Categorie: Economie

De 15-minutenstad van metafoor naar planningsconcept (2/7)

De ontwikkeling van een 15-minuten stad vereist een grondige afweging van welke voorzieningen op loop- en op fietsafstand gelokaliseerd worden en hoe het geheel er dan ruimtelijk uitziet. Daarover gaat deze post.

Carlos Moreno, hoogleraar aan de Sorbonne universiteit, heeft de burgemeester Anne Hidalgo met raad en daad bijgestaan bij de onderbouwing van de idee van de 15-minuten stad. Zes zaken maken de stedeling gelukkig, zo stelt hij: wonen, werk, voorzieningen, onderwijs, welzijn en vrije tijd. De kwaliteit van de stedelijke omgeving neemt toe naarmate de plaatsen waar deze functies te realiseren zijn dichter bij elkaar liggen. De monofunctionele uitdijïng van steden in de VS maar zeker ook van de bidonvilles van Parijs was een doorn in zijn oog, ook omdat deze autobezit rechtvaardigen.

Wil de 15-minuten stad op grote schaal ingang vinden, dan is het nodig dit begrip als planningsconcept te verduidelijken.  Belangrijk daarbij is te bepalen welke voorzieningen met welke vormen van vervoer in een gegeven hoeveelheid tijd toegankelijk moeten zijn. De lijst voorzieningen is doorgaans veelomvattend, die van de vervoermiddelen is meestal vaag: te voet, met de fiets (elektrisch of niet) of met het openbaar vervoer. Niet met de auto, daar is iedereen het in dit verband wel over eens. Maar de afstand waarmee je je met elk van deze vervoersmiddelen kunt verplaatsen verschilt fors (die bovenstaande afbeelding) en daarmee ook de vraag waar het gewenste brede aanbod van aan voorzieningen te inden is.

Het zijn in het bijzonder de aanhangers van ‘new urbanism’, die al vanaf de jaren ’80 het instrumentarium hebben ontwikkeld om 15-minuten steden te ontwerpen en te ontwikkelen. Ze gaan daarbij uit van drie zones: de 5-minuten loopzone, de 15-minuten loopzone, die samenvalt met de 5-minuten fietszone en als laatste de 15-minuten fietszone. Dit zijn geen statische begrippen: de zones lopen in de praktijk in elkaar over en vullen elkaar aan. 

De 5-minuten loopzone

Deze zone correspondeert met hoe tot in de jaren ’60 de meeste buurten, waar ook ter wereld, functioneerden. Denk hierbij aan een ruimte met een gemiddelde afstand van middelpunt tot rand van zo’n 400 meter. Middenin is een klein buurtcentrum gedacht, met een beperkt aantal winkels, een (kleine) supermarkt, een of meer horecagelegenheden, publieke ruimte en een groenvoorziening. Het aantal bewoners schommelt tussen de 2 en 3 duizend, wat is vereist om een basaal aanbod van voorzieningen mogelijk te maken. De dichtheid loopt vanaf het centrum en vanaf de belangrijkste straten wat af. Groenvoorzieningen, inclusief een klein buurtparkje, zijn over de hele buurt verspreid en dat geldt ook voor werkplaatsen en kantoorruimten.

In geval van nieuwbouw is essentieel dat (loop)zones beschikken over een dichtmazig netwerk van voet- en fietspaden zonder gelijkvloerse kruisingen met wegen waarop autoverkeer is toegestaan. Een aantal paden is breder en deze geven meer ruimte aan fietsverkeer binnen de 5- en 15-minuten fietszones. Vrijwel niemand zal zich binnen de 5-minuten loopzone anders dat te voet (of desnoods) met de fiets verplaatsen, evidente uitzonderingen daargelaten.

Er zullen meestal enkele doorgaande verbindingen zijn. De overige wegen verlenen toegang tot geconcentreerde parkeervoorzieningen. Met openbaar vervoer zijn voorzieningen in de andere zones goed toegankelijk

De 5-minuten fiets- en de 15 minuten loopzone. 

Hier is de afstand van ‘centrum’ naar rand ongeveer 1 km. In dit gebied zijn de meeste voorzieningen die bewoners nodig hebben beschikbaar, waarbij er niet per se gedacht hoeft te worden aan één centrum, maar ook aan een spreiding van voorzieningen over de centra van de 5-minuten loopzones.  Dat geldt bijvoorbeeld voor een wat grotere supermarkt, die ook tussen twee 5-minuten loopzones in kan liggen.  Verder zullen in deze zone een of meer grotere parken te vinden zijn en ook wat grotere concentraties van werkgelegenheid.

We hebben hier al snel te maken met een kleine gemeente of stadsdeel van zo’n 15 à 25.000 inwoners. Bij een dergelijk aantal inwoners zal weinig ruimte voor een dogmatische inrichting zijn, zeker als het om bestaande bebouwing gaat. Maar ook dan is het mogelijk verkeerssoorten te scheiden door autoverkeer uit een aantal straten te weren en parkeervoorzieningen te clusteren. Voorop staat dat alle bestemmingen in deze zone via het loop- en fietsnetwerk snel te bereiken zijn en dat autoroutes veilig overgestoken kunnen worden.

Voor een aantal bestemmingen zal (incidenteel) de auto worden gebruikt. De wegen voor autoverkeer op buurtniveau sluiten in deze zone op elkaar aan en sommigen wegen bundelen verkeer dat zich over een langere afstand verplaatst.

De 15-minuten fietszone.

Deze zone zal al snel tussen de 100.00 – 200.000 bewoners huisvesten. De grote variatie komt door de (toevallige) aanwezigheid van voorzieningen voor een groter verzorgingsgebied, zoals een industrieterrein, een meubelboulevard of een IKEA, een universiteit een (streek)ziekenhuis.  Het is zeker geen optelsom van vergelijkbare 5-minuten fietszones. Desondanks blijft het streven functies op de kleinst mogelijke schaal over de hele ruimte te verdelen.  Deze zone wordt in de praktijk ook bij voorkeur op ongelijk niveau doorkruist door een aantal (doorgaande) wegen voor autoverkeer.  Het netwerk van fietspaden zorgt voor de meest directe verbindingen tussen de 5-minuten fietszones en het grotere geheel.

De belangrijkste stedenbouwkundige doelen voor deze zone zijn goede toegankelijkheid van stedelijke voorzieningen met openbaar vervoer vanuit alle buurten, vermijden van grootschalige winkelvoorziening voor dagelijkse behoeften (hypermarché’s)en een zekere spreiding van centrumfuncties over het hele gebied, De idee blijft dat bewoners voor gezelligheid terecht kunnen op een aantal plekken en niet alleen met centrale deel van de stad.

Rijden zonder bestuurder heeft een prijskaartje (5/8)

Ooit bekende verschijning op de wegen in de VS: autonome testauto van Google

In een autonome auto vanaf SAE-niveau 4 neemt waarnemingsapparatuur de ogen en oren en software de hersenfunctie van de mens over. Daarvoor zijn behalve nauwkeurige kaarten laser, radar, lidar en camera’s nodig[1]. De lidar, wat betekent ‘light detecting and ranging’ zijn samen met de camera’s de ‘ogen’ van de auto. Dit systeem pulseert lasergolven om dag en nacht de afstand tot objecten in kaart te brengen, van een afstand van wel 100 m tot op enkele centimeters nauwkeurig. De prijs van al deze apparatuur ligt tussen de €150.000 en €200.000. Vooral de lidar is een hoge kostenpost, al wordt dit systeem door grootschalige productie steeds goedkoper. Deze hulpmiddelen samen bouwen een vierdimensioneel beeld op van de omgeving en met behulp van de opgeslagen software en door communicatie in de cloud worden alle functies van de rijdende auto gestuurd. 

Google/Waymo

Google’s X-lab is in 2009 begonnen met de ontwikkeling van een autonome auto. In 2016 had het bedrijf er al meer dan 1 ½ miljoen testkilometers opzitten en al $ 1,1 miljard in de ontwikkeling van een autonome auto geïnvesteerd. Eerder gebruikte het bedrijf een zelf-ontwikkeld model (‘het vuurvliegje’, zie foto). Later rijdt het met omgebouwde Chryslers Pacifica Hybrids en deze worden opgevolgd door full-electric Jaguar I-Pace auto’s. 

In 2016 bracht Google’s moederbedrijf Alphabet de verdere ontwikkeling van een autonome auto onder in een nieuwe onderneming genaamd Waymo (afgeleid van ‘a new way in mobility’.

General Moters/Cruise

Cruise is in 2013 opgericht, eveneens met de bedoeling een auto zonder bestuurder te ontwikkelen.  In 2016 nam General Moters het bedrijf over voor een bedrag van. $ 500 miljoen. Tot nu toe heeft het bedrijf 700.000 testkilometers gereden in de stedelijke omgeving van San Francisco, zonder fatale ongevallen.

Uber

Uber is in 2016 begonnen om samen met Volvo een autonome auto voor gebruik als taxi te ontwikkelen. Het bedrijf had toen net voor $ 600 miljoen softwarefabrikant Otto overgenomen. Het bedrijf kondigde aan in 2019 75.000 auto’s zonder bestuurder op de weg te hebben. Dat werden er nul. In de testfase kreeg het bedrijf te maken met enkele ernstige ongelukken, waaronder een met dodelijke afloop. Bovendien beschuldigde Waymo het bedrijf van diefstal van gegevens, een zaak die in de rechtszaal ten gunste van Waymo werd beslist. Uber moest daarom een schadevergoeding van €250 miljoen (in aandelen) betalen.  Dit leidde tot het vertrek van Uber oprichter Travis Kalanick.  Zijn opvolger, Dara Khosrowshahi, heeft de ontwikkeling van een autonome auto op een laag pitje gezet. Zeer onlangs werd bekend dat Uber een contract heeft gesloten met Waymo om in de toekomst van de autonome auto’s van dit bedrijf gebruik te gaan maken.

Tesla

Voor de autofabrikanten die inzetten op accreditatie op SAE-niveau 3 kwam tot voor kort het gebruik van lidar niet in aanmerking vanwege de hoge kosten. Tesla heeft daarom van begin af aan ingezet op radar, camera’s en computervisie. Dat laatste houdt in dat alle rijdende Tesla’s camerabeelden van het verkeer en de manier waarop bestuurders reageren doorgeven aan ‘de cloud’. Het bedrijf heeft al jaren deze beelden met kunstmatige intelligente geanalyseerd. Het gaat er daarom prat op dat er voor elke denkbare verkeerssituatie gedragsregels aanwezig zijn.

Ook de ontwikkeling van de Tesla ging gepaard met grootse beloften over geautomatiseerd rijden, maar ook Tesla kreeg te maken met tientallen ongevallen, waarvan enkele met dodelijke afloop. Zeer recent stelde Teslahet softwarepakket FSD (‘Full Self Driving’ beschikbaar als bètaversie voor een bedrag van $15.000. Het bedrijf moest op gezag van de Traffic Safety Administration maar liefst 362.000 auto’s terugroepen omdat het bedrijf met zijn autopilot onwettig rijgedrag in de hand werkte. Inmiddels zouden deze problemen verholpen zijn en anno maart 2019 beweerden sommige deskundigen dat Tesla rijden op een SEA-niveau 3 – 4 niveau mogelijk maakt en in aanmerking komt voor accreditatie op minstens op SEA-niveau 3 binnen een à twee jaar. Dat is tot dusver nog niet gebeurd.

Ford en Volkswagen gooiden in 2022 de handdoek in de ring en stopten de ontwikkeling van Argo, een bedrijf dat eveneens een autonome auto zou ontwikkelen om taxidiensten aan te bieden op SAE-niveau 4.  In plaats daarvan richtten beide bedrijven hun pijlen in navolging van de meeste autofabrikanten op SAE-niveaus 2 en 3.

Volgens de analisten van AlixPartners heeft de industrie gezamenlijk tot 2023 $100 miljard geïnvesteerd in de ontwikkeling van automatisering van auto’s naast de $ 250 miljard die in de ontwikkeling van elektrische auto’s is geïnvesteerd. Over de rentabiliteit van deze investeringen kom ik nog te spreken.

Kijk ook eens op mijn nieuwe blog. Elke veertien dagen publiceer ik een artikel over over uiteenlopende facetten van populaire muziek: hermanvandenbosch.online

[1] https://medium.com/swlh/a-beginners-guide-to-self-driving-cars-5bbc2bb798d4

Nederland: land van auto’s en koeien

De afgelopen maanden zijn op deze plaats 25 facetten van de kwaliteit van de leefomgeving aan de orde gekomen.  Maar hoe nu verder? Hoe urgent is verbetering van de kwaliteit eigenlijk? 

Ik vrees dat de kwaliteit van de leefomgeving al minstens een halve eeuw de verkeerde kant op gaat en wel in twee opzichten. In de eerste plaats is de auto in die periode een steeds dominantere rol gaan spelen. Stapje voor stapje zijn keuzen gemaakt die verplaatsing met de auto vergemakkelijken en dat heeft vergaande consequenties gehad voor de natuur, de luchtkwaliteit, het klimaat en de ruimtelijke ordening. Onze leefomgeving is ingericht vanuit het gebruik van de auto in plaats vanuit wat er ecologisch mogelijk en voor onze gezondheid wenselijk is. Tegelijkertijd is het openbaar vervoer zelden nog een goed alternatief, zowel wat reistijd, kosten en punctualiteit betreft.

Een tweede structurele aantasting van de leefbaarheid is afkomstig van de agro-industrie. Driekwart van het oppervlak van ons land is bestemd voor koeien. Die koeien leveren een belangrijke bijdrage aan de uitstoot van broeikasgassen die de nog resterende natuur verder ten gronde richten. Maar deze vorm van grondgebruik leidt ook tot inefficiënte inrichting van de productie van voedsel, dat ook nog eens tot de nodige gezondheidsproblemen leidt.

Ik de komende maanden onderzoek ik twee actuele thema’s, de opkomst van ‘zelfrijdende’ auto’s en de ’15-minutenstad’. Beide zijn casestudies op het gebied van leefomgevingskwaliteit en in beide gevallen spelen overwegingen op het gebied van mobiliteit en natuurbehoud een belangrijke rol. Het gaat om twee miniseries van zeven à acht posts.

Daarna zal de frequentie van mijn posts verminderen, al blijf ik geregeld aandacht vragen voor de fundamentele keuzen die we moeten maken op weg naar een meer humane ruimte in het algemeen en een kwalitatief goede leefomgeving in het bijzonder.  

Daarnaast ben ik begonnen met een nieuwe blog ‘Expeditie muziek’. Ik heb mijn liefde voor muziek altijd verwaarloosd en dat ben ik aan het goedmaken. Ik denk dat lezers die van muziek houden mijn korte posts waarin stukjes tekst en YouTube filmpjes elkaar afwisselen even leuk vinden als ik het vind om ze te schrijven.

Benieuwd?  Kijk op hermanvandenbosch.online

15. Betaalbare huisvesting

De afgelopen decennia is woonruimte over de hele wereld schaarser en duurder geworden en voor een steeds grotere groep té duur. Overheidsbeleid speelt hierbij helaas een belangrijke rol.  Maar goed beleid kan ook voor een kentering zorgen. Daarover gaat deze post.

Net als in veel andere ontwikkelde landen rekende de Nederlandse overheid het gedurende een groot deel van de 20ste eeuw tot haar taak om lagere en middengroepen te voorzien van goede en betaalbare huisvesting. Woningcorporaties zorgden voor de uitvoering van dit beleid. Voeg hieraan toe goed uitgeruste buurtwinkelcentra, ruime medische, sociale, educatieve en transportvoorzieningen en een tamelijk gemêleerde bevolking. Toen in de jaren zeventig de woningnood verminderde, was de natie gelukkiger dan ooit. Dat duurde niet lang.

De opkomst van het marktdenken in het huisvestingsbeleid

Tijdens de laatste decennia van de 20ste eeuw verschoof de zorg voor huisvesting grotendeels naar de markt. Parallel hieraan moesten woningcorporaties een deel van hun woningbezit verkopen. Hypotheken waren makkelijk te krijgen en diverse belastingfaciliteiten, zoals de ‘jubelton’ en de hypotheekrenteaftrek brachten een koopwoning binnen bereik van velen. Daarentegen nam de wachttijd voor een betaalbare huurwoning toe tot meer dan 10 jaar en in de geliberaliseerde zone werden huurwoningen steeds schaarser en duurder. In Duitsland en Oostenrijk is de zorg voor goede huisvesting een hoge prioriteit voor de overheid gebleven en is de wachttijd veel korter. Op de foto linksboven een deel van het beroemde huisvestingsproject Alt Erla in Wenen. Linksonder zes betaalbare woningen op het oppervlak van één voormalige woning in een Amerikaanse suburb en rechtsboven de ‘Kolenkit’ een sociale woningbouw project in Amsterdam.

De explosieve stijging van de woonlasten

Om toch nog enigszins betaalbaar te wonen, zoeken veel mensen een huis veraf van de plek waar ze werken. Iets dat weer negatief uitpakt voor de reiskosten en de daarmee gemoeide tijd. Anderen nemen voor veel geld genoegen met een veel te dure woning van slechte kwaliteit in een buurt waarin de leefbaarheid matig tot slecht is. Meer dan een miljoen huishoudens besteedt veel meer dan de het maximaal wenselijk geachte percentage van het inkomen (40%) aan huisvesting, nutsvoorzieningen en vervoer.

Tussen 2012 – 2022 steeg in Nederland gemiddeld de prijs van een woning van € 233.000 naar € 380.000. In Amsterdam verdubbelde de prijs van € 280.000 naar € 560.000. Wonen in de stad wordt steeds meer een voorrecht van het rijkere deel van de bevolking.

Vaak wordt aangenomen dat er in Nederland tot 2030 ongeveer 900.000 wooneenheden nodig zijn, waarvan een groot aantal voor eenpersoonshuishoudens. Het werkelijke aantal is vooralsnog lastig te bepalen.  

Meer nadruk op aanpassing bestaande bouw

Het lijkt erop dat er een kentering gaande is, in elk geval in het denken. Het doel is de komende jaren gemiddeld 100.000 woningen per jaar te bouwen en de doorlooptijd tussen planvorming en realisatie te verkorten. Realisering van dit doel lijkt uitgesloten onder andere door de stikstofcrisis.

De trage nieuwbouw heeft opnieuw de aandacht gevestigd op de mogelijkheid voor een aanzienlijk deel van deze nieuwe wooneenheden gebruik te maken van al bestaande huizen en gebouwen. Te meer daar naar schatting 80% van de vraag van eenpersoonshuishoudens komt.

De bestaande woningvoorraad vormt een gigantisch potentieel voor het creëren van nieuwe woonruimte. Dit potentieel is onder andere onderzocht door de Koöperatieve Architecten Werkplaats te Groningen, resulterend in het rapport Ruimte zat in de stad. Het onderzoek richt zich op zich op 1800 naoorlogse buurten (1950 – 1980) met 1,8 miljoen woningen waarvan 720.000 sociale huurwoningen. Conclusie is dat opsplitsing en uitbouw van deze woningen de komende jaren 221.000 nieuwe eenheden kan opleveren. Hiervoor komen in aanmerking eengezinshuizen, die in tweeën gedeeld kunnen worden en portiekflats, die per etage in meer eenheden kunnen worden verdeeld. Opsplitsing van bestaande grondgebonden woningen en woningen in portiekflats is technisch niet moeilijk en de kosten zijn te overzien. Dat geldt des te meer als de aanpassingen in combinatie met het klimaatneutraal maken van de desbetreffende woningen wordt uitgevoerd. Bovendien wordt enorm bespaard op steeds duurder wordende materialen.

Nog interessanter is verdichting te combineren met optopping. Dit betekent toevoeging van een of twee extra verdiepingen, waardoor ook een lift aan de bestaande appartementen kan worden toegevoerd.  Bouwtechnisch is een dergelijke operatie uitvoerbaar door lichte materialen te gebruiken en het aanbrengen van een extra fundering. Een projectgroep aan de Technische Universiteit te Delft heeft een prototypeontworpen dat bruikbaar is voor alle 847.000 naoorlogse portiekwoningen die alle aan groot onderhoud toe zijn. Dit prototype voorziet er bovendien in dat de gebouwen waarin deze woningen zich bevinden energieneutraal worden en het omvat voorzieningen voor sociale contacten en spelende kinderen. Vandaar de extra brede galerijen, voorzien van trappen tussen de verdiepingen en gemeenschappelijke ruimten in de plint (Afbeelding rechts onder).

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

10. Gezondheid

Of steden een gezonde leefomgeving zijn, hangt af van in welk deel van de wereld ze liggen en over welke wijk het gaat. Hierover gaat deze aflevering van de reeks over leefomgevingskwaliteit.

Voornaamste doodsoorzaken wereldwijd (Bron: The Lancelet, le Monde)

De tiende aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de impact van aan de leefomgeving gerelateerde gezondheidsproblemen. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Zijn steden gezond?

Volgens de Global Burden of Diseases Study van de WHO worden 4,2 miljoen sterfgevallen wereldwijd per jaar veroorzaakt door fijnstofdeeltjes. De regionale verschillen zijn groot. De gezondheid van de levensomstandigheden in steden hangen af van in welk deel van de wereld die stad ligt en over welk deel van de stad het gaat. Meer dan 26 miljoen mensen in de Verenigde Staten hebben astma en hebben daardoor moeite met ademhalen. Afro-Amerikaanse bewoners in de VS sterven driemaal zo vaak aan astma dan blanken. Zij wonen binnen gesegregeerde gemeenschappen met slechte huisvesting, in de buurt van zware industrie, transportcentra en andere bronnen van luchtvervuiling.

Wereldwijd zorgt de toenemende welvaart van stedelingen voor steeds meer gezondheidsproblemen die gerelateerd zijn aan levensstijl. Hartziekten, maar ook geweld (vaak druggerelateerd) zijn in welvarende delen van de wereld infectieziekten als voornaamste doodsoorzaak voorbij gestreefd.

Nederland

Zeer onlangs heeft Arcadis een rapport gepubliceerd over ‘de gezonde stad’. Dit rapport vergelijkt 20 Nederlandse steden op basis van een groot aantal criteria, verdeeld over vijf domeinen. De vier grote steden scoren op veel onderdelen negatief. In het bijzonder: gezonde buitenruimte, groen, luchtkwaliteit, geluidsoverlast, hittestress en veiligheid. Middelgrote steden als Groningen, Emmen, Almere, Amersfoort, Nijmegen en Apeldoorn behoren daarentegen tot de gezondste steden.

In Amsterdam overtrof het niveau van vervuiling door deeltjes en stikstofdioxide (NO2) in 2018 de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie op veel plaatsen. De GGD van Amsterdam schat dat 4,5% van het verlies aan gezonde jaren het gevolg is van blootstelling aan vuile lucht. 

Samen luchtkwaliteit meten 

In verschillende steden zijn groepen betrokken burgers zelf de kwaliteit van de lucht gaan meten. Een zeer professioneel voorbeeld is het AiREAS-project in Eindhoven. Samen met kennisinstellingen en de overheid is een innovatief meetsysteem ontwikkeld. Sensoren zijn verdeeld over het gebied van de stad en het systeem biedt real-time informatie. De AiREAS-groep bespreekt regelmatig de resultaten met andere burgers en met de stedelijke overheid. De meting van de kwaliteit van de lucht wordt aangevuld met medisch onderzoek. Dit onderzoek heeft bevestigd dat burgers in de nabijheid van de hoofdwegen en de luchthaven een verhoogd risico hebben op sterfte, verminderde longfunctie en astma.

Het AiREAS-project is verbonden met vergelijkbare initiatieven in andere Europese steden. Af en toe worden de gegevens uitgewisseld. Dat leverde onder andere dit schokkende filmpje op. Kijk vooral over welke dag in het jaar het gaat.

Toekomst?

Zou de toekomst niet kunnen zijn dat we bezig zijn met het doen van de voor de hand liggende dingen voor onze gezondheid, zoals wandelen, fietsen, lekker eten en plezier maken en dat symptomen van ziekten dankzij wearables vroegtijdig en permanent op de achtergrond worden bekeken, zonder dat we ons hiervan bewust zijn? Het lokale gezondheidscentrum zal de gegevens van alle patiënten monitoren en analyseren met behulp van kunstmatige intelligentie en als dat nodig is, adviseren de huisarts te consulteren. Een goed bereikbaar gezondheidscentrum in de eigen wijk blijft daarbij onmisbaar.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

8. Toegankelijkheid

Mag gemotoriseerd verkeer de centrale delen van de stad in? In deze inmiddels achtste aflevering in de reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit geef ik een antwoord op deze vraag. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Mag gemotoriseerd verkeer de centrale delen van de stad in? In deze inmiddels achtste aflevering in de reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit geef ik een antwoord op deze vraag. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

De meeste steden staan voor een keuze als het om toegankelijkheid en de bereikbaarheid van hun centrale delen gaat: Hetzij herverdeling van de ruimte op de wegen of een blijvend conflict tussen autoverkeer en bezoekers, wier aantal daardoor verdere zal dalen. Deze post gaat over de eerste optie.

Herverdeling van de wegcapaciteit

Bij de herverdeling van de ruimte op straat in de centrale delen van de stad is maximale toegankelijkheid voor voetgangers het uitgangspunt. Dat wil zeggen, voetgangers moeten geen of weinig overlast ondervinden van andere vormen van weggebruik. Om te garanderen dat centra ook voor zo veel mogelijk bezoekers bereikbaarheid zijn, moet tevens de ruimteverdeling op de verbindingswegen met de overige delen van de stad worden herverdeeld. Daarbij hebben openbaar vervoer, fietsers en voetgangers prioriteit boven de auto.  Een goed voorbeeld is de Amsterdamse Ferdinand Bolstraat. Hier zijn brede stoepen aangelegd, wat mogelijk was door de tram van een wisselspoor gebruik te laten maken (foto linksonder), net als in de Leidsestraat (foto linksboven).

Bereikbaarheid

Vuistregel is, hoe groter een stad en hoe beter het openbaar vervoer functioneert, des te lager de prioriteit is van bereikbaarheid met de auto. Dat betekent dat er vooral wordt geïnvesteerd in snelle verbindingen voor openbaar vervoer en fietsverkeer. Bezoekers die zijn aangewezen op het gebruik van een auto, parkeren deze bij parkeergarages aan de rand van gebieden met een centrumfunctie, bij voorkeur nabij supermarkten, of andere plaatsen waar volumineuze aankopen gedaan kunnen worden. Vanaf deze parkeerplaatsen betreden zij het centrumgebied te voet. Het is overigens te overwegen om het hele centrum tot 11.00 uur in de ochtend voor auto’s open te stellen om bestellingen op te halen. 

Fietsers kunnen het centraal-stedelijke gebied verder binnendringen, maar ook niet onbeperkt.  Zij laten hun fiets achter op (bewaakte) stallingen aan de rand van voetgangerszones. 

Openbaar vervoer haltert nooit verder dan 300 meter vanaf het middelpunt van het centrum, waar gerieflijke wachtruimtes zijn en alle gewenste informatie beschikbaar is

Scheiding van verkeersstromen

Voor het hele stedelijke gebied is een scheiding van verkeersstromen aan de orde. De meest centrale straten zijn uitsluitend toegankelijk voor voetgangers, incidenteel de tram en uiteraard voor hulpdiensten. In overige centrale straten zijn ook fietsen toegestaan en daarbuiten zijn er gescheiden stroken voor alle weggebruikers, waarbij openbaar vervoer steeds voorrang heeft. 

Routes van het openbaar zorgen niet alleen voor een overstapvrije bereikbaarheid van de stedelijke centra, maar verbinden met zo weinig mogelijk overstappen ook de belangrijkste woon- en werkgebieden onderling. De eventuele komst van autonome minibussen zal de flexibiliteit van het openbaar vervoer radicaal verbeteren (foto rechtsboven).

De bereikbaarheid, veiligheid en belevingswaarde voor voetgangers en fietsers is ermee gediend als de verbindingen tussen het meer centrale deel van stad en de meer buitengelegen delen ook bestaan uit vrij liggende routes. In een stad waarvan de groene ruimte op enkele plaatsen diep in het centrale gebied doordringt, kunnen deze routes deels door de natuur lopen. Een mooi voorbeeld is de fietsroute vanaf het centrum van Utrecht naar Leidsche Rijn (foto rechtsonder) Uit oogpunt van sociale veiligheid is het voor voetgangers belangrijk dat er ook een aantrekkelijke route is door het bebouwde gebied gaat. 

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

7. Spreiding van centrumfuncties

De zesde aflevering in de reeks over omgevingskwaliteit gaat over de rol die de spreiding van voorzieningen over de stad hierbij speelt. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Aantrekkelijke stadscentra zoals Siena, Amsterdam en Barcelona worden overspoeld door bezoekers en toeristen. Ook omdat Airbnb hun overnachtingscapaciteit aanzienlijk heeft vergroot en daarbij woonhuizen heeft onttrokken aan hun eigenlijke bestemming. Steden zien de prijzen van hun vastgoed stijgen en inwoners vertrekken, waardoor er ruimte komt voor dure appartementen, boetiekhotels en prestigieuze hoofdkantoren. Uiteindelijk dreigen de oude stadscentra pretparken te worden die vierentwintig uur lang vermaak bieden aan bezoekers en de bewoners van zich vervreemden.

De behoefte aan meer en gespreide centra

Er is op zich niets tegen het bezoeken van aantrekkelijke steden. Het onderliggende probleem is dat deze steden vaak door verwoestingen in de Tweede Wereldoorlog en hun snelle uitbreiding in de daaropvolgende decennia weinig andere aantrekkelijke plekken kennen voor de eigen inwoners maar ook voor bezoekers dan oude – soms herbouwde – centra. Er is in een  dringend behoefte aan het creëren van reuring buiten het bestaande centrum. Steden moeten polycentrisch worden en de al bestaande aanzetten daartoe versterken. Dit past ook goed in de stappen die een aantal steden zet in de richting de 15-minutenstad. De bovenstaande figuur is het model dat Portland (USA) voor dit doel heeft ontwikkeld. 

Voor de bewoners betekent dit dat ze voor uiteenlopende behoeften op meer dan een plaats terecht kunnen en dagelijkse benodigdheden dicht bij huis kunnen kopen. Bezoekers kunnen verschillende aantrekkelijke plaatsen aandoen. Hoe aantrekkelijke wijkcentra uitzien komt in een volgende post aan de orde. Voor een reeks kleinere steden geldt dit uiteraard niet of in veel geringere mate.  Zij zullen meer behoefte hebben om het bestaande centrum te versterken.

Nevencentra

Zelfs steden zonder een buitensporig aantal toeristen en bezoekers zien een gestage groei van het aantal evenementen waardoor andere functies in de knel komen. Om deze reden is het raadzaam dat steden beschikken over een of meer nevencentra, die door de aanwezigheid van publiekstrekkers een gestage stroom bezoekers genereren. Voorbeelden zijn het Guggenheim-museum in Bilbao en de nieuw ontworpen publieke ruimte eromheen. In wereldsteden als Londen en New York bestaat ​dit soort centra al jaren maar zij zijn soms moeilijk ten vinden omdat hun activiteiten vaak over een groot oppervlak zijn verspreid.

Amsterdam heeft dringend een of meer nevencentra nodig. Het gebied tussen het Leidseplein en het Rijksmuseum heeft potentie, maar mist eenheid door de chaotische kruisingen van wegen en tramlijnen. Bovendien moeten veel bezoekers door het ‘oude’ centrum heen om er te komen.  Daarom is de aanwezigheid van een trein- of metrostation een pré. Het gebied bij Station Zuid heeft ook potentie, vanwege de nabijheid van Schiphol. Om een ​​meer intieme openbare ruimte te creëren, moet daar nog veel werk worden verzet. Publiekstrekkers zijn er al volop.

Perifere centra

In de komende decennia zal nog steeds een aanzienlijk aantal bezoekers van de stad met de auto komen en het beste wat steden kunnen doen is ervoor zorgen dat bezoekers hun auto’s op veilige transferpunten achterlaten, vanwaar ze hun reis met het openbaar vervoer voortzetten. Voor bezoekers die van plan zijn langer te blijven, is deze oplossing niet optimaal. Zij zullen ertegen opzien om hun bagage met het openbaar vervoer naar het hotel te vervoeren. Een oplossing is om een of meer hotels naast de parkings te bouwen en nog mooier is wanneer deze transfergebieden aantrekkelijke publieke ruimtes worden, met winkels, cafés en restaurants. Deze centra kunnen dan ook plaats bieden aan grote evenementen, zoals een voetbalstadion, een muziekhal, bioscopen en openluchtfestiviteiten. De omgeving van de Amsterdam Arena wijk ontwikkelt zich in deze richting. Vroeger was het een tochtige plek, maar het wordt beter. Het gebied heeft ook uitstekende trein- en metroverbindingen. Nu de gezelligheid nog.

En het oude  ‘oude’ stadscentrum dan?

De publieke ruimtes in de oude stadscentra moeten aan dezelfde eisen voldoen als de stad in haar geheel om niet te veranderen in een attractiepark voor toeristen. Afgezien van zijn zorgvuldig onderhouden en functioneel geïntegreerde culturele erfenis, moeten centra een mix van functies bieden, waaronder woningen, kantoren, ruimten voor ambacht en uiteraard veel groen. Het aantal hotels moet worden beperkt en verhuren door Airbnb verboden. Er zijn winkels voor zowel de eigen inwoners als de toeristen, de huren moeten worden bevroren en de speculatieve verkoop van huizen aan banden gelegd. Ruimte boven winkels wordt herbestemd voor appartementen.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

6. Afgewogen dichtheid

De zesde aflevering in de reeks over omgevingskwaliteit gaat de vraag in hoeverre verdichten van de stedelijke (woon)omgeving bijdraagt de kwaliteit daarvan. Je kunt tweemaal per week,  op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Van alle kanten wordt erop aangedrongen zuiniger om te gaan met de beschikbare ruimte dan dat in de afgelopen decennia is gebeurd. De rijksoverheid heeft zich in de Nederlandse Omgevingsvisie (NOVI) onomwonden uitgesproken om woningbouwlocaties binnen bestaand bebouwd gebied en nabij stations. te kiezen.

De noodzaak van zuiniger ruimtegebruik

Vaak wordt het schrikbeeld van ‘urban sprawl ‘in de VS aangehaald, maar Nederland kan er ook wat van. De bovenstaande kaarten tonen de groei van Amsterdam. Tussen 1900 en 2000 steeg het inwonertal van Amsterdam van 317.000 naar 727.000 bewoners. Het oppervlak nam toe van 560 naar 11.500 hectare.

Spreiding van functies over een steeds groter oppervlak en de bijbehorende verkeersbewegingen heeft geleid tot uitgestrekte monotone gebieden, saai siergroen, afhankelijkheid van de auto, uitbreiding van het wegennet en desondanks steeds meer congestie, verarming van het sociale leven, luchtverontreiniging, uitstoot van broeikasgassen en een aanslag op de natuur.

Uit een samenvattende studie van 300 onderzoeksprojecten door de OECD blijkt dat compactheid tot een efficiënter gebruik van voorzieningen leidt, maar dat er ook nadelen zijn op het gebied van gezondheid en welbevinden, meestal samenhangend met luchtvervuiling en verkeer. 

Voordelen van dichtere bebouwing

Aan een dichtere bebouwing wordt algemeen toegeschreven dat deze de beschikbaarheid van voorzieningenop looppafstand vergroot, draagvlak creëert voor een betere ontsluiting door openbaar vervoer en leidt tot efficiënter gebruik van nutsvoorzieningen. Bovendien wordt ook terecht gewezen op het feit dat – gecorrigeerd voor de bevolkingssamenstelling – de CO2-emissie in stedelijke gebieden minstens 30% kleiner is dan in suburbs. Een voordeel dat overigens verdwijnt naarmate de bebouwing hoger is. 

Geen noodzaak om te bouwen in ‘uitleglocaties’

Er is volgens veel stedenbouwkundigen geen enkele reden om uit te wijken naar ‘uitleglocaties’. Zij wijzen erop dat er in elke stad ruimte te over is voor klein- en grootschalige woonlocaties. Het gaat dan om in onbruik geraakte kantoorgebouwen en oude fabriekslocaties Ook kunnen veel nieuwe wooneenheden beschikbaar komen door splitsing van eengezinswoningen en renoveren en optoppen van oudere (portiek)flats.

Hierbij moet onmiddellijk worden aangetekend dat de argumenten alleen opgaan als tegelijkertijd de overlast van verdichting wordt beperkt. Bijvoorbeeld door vermindering van het autogebruik om te voorkomen dat de wegen nog voller worden er nog meer auto’s op straat geparkeerd staan. Ik zie dat nog niet gebeuren.

Concurrerende claims op gebruik stedelijke ruimte

Er is een nog belangrijke tegenwerping tegen verdere verdichting en dat is het feit dat ook andere bestemmingen een terecht beroep doen op beschikbare grond binnen de stedelijke ruimte. Dat is bijvoorbeeld de veel gehoorde wens om wonen en werken te mixen, ook om het aantal verplaatsingen te verminderen. 

De belangrijkste claim op de beschikbare ruimte is de noodzaak van uitbreiding van het (binnenstedelijk) groen. Uit een studie naar de ontwikkeling van ‘groen’ in Amsterdam en Brussel vanaf 2010 blijkt dat in beide steden de Open Space Ratio (OSR) is afgenomen, al was dat beleidsmatig niet de bedoeling. In Amsterdam betrof dit 3,68 km2 (4,7%) en in Brussel 9,17km2 (11,9%). Hierbij sluit een recente studie aan van Arcadiswaaruit blijkt dat de vier grote steden uitgesproken slecht scoren op gezonde buitenruimte, groen, luchtkwaliteit, geluidsoverlast, hittestress en veiligheid.

Noodzaak van een hernieuwde afweging van binnen- en buitenstedelijk bouwen

Het rapport concludeert dan ook het gebruik van stedelijke ruimte voor woningbouw moet worden afgewogentegen andere claims voor het gebruik van de ruimte, zoals uitbreiding van het stedelijk groen ook uit oogpunt van waterbeheer en hittebestrijding, mogelijk maken van stadslandbouw, behoud en uitbreiding van bedrijvigheid en de uitbreiding van speel- en bewegingsruimte. Tegelijkertijd moeten de bezwaren tegen op beperkte schaal bouwen op uitleglocaties worden herzien. Drie kwart van het agrarisch land staat in dienst van de intensieve veehouderij, niet bepaald waardevolle natuur. Hierop kom ik later terug.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

4. Informatieve plinten

De vierde aflevering in de reeks over omgevingskwaliteit gaat over de esthetische en informatieve waarde van de ‘plint’, zeg maar de begane grond. Je kunt tweemaal per week,  op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

De visuele kwaliteit, vormgeving en aankleding van de plint, de ‘begane grond’ van een pand, levert een wezenlijke bijdrage aan de kwaliteit van het straatbeeld en ook het (commerciële) succes van de activiteiten die zich achter de voorgevel afspelen. Dit geldt bijvoorbeeld ook als door de ramen de activiteiten van een daar gevestigde werkplaats te zien zijn. Blinde muren doen bezoekers hun pas versnellen, tenzij deze muur van aantrekkelijke kunst is voorzien. Leegstand is eveneens funest.

Plinten brengen de aard van activiteiten binnenshuis tot uitdrukking

Een plint laat zien wat er in een pand of gebouw te doen of te koop is en heeft daarmee een belangrijke uitstalfunctie (foto links onder). Zowel modezaken als leveranciers van lekkernijen kunnen hierover meepraten. Er is niets op tegen om de plint op straat enigszins te laten uitdijen – denk aan de prachtige uitstallingen van verse groenten – zo lang er daarnaast een voldoende brede barrièrevrije looproute blijft.

Van groot belang is dat de totale lengte van straten die drukte moeten genereren en verwerken niet te groot is. Zo blijft leegstand beperkt. Dat kan betekenen dat goed lopende winkels in straten waar de loop uit is zo snel mogelijk moeten verhuizen. De achtergelaten ruimte moet dan ook snel van karakter veranderen, bijvoorbeeld door een woon-, kantoor of werkplaatsfunctie te krijgen. Een verloederde straat is lastig opnieuw aantrekkelijk te maken.

Plinten van niet-commerciële ruimten

De noodzaak van een aantrekkelijke plint geldt ook in het geval van niet-commerciële ruimten.  Juist dan moet de plint helpen de laagdrempeligheid te verhogen. Het kan daarbij gaan om (wijk)informatiecentra, bibliotheken, ruimten waar muziekgroepjes repeteren en publiek welkom is. Ook co-housing en co-working centra kunnen een aantal activiteiten in de semipublieke print concentreren. Als een pand een aantal appartement herbergt, zou je door het glas een aantrekkelijk portaal moeten zien, met trap en lift en een zitje. 

Woonplinten

Ook woonhuizen in de meer centrale delen van de stad kunnen een aantrekkelijke plint hebben. Dat gebeurt in de praktijk door het plaatsen van planten en het maken van een zitje op de stoep. De zogenaamde Delftse plinten voorzien hierin. Dit zijn smalle extra, soms nog wat verhoogde stoepen waar behalve planten ook een bankje kan staan of desnoods fietsen geparkeerd kunnen worden (afbeelding middenonder). Het ergste is als de plint van een woonhuis vooral de garagepoort is. In de woonomgeving zijn veel meer oplossingen mogelijk, daarover later.

De esthetiek van de plint

In veel vooroorlogse winkelstraten is de plint ontworpen als een integraal onderdeel van het pand. In de jaren ’60 en ’70 hebben veel winkeliers hun zaken gemoderniseerd en hele pui gesloopt. De muren van de bovenverdieping, soms van enkele panden tegelijk, kwamen te rusten op een zware stalen balk en de plint werd overwegend van glas (afbeelding links boven). Vaak ontbreekt zelf een deur naar de bovenverdiepingen, waardoor de woonfunctie daarvan onmogelijk werd gemaakt. In eerste instantie hebben deze modernistische puien de ‘uitstal’functie van de benedenverdieping vergroot. Het effect voor het straatbeeld is echter negatief gebleken. In Heerlen is kunstenaar en ‘would be’ stedenbouwkundige Michel Huisman (de men achter het Maankwartier) druk doende om samen met vrijwilligers en met steun van de gemeente oude puien te herstellen (beide afbeeldingen rechtsboven). Ook in Amsterdam vinden zulke hersteloperaties plaats (foto rechtsonder)

De mogelijkheden zijn eindeloos, zoals blijkt uit het boek Street-Level Architecture, The Past, Present and Future of Interactive Frontages van Conrad Kicker en Hans Karssenberg en het Handboek Superplinten, in opdracht van de gemeente Amsterdam.

Plintbeleid

In 2020 is er in de wijk Strijp-S in Eindhoven een plintbeleid geïntroduceerd vanuit een economisch-maatschappelijke achtergrond. Voor 80% geldt dat eigenaren zich aan een aantal uitgangspunten conformeren.  Voor de overige 20% geldt dat er ruimte wordt gemaakt voor starters, pioniers en ‘placemakers’. Dit lijkt op Culturehouse in Boston, waar een groep actief is om (leegstaande) plinten al dan niet tijdelijk in te richten voor sociale activiteiten. Hierbij is een voortdurende afstemming met de doelgroep van belang. In Den Haag zijn inmiddels in 100 voormalige binnenstadwinkels getransformeerd tot werkplekken voor jonge en creatieve bedrijven. Differentiëren van huurprijzen is ook een onderdeel van plintbeleid.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

1. Levendige straten en pleinen

Het zijn bezoekers die voor levendige straten en pleinen zorgen. In deze post tref je een aantal maatregelen aan om te zorgen dat die mensen komen. Dit is de eerste aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit

Voor je ligt de eerste aflevering van een reeks van 25 posts over evenzoveel facetten van leefomgevingskwaliteit. Deze kun je tweemaal per week lezen.

De openbare ruimte is als een toneel. De Nederlandse architect en stedenbouwkundige Sjoerd Soeters, bekend van onder andere de Amsterdamse Houthavens,  mocht dit graag zeggen. Hiermee doelde hij erop dat het de bewoners en bezoekers van steden zijn die zorgen voor de levendigheid, maar dat straten en pleinen er dan wel voor moeten zorgen dat ze er komen Op de Rue Sainte-Catherine te Bordeaux (foto rechtsboven) is dat kennelijk goed gelukt.

Winkelvoorzieningen en horeca

Uit onderzoek blijkt dat de kwaliteit van de winkelvoorzieningen, ook voor ‘funshoppers’, nog steeds het belangrijkste motief is om centrale delen van de stad te bezoeken. Op de tweede plaats komt een gevarieerd aanbod aan horeca (foto linksonder). Een welkome aanvulling vormen ruimtes met een niet-commerciële bestemming, zoals musea, laagdrempelige galerieën, kunstuitleen, voorlichtingscentra van gemeenten of bedrijven.

Stoepen

Stoepen zijn meestal veel te smal, vanwege de vermeende noodzaak om ruimte te bieden aan het gemotoriseerde verkeer. Een stoep in centrale delen van de stad moet minstens 6 meter zijn, zoals bijvoorbeeld die van Fillmore Street, San Francisco (foto linksboven) Er is dan voldoende plaats voor gevelbegroeiing, onbelemmerde doorgang voor passanten en tafeltjes of stoeltjes, billboards en straatverkopers, die een welkome bijdrage aan de levendigheid van de straat leveren. 

Gelegenheid om uit te rusten

Plekken die bewoners en bezoekers uitnodigen om te blijven ‘hangen’ verhogen de aantrekkelijkheid van het gebied en de kans op onvoorziene ontmoetingen (‘collision spaces’). Dat kunnen terrassen zijn, maar zeker ook niet-commerciële plekken zoals beboomde pleintjes met banken, spellen, straatmuzikanten (akoestisch) en een ijskar. Een van de meest bekende voorbeelden zijn de Spaanse trappen in Rome. Dergelijke ruimten ontstaan doorgaans ‘vanzelf’,  maar ze kunnen ook als zodanig worden ontworpen, zoals de getoonde pleintjes in Barcelona en Shanghai (foto’s midden- en rechtsonder), maar het is dan geenszins zeker dat ze ook als zodanig worden gebruikt. 

Verkeerslawaai beperken

In de meer centraal gelegen delen van een stad draagt ‘ruis’ bij aan de beleving, maar verkeerslawaai is een bron van overlast en verjaagt bezoekers. Doorgaand verkeer valt niet te rijmen met alle andere (binnen)stedelijke functies;  bestemmingsverkeer moet worden verminderd, gekanaliseerd en de snelheid daarvan dient beperkt te blijven. Maar ook het geluid bij evenementen moet ten behoeve van bezoekers, omwonenden en passanten een aanvaardbaar niveau te hebben, in de wetenschap dat deze veel mensen aantrekken, maar ook veel mensen kunnen afstoten.

Plekken met verschillend karakter

In een aantrekkelijke binnenstad tref je op hetzelfde moment plaatsen aan waar rust heerst en andere waar reuring is. Die rustige plaatsen kunnen kleine parkjes zijn met speelgelegenheid en met banken om uit te rusten, maar ook publiek-toegankelijke binnenplaatsen van woonblokken. Stadsleven bestaat bij gratie van menging van functies; een daarvan is even bijkomen.

Iconische plekken benutten

De meeste steden hebben plekken met bijzondere kenmerken.  Vaak is dat een historisch of juist modern gebouw.  Soms is het een alom bekend plein, zoals het Vrijthof in Maastricht. Soms zijn het ook de boulevard langs een rivier of bijzondere uitzichtpunten (foto middenboven) die zowel stedelingen als bezoekers graag in hun route opnemen en waar zij even blijven hangen.

Kunst

Alle delen van een stad met een centrumfunctie zouden ruim voorzien moeten zijn van kunst.  Hiervoor kunnen (tijdelijk) leegstaande winkels worden gebruikt, die ook als informatiecentrum worden gebruikt, kunst op straat (desnoods replica), boeiende schilderingen op blinde moren, wier aantal overigens beperkt moet zijn. ’s Avonds kan op de pleinen en pleintjes aan lichtkunst worden gedacht.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.