De zes SAE-niveaus van automatisering van auto’s: het verschil tussen geautomatiseerde en autonome auto’s is van levensbelang
De term ‘zelfrijdende auto’ wordt gebruikt voor een groot aantal verschillende vormen van technische ondersteuning voor bestuurders van voertuigen. De Society of Automotive Engeneers (SAE) onderscheidt daarbij zes typen. Deze indeling wordt wereldwijd erkent.
Op SAE-niveau 0 kan een auto zijn toegerust met verschillende waarschuwingssystemen, zoals, afwijken van de koers, verkeer in de dode hoek maar ook een noodstop maken. Bij SEA-niveau 1 en 2 kunnen auto’s zelfstandig sturen of/en de snelheid aanpassen in specifieke omstandigheden op autowegen. Of bestuurders het stuur mogen loslaten, hangt af van de nationale wetgeving. In Europa is dat beslist niet het geval. Zodra de omgeving sturen en accelereren complexer maakt, bijvoorbeeld na het inslaan van een drukke straat, moet de chauffeur direct de besturing overnemen.
Een goed werkend SAE-niveau 3-systeem stelt bestuurders in staat hun ogen van de weg te houden en zich bezig te houden met andere activiteiten. Zij moeten plaatsnemen achter het stuur en stand-by zijn en ze zijn te allen tijde verantwoordelijk voor het rijden van de auto.
Zij moeten de bediening van de auto onmiddellijk overnemen zodra ‘het systeem’ een (‘disengagement’) signaal geeft, wat betekent dat het de situatie niet langer aankan. Op dit moment is er wereldwijd nog geen enkele auto die op SEA-3 niveau is geaccrediteerd.
Voor taxidiensten zonder bestuurder is dit beheersingsniveau niet voldoende. Auto- en technologiebedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn drukdoende om te voldoen aan de eisen van de hogere niveaus (SAE 4). Hun dure auto’s (tot $ 250.000) hebben geautomatiseerde back-ups, wat betekent dat ze elke situatie onder gespecificeerde omstandigheden, zoals goed ontworpen wegen, overdag en met een bepaalde snelheid aankunnen. Onder deze omstandigheden hoeft er geen bestuurder aanwezig te zijn.
SAE-niveau 5 automatisering kan onder alle omstandigheden zonder bestuurder rijden. Er bestaat nog geen voertuig dat aan deze eis voldoet.
Het gebruik van deze classificatie verklaart waarom de term ‘zelfrijdende auto’ beter niet gebruikt kan worden. Auto’s die worden geclassificeerd op SAE-niveau 1 en 2 kunnen ‘geautomatiseerde auto’s’ worden genoemd en auto’s vanaf SAE-niveau 3 autonome auto’s.
De staat Californië heeft in 2019 nieuwe regels in gebruik gesteld waarmee auto’s op het niveau SAE 4 aan het verkeer mogen deelnemen. Hiervoor gelden zeer stringente omstandigheden. Als gevolg hiervan hebben Alphabet (Waymo) en General Motors (Cruise) toestemming gekregen taxidiensten zonder bestuurder te lanceren. Alle ritten worden met camera’s in de gaten gehouden om roekeloos gedrag of vandalisme te voorkomen.
Als autonome auto’s ons op betaalbare wijze kunnen vervoeren, zullen we dan geen eigen auto meer willen hebben? Stappen we massaal over van het openbaar vervoer, laten we de fiets staan of lopen we minder? Rijden we alleen of delen we de auto met andere passagiers? Delen autonome auto’s de weg met ander verkeer, inclusief fietsen? Gaan we vaker en langer met de auto op stap en hoeveel auto’s rijden er leeg rond in afwachting van een nieuwe klant?
Uiteraard kan geen enkel wetenschappelijk onderzoek al deze vragen beantwoorden. Niettemin er is het nodige onderzoek verricht dat een tipje van de sluiter oplicht.Daarover gaat de tweede uit een reeks van acht afleveringen over de automatisering van het autorijden.
‘Ride-hailing’
In de eerste plaats wat weten we van de invloed van ‘ride-hailing’? Dat is het oproepen van een taxi van Uber of Lyft en nog een handvol bedrijven met een app. Juniper Research verwacht dat het gebruik van deze dienst die nu al wereldwijd een omzet heeft van $147 miljard de komende vijf jaar zal vervijfvoudigen, los van de vraag of de betrokken taxi’s ‘zelfrijdend’ zijn of niet. De meeste gebruikers stellen de aanwezigheid van medepassagiers niet erg op prijs. Het aantal reizigers dat ritten deelt met andere passagiers is slechts 13%.
Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen, te fietsen, het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet zou hebben plaatsgevonden. Deze dienst vervangt maar in beperkte mate het gebruik van de eigen auto. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen.
Uit een publicatie in het tijdschrift Transport Policy bleek dat in elke regio in de VS die was onderzocht reizigers tweemaal zo veel kilometers afleggen dan het geval zou zijn als Uber en Lyft er niet waren. Verder bleek dat taxi’s ongeveer 50% van de tijd leeg rondrijden in afwachting van of op weg naar een nieuwe klant. Uit een andere studie bleek dat veel klanten van Uber en Lyft voorheen het openbaar vervoer gebruikten en eenmaal gewend aan autorijden, zelf een auto kopen.
Het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s
Het aantal studies naar het (mogelijke) effect van de komst van ‘zelfrijdende’ auto’s neemt snel toe. Uit onderzoek van de Boston Consultancy Group bleek dat 30% van alle verplaatsingen (behalve lopen) in een ‘zelfrijdende’ auto zal plaatsvinden zodra deze de weg op kunnen. Een aanzienlijk aantal ggebruikers van het openbaar vervoer zegt dan over te stappen. Van de mogelijkheid om een auto te delen met andere passagiers zullen de ondervraagden, ondanks het prijsvoordeel, weinig gebruik maken. Zeggen ze, maar het is bekend dat attituden en daaraan gerelateerd gedrag sterk van elkaar kunnen afwijken. Desondanks is aan de hand van deze gegevens is berekend dat er in grote delen van de steden meer auto’s op de weg komen met meer files tot gevolg.
Ook bleek uit semi-experimenteel onderzoek dat de mogelijkheid om zich met een ‘zelfrijdende’ auto te kunnen verplaatsen, leidt tot een toename van het aantal afgelegde kilometers met ongeveer 60%. Tenzij autonome auto’s elektrisch rijden, heeft dat ook aanzienlijke negatieve gevolgen voor het milieu.
De robotaxi’s in suburbane gebieden had deels een ander effect: Hier zouden reizigers vaker de auto laten staan en de taxi gebruiken om zich naar een station te laten vervoeren.
Robotaxi’s en openbaar vervoer in samenhang zien
Ondanks alle voorbehoud dat bij dit soort onderzoek gemaakt moet worde, wijzen alle resultaten op een aanzienlijke toename van ride-hailing, die ten koste gaat van het openbaar vervoer en in verstedelijkte gebieden tot meer files zal leiden. Deze groei kan worden omgebogen door gedeeld vervoer aantrekkelijker te maken met een laag tarief. Zeker op de routes vanaf trein-, metro- en busstations. Pas dan gloort iets van wat een ideaal vervoersmodel voor de toekomst zou zijn: grootschalig openbaar vervoer op de belangrijkste vervoersassen en kleinschalig openbaar vervoer voor de laatste kilometers en in landelijke gebieden.
In mijn nieuwe blogpost Expeditie Muziek – hermanvandenbosch.online – onderzoek ik de rol die muziek in ons leven speelt aan de hand van korte stukjes tekst en veel YouTube filmpjes. De posts tot nu variëren van onder andere een inkijkje in de productie van tophits, de ontwikkeling van country & western en in de laatste kun je kennis maken met megaster Shania Twain.
Zullen ‘zelfrijzende auto’s’ de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren? Het zijn vooral ‘wishful thinking’ projecties die het antwoord van de vraag bepalen. Twee uiteenlopende visie zijn het ‘droom-‘en het ‘nachtmerriesecnario’
Hoe ver zijn we nog verwijderd van grootschalig gebruik van ‘zelfrijdende’ auto’s. Daarover gaan deze en volgende zeven posts. Ik zal daarbij ingaan op de vraag of zelfrijdende auto’s een welkome bijdrage zijn aan de kwaliteit van de leefomgeving. Het zal menigeen zijn opgevallen dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s in de media wat op de achtergrond is geraakt. Dat heeft zo zijn reden en ik kom er later op terug.
Toen er voor het eerst sprake was van ‘zelfrijdende’ voertuigen, geloofden velen dat een nieuwe stedelijke utopie binnen handbereik lag. Deze zou miljoenen levens redden en bijdragen aan een meer leefbare omgeving. Wie weet? Het is echter maar een van de scenario’s. Dan Sperling schrijft: Het droomscenario kan enorme publieke en private voordelen opleveren, waaronder meer keuzevrijheid, een grotere betaalbaarheid en toegankelijkheid, en gezondere, beter leefbare steden, samen met een verminderde uitstoot van broeikasgassen. Het nachtmerriescenario kan leiden tot nog verdere uitbreiding van het stedelijk gebied, energieverbruik, broeikasgasemissies en ongezonde steden en mensen.
Het droomscenario
Moet je ergens heen? Een autonome auto stopt op verzoek binnen enkele minuten voor je deur om de gewenste reis te maken. Na je veilig te hebben afgezet, rijdt de auto naar de volgende bestemming. Tot voor enkele jaren geleden keken bedrijven als Uber en Lync uit naar de dag dat ze alle chauffeurs konden ontslaan en dat ze hun diensten zouden gaan aanbieden met ‘zelfrijdende’ auto’s. Uiteraard tegen lagere prijzen, waardoor hun klantenbestand zich zou verveelvoudigen. In dit scenario wil toch niemand nog een eigen auto hebben? Ook het aantal verkeersslachtoffers vermindert in dit scenario drastisch. Autonome auto’s drinken niet, rijden niet te hard, worden nooit moe en anticiperen veel sneller dan menselijke chauffeurs op onverwachte handelingen van andere weggebruikers. Althans dat was de gedachte.
Snelle berekeningen van de voorstanders van dit scenario laten zien dat het aantal benodigde auto’s voor personenvervoer met een factor 20 (!) zou kunnen dalen.
Het nachtmerriescenario
Deze berekening is misschien iets te snel gegaan: De geldigheid ervan hangt af van een perfecte spreiding van alle trips over dag en nacht en over de stedelijke ruimte en ook of er ook nog andere weggebruikers zijn. Waar je niet aan wilt denken, is dat buiten de spits het grootste deel van de vloot van ‘zelfrijdende’ auto’s ergens stil staat of doelloos rondjes rijdt. Bovendien gaat het droomscenario ervan uit dat niemand overstapt van het openbaar vervoer of van de fiets. In plaats van dat ze de steden verbeteren, hebben dit soort auto’s volgens Robin Chase, medeoprichter van Zipcar de potentie om deze nog verder te ruïneren. Taxi’s, vooral die van Uber en Lyft dragen nu al bij aan de files in grote Amerikaanse steden en aan het verder afbrokkelen van het openbaar vervoer.
Beide visies zijn gebaseerd op vermoedens, verwachtingen en extrapolaties en ook een dosis ‘whishful thinking’. In de volgende posts sta ik stil bij resultaten van wetenschappelijk onderzoek die ons in staat stellen een beter gefundeerde mening te vormen over beide scenario’s.
De laatste aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over geluk. Geluk neemt als bouwsteen voor levensomgevingskwaliteit een aparte positie in. In deze post maak ik duidelijk dat geluk zowel aan levensomgevingskwaliteit bijdraagt al erdoor wordt beïnvloed.
Een gemeente met bewoners die zich allemaal gelukkig voelen. Wie zou dat niet willen? Het is geen makkelijk bereikbaar doel ook al omdat er zijn nog veel vragen onbeantwoord zijn over de omstandigheden die mensen gelukkig maken.
In de ruimste betekenis van het woord heeft geluk betrekking op de tevredenheid van mensen met hun leven in het algemeen over een langere periode. Gelukkige mensen zullen in het algemeen beter in staat zijn tekortkomingen in hun leefomgeving aan te pakken of ermee te leven.
De maakbaarheid van geluk
Geluk is echter minder ‘maakbaarheid’ dan we misschien willen. Volgens Ruut Veenhoven. De ‘geluksprofessor’. wordt geluk voor pakweg de helft bepaald door karaktereigenschappen, zoals eerlijkheid, openheid, optimisme, vergevingsgezindheid en nieuwsgierigheid. Vijf maatschappelijke omstandigheden bepalen de rest. Dit zijn een bepaald niveau van materiële welvaart, sociale relaties, gezondheid, leefomstandigheden en zelfbeschikking, overigens ook niet zo makkelijk te realiseren. Tussen karakter- en omgevingseigenschappen spelen ook nog cultuur een rol.
Gelukkige en ongelukkige steden
Dit blijkt ook wel als we kijken naar de rangorde van meest (on)gelukkige steden, voor wat het waard is. Hoe gelukkig een stad is, hangt af van de zelf gerapporteerde mate van geluk van (een steekproef) van de bewoners. Scandinavische steden domineren de top 10: Helsinki (Finland) en Aarhus (Denemarken) staan op de eerste en tweede plaats, Kopenhagen (Denemarken), Bergen (Noorwegen) en Oslo (Noorwegen) op de vijfde, zesde en zevende plaats. Stockholm (Zweden) wordt negende. Amsterdam volgt op de 11de plaats. Twee van de top tien steden bevinden zich in Australië en Nieuw-Zeeland: Wellington, de hoofdstad van Nieuw-Zeeland, staat op de derde plaats en Brisbane (Australië) op de tiende plaats. De enige top tien steden die niet in Scandinavië of Australië en Nieuw-Zeeland liggen, zijn Zürich (Zwitserland) en Tel Aviv (Israël).
De steden onderaan de ranglijst zijn getekend door oorlogen en conflicten: Kabul in Afghanistan, Sanaa in Jemen, Gaza in Palestina en Juba in Zuid-Soedan. Delhi (India) staat op de vijfde plaats van onderen, vanwege de als zeer slecht ervaren leefbaarheid.
Ongeacht de plaats waar ze wonen, mensen die zichzelf gelukkig noemen onderscheiden zich door een langere levensduur, betere gezondheid, meer stabiele sociale relaties en actief burgerschap.
Kunnen steden het geluk van hun inwoners doen toenemen?
Bij ‘sturen op geluk’ gaat het in de eerste plaats erom dat individuele burgers beschikken over ‘resources’, zoals leefbaar inkomen, betaalbare huisvesting, gezondheidszorg. In de tweede plaats schept zo’n gemeente omstandigheden (‘conversion factors’) waardoor mensen zelf in beweging komen en deze resources optimaal gebruiken. Dat laatste kan gaan door middel van maatschappelijk opbouwwerk, mogelijkheid tot participatie, voorlichting en ‘leven in de brouwerij’ creëren, zoals braderieën, autovrije dagen en muziek op straat. Mensen die al gelukkig zijn, zullen hier paradoxaal het meeste profijt van hebben.
Gemeenten als Schagen en Roerdalen hebben toename van het geluk van de bevolking expliciet als uitgangspunt voor hun beleid gekozen. Steden in uit het buitenland die zich hetzelfde ten doel stellen zijn Bristol, Seoul en Vilnius. Toch merkt Nancy Peters (projectleider geluk van de gemeente Schagen) op: We kunnen mensen niet gelukkig maken. Maar de overheid creëert wel een bedding waarin mensen gelukkig kunnen zijn.
Samen met de Erasmus Happiness Economics Research Organization (EHERO) heeft de gemeente Schagen 12 speerpunten opgesteld. Het gaat om: zinvol werk, betekenisvol contact, deelname aan het maatschappelijk leven, verbondenheid met de buurt, sociaal vangnet, vertrouwen in de gemeente, trots op de woonplaats, tevredenheid met de relaties, sportvoorzieningen, kwaliteit openbare ruimte, buurtgericht samenwerken en relatie inwoner-gemeente.
Het belang van participatie
In de voorafgaande blogposts over omgevingskwaliteit zijn er heel wat onderwerpen aan de orde gekomen die tot de 12 speerpunten behoren. Naast tastbare eigenschappen van de leefomgeving speelt actieve betrokkenheid (participatie)van burgers bij de inrichting en verbetering ervan een minstens zo belangrijke rol.
In zijn boek The Architecture of Happyness merkt Alain de Botton op dat het voor het vooral uiteenlopende sociale activiteiten van mensen waartoe de omgeving uitnodigt, zijn die bijdragen aan de toename van geluk. Dit wordt nog versterkt als de bewoners van een buurt zich hebben ingezet om deze sociale activiteiten mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de aanleg van een speelveld, een ontmoetingsruimte of de organisatie van buurtfeesten.
Inmiddels 25 jaar geleden besloten bewoners van twee straten in Portland (VS) het kruispunt van die straten tot ontmoetingsruimte te maken. Eerst werden er alleen tentjes, tafeltjes, stoeltjes en spelmateriaal op de stoepen en in een aangrenzende groenstrook gezet, later werd op gezette tijden ook het kruispunt zelf benut. Na geruime tijd van onderhandelingen, stemde het stadsbestuur daarmee in, mits dit voldoende zichtbaar zou zijn. Daar hoefden de bewoners niet lang over na te denken (Zie de bovenstaande afbeelding). De bewoners zijn het erover eens dat dit hele project hun leven er gelukkiger op heeft gemaakt en dat de vele activiteiten die ze op het plein organiseren daar nog steeds aan bijdragen.
De impact van geluk op de kwaliteit van de leefomgeving
Maar hoe zit het andersom met geluk als bouwsteen voor de kwaliteit van de leefomgeving? Gelukkige mensen zijn een zegen voor de andere bewoners van een wijk, vanwege hun goede humeur, sociale instelling, initiatiefbereidheid en optimisme over de toekomst. Op hun beurt kunnen gelukkige mensen dankzij hun bovengenoemde eigenschappen het meeste uit de beschikbare hulpbronnen in hun leefomgeving halen. Omgevingskwaliteiten zijn geen vaste entiteiten: ze ontlenen hun waarde aan de betekenis die burgers eraan geven. In deze context is geluk een mediator tussen omgevingskenmerken en hun beoordeling door burgers.
Daarom zijn er gelukkige burgers te vinden in de sloppenwijken van Mumbai, en deze zijn misschien gelukkiger dan een egoïstische mopperaar in een chic appartement. Tegelijkertijd maken de voornoemde eigenschappen het mogelijk dat gelukkige burgers het best in staat zijn om het voortouw te nemen in collectieve actie om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
De 24ste aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over het effect van burgerparticipatie op de kwaliteit van leefomgeving, zoals burgers die ervaren.
Versterken van de lokale democratie
Democratisering wordt vaak gezien als een besluitvormingsproces waarin ‘het volk’ zijn wil uitspreekt en waarvan de overheid het resultaat uitvoert. Een maal in de zoveel jaar stemmen en vervolgens een vooraf onvoorspelbare coalitie van partijen het beleid laten maken en uitvoeren is wel de magerste vorm van democratie. Democratie kan langs twee lijnen meer inhoud krijgen: (1) grotere betrokkenheid bij de beleidsvorming en (2) meer autonomie bij de uitvoering van taken. De bovenstaande foto’s illustreren deze lijnen; ze tonen burgers die in enig stadium meedenken over het beleid, burgers die werken aan de uitvoering ervan en burgers die een behaald succes vieren.
Burgerforums
Alom klinkt de wens van veel burgers voor grotere betrokkenheid bij de politieke besluitvorming op alle niveaus. Daarbij valt te denken aan referenda en volksvergaderingen, zoals die nog steeds in Zwitserse gemeenten plaatsvinden. Maar voor uitwisseling van standpunten laat staan discussie daarover is hier weinig ruimte. In zijn boek Tegen verkiezingen (2013) stelt de Vlaamse politicoloog David van Reybrouck voor vertegenwoordigers aan te stellen op basis van gewogen loting.
In Nederland zijn inmiddels ook verschillende voorbeelden. In de meeste gevallen was de acceptatie van de resultaten door de gevestigde politiek, de gekozen volksvertegenwoordigers in het bijzonder, het grootste knelpunt. Een commissie onder leiding van de helaas overleden Alex Brenninkmeijer heeft zich in een advies aan de Tweede Kamer positief uitgesproken over de rol van burgerfora bij het klimaatbeleid. Vorig jaar heeft in Amsterdam een miniburgerberaad plaatsgevonden ook onder leiding van Alex Brenninkmeijer over de concrete vraag hoe Amsterdam de energietransitie kan versnellen.
Autonomie
De ultieme stap richting democratisering is autonomie: Bewoners beslissen dan niet alleen over bijvoorbeeld speelgelegenheid in hun wijk, ze zorgen er ook voor dat die er komt, deels met financiële steun van de gemeente. Vaak is het recht daartoe formeel vastgelegd in het right to challenge. Bijvoorbeeld een groep bewoners toont dan aan een voorheen gemeentelijke taak beter en vaak ook goedkoper zelf te kunnen uitvoer. Hiermee wordt op de participatieladder een significante slag gemaakt van meepraten naar autonomie.
Commons
In Italië heeft dit proces een hoge vlucht heeft genomen. De stad Bologna is een bolwerk van stedelijke commons. Burgers worden ontwerpers, managers en gebruikers van een deel van het gemeentelijke takenpakket. Aanleg van groene gebieden, een leegstaand huis ombouwen tot betaalbare eenheden voor studenten, ouderen of migranten, exploiteren van een minibusdienst, het schoonmaken en onderhouden van de stadsmuren, de herinrichting van delen van de openbare ruimte en nog veel meer.
Vanaf 2011 kunnen commons een formele status krijgen. Het belangrijkste instrument daarbij zijn samenwerkingspacts. In elk pact leggen stadsbestuur en de betrokken partijen (informele groepen, NGOs, scholen, bedrijven) afspraken vast over hun werkzaamheden, verantwoordelijkheden en bevoegdheden. Sinds de goedkeuring van de verordening zijn honderden pacten getekend. De stad draagt bij wat de burgers nodig hebben – geld, materiaal, huisvesting, advies – en de burgers stellen hun tijd, vaardigheid en organisatievermogen ter beschikking.
Van samen uitvoeren naar samen beslissen
De volgende typen ‘commons’ kunnen worden onderscheiden
Samenwerken: Burgers voeren projecten uit in de onmiddellijke leefomgeving, zoals het beheer van een gemeenschappelijke (groenten)tuin, het beheer over gezamenlijk te gebruiken gereedschappen, een buurtfeest. De activiteiten zijn een bron van ontplooiing voor de deelnemers en de sociale impact is groot
Overnemen van (gemeentelijke) taken: Burgers beheren collectieve voorzieningen, zoals een buurthuis of zelf een eerder gesloten zwembad. In Bologna hebben wijkbewoners in een leegstaande fabriek een muziekcentrum gesticht met financiële steun van de gemeente. De exploitatie gebeurt in eigen beheer.
Coöperatie: Hier is sprake van een (commerciële) activiteit, bijvoorbeeld een groep ondernemers die onder eigen verantwoordelijkheid een straat hieuw leven inblaast.
Zelfbestuur: De gemeente delegeert een aantal bestuurs- en beheerstaken aan de bewoners van een wijk, nadat deze een plan hebben gemaakt, bijvoorbeeld voor het onderhoud van het groen, het beheer van gezamenlijke voorzieningen, de exploitatie van kleinschalig busvervoer.
Begrotingsbeheer: In een groeiend aantal steden ontwikkelen burgers gezamenlijk voorstellen om een deel van het gemeentelijk budget te besteden.
De rol van de gemeente bij lokale initiatieven
Het succes van commons in Italië en ook op elders ter wereld – denk aan de Nederlandse energiecoöperaties – berust op het feit dat veel mensen samen met anderen iets willen doen, maar ook dat ze hierbij worden ondersteund en een beroep kunnen doen op de noodzakelijke middelen. In Rotterdam speelt zelforganisatie door de bewoners van wijken allang een belangrijke rol. De gemeente is slechts een van de ‘spelers’. Recent is gestart met het programma Wijkgestuurd werken.
De manier waarop ondersteuning wordt georganiseerd, is een belangrijke succesfactor. Het ’placemaking’-model, ontwikkeld in het Verenigd Koninkrijk, kan op grote schaal worden toegepast. In dit model hebben kleine onafhankelijke ondersteuningsteams op wijkniveau bewezen effectief te zijn.
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
De 23ste aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de bijdrage van goed bestuur (governance) aan de kwaliteit van de leefomgeving.
In 1339 voltooide Ambrogio Lorenzetti zijn beroemde reeks van zes schilderijen in het stadhuis van de Italiaanse stad Siena, getiteld De allegorie van goed en slecht bestuur. Het bovenstaande fragment daarvan verwijst naar de kenmerken van goed bestuur: De belangen van burgers vooropstellen, afstand doen van eigenbelang, dienstbaarheid en rechtvaardigheid. Deze gelden nog steeds.
Geworteld in de gemeenschap
Uitgangspunt van stedelijk beleid geworteld is in een langetermijnvisie op de ontwikkeling van de stad. Een visie die is toegesneden op de behoeften en wensen van de burgers, zoals deze zich manifesteren binnen en buiten de instituties van de representatieve democratie. In beleid dat wortelt in de gemeenschap komen ook de kennis, ervaringen en meningen van belanghebbenden aan de orde. In elke stad is een pool van experts uit alle vakgebieden te vinden; velen van hen zijn bereid om zich in te zetten voor de toekomst van hun woonplaats[1].
Participatie
Governance gaat verder dan verkiezingen, vertegenwoordigende organen, het volgen van de juiste procedures en het handhaven van de wet. Een essentieel kenmerk is dat burgers erop kunnen vertrouwen dat de overheid hun belangen beschermt en dat hun stem wordt gehoord. De gemeente Amsterdam beschikt over een indrukwekkende reeks van beleidsinstrumenten die participatie kunnen bevorderen: het initiëren van een referendum is laagdrempeliger gemaakt en maatschappelijke initiatieven kunnen worden gesubsidieerd. Dit is vastgelegd in buurtrecht, zoals het ‘right to challenge’ en er zijn buurtbudgetten. In een volgende post kom ik terug op het belang van deze en andere vormen van participatie.
Tweezijdige communicatie
Zowel Barcelona als Madrid gebruiken technische middelen om burgers een stem te geven en deze stem te laten doorklinken in beleid. Barcelona heeft daarvoor het platform Decidem ontwikkeld (wat betekent ‘We beslissen’ in het Catalaans)en Madrid beschikt over Decide Madrid (‘Madrid beslist’). Beide platforms verschaffen burgers informatie over het beleid, stellen hen in staat onderwerpen op de beleidsagenda te plaatsen, discussies te starten, voorstellen voor beleid te amenderen en stemadviezen uit te brengen voor de gemeenteraad.
Madrid heeft haar participatieve elektronische omgeving ontwikkeld samen met CONSUL, een in Madrid gevestigd bedrijf. CONSUL stelt steden in staat om snel en veilig burgerparticipatie op internet te ontwikkelen. Het pakket is zeer uitgebreid. De software en het gebruik ervan is gratis. Consul is inmiddels in gebruik in 130 steden en organisaties in 33 landen en bereikt wereldwijd zo’n 90 miljoen personen.
Stadsbeheer
Voor veel burgers hangt de beoordeling van kwaliteit van de leefruimte af van de gemeentelijke dienstverlening en wijze waarop de gemeente de openbare ruimte beheert en overlast beperkt. Hieronder valt een groot aantal voorzieningen, variërend van brandweer, politie, GGD, gemeentereiniging tot ‘Bel- en herstellijnen’. Overlast heeft veel bronnen: niet functionerende bruggen, stoplichten, gedrag van medeburgers, jong en oud, verkeershinder, inclusief vliegtuiglawaai en in het bijzonder luidruchtige buren. In veel gevallen wordt een beroep gedaan op de politie, maar deze kan of wil soms weinig doen omdat ander werk urgenter is. Dit is fnuikend voor het vertrouwen van burgers in ‘de politiek’ en doet ernstig afbreuk aan de kwaliteit van de leefomgeving.
Veerkracht (resiliëntie)
Steden kunnen worden geconfronteerd met rampen, maar er is ook sprake van chronische problemen, waarvan de oplossing decennia kan duren, zo die er al komt. Om hiermee om te gaan is veerkracht (resilience) nodig: Ontwikkelen van capaciteit binnen individuen, gemeenschappen, instellingen, bedrijven en systemen om te overleven, zich aan te passen en te groeien, ongeacht welke chronische stress en acute schokken ze ervaren.
Veerkracht omvat maatregelen die de gevolgen van chronische stress (bijvoorbeeld etnisch geweld) en – zo mogelijk – acute schokken (bijvoorbeeld overstromingen) verminderen en het voorkomen ervan opheffen door maatregelen ‘aan de bron’
Het is voor een adequate aanpak van rampen wenselijk dat brandweer, politie en ambulances samenwerken en dat burgers hierbij worden betrokken. Deze samenwerking moet geleerd moet worden voorafgaand aan een ramp door oefenen, te improviseren en achteraf te evalueren en komt niet tot stand door toedoen van een hiërarchische bevelstructuur. Gelukkig worden hierbij ook steeds vaker burgers betrokken.
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
[1] Hollie Russon Gilman & Elena Souris: Global Answers for Local Problems. Lessons from Civically Engaged Cities. New America 2020. Dit rapport analyseert 50 casestudy’s van finalisten van de Engaged Cities Award (ECA)
De 22de aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over vermindering van de tegenstelling tussen stedelijk en landelijk gebied. Daarvoor is het nodig anders te gaan denken over natuur in en buiten de stad.
Foto’s uit de ruimte tonen een scherp contrast tussen stad en platteland. Stedelijke gebied is overwegend grijs; landelijk gebied kleurt groen, geel en bruin. Ook binnen steden vallen scherpe contrasten op tussen dicht bebouwde wijken en parken. Zelfs op buurtniveau zijn soms scherpe overgangen.
De scheiding tussen stad en land
Grote en middelgrote steden aan de ene kant en landelijk gebied aan de andere kant zijn in veel opzichten gescheiden werelden en vooral plattelandsgemeenten willen dat graag zo laten. Voor een uitgebalanceerde ontwikkeling van stedelijke en landelijke gebieden is het veel beter als de onderlinge samenhang wordt benadrukt, dat hun ontwikkeling vanuit één ruimtelijke visie en (bestuurlijke) organisatie plaatsvindt en dat tussen beide gebieden vloeiende overgangen zijn. De grootste fout die kan worden gemaakt is de tegenstelling stad en land te beschouwen als een tegenstelling tussen stad en natuur. Waar in het landelijk gebied grootschalige landbouw (over)heerst, heeft de resterende natuur het zwaar te verduren. Waar in steden natuurinclusief wordt gebouwd, neemt de biodiversiteit zienderogen toe.
De idee dat stedelijke en landelijke gebieden elkaar zouden moeten doordringen is niet nieuw. Indertijd is bijvoorbeeld in Amsterdam bewust gekozen voor het behouden van een aantal scheggen ende bouw van tuindorpen. Enkele afbeeldingen in de bovenstaande collage tonen dergelijke vloeiende overgangen tussen stad en platteland: Eko-park, Zweden (rechtsboven), Abuja, Nigerië (linksonder) en Xion’an, China (midden onder). Beide laatste zijn ontwerpen van SOM, een internationaal stedenbouwkundig bureau dat zich toelegt op biofiel ontwerpen.
De natuur de stad intrekken
Marian Stuiver is programmaleider Green Cities van Wageningen Environmental Research aan de WUR. In haar recente boek De symbiotische stad beschrijft ze de noodzaak om steden opnieuw in te bedden in bodem, water en levende organismen. Een interessant voorbeeld is een ontwerp van twee van haar studenten, Piels en Çiftçi, voor stadsuitbreiding van Lelystad. De omliggende natuur loopt door in het bebouwde gebied: bodem en bestaande waterlopen zijn leidend; bebouwing is daaraan aangepast. Passages voor dieren lopen tussen en onder de huizen door (zie fotocollage, linksboven.) Anderen spreken in dit geval over rewilding. Op deze manier is er geen enkel bezwaar tegen als een klein deel van het platteland een woonbestemming krijgt. De natuur vaart er wel bij.
Herstel van het landelijke gebied
De bedreiging van de natuur kwam en komt overigens niet in de eerste plaats van stedelijke expansie, maar vooral door de uitbreiding van het agrarisch gebied. Denk dan niet alleen aan de kap van oerwouden ten behoeve van de productie van palmolie. Ongeveer de helft van het Nederlandse landoppervlak, eens ‘woeste grond’ is bestemd voor koeien. Die zijn er maar zelden, het land wordt vooral gebruikt voor de productie van veevoer.
De ontwikkeling van de grootschalige geïndustrialiseerde landbouw heeft ertoe geleid dat de meeste kleine landschapselementen zijn verdwenen, een van de oorzaken van de dalende biodiversiteit. Een onderdeel van het Klimaatakkoord op 28 juni 2019 was de afspraak een Aanvalsplan landschapselementen op te stellen. Maar dat betreft maar een deel van het platteland. Veel overbemeste weilanden en akkers bestemd voor de productie van veevoer in Nederland waren ooit waardevol natuurgebied. Tegenwoordig stellen zij oogpunt van biodiversiteit weinig voor en ze zijn een bron van broeikasgassen. Bij natuurherstel gaat het er daarom niet in de eerste plaats om het areaal van bossen te vergroten. Het overgrote deel van de grond kan voor land- en veeteelt bestemd blijven onder voorwaarde dat deze op een natuurinclusieve manier wordt bedreven. Het aantal boeren zal dan eerder toenemen dan kleiner worden.
De stad de natuur intrekken
Verdichting van de stad is op veel plaatsen probleemloos mogelijk, maar deze mag niet ten koste gaan van het groene areaal binnen de stad. Zogenaamde verticale bossen maken het verlies aan groen geenszins goed. Er is bovendien ruimte nodig voor stadsland- en tuinbouw (fotocollage, midden boven), kantoren, ambacht, nijverheid en schone industrie als onderdeel van het streven naar volledige wijken. De natuur in Nederland is ermee gebaat als een à twee procent van de grond die nu gebruikt wordt voor de productie van veevoer wordt gebruikt voor woningbouw, ingebed in een groenblauwe infrastructuur, maar wel in de buurt van stationslocaties om autogebruik te matigen. Enige uitbreiding en verdichting geldt ook voor dorpen die daardoor weer draagvlak ontwikkelen voor de voorzieningen die ze de afgelopen decennia zagen verdwijnen.
Tenslotte, eerder heb ik opgemerkt dat de natuur meer is dan water, bodems, planten en bomen. Biofiele architecten trekken de natuur ook de bebouwde omgeving in door in het ontwerp analogieën met natuurlijke vormen op te nemen en natuurlijke processen te gebruiken voor koeling en gezonde lucht. Het ’Zandkasteel’ in Amsterdam is hier nog steeds een iconisch voorbeeld van (fotocollage, rechtsonder).
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
De 21de aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de combinatie van wonen en werken in dezelfde wijk. Dit idee staat op het ogenblik hoog op de agenda van mening stadsbestuur.
Voordelen voor de kwaliteit van de leefomgeving
Als er nabij de plek waar mensen wonen ook werkgelegenheid is, zal mogelijk een aantal bewoners gewoon lopend naar het werk kunnen. Dat zal maar voor betrekkelijk weinigen opgaan. Stedenbouwkundigen denken dat wonen en werken dichter bij elkaar brengen ook voor de overige bewoners de levendigheid van de wijk zal vergroten. Maar er worden meer redenen genoemd: onder andere kruisbestuiving, delen van ruimtes, (over de tijd) gedeeld gebruik van infrastructuur, een groter veiligheidsgevoel en minder criminaliteit. Of al die redenen grondig onderbouwd zijn valt te betwijfelen.
Het draagt in elk geval bij aan een breder aanbod van woonmilieus en er is zeker een groep die gemengd wonen en werken een aantrekkelijk idee vindt. De bovenstaande illustraties tonen ontwikkelingen in verschillende gemeenten (met de klok mee): Deventer (Havenkwartier), Den Haag (Blinckhorst), Leiden (Bioscience Park), Amersfoort (Oliemolenterrein), Amsterdam (Ravel) en Hilversum (Wybertjesfabriek).
Breuk met het verleden
Le Corbusier dacht daar indertijd heel anders over. In zijn visie moesten alle dagelijkse benodigdheden van bewoners van de verticale dorpen die hij in gedachten had dicht bij huis te krijgen zijn, maar de afstand tot de werklocaties kon niet groot genoeg zijn. Overigens heel begrijpelijk vanwege het vervuilende karakter van de industrie in de eerste helft van de 20ste eeuw. Dat laatste argument gaat tegenwoordig veel minder op. Naar schatting 30% van de bedrijven die gevestigd zijn op bedrijfsterreinen, hebben geen enkele negatieve milieu impact. Locatie in een woonwijk hoeft dan ook op geen enkel bezwaar te stuiten. De keuze voor een bedrijfsterrein is vooral ingegeven omdat de grond daar veel goedkoper is. En daar wringt dan ook de schoen. De belangrijkste reden om plaats voor woningbouw op bedrijfsterreinen te zoeken is de schaarste aan binnengemeentelijke woonlocaties. Anders dan velen denken is het oppervlak van bedrijventerreinen is de afgelopen decennia sterker is gegroeid dan dat van woonlocaties. De laatste jaren is deze tendens overigens omgekeerd.
Bedrijven aarzelen nog
Bedrijven staan in het algemeen gereserveerd tegenover woningbouw in hun directe omgeving. Behalve de reële verwachting dat de grondprijs zal stijgen, vrezen ze dat dit ten koste zal gaan van ruimte die ze in de toekomst nodig denken te hebben om te groeien en die dan ongetwijfeld ook veel duurder zal zijn geworden. Deze vrees is terecht: tussen 2016 – 2021 is in Nederland 4600 hectare aan bedrijfsterrein verdwenen. Een andere begrijpelijke bedenking is dat ze vrezen dat toekomstige ‘buren’ gaan protesteren tegen ‘overlast’ die deze bedrijven kunnen veroorzaken, bijvoorbeeld door het verkeer dat ze aantrekken. De mate van ‘overlast’ zal overigens vooral afhangen van de schaal waarop het mixen plaats zal vinden. Als dat op blok niveau gebeurt – bijvoorbeeld in het geval van wonen boven bedrijven – is die kans groter dan als het om de vestiging van woonbuurten in een bedrijfsmatige omgeving gaat. Maar als gezegd, van veel bedrijven – kantoren, laboratoria – hoeft geen substantiële overlast te worden gevreesd. Ook zien bedrijven ook wel de voordelen van het mixen van wonen en werken, zoals een grotere veiligheid.
Zoeken naar aantrekkelijke combinaties van wonen en werken
Projectontwikkelaars zien de vraag stijgen en de prijzen ook, wat een prikkel is voor de bouw van compacte multifunctionele gebouwen, waarbinnen functies worden gemengd. Om ook in de toekomst voldoende ruimte voor bedrijvigheid, en dus ook voor werkgelegenheid te creëren, pleiten ze om van alle woonlocaties 30% voor bedrijfsruimte te reserveren. De gemeente Rotterdam stelt daar een ‘no net loss’ beleid met betrekking tot bruto vloeroppervlak voor bedrijvigheid tegenover.
Geleidelijk komen er aantrekkelijke voorbeelden van gemengde woon-werkgebieden. Park More (van Thomas More), het entreegebied van het Leiden, dat zal bestaan uit woningen, universitaire voorzieningen op het gebied van bioscience en een hotel (foto rechtsboven). De idee is dat in deze omgeving in de toekomst ook plaats zal zijn voor de opslag van regenwater, het telen van voedsel en het opwekken van de eigen energie.
Een ander voorbeeld, dat waarschijnlijk op meer plaatsen navolging kan vinden is de transformatie van het Havenkwartier Deventer naar een gemengde woon- en werkwijk, al is een deel van de voormalige bedrijvigheid vertrokken en worden de panden als industrieel erfgoed herbestemd (foto linksboven). Hierbij is het uitgangspunt dat ondanks honderden nieuwe woningen het gebied zijn industriële en commerciële karakterbehoudt, al klagen sommige bewoners over het ‘vertrutten’ van het gebied. Wonen en werken blijft een uitdagende combinatie, mede afhankelijk waar de klemtoon ligt. In dit opzicht is menig oog gericht op de uitwerking van de plannen voor Amsterdam Havenstad.
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
De 18de aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de noodzaak om de veiligheid voor iedereen en kinderen in het bijzonder in woonbuurten te vergroten.
Verreweg de meeste stadskinderen onder tien jaar worden uit veiligheidsoverwegingen naar school gebracht. Dat geldt ook voor de meeste andere bestemmingen in de buurt. Voor hun ontwikkeling is echter independent mobility van belang.
Autovrije routes voor voetgangers en fietsers
Veilige bewegingsruimte voor kinderen en volwassenen binnen de buurt vereist brede, aantrekkelijke en autovrije verbindingen tussen woningen en school, buurthuizen, bushaltes en andere voorzieningen. Deze routes kruisen wegen voor gemotoriseerd verkeer op ongelijk niveau. Dit moet om redenen van sociale veiligheid gebeuren door middel van uitgediepte routes voor gemotoriseerd verkeer met behulp van bruggen en niet met tunneltjes voor voetgangers.
Autoroutes monden idealiter uit in buurtparkeerplaatsen of, bij meer grootschalige aanleg, in ondergrondse parkeergarages. Uiteraard moet de buurt toegankelijk zijn voor hulpdiensten. Verder kan er een beperkt aantal parkeerplekken komen voor mensen die slecht ter been zijn en zijn er voldoende deelauto’s.
Ontwerpregels
Modelmatig bestaat het ontwerp van een woonbuurt uit kwadranten van ongeveer 200 x 200 meter waarbinnen verbindingen in de eerste plaats bedoeld zijn voor voetgangers en fietsen. Tussen de kwadranten lopen routes voor gemotoriseerd verkeer en aan hun randen zijn parkeervoorzieningen en bushaltes. In de voorbeelden hieronder wordt er niet moeilijk over gedaan over auto’s die – stapvoets – de buurt inrijden om te laden en te lossen. Parkeren mag niet, voornoemde uitzonderingen daargelaten. De routes voor voetgangers en fietsers vormen een rechtstreekse loop- en fietsverbinding met het wijk- en winkelcentrum, dat uitgaande van de gedachte van de 15-minuten stad die ‘ideaaltypisch’ 9 à 16 kwadranten bedient. Dit modelmatige beeld zal in de praktijk veel variaties hebben als gevolg van terreinkenmerken, soorten bebouwing en esthetische overwegingen.
De praktijk
Buurten waar auto’s uitsluitend aan de rand kunnen parkeren en dan nog maar een beperkt aantal, komen er steeds meer. Een klassiek voorbeeld is ‘ecologisch paradijs’ Vauban (nabij Freiburg) – rechtsonder – dat zich bovendien onderscheidt door het feit dat de wijk is ontstaan mede dankzij de inspanningen van 50 ‘Baugruppen’ (wooncoöperaties), die er voor betaalbare wooneenheden hebben gezorgd. Ook autovrij is het voormalige terrein van het Gemeentelijk waterleidingbedrijf in Amsterdam – links – waar kinderen ruime speelmogelijkheden hebben. Bovendien hebben bijna alle huizen een tuintje, dakterras of ruim balkon. De Merwede wijk in Utrecht – rechtsboven – zal 12.000 inwoners tellen, en slechts voor 30% van de huizen is parkeergelegenheid voorzien en dan nog slechts aan de rand van de wijk. Deelauto’s zullen daarentegen volop beschikbaar zijn. De ruimte tussen de huizen is bestemd voor voetgangers, fietsers en spelende kinderen.
Meer nadruk op gezamenlijk groen
De scheiding van verkeerssoorten en het op beperkte schaal binnendringen van autoverkeer in de buurt maakt ruimte voor een nieuwe vorm van verkaveling van de openbare ruimte. Niet meer de obligate straat, aan weerskanten vol geparkeerd, grasstroken die te smal (en gevaarlijk) zijn voor kinderspel en de naar verhouding grote voor- en/of achtertuinen. In plaats daarvan ontstaat ruimte voor brede voet- en fietspaden, grote grasvelden voor spel en picknick, groentetuinen en speelterreinen. Verdere ruimtewinst kan worden behaald door beperking van de voortuin tot enige ruimte voor wat plantenbakken en een zitje, ook voor de bewoners van hogere verdiepingen in het geval van gestapelde bouw. Deze ruimte sluit aan om de wezenlijk vergrote collectieve ruimte tussen de huizenblokken, zoals het geval is in de eerder al gememoreerde rivierenbuurt in Utrecht. Soms zal ervoor worden gekozen om aan de achterkant van de huizen ruimte te bieden voor een kleine achtertuin, een berging en tussen de huizenblokken in een parkeerplaats voor auto’s.
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
De 18de aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de mogelijkheden om te spelen en te bewegen in hedendaagse woonbuurten. Daarmee is het niet goed gesteld.
In bijna alle woonwijken in Nederland is te weinig gelegenheid voor kinderen om te spelen en te bewegen. Hierover gaat deze post, maar ook over het doorbreken van het klassieke stratenpatroon om plaats te maken voor routes voor voetgangers en fietsers, die bewegen door volwassenen weer sterk stimuleren.
Alles wat eerder vermeld over de waarde van een groene ruimte is, geldt ook voor de woonomgeving. Vaak wordt als wensbeeld de regel 3 : 30 : 300 gehanteerd: Vanuit elk huis moeten drie bomen te zien zijn, de kruinbedekking van de wijk is 30% en binnen een afstand van op gemiddeld 300 meter bevindt zich een kwart hectare groene ruimte, al dan niet verdeeld over een aantal kleinere percelen.
Functies van ‘groen’ in wijk en buurt
De groene ruimte in de woonomgeving is veel meer dan kijkgroen, ze schept een parkachtige omgeving waar mensen elkaar ontmoeten, ze gaat vergezeld van kleinere of grotere waterpartijen en speelt een belangrijke rol bij de berging van hoogwater, de bomen beperken de temperatuur, de groene ruimte omzoomt routes voor voetgangers en fietsers en bovenal ze vormt de grondslag voor speelruimte voor kinderen: Kind- en beweegvriendelijk gaan vaak samen.
Openbaar, gemeenschappelijk en privé groen
Juridisch gaat het om verschillende entiteiten; in de praktijk komen steeds vaker hybride verschijningsvormen voor. Bij voorbeeld een gemeenschappelijke (binnen)tuin die ‘s avonds kan worden afgesloten of openbaar groen dat kadastraal eigendom is van de bewoners maar bestemd voor openbaar gebruik. De bewoners krijgen hiervoor een parkachtige omgeving terug die zij samen onderhouden en gebruiken. De rivierenwijk in Utrecht is hiervan een voorbeeld. Een ander voorbeeld is de manier waarop verdichten in dorpen wordt aangepakt. Onder andere door vrijstaande huizen in te bedden in collectief groen, rekening houdend met de behoefte aan privacy.
Spelen op buurtniveau
Kinderen willen brede stoepen en een plek (minstens 20 x 10 m2), dicht bij huis die zich leent voor (fantasie)spellen en waar eventueel ook aantrekkelijke speeltoestellen staan. Het belang van speeltoestellen moet niet worden overschat. Voor veel kinderen bestaat het ideale speelpleintje uit hopen grof zand, water, klimbomen en pallets. Het oogt voor de omwonenden ongetwijfeld rommeliger dan een veldje vol wipkippen. Goede speeltoestellen zijn uiteraard veilig en lokken creatieve actie uit. Ook zijn ze voor meer dan een doel te gebruiken. Je kunt erop klimmen er vanaf glijden, verstoppertje spelen en meer. Van de eenvoudige apparaten zijn (schotel)schommels en klimrekken favoriet
Een wat groter speelplein om te voetballen en andere sporten te beoefenen staat hoog aangeschreven. Zo’n ruimte trekt veel kinderen aan uit de omliggende straten en leidt ertoe dat de kinderen in wisselende combinaties met elkaar spelen.
Spelen op wijkniveau
De meeste pleinen zijn vaak grote kale vlakten, waar je het liefst omheen loopt. In elke wijk hoort een plein ter grootte van een hectare, maar dan als plek waar uiteenlopende vormen van spel en bewegen zich concentreren. Middenin is plaats voor een multifunctionele ruimte – smaakvol betegeld of voorzien van (kunst)gras – voor balspel, manifestaties, muziekuitvoeringen, markten en eventueel verplaatsbare banken. Idealiter ligt het centrale deel wat lager, zodat er een talud is om op te zitten, te beklimmen en af te glijden. Aan de rand is ruimte is plaats voor talloze activiteiten, zoals verschillende vormen van balspel, een ruig deel, met klimbomen, ontmoetingsplekken, ruimten om zich te verstoppen, ruimte om te barbecueën en muren om te beschilderen maar ook horeca en een of meer terrassen. In de avond is verlichting gewenst, eventueel (gekleurde) stemmingsverlichting. Er gelegenheid is ruimte onverwachte en onvoorziene activiteiten, zoals een foodcar die geregeld langskomt, straatmuzikanten die neerstrijken, wisselende kermisattracties en salsaband die er wekelijks komt repeteren.
Zo’n plein kan eventueel worden geïntegreerd in een park dat afgezien van zijn waarde als groenvoorziening, sowieso al mogelijkheden biedt voor kinderen om te spelen. Toevoegen van expliciete spelelementen maakt parken nog aantrekkelijker.
Verbindende autovrije routes
Bij zowel speelpleinen als parken zijn veilige loop- en fietsroutes naar de woningen een absolute must. Ze bieden bovendien uitgelezen mogelijkheden om te sporten, zeker waar ze in verbinding staan met die van andere wijken.
Door voorzieningen voor verschillende leeftijdsgroepen vooral in samenhang te zien, ontstaan er ‘weefsels’ voor uiteenlopende doelgroepen. Dit zijn favoriete plekken en de verbindingen daartussen. Het kinderweefsel omvat vooral speelplekken dicht bij huis, via veilige paden verbonden met speelpleintjes in de nabije omgeving. Voorzieningen speciaal voor tieners kunnen het beste wat afgelegen zijn gesitueerd, maar niet geïsoleerd. In wezen willen ze ‘erbij’ horen. Het tienerweefsel omvat verder plekken waar iets te eten valt, maar verder ook uiteenlopende voorzieningen om te sporten en op een gegeven moment omvat het de hele gemeente.
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
Project 'De humane ruimte' 