Categorie: Inclusieve ontwikkeling

De wereldwijde verbreiding van de idee van de 15-minuten stad (5/7)

Op veel plaatsen in de wereld zoeken de betrokken besturen naar mogelijkheden voor de realisering van een 15-minutenstad

De 120 beoogde 5-minuten zones van Vancouver (Beeld: Community of Vancouver)

Door een langdurig verblijf in het ziekenhuis kon ik de laatste twee maanden geen berichten plaatsen. Ik doe mijn best om de continuïteit de komende weken te garanderen.

In een vorige post werd duidelijk dat een 15-minutenstad idealiter bestaat uit een 5-minuten loopzone,  een 15-minuten loop-, tevens 5-minuten fietszone en een de 15-minuten fietszone. Deze drie typen wijken en buurten moeten in samenhang worden ontwikkeld, waarbij ook de toegankelijkheid van werkgelegenheid een belangrijke rol speelt.

In de plannen voor 15-minuten steden op veel plaatsen ter wereld lopen deze typen zones dooreen, en vaak is het niet eens duidelijk welk type zone wordt bedoeld.  Ook in Parijs mis ik hieromtrent duidelijke keuzen. 

De stad Melbourne stelt zich ten doel een lokale levensstijl een dominante plaats te geven bij alle bewoners. Daarom zou iedereen op hooguit 10 minuten loopafstand van en naar alle dagelijkse voorzieningen moeten wonen.  Om die reden is er sprake van een 20-minutenstad, terwijl in de meeste voorbeelden van een 15-minutenstad, zoals Parijs, het alleen om de heen- of de terugweggaat. Het beleid in Melbourne heeft krachtige steun gekregen vanuit de gezondheidszorg, die de negatieve effecten van het verkeer en van de luchtverontreiniging benadrukt. 

In Vancouver spreekt men over een 5-minutenstad. De bedoeling is dat buurten duidelijker van elkaar te onderscheiden delen van de stad worden. Elke buurt zou een aantal winkels van lokale eigenaren moeten hebben en daarnaast openbare voorzieningen zoals parken, scholen, gemeenschapscentra, kinderopvang en bibliotheken. Hoog op de agenda staat het streven naar een grotere verscheidenheid van inwoners en typen huizen. Vooral in buurten in de in de binnenstad gaat dit gepaard met hoge dichtheden en hoogbouw. Confrontatie van dit idee met de realiteit levert een patroon op van ongeveer 120 van dit soort geografische eenheden (zie bovenstaande kaart). 

Veel andere steden pakten de idee van de 15-minutenstad op.  Onder hen: Barcelona, Londen, Milaan, Ottawa, Detroit en Portland . De organisatie van wereldsteden C40 (inmiddels bestaande uit 96 steden) verhief de idee tot belangrijkste beleidsdoel in de post-Covid periode.

Al deze steden bepleiten een kentering van het gangbare verstedelijkingsbeleid. In de voorbije decennia zijn veel miljarden geïnvesteerd in de aanleg van wegen met als doel verbetering van de bereikbaarheid. Dit betekent vergroting van de afstand die je in bepaalde tijd kunt overbruggen. Met als gevolg schaalvergroting van het voorzieningenaanbod en concentratie daarvan in steeds verder uit elkaar liggende plaatsen. Dat leidde weer tot toename van de congestie die verbetering van de bereikbaarheid te niet deed. De reactie daarop was opnieuw verdere uitbreiding van het wegennet.  Dit verschijnsel wordt wel de ‘mobility trap’ of de Marchetti constante genoemd.

In plaats van het begrip ‘bereikbaarheid’ staat in de 15-minutenstad het begrip toegankelijkheid centraal. Dit betekent uitbreiding van de hoeveelheid stedelijke functies waartoe je binnen een bepaalde hoeveelheid tijd toegang hebt. Daarbij hoort ook werkgelegenheid bij. Maar de pandemie die de 15-minutenstad op de kaart zette, ervoor heeft er ook voor gezorgd dat thuiswerken de afstand tussen wonen en werk minder belangrijk werd.

Overal heeft de discussie over 15-minutensteden een nieuwe wending heeft genomen. De mogelijkheid om thuis te werken heeft de relevantie van de afstand tussen de woon- en de werkplek verminderd. Daarentegen is het belang van een prettige woonomgeving toegenomen. Een aangepaste versie van de 15-minutenstad, de ‘walkable city’ gooit dan hoge ogen. Onder andere daarover gaat mijn volgende post.

De 15-minutenstad van metafoor naar planningsconcept (2/7)

De ontwikkeling van een 15-minuten stad vereist een grondige afweging van welke voorzieningen op loop- en op fietsafstand gelokaliseerd worden en hoe het geheel er dan ruimtelijk uitziet. Daarover gaat deze post.

Carlos Moreno, hoogleraar aan de Sorbonne universiteit, heeft de burgemeester Anne Hidalgo met raad en daad bijgestaan bij de onderbouwing van de idee van de 15-minuten stad. Zes zaken maken de stedeling gelukkig, zo stelt hij: wonen, werk, voorzieningen, onderwijs, welzijn en vrije tijd. De kwaliteit van de stedelijke omgeving neemt toe naarmate de plaatsen waar deze functies te realiseren zijn dichter bij elkaar liggen. De monofunctionele uitdijïng van steden in de VS maar zeker ook van de bidonvilles van Parijs was een doorn in zijn oog, ook omdat deze autobezit rechtvaardigen.

Wil de 15-minuten stad op grote schaal ingang vinden, dan is het nodig dit begrip als planningsconcept te verduidelijken.  Belangrijk daarbij is te bepalen welke voorzieningen met welke vormen van vervoer in een gegeven hoeveelheid tijd toegankelijk moeten zijn. De lijst voorzieningen is doorgaans veelomvattend, die van de vervoermiddelen is meestal vaag: te voet, met de fiets (elektrisch of niet) of met het openbaar vervoer. Niet met de auto, daar is iedereen het in dit verband wel over eens. Maar de afstand waarmee je je met elk van deze vervoersmiddelen kunt verplaatsen verschilt fors (die bovenstaande afbeelding) en daarmee ook de vraag waar het gewenste brede aanbod van aan voorzieningen te inden is.

Het zijn in het bijzonder de aanhangers van ‘new urbanism’, die al vanaf de jaren ’80 het instrumentarium hebben ontwikkeld om 15-minuten steden te ontwerpen en te ontwikkelen. Ze gaan daarbij uit van drie zones: de 5-minuten loopzone, de 15-minuten loopzone, die samenvalt met de 5-minuten fietszone en als laatste de 15-minuten fietszone. Dit zijn geen statische begrippen: de zones lopen in de praktijk in elkaar over en vullen elkaar aan. 

De 5-minuten loopzone

Deze zone correspondeert met hoe tot in de jaren ’60 de meeste buurten, waar ook ter wereld, functioneerden. Denk hierbij aan een ruimte met een gemiddelde afstand van middelpunt tot rand van zo’n 400 meter. Middenin is een klein buurtcentrum gedacht, met een beperkt aantal winkels, een (kleine) supermarkt, een of meer horecagelegenheden, publieke ruimte en een groenvoorziening. Het aantal bewoners schommelt tussen de 2 en 3 duizend, wat is vereist om een basaal aanbod van voorzieningen mogelijk te maken. De dichtheid loopt vanaf het centrum en vanaf de belangrijkste straten wat af. Groenvoorzieningen, inclusief een klein buurtparkje, zijn over de hele buurt verspreid en dat geldt ook voor werkplaatsen en kantoorruimten.

In geval van nieuwbouw is essentieel dat (loop)zones beschikken over een dichtmazig netwerk van voet- en fietspaden zonder gelijkvloerse kruisingen met wegen waarop autoverkeer is toegestaan. Een aantal paden is breder en deze geven meer ruimte aan fietsverkeer binnen de 5- en 15-minuten fietszones. Vrijwel niemand zal zich binnen de 5-minuten loopzone anders dat te voet (of desnoods) met de fiets verplaatsen, evidente uitzonderingen daargelaten.

Er zullen meestal enkele doorgaande verbindingen zijn. De overige wegen verlenen toegang tot geconcentreerde parkeervoorzieningen. Met openbaar vervoer zijn voorzieningen in de andere zones goed toegankelijk

De 5-minuten fiets- en de 15 minuten loopzone. 

Hier is de afstand van ‘centrum’ naar rand ongeveer 1 km. In dit gebied zijn de meeste voorzieningen die bewoners nodig hebben beschikbaar, waarbij er niet per se gedacht hoeft te worden aan één centrum, maar ook aan een spreiding van voorzieningen over de centra van de 5-minuten loopzones.  Dat geldt bijvoorbeeld voor een wat grotere supermarkt, die ook tussen twee 5-minuten loopzones in kan liggen.  Verder zullen in deze zone een of meer grotere parken te vinden zijn en ook wat grotere concentraties van werkgelegenheid.

We hebben hier al snel te maken met een kleine gemeente of stadsdeel van zo’n 15 à 25.000 inwoners. Bij een dergelijk aantal inwoners zal weinig ruimte voor een dogmatische inrichting zijn, zeker als het om bestaande bebouwing gaat. Maar ook dan is het mogelijk verkeerssoorten te scheiden door autoverkeer uit een aantal straten te weren en parkeervoorzieningen te clusteren. Voorop staat dat alle bestemmingen in deze zone via het loop- en fietsnetwerk snel te bereiken zijn en dat autoroutes veilig overgestoken kunnen worden.

Voor een aantal bestemmingen zal (incidenteel) de auto worden gebruikt. De wegen voor autoverkeer op buurtniveau sluiten in deze zone op elkaar aan en sommigen wegen bundelen verkeer dat zich over een langere afstand verplaatst.

De 15-minuten fietszone.

Deze zone zal al snel tussen de 100.00 – 200.000 bewoners huisvesten. De grote variatie komt door de (toevallige) aanwezigheid van voorzieningen voor een groter verzorgingsgebied, zoals een industrieterrein, een meubelboulevard of een IKEA, een universiteit een (streek)ziekenhuis.  Het is zeker geen optelsom van vergelijkbare 5-minuten fietszones. Desondanks blijft het streven functies op de kleinst mogelijke schaal over de hele ruimte te verdelen.  Deze zone wordt in de praktijk ook bij voorkeur op ongelijk niveau doorkruist door een aantal (doorgaande) wegen voor autoverkeer.  Het netwerk van fietspaden zorgt voor de meest directe verbindingen tussen de 5-minuten fietszones en het grotere geheel.

De belangrijkste stedenbouwkundige doelen voor deze zone zijn goede toegankelijkheid van stedelijke voorzieningen met openbaar vervoer vanuit alle buurten, vermijden van grootschalige winkelvoorziening voor dagelijkse behoeften (hypermarché’s)en een zekere spreiding van centrumfuncties over het hele gebied, De idee blijft dat bewoners voor gezelligheid terecht kunnen op een aantal plekken en niet alleen met centrale deel van de stad.

1. De 15-minuten stad van vage herinnering naar toekomstbeeld

Een 15-minutenstad zal de noodzaak om een auto te gebruiken verminderen en daarmee de leefbaarheid van steden vergroten. Dat zal niet gebeuren met de komst van autonome auto’s.

Veel meer dan de komst van autonome auto's zal de invoering van een 15-minutenstad de leefbaarheidsproblemen van steden oplossen.
Paris: La ville du quart d’heure

Problemen met de leefbaarheid van onze steden zal de trage opmars van autonome auto’s niet oplossen, tenzij het verkeerssysteem waarin ze functioneren radicaal verandert. Daarover gingen de voorgaande posts. Die verandering houdt in dat vooral wordt geïnvesteerd in de ontwikkeling van hoogwaardig openbaar vervoer waarvan autonome minibussen die voor een perfect voor- en natransport zorgen.

Daarmee zijn we er niet. De noodzaak om ons dagelijks over grote afstanden te verplaatsen zou moeten verminderen en dat geldt ook van het over de hele wereld transporteren van grondstoffen en voedsel. Hierover gaat de volgende reeks van blogposts. 

De opgave is te zorgen voor een aantrekkelijk alternatief dat de noodzaak van frequente verplaatsingen over lange afstanden vermindert. In veel steden heeft de corona pandemie bijgedragen aan de vergroting van het draagvlak voor deze gedachte. Parijs wordt daarbij als voorbeeld genoemd, maar wat voor Parijs geldt, geldt voor elke stad. 

Toen Anne Hidalgo in 2016 aantrad als nieuwe burgemeester waren haar eerste daden, het sluiten van de autoweg over de kade van de Seine en de aanleg van kilometers fietspaden. Eerst lag de nadruk hierbij op milieuoverwegingen. Het draagvlak was blijkbaar groot genoeg om haar herverkiezing in 2020 niet te verhinderen.  Ze had goed begrepen dat alleen maatregelen om het autoverkeer te beperken onvoldoende waren. Daarom was ze de verkiezingen ingegaan met de idee van “la ville du quart d’heure”, de 15- minuten stad, ook wel de stad met ‘complete buurten’ genaamd. In essentie gaat het daarbij om stedelingen in staat te stellen vrijwel alles wat ze nodig hebben, variërend van werkgelegenheid, huisvesting, voorzieningen, scholen, zorg en ontspanning, te vinden op een loop- of fietsafstand van 15 minuten. Dat idee sprak wel aan. De klemtoon op het bemoeilijken van het autorijden werd vervangen door de veel sympathieker ervaren idee van het overbodig maken van het gebruik ervan.

Toen de pandemie uitbarstte, beletten lockdowns mensen hun huis te verlaten dan wel zich over een grotere afstand dan een kilometer te verplaatsen.  Voor de dagelijkse rit naar het werk of naar school kwam telewerken in de plaats en het aantal (tijdelijke) ‘pistes á cycler’ breidde zich snel uit. Veel Parijzenaren beschouwden het opnieuw ontdekken van de eigen buurt een revelatie. Zij zochten dagelijks de parken op, de klandizie van de buurtwinkels nam toe en de forensen beschikten ineens over veel meer tijd en ondanks alle zorgen droeg de pandemie bij een herleving van ‘dorpse’ gezelligheid.

Herleving inderdaad, want tot de jaren ’60 wisten de meeste bewoners van landen in Europa, de VS, Canada en Australië niet beter of alles wat ze dagelijks nodig hadden te verkrijgen was op loop- of fietsafstand. Tegen deze achtergrond kreeg de idee van de 15-minutenstad in Parijs tractie. We spreken over een 15-minuten stad als haar buurten de volgende kenmerken hebben:

– Een gevarieerd aanbod van huizen voor bewoners met uiteenlopende leeftijd en achtergrond;

– Voetgangers en fietsers – kinderen in het bijzonder – kunnen zich veilig verplaatsen over autoluwe wegen;

– Winkels voor alle dagelijkse voorzieningen op een loopafstand van maximaal 400 meter

– De aanwezigheid van een medisch centrum en een basisschool;

– Uitstekende aansluitingen op openbaar vervoer;

– Geconcentreerde parkeergelegenheid

– Een aantal bedrijven en werkplaatsen;

– Uiteenlopende typen ontmoetingsplaatsen, variërend van parkjes tot cafés en eetgelegenheden;

– Ruim voldoende groen en lommerrijke straten

– Voldoende dichtheid om te zorgen draagvlak deze voorzieningen;

– een zekere mate van zelfbeheer.

Stedenbouwkundige hebben deze denkbeelden zelden uit het hart verloren. In veel steden heeft de pandemie ervoor gezorgd dat deze vage herinneringen bereikbare doelen zijn geworden, al staan ze op grote afstand van de werkelijkheid die zich op de meeste plaatsen heeft ontvouwd.

In de volgende post sta ik stil bij de manier waarop stedenbouwkundige de idee van de 15-minitenstad van droombeeld tot maakbare realiteit hebben gemaakt.

25. Geluk

De laatste aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over geluk. Geluk neemt als bouwsteen voor levensomgevingskwaliteit een aparte positie in. In deze post maak ik duidelijk dat geluk zowel aan levensomgevingskwaliteit bijdraagt al erdoor wordt beïnvloed. 

Een gemeente met bewoners die zich allemaal gelukkig voelen.  Wie zou dat niet willen?  Het is geen makkelijk bereikbaar doel ook al omdat er zijn nog veel vragen onbeantwoord zijn over de omstandigheden die mensen gelukkig maken.

In de ruimste betekenis van het woord heeft geluk betrekking op de tevredenheid van mensen met hun leven in het algemeen over een langere periode. Gelukkige mensen zullen in het algemeen beter in staat zijn tekortkomingen in hun leefomgeving aan te pakken of ermee te leven.

De maakbaarheid van geluk

Geluk is echter minder ‘maakbaarheid’ dan we misschien willen. Volgens Ruut Veenhoven. De ‘geluksprofessor’. wordt geluk voor pakweg de helft bepaald door karaktereigenschappen, zoals eerlijkheid, openheid, optimisme, vergevingsgezindheid en nieuwsgierigheid. Vijf maatschappelijke omstandigheden bepalen de rest. Dit zijn een bepaald niveau van materiële welvaart, sociale relaties, gezondheid, leefomstandigheden en zelfbeschikking, overigens ook niet zo makkelijk te realiseren. Tussen karakter- en omgevingseigenschappen spelen ook nog cultuur een rol.

Gelukkige en ongelukkige steden

Dit blijkt ook wel als we kijken naar de rangorde van meest (on)gelukkige steden, voor wat het waard is. Hoe gelukkig een stad is, hangt af van de zelf gerapporteerde mate van geluk van (een steekproef) van de bewoners. Scandinavische steden domineren de top 10: Helsinki (Finland) en Aarhus (Denemarken) staan op de eerste en tweede plaats, Kopenhagen (Denemarken), Bergen (Noorwegen) en Oslo (Noorwegen) op de vijfde, zesde en zevende plaats. Stockholm (Zweden) wordt negende. Amsterdam volgt op de 11de plaats. Twee van de top tien steden bevinden zich in Australië en Nieuw-Zeeland: Wellington, de hoofdstad van Nieuw-Zeeland, staat op de derde plaats en Brisbane (Australië) op de tiende plaats. De enige top tien steden die niet in Scandinavië of Australië en Nieuw-Zeeland liggen, zijn Zürich (Zwitserland) en Tel Aviv (Israël).

De steden onderaan de ranglijst zijn getekend door oorlogen en conflicten: Kabul in Afghanistan, Sanaa in Jemen, Gaza in Palestina en Juba in Zuid-Soedan. Delhi (India) staat op de vijfde plaats van onderen, vanwege de als zeer slecht ervaren leefbaarheid.

Ongeacht de plaats waar ze wonen, mensen die zichzelf gelukkig noemen onderscheiden zich door een langere levensduur, betere gezondheid, meer stabiele sociale relaties en actief burgerschap.

Kunnen steden het geluk van hun inwoners doen toenemen?

Bij ‘sturen op geluk’ gaat het in de eerste plaats erom dat individuele burgers beschikken over  ‘resources’, zoals leefbaar inkomen, betaalbare huisvesting, gezondheidszorg. In de tweede plaats schept zo’n gemeente omstandigheden (‘conversion factors’) waardoor mensen zelf in beweging komen en deze resources optimaal gebruiken. Dat laatste kan gaan door middel van maatschappelijk opbouwwerk, mogelijkheid tot participatie, voorlichting en ‘leven in de brouwerij’ creëren,  zoals braderieën, autovrije dagen en muziek op straat. Mensen die al gelukkig zijn, zullen hier paradoxaal het meeste profijt van hebben. 

Gemeenten als Schagen en Roerdalen hebben toename van het geluk van de bevolking expliciet als uitgangspunt voor hun beleid gekozen. Steden in uit het buitenland die zich hetzelfde ten doel stellen zijn Bristol, Seoul en Vilnius. Toch merkt Nancy Peters (projectleider geluk van de gemeente Schagen) op:  We kunnen mensen niet gelukkig maken. Maar de overheid creëert wel een bedding waarin mensen gelukkig kunnen zijn.

Samen met de Erasmus Happiness Economics Research Organization (EHERO) heeft de gemeente Schagen 12 speerpunten opgesteld. Het gaat om: zinvol werk, betekenisvol contact, deelname aan het maatschappelijk leven, verbondenheid met de buurt, sociaal vangnet, vertrouwen in de gemeente, trots op de woonplaats, tevredenheid met de relaties, sportvoorzieningen, kwaliteit openbare ruimte, buurtgericht samenwerken en relatie inwoner-gemeente. 

Het belang van participatie

In de voorafgaande blogposts over omgevingskwaliteit zijn er heel wat onderwerpen aan de orde gekomen die tot de 12 speerpunten behoren. Naast tastbare eigenschappen van de leefomgeving speelt actieve betrokkenheid (participatie)van burgers bij de inrichting en verbetering ervan een minstens zo belangrijke rol. 

In zijn boek The Architecture of Happyness merkt Alain de Botton op dat het voor het vooral uiteenlopende sociale activiteiten van mensen waartoe de omgeving uitnodigt, zijn die bijdragen aan de toename van geluk. Dit wordt nog versterkt als de bewoners van een buurt zich hebben ingezet om deze sociale activiteiten mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de aanleg van een speelveld, een ontmoetingsruimte of de organisatie van buurtfeesten.

Inmiddels 25 jaar geleden besloten bewoners van twee straten in Portland (VS) het kruispunt van die straten tot ontmoetingsruimte te maken.  Eerst werden er alleen tentjes, tafeltjes, stoeltjes en spelmateriaal op de stoepen en in een aangrenzende groenstrook gezet, later werd op gezette tijden ook het kruispunt zelf benut.  Na geruime tijd van onderhandelingen, stemde het stadsbestuur daarmee in, mits dit voldoende zichtbaar zou zijn.  Daar hoefden de bewoners niet lang over na te denken (Zie de bovenstaande afbeelding). De bewoners zijn het erover eens dat dit hele project hun leven er gelukkiger op heeft gemaakt en dat de vele activiteiten die ze op het plein organiseren daar nog steeds aan bijdragen.

De impact van geluk op de kwaliteit van de leefomgeving

Maar hoe zit het andersom met geluk als bouwsteen voor de kwaliteit van de leefomgeving? Gelukkige mensen zijn een zegen voor de andere bewoners van een wijk, vanwege hun goede humeur, sociale instelling, initiatiefbereidheid en optimisme over de toekomst. Op hun beurt kunnen gelukkige mensen dankzij hun bovengenoemde eigenschappen het meeste uit de beschikbare hulpbronnen in hun leefomgeving halen. Omgevingskwaliteiten zijn geen vaste entiteiten: ze ontlenen hun waarde aan de betekenis die burgers eraan geven. In deze context is geluk een mediator tussen omgevingskenmerken en hun beoordeling door burgers.

Daarom zijn er gelukkige burgers te vinden in de sloppenwijken van Mumbai, en deze zijn misschien gelukkiger dan een egoïstische mopperaar in een chic appartement. Tegelijkertijd maken de voornoemde eigenschappen het mogelijk dat gelukkige burgers het best in staat zijn om het voortouw te nemen in collectieve actie om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

23. Goed bestuur

De 23ste aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de bijdrage van goed bestuur (governance) aan de kwaliteit van de leefomgeving.

In 1339 voltooide Ambrogio Lorenzetti zijn beroemde reeks van zes schilderijen in het stadhuis van de Italiaanse stad Siena, getiteld De allegorie van goed en slecht bestuur. Het bovenstaande fragment daarvan verwijst naar de kenmerken van goed bestuur: De belangen van burgers vooropstellen, afstand doen van eigenbelang, dienstbaarheid en rechtvaardigheid. Deze gelden nog steeds.

Geworteld in de gemeenschap

Uitgangspunt van stedelijk beleid geworteld is in een langetermijnvisie op de ontwikkeling van de stad. Een visie die is toegesneden op de behoeften en wensen van de burgers, zoals deze zich manifesteren binnen en buiten de instituties van de representatieve democratie. In beleid dat wortelt in de gemeenschap komen ook de kennis, ervaringen en meningen van belanghebbenden aan de orde. In elke stad is een pool van experts uit alle vakgebieden te vinden; velen van hen zijn bereid om zich in te zetten voor de toekomst van hun woonplaats[1].

Participatie

Governance gaat verder dan verkiezingen, vertegenwoordigende organen, het volgen van de juiste procedures en het handhaven van de wet. Een essentieel kenmerk is dat burgers erop kunnen vertrouwen dat de overheid hun belangen beschermt en dat hun stem wordt gehoord. De gemeente Amsterdam beschikt over een indrukwekkende reeks van beleidsinstrumenten die participatie kunnen bevorderen: het initiëren van een referendum is laagdrempeliger gemaakt en maatschappelijke initiatieven kunnen worden gesubsidieerd. Dit is vastgelegd in buurtrecht, zoals het ‘right to challenge’ en er zijn buurtbudgetten. In een volgende post kom ik terug op het belang van deze en andere vormen van participatie.

Tweezijdige communicatie

Zowel Barcelona als Madrid gebruiken technische middelen om burgers een stem te geven en deze stem te laten doorklinken in beleid. Barcelona heeft daarvoor het platform Decidem ontwikkeld (wat betekent ‘We beslissen’ in het Catalaans) en Madrid beschikt over Decide Madrid (‘Madrid beslist’). Beide platforms verschaffen burgers informatie over het beleid, stellen hen in staat onderwerpen op de beleidsagenda te plaatsen, discussies te starten, voorstellen voor beleid te amenderen en stemadviezen uit te brengen voor de gemeenteraad. 

Madrid heeft haar participatieve elektronische omgeving ontwikkeld samen met CONSUL, een in Madrid gevestigd bedrijf. CONSUL stelt steden in staat om snel en veilig burgerparticipatie op internet te ontwikkelen. Het pakket is zeer uitgebreid. De software en het gebruik ervan is gratis. Consul is inmiddels in gebruik in 130 steden en organisaties in 33 landen en bereikt wereldwijd zo’n 90 miljoen personen.

Stadsbeheer

Voor veel burgers hangt de beoordeling van kwaliteit van de leefruimte af van de gemeentelijke dienstverlening en wijze waarop de gemeente de openbare ruimte beheert en overlast beperkt. Hieronder valt een groot aantal voorzieningen, variërend van brandweer, politie, GGD, gemeentereiniging tot ‘Bel- en herstellijnen’. Overlast heeft veel bronnen: niet functionerende bruggen, stoplichten, gedrag van medeburgers, jong en oud, verkeershinder, inclusief vliegtuiglawaai en in het bijzonder luidruchtige buren. In veel gevallen wordt een beroep gedaan op de politie, maar deze kan of wil soms weinig doen omdat ander werk urgenter is. Dit is fnuikend voor het vertrouwen van burgers in ‘de politiek’ en doet ernstig afbreuk aan de kwaliteit van de leefomgeving.

Veerkracht (resiliëntie)

Steden kunnen worden geconfronteerd met rampen, maar er is ook sprake van chronische problemen, waarvan de oplossing decennia kan duren, zo die er al komt. Om hiermee om te gaan is veerkracht (resilience) nodig: Ontwikkelen van capaciteit binnen individuen, gemeenschappen, instellingen, bedrijven en systemen om te overleven, zich aan te passen en te groeien, ongeacht welke chronische stress en acute schokken ze ervaren.

Veerkracht omvat maatregelen die de gevolgen van chronische stress (bijvoorbeeld etnisch geweld)  en – zo mogelijk – acute schokken (bijvoorbeeld overstromingen) verminderen en het voorkomen ervan opheffen door maatregelen ‘aan de bron’ 

Het is voor een adequate aanpak van rampen wenselijk dat brandweer, politie en ambulances samenwerken en dat burgers hierbij worden betrokken. Deze samenwerking moet geleerd moet worden voorafgaand aan een ramp door oefenen, te improviseren en achteraf te evalueren en komt niet tot stand door toedoen van een hiërarchische bevelstructuur. Gelukkig worden hierbij ook steeds vaker burgers betrokken. 

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

[1] Hollie Russon Gilman & Elena Souris: Global Answers for Local Problems. Lessons from Civically Engaged Cities. New America 2020. Dit rapport analyseert 50 casestudy’s van finalisten van de Engaged Cities Award (ECA)

17. Een gezellige inclusieve buurt

De zestiende aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de gezelligheid van de buurt.  Dit is ook een onderdeel van de ‘leerbaarometer’, die eerder aan de orde kwam.

Vrijwel iedereen die gaat verhuizen kijkt met enige spanning uit naar wie de buren zullen zijn. Over overeenkomsten en verschillen tussen bewoners als basis voor een gezellige inclusieve buurt, gaat deze post.

‘Ons soort mensen’

Op de vraag ‘wat hoop je dat je buren zijn’ wordt vaak spontaan geantwoord ‘ons soort mensen’.  Daar zit een praktische kant aan: een gezin met kinderen hoopt op een gezin met speelmaatjes in ongeveer dezelfde leeftijd.  Er verder dat de buren niet te luidruchtig zijn, in zijn voor een gezellig contact of het maken van praktische afspraken, indachtig het principe ‘een goede buur is beter dan een verre vriend’. Een slecht verstaander legt ‘ons soort mensen’ vaak uit als zou het gaan om mensen met hetzelfde inkomen, geloof , etnische dan wel culturele achtergrond. Dat hoeft niet het geval te zijn. Aan de andere kant is er niets op tegen als mensen met een vergelijkbare identiteit op kleine schaal elkaars nabijheid zoeken.

Alle soorten mensen

Een zekere homogeniteit onder de directe buren, zeg degenen in hetzelfde bouwblok, kan goed samengaan met een grotere variëteit op buurtniveau in levensstijl, etnische of culturele achtergrond, leeftijd en draagkracht. Deze variëteit is een voorwaarde voor de groei van inclusiviteit. Niet iedereen zal met iedereen omgaan, maar verscheidenheid in denkbeelden, interesse en capaciteiten kan goed van pas komt bij de organisatie van gezamenlijke activiteiten op buurt en wijk niveau. 

Variatie in leef- en woonvormen

De aanwezigheid van uiteenlopende leef- en woonvormen kan inspirerend werken.  Zo beschikken cohousing projecten soms over faciliteiten die ook toegankelijk zijn voor buurtbewoners, zoals een fittness-center of een restaurant.  Hetzelfde geldt voor een samenwoning project voor ouderen. Maar het is ook denkbaar dat er in de buurt een project is voor het begeleid wonen voor (ex-)drugverslaafden of voormalige daklozen.  De Actieagenda Wonen “Samen werken aan goed wonen” (2021) geeft voorbeelden van de nieuwe mantra ‘de inclusieve wijk’. Het is een hoopgevend relaas in een dossier waarin narigheid overheerst. Het project Majella wonen in Utrecht sprak mij erg aan:  Twee naoorlogse appartementencomplexen zijn verbouwd tot een plek waar voormalige daklozen en ‘reguliere’ huurders een hechte woongemeenschap ontwikkeld hebben. Het komt iedereen ten goede als de bewoners van dit soort projecten in de buurt aanvaard worden en uitgenodigd worden om mee te doen. 

Overleg tussen buurtgenoten

Van belang blijft dat bewoners van een buurt in een zo vroeg stadium aan tafel zitten om afspraken te maken over de wijze waarop het gezamenlijke deel van het leven zo prettig mogelijk gemaakt kan worden.  Dat kan het best gaan via wisselende combinaties van informele buurtvertegenwoordigers, die met hun directe buren over lopende zaken spreken. Maar indien nodig ook met vertegenwoordigers van de gemeente en met de wijkagent. Een Whatsapp-groep is onmisbaar. Overleg is sowieso nodig als een buurt zelf kan beslissen over de inrichting van de openbare of semipublieke ruimte en de begrenzing met het privédomein. Daarover later meer.

Ook het mixen van inkomensgroepen is wenselijk, zeker als de verschillen in huizentype en tuinomvang niet al te groot zijn. Het werkt niet als de indruk van een soort ‘goudkust’ gaat ontstaan. 

In het geval van functiemenging en op buurt- of wijkniveau vestiging van kantoren of andere vormen van bedrijvigheid plaatsvindt, is het zeer gewenst dat medewerkers daarvan ook in de buurt integreren.  Dit zal bijna vanzelf gaan als er ook een buurtcentrum is met horeca. Anders is het minimaal gewenst dat vertegenwoordigers van winkels, kantoren of andere bedrijven meedoen aan het buurtoverleg.

Overigens de meeste van alle voornoemde zaken laten zich niet plannen, maar een dosis goede wil bij alle betrokkenen draagt bij aan een optimale kwaliteit van de leefruimte.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

16. Een prettige woning

De Babel in Rotterdam

Algemeen wordt aangenomen dat in het bijzonder ouders met kinderen de voorkeur geven aan een eengezinswoning. Nieuwbouw daarvan in stedelijke gebieden zal als gevolg van de schaarste aan bouwgrond beperkt zijn. Bovendien zijn er in Nederland in potentie genoeg grondgebonden woningen. Daarvan zijn de laatste decennia honderdduizenden gebouwd, terwijl gezinnen met kinderen, waarvoor dit type woningen bestemd was, nog maar 25% van de beschikbare woningvoorraad gebruiken. In de komende jaren komt bovendien een groot aantal grondgebonden woningen beschikbaar, als ouderen naar meer passende behuizing kunnen doorstromen. 

De gedroomde gestapelde woning

Naar verwachting zal in steden vooral gestapeld worden gebouwd.  Gestapeld wonen in hogere dichtheden dan nu het geval is, kan bijdragen aan behoud van de groene ruimte en creëert economisch draagvlak voor voorzieningen op wijkniveau. Gelet op de uiteenlopende wensen bij degenen die gestapelde bouw zullen betrekken, is een grote variatie van het aanbod daarvan nodig. De vraag die zich daarbij vooral voordoet is hoe ziet een gestapelde woning uit, die ook aantrekkelijk is voor gezinnen met kinderen?

Gebiedsontwikkelaar BPD (Bouwfonds Property Development) onderzocht de woonwensen van stadsgezinnen aan de hand van deskresearch, enquêtes en groepsgesprekken met ouders en kinderen die nu al in de stad wonen en formuleerde op basis daarvan handreikingen voor het ontwerp van ‘kindvriendelijke’ woningen.

Een andere bron van ideeën voor aantrekkelijke gestapelde bouw was prijsvraag om het meest kindvriendelijke appartement in Rotterdam te ontwerpen. Het winnende ontwerp zou worden gerealiseerd. Uit een analyse van de inzendingen blijkt dat flexibele plattegronden met kop en schouder boven andere wensen uitsteekt. Deze wens werd maar liefst 104× genoemd. Andere opvallend veel voorkomende wensen zijn collectieve buitenruimte [68×], elk kind een eigen plek/ speelruimte [55×], fietsenstalling [43×], daktuin [40×], verticale straat [28×], rust en privacy [27×], extra bergruimte [26×], overmaat [22×] en een royale entree [17×]. 

Flexibele inrichting

Een van de meest geuite wensen is een flexibele indeling. De gezinsomstandigheden veranderen geregeld en dan willen bewoners die kunnen ‘vertalen’ naar de indeling zonder te hoeven verhuizen. Daarom wordt vaak voorzien in een vaste ‘natte eenheid’ en zijn muur- en deursystemen en ook vloerbedekking verplaatsbaar. Het komt zelfs voor dat niet-dragende scheidingswanden tussen appartementen verplaatst kunnen worden. 

Gefaseerde overgang van de publieke naar de private ruimte

Een van de bezwaren tegen gestapeld wonen is de aanwezigheid van anonieme ruimten, zoals galerijen, trappenhuizen, bergingen en liften. Soms gebruiken kinderen die als speelruimte bij gebrek aan beter. Om aan dit soort niemandsland een einde te maken worden er steeds vaker clusters gecreëerd van 10 – 20 wooneenheden met een gezamenlijk trappenhuis. Deze oplossing appelleert aan wat Oscar Newman een defensible space noemt, waarbij het vooral gaat om sociale controle, toezicht, territorialiteit, image, beheer en gevoel van eigendom. Deze ‘buurtjes’ vormen dan een overgangszone tussen het eigen appartement, de rest van het gebouw en de buitenwereld, waarin de bewoners zich vertrouwd voelen. Volwassenen geven aan dat in dit soort clusters ook het gebruik van deelauto’s georganiseerd zou moeten worden.

Variatie

Naarmate de woningmarkt minder overspannen raakt, krijgen woningzoekenden meer keuzemogelijkheden. Deze hebben betrekking op de aard van de woning (grondgebonden of gestapeld) en – daarmee samenhangend – de prijs, de ligging (centraal of meer perifeer) en de aard van het appartement zelf. Maar ook op de aanwezigheid van gemeenschappelijke voorzieningen in het algemeen en voor kinderen in het bijzonder. 

Veel gezinnen met kinderen willen het liefst dat hun buren in eenzelfde levensfase zitten en de kinderen een vergelijkbare leeftijd hebben. Bovendien geven ze de voorkeur aan een appartement op de begane grond of onderste verdiepingen dat liefst uit twee lagen bestaat. 

Gemeenschappelijke voorzieningen

Gemeenschappelijke voorzieningen variëren naar aard en omvang. Dergelijke voorzieningen bevatten veel meer dan een trappenhuis, lift en stalling voor fietsen. Te denken valt aan was- en droogruimten, hobbyruimten, gelegenheid om binnen en buiten te spelen, waaronder een voetbalkooi op het dak en binnentuinen. Huizen bedoeld voor cohousing zullen daarnaast ook een gemeenschappelijke loungeruimte en zelfs een horecavoorziening hebben.

De gemeenschappelijke voorzieningen leiden evenwel tot een aanzienlijke stijging van de kosten. Daarom zoeken gemotiveerde bewonersgroepen naar andere oplossingen.

Collectief of coöperatief bouwen

Aan de behoefte aan nieuwbouw zal steeds vaker worden voorzien door coöperatief of collectief bouwen. Veel gemeenten stimuleren dit, maar het zijn gecompliceerde processen, waarvan het resultaat doorgaans een woning is die beter aan de wensen voldoet tegen een relatief lage prijs en waarbij men vooraf de medebewoners goed heeft leren kennen.

Bij coöperatief bouwen zijn de beoogde bewoners eigenaar van het hele gebouw en huren zij een wooneenheid, wat deze woonvorm ook toegankelijk maakt voor lagere inkomens.  Bij collectief bouwen is er sprake van een vereniging van eigenaren en bezit iedereen een eigen appartement. 

Binnen- en buitenruimte voor elke wooneenheid

Appartementen moeten beschikken over voldoende binnen- en buitenruimte.  De omvang van de binnenruimte zal verschillen afhankelijk van prijs, ligging en behoefte en de aard en van de gezamenlijke voorzieningen. Als deze laatste bepekt zijn, wordt meestal uitgegaan van 40 – 60 m2 voor een eenpersoonshuishouden, 60 – 100 m2 voor twee personen en 80 – 120m2 voor een driepersoonshuishouden. Voor elke bewoner meer zo’n 15 à 20 m2 extra. Kinderen ouder dan 8 hebben een eigen ruimte. Daarnaast worden er steeds meer eisen gesteld aan de aanwezigheid, omvang en veiligheid van een balkon, liefst (deels) overdekt. De kleinste kinderen moeten er kunnen spelen en de familie moet het als eetruimte kunnen gebruiken. Ook moet er een zekere bescherming zijn tegen de wind. 

Bewoners van gezinsappartementen willen ook graag dat hun appartement een royale hal heeft, ook als speelruimte, veel opbergruimte en een goede geluidsisolatie.

De Babel in Rotterdam

De Babel is de winnende inzending van de eerdergenoemde wedstrijd om de ideale gezinsvriendelijke gestapelde woning te ontwerpen (zie titelafbeelding). Het gebouw bevat 24 gezinswoningen. Alle appartementen zijn ook buitenom verbonden door trappen en brede galerijen. Hierdoor zijn op alle verdiepingen mogelijkheden voor ontmoeting en spel. Het gebouw is een soort dozenconstructie die van breed naar smal toelopen. De terrassen die hierdoor ontstaan zijn een combinatie van gemeenschappelijke en privéruimten. Door het gestapelde ontwerp heeft elke woning een eigen vorm en indeling. De woonoppervlaktes variëren tussen de ca. 80 m2 en 155 m2 en een penthouse van 190 m2. Afmetingen en indelingen van de woningen zijn flexibel. Prijzen variëren van € 400.000 – € 1.145.000 v.o.n. inclusief een parkeerplaats.

Het gebouw is, zoals was beloofd, inmiddels gerealiseerd, zij het in een aanzienlijk ‘afgeslankte’ vorm ten opzichte van het ‘speelse’ ontwerp (links), ongetwijfeld uit kostenoverwegingen. De eerst voorziene ingesloten trappen zijn vervangen door externe stalen constructies die niet iedereen even aangenaam zal vinden.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

15. Betaalbare huisvesting

De afgelopen decennia is woonruimte over de hele wereld schaarser en duurder geworden en voor een steeds grotere groep té duur. Overheidsbeleid speelt hierbij helaas een belangrijke rol.  Maar goed beleid kan ook voor een kentering zorgen. Daarover gaat deze post.

Net als in veel andere ontwikkelde landen rekende de Nederlandse overheid het gedurende een groot deel van de 20ste eeuw tot haar taak om lagere en middengroepen te voorzien van goede en betaalbare huisvesting. Woningcorporaties zorgden voor de uitvoering van dit beleid. Voeg hieraan toe goed uitgeruste buurtwinkelcentra, ruime medische, sociale, educatieve en transportvoorzieningen en een tamelijk gemêleerde bevolking. Toen in de jaren zeventig de woningnood verminderde, was de natie gelukkiger dan ooit. Dat duurde niet lang.

De opkomst van het marktdenken in het huisvestingsbeleid

Tijdens de laatste decennia van de 20ste eeuw verschoof de zorg voor huisvesting grotendeels naar de markt. Parallel hieraan moesten woningcorporaties een deel van hun woningbezit verkopen. Hypotheken waren makkelijk te krijgen en diverse belastingfaciliteiten, zoals de ‘jubelton’ en de hypotheekrenteaftrek brachten een koopwoning binnen bereik van velen. Daarentegen nam de wachttijd voor een betaalbare huurwoning toe tot meer dan 10 jaar en in de geliberaliseerde zone werden huurwoningen steeds schaarser en duurder. In Duitsland en Oostenrijk is de zorg voor goede huisvesting een hoge prioriteit voor de overheid gebleven en is de wachttijd veel korter. Op de foto linksboven een deel van het beroemde huisvestingsproject Alt Erla in Wenen. Linksonder zes betaalbare woningen op het oppervlak van één voormalige woning in een Amerikaanse suburb en rechtsboven de ‘Kolenkit’ een sociale woningbouw project in Amsterdam.

De explosieve stijging van de woonlasten

Om toch nog enigszins betaalbaar te wonen, zoeken veel mensen een huis veraf van de plek waar ze werken. Iets dat weer negatief uitpakt voor de reiskosten en de daarmee gemoeide tijd. Anderen nemen voor veel geld genoegen met een veel te dure woning van slechte kwaliteit in een buurt waarin de leefbaarheid matig tot slecht is. Meer dan een miljoen huishoudens besteedt veel meer dan de het maximaal wenselijk geachte percentage van het inkomen (40%) aan huisvesting, nutsvoorzieningen en vervoer.

Tussen 2012 – 2022 steeg in Nederland gemiddeld de prijs van een woning van € 233.000 naar € 380.000. In Amsterdam verdubbelde de prijs van € 280.000 naar € 560.000. Wonen in de stad wordt steeds meer een voorrecht van het rijkere deel van de bevolking.

Vaak wordt aangenomen dat er in Nederland tot 2030 ongeveer 900.000 wooneenheden nodig zijn, waarvan een groot aantal voor eenpersoonshuishoudens. Het werkelijke aantal is vooralsnog lastig te bepalen.  

Meer nadruk op aanpassing bestaande bouw

Het lijkt erop dat er een kentering gaande is, in elk geval in het denken. Het doel is de komende jaren gemiddeld 100.000 woningen per jaar te bouwen en de doorlooptijd tussen planvorming en realisatie te verkorten. Realisering van dit doel lijkt uitgesloten onder andere door de stikstofcrisis.

De trage nieuwbouw heeft opnieuw de aandacht gevestigd op de mogelijkheid voor een aanzienlijk deel van deze nieuwe wooneenheden gebruik te maken van al bestaande huizen en gebouwen. Te meer daar naar schatting 80% van de vraag van eenpersoonshuishoudens komt.

De bestaande woningvoorraad vormt een gigantisch potentieel voor het creëren van nieuwe woonruimte. Dit potentieel is onder andere onderzocht door de Koöperatieve Architecten Werkplaats te Groningen, resulterend in het rapport Ruimte zat in de stad. Het onderzoek richt zich op zich op 1800 naoorlogse buurten (1950 – 1980) met 1,8 miljoen woningen waarvan 720.000 sociale huurwoningen. Conclusie is dat opsplitsing en uitbouw van deze woningen de komende jaren 221.000 nieuwe eenheden kan opleveren. Hiervoor komen in aanmerking eengezinshuizen, die in tweeën gedeeld kunnen worden en portiekflats, die per etage in meer eenheden kunnen worden verdeeld. Opsplitsing van bestaande grondgebonden woningen en woningen in portiekflats is technisch niet moeilijk en de kosten zijn te overzien. Dat geldt des te meer als de aanpassingen in combinatie met het klimaatneutraal maken van de desbetreffende woningen wordt uitgevoerd. Bovendien wordt enorm bespaard op steeds duurder wordende materialen.

Nog interessanter is verdichting te combineren met optopping. Dit betekent toevoeging van een of twee extra verdiepingen, waardoor ook een lift aan de bestaande appartementen kan worden toegevoerd.  Bouwtechnisch is een dergelijke operatie uitvoerbaar door lichte materialen te gebruiken en het aanbrengen van een extra fundering. Een projectgroep aan de Technische Universiteit te Delft heeft een prototypeontworpen dat bruikbaar is voor alle 847.000 naoorlogse portiekwoningen die alle aan groot onderhoud toe zijn. Dit prototype voorziet er bovendien in dat de gebouwen waarin deze woningen zich bevinden energieneutraal worden en het omvat voorzieningen voor sociale contacten en spelende kinderen. Vandaar de extra brede galerijen, voorzien van trappen tussen de verdiepingen en gemeenschappelijke ruimten in de plint (Afbeelding rechts onder).

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

7. Spreiding van centrumfuncties

De zesde aflevering in de reeks over omgevingskwaliteit gaat over de rol die de spreiding van voorzieningen over de stad hierbij speelt. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Aantrekkelijke stadscentra zoals Siena, Amsterdam en Barcelona worden overspoeld door bezoekers en toeristen. Ook omdat Airbnb hun overnachtingscapaciteit aanzienlijk heeft vergroot en daarbij woonhuizen heeft onttrokken aan hun eigenlijke bestemming. Steden zien de prijzen van hun vastgoed stijgen en inwoners vertrekken, waardoor er ruimte komt voor dure appartementen, boetiekhotels en prestigieuze hoofdkantoren. Uiteindelijk dreigen de oude stadscentra pretparken te worden die vierentwintig uur lang vermaak bieden aan bezoekers en de bewoners van zich vervreemden.

De behoefte aan meer en gespreide centra

Er is op zich niets tegen het bezoeken van aantrekkelijke steden. Het onderliggende probleem is dat deze steden vaak door verwoestingen in de Tweede Wereldoorlog en hun snelle uitbreiding in de daaropvolgende decennia weinig andere aantrekkelijke plekken kennen voor de eigen inwoners maar ook voor bezoekers dan oude – soms herbouwde – centra. Er is in een  dringend behoefte aan het creëren van reuring buiten het bestaande centrum. Steden moeten polycentrisch worden en de al bestaande aanzetten daartoe versterken. Dit past ook goed in de stappen die een aantal steden zet in de richting de 15-minutenstad. De bovenstaande figuur is het model dat Portland (USA) voor dit doel heeft ontwikkeld. 

Voor de bewoners betekent dit dat ze voor uiteenlopende behoeften op meer dan een plaats terecht kunnen en dagelijkse benodigdheden dicht bij huis kunnen kopen. Bezoekers kunnen verschillende aantrekkelijke plaatsen aandoen. Hoe aantrekkelijke wijkcentra uitzien komt in een volgende post aan de orde. Voor een reeks kleinere steden geldt dit uiteraard niet of in veel geringere mate.  Zij zullen meer behoefte hebben om het bestaande centrum te versterken.

Nevencentra

Zelfs steden zonder een buitensporig aantal toeristen en bezoekers zien een gestage groei van het aantal evenementen waardoor andere functies in de knel komen. Om deze reden is het raadzaam dat steden beschikken over een of meer nevencentra, die door de aanwezigheid van publiekstrekkers een gestage stroom bezoekers genereren. Voorbeelden zijn het Guggenheim-museum in Bilbao en de nieuw ontworpen publieke ruimte eromheen. In wereldsteden als Londen en New York bestaat ​dit soort centra al jaren maar zij zijn soms moeilijk ten vinden omdat hun activiteiten vaak over een groot oppervlak zijn verspreid.

Amsterdam heeft dringend een of meer nevencentra nodig. Het gebied tussen het Leidseplein en het Rijksmuseum heeft potentie, maar mist eenheid door de chaotische kruisingen van wegen en tramlijnen. Bovendien moeten veel bezoekers door het ‘oude’ centrum heen om er te komen.  Daarom is de aanwezigheid van een trein- of metrostation een pré. Het gebied bij Station Zuid heeft ook potentie, vanwege de nabijheid van Schiphol. Om een ​​meer intieme openbare ruimte te creëren, moet daar nog veel werk worden verzet. Publiekstrekkers zijn er al volop.

Perifere centra

In de komende decennia zal nog steeds een aanzienlijk aantal bezoekers van de stad met de auto komen en het beste wat steden kunnen doen is ervoor zorgen dat bezoekers hun auto’s op veilige transferpunten achterlaten, vanwaar ze hun reis met het openbaar vervoer voortzetten. Voor bezoekers die van plan zijn langer te blijven, is deze oplossing niet optimaal. Zij zullen ertegen opzien om hun bagage met het openbaar vervoer naar het hotel te vervoeren. Een oplossing is om een of meer hotels naast de parkings te bouwen en nog mooier is wanneer deze transfergebieden aantrekkelijke publieke ruimtes worden, met winkels, cafés en restaurants. Deze centra kunnen dan ook plaats bieden aan grote evenementen, zoals een voetbalstadion, een muziekhal, bioscopen en openluchtfestiviteiten. De omgeving van de Amsterdam Arena wijk ontwikkelt zich in deze richting. Vroeger was het een tochtige plek, maar het wordt beter. Het gebied heeft ook uitstekende trein- en metroverbindingen. Nu de gezelligheid nog.

En het oude  ‘oude’ stadscentrum dan?

De publieke ruimtes in de oude stadscentra moeten aan dezelfde eisen voldoen als de stad in haar geheel om niet te veranderen in een attractiepark voor toeristen. Afgezien van zijn zorgvuldig onderhouden en functioneel geïntegreerde culturele erfenis, moeten centra een mix van functies bieden, waaronder woningen, kantoren, ruimten voor ambacht en uiteraard veel groen. Het aantal hotels moet worden beperkt en verhuren door Airbnb verboden. Er zijn winkels voor zowel de eigen inwoners als de toeristen, de huren moeten worden bevroren en de speculatieve verkoop van huizen aan banden gelegd. Ruimte boven winkels wordt herbestemd voor appartementen.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.

Nieuwe reeks: 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit     

Opvattingen over de kwaliteit van de leefomgeving veranderen. In deze nieuwe reeks komen 25 bouwstenen aan de orde om hieraan inhoud te geven.

                  

Voor je ligt de inleiding tot een reeks van 25 posts over evenzoveel facetten van leefomgevingskwaliteit. Deze kun je tweemaal per week lezen.

Opvallend is hoe eensgezind mensen zijn als het om de kwaliteit van hun leefomgeving gaat. Hoe vaak hoor je niet Ik zou het liefste willen wonen in een jaren ’30 huis. Helaas onbetaalbaar (zucht). Bijna altijd scoren oudere wijken hoger dan moderne, waar het volgens bewoners en bezoekers ontbreekt aan sfeer, gezelligheid en intimiteit. Stedenbouwkundigen, architecten en politici zouden dit graag willen veranderen en dat gebeurt ook. Langzaam.

In de stedenbouwkunde waait een nieuwe wind

Hoe steden in Europa tegenwoordig uitzien, gaat voor een groot deel terug op de denkbeelden van Le Corbusier door zijn rol in het toonaangevende Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM). Ook de Nederlandse architect en stedenbouwkundige  Cornelis van Eesteren was een prominent vertegenwoordiger van deze beweging. Dat blijkt uit de ruim opgezette naoorlogse woonwijken met hun rechthoekige verkaveling vol eengezinshuizen en middelhoogbouw. Het achterliggende idee is vormgeven van de functionele stad waarin wonen, werken, winkelen en recreëren elk hun eigen plaats hebben.

Langzaam maar zeker werd de stem van een nieuwe generatie stedenbouwkundigen luider. Hierin spelen Jane Jacobs en Jan Gehl een prominente rol. Zij verafschuwen de naoorlogse stedelijke expansie en pleiten voor menging van stedelijke functies. Zij vonden gehoor bij een groeiende groep stedenbouwkundigen, die het overigens lang niet in alles met elkaar eens zijn. Het tijdschrift Planetizen heeft dit jaar stadsactiviste Jane Jacobs, 70 jaar na het verschijnen van haar boek The Death and Life of Great American Cities, uitgeroepen tot meest invloedrijke stedenbouwkundige ooit, al heeft ze nooit een studie op dit gebied gevolgd. Jan Gehl, wel stedenbouwkundige van huis uit, staat op de tweede plaats. Trouwens, Anne Hidalgo, de burgemeester van Parijs staat op plaats zeven. Niet om wat ze heeft gestudeerd, maar om wat ze in praktijk heeft gebracht.

Bij de uitwerking van de ideeën van Jacobs en Gehl spelen vertegenwoordigers van New Urbanism een belangrijke rol. Zij hebben onder andere de basis gelegd voor de terugkeer naar de 15-minutenstad.  Een aantal van hen staat eveneens hoog op de lijst: Andres Duany, auteur van Suburban Nation (4) en Jeff Speck, auteur van Walkable City (10).

Leefomgevingskwaliteit centraal

Veel hedendaagse denkbeelden over stedelijke ontwikkeling in de geest van Jacobs en Gehl komen samen in het begrip leefomgevingskwaliteit. Een compacte definitie van dit begrip is bouwen aan menselijk welbevinden in een zich verdichtende stad. 

Diverse publicaties gaan in op de vraag waar leefomgevingskwaliteit vanaf hangt. Ik noem er vier. Wie nader wil kennismaken met de principes van New Urbanism en tal van uitwerkingen in de praktijk, kan hier gratis het fraai gedocumenteerd boek: 25 Great Ideas of New Urbanism (2018) downloaden. Toegespitst op de Nederlandse situatie zijn de catalogus van 36 doelstellingen voor leefomgevingskwaliteit, bijeengebracht door de vereniging Deltametropool, in opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (2022) en de  56 principes voor een ‘metro mix’, opgesteld door het College van rijksadviseurs (2019). Tenslotte vermeld ik het boek Building and Dwelling: Ethics for the City (2019) van Richard Sennett die de naoorlogse ontwikkeling van steden in een urbaan-sociologisch perspectief plaatst.

Ik heb alle verwijzingen naar facetten van leefomgevingskwaliteit die ik deze en in andere recente publicaties ben tegengekomen verzameld en geclusterd in 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit. Aan elk van deze bouwstenen en hun implicaties is de komende weken een post gewijd. 

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.