromingsgevoelige delen van steden voor uiteenlopende doelen gebruikt, vaak omdat het risico onderschat wordt of de druk op de ruimte erg groot is. London’s Housing and Climate Crises are on a Collision Course is de sprekende titel van een artikel over het snel groeiende risico van overstromingen in Londen. 

Hackney Wick is een van de 32 groeikernen, die het chronische tekort aan woningen in Londen moeten helpen verlichten en al herhaaldelijk is overstroomd als gevolg van heftige regenval. De bouw van nieuwe woningen gaat echter door. Maatregelen om de oberstromingsschade op de begane grond e beperken zijn appartementen voorzien van betegelde wanden en vloeren, waterremmende stalen buitendeuren, aluminium binnendeuren, keukenapparatuur op borsthoogte, afsluitbare riolen en stroomvoorziening. Een veel beter alternatief is zulke gebieden niet te bebouwen en te gebruiken voor waterberging. Te denken valt aan een wijk op palen waarvan de begane grond geheel kan overstromen.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.