Categorie: stedelijke ontwikkeling

De 15-minutenstad als ideaal en wat bewoners belangrijk vinden (7/7).

Bij de ontwikkeling van de bebouwde omgeving is het nodig om idealen van politici en stedenbouwkundige te blijven confronteren met die van bewoners. Bewoners op hun beurt moeten doordrongen zijn van de randvoorwaarden, bijvoorbeeld op het gebied van dichtheid.

Het gedrag van stedenbouwkundigen en politici, maar ook van bewoners is decennialang bepaald is door beelden van de ideale woonomgeving, zeker voor wie zich die kan permitteren. De eengezinswoning, een eigen tuin en de auto voor de deur traden daarin sterker op de voorgrond dan wonen in een inclusieve en volledige wijk. Niettemin is zo’n wijk, inclusief een ‘jaren ’30 huis’, nog steeds gewild. Pogingen om de idee van ‘jaren ’30 wijken’ te laten herleven zijn op verschillende plaatsen in Nederland ondernomen door architecten die zich laten inspireren door de uitgangspunten van ‘new urbanism’ (zie bovenstaande fotocollage). Daarbij was en is toevoegen van een verschillende functies een van de uitgangspunten. Maar of bewoners van zo’n wijk zich inderdaad meer ‘lokaal’ gaat gedragen en de auto vaker laat staan hangt niet af van een planningsconcept, maar van gedragsverandering op de lange termijn[1].

Een belangrijke vraag is welke veranderingen in de woonomgeving bewoners zelf zouden willen. Principes voor de (her)inrichting van de ruimte die daarbij aansluiten hebben de grootste kans om in de praktijk te worden toegepast. Het zou goed zijn om deze buurt voor buurt te inventariseren en (toekomstige) bewoners ook te confronteren met strijdigheden daarin en ook expliciet randvoorwaarden te hanteren, bijvoorbeeld met betrekking tot de noodzakelijke dichtheid. Hier volgt een aantal opties, die aansluiten bij veelgehoorde wensen.

1. Speelruimte voor kinderen

Vooral ouders met kinderen willen meer speelruimte voor hun kinderen. Voor de jongste kinderen direct nabij de woning, voor oudere kinderen op speelveldjes of grotere speelpleinen. Goed mogelijk bij nieuwbouw, lastig in oudbouwwijken die al vol staan met auto’s. Sommige ouders zijn al lang blij met de mogelijkheid af en toe een straat als speelstraat in te richten. Een nauwkeurige inventarisatie brengt vaak het bestaan aan het licht van verrassend veel lege en ongebruikte plekken en verder is bijna altijd enige verbreding van de stoepen nodig, al kost dat parkeerruimte.

2. Veiligheid

Hoog op de agenda van veel ouders staan voet- en fietspaden die autoroutes ongelijk kruisen. Dergelijke verbindingen betekenen een wezenlijke verruiming van de actieradius van kinderen. In bestaande wijken blijft ook dit dagdromen.  Wat hier wel kan is verminderen van de snelheid van het verkeer, bannen van doorgaand verkeer en in de resterende straten de auto ‘te gast’ maken. 

3. Groen

Een groenblauwe infrastructuur, die diep in de directe omgeving binnendringt wordt niet alleen door vrijwel iedereen gewenst, maar heeft ook veel baten, onder andere op gezondheidsgebied. De aanwezigheid van een (veilige) buffering van water (wadi’s en overloopvijvers) verruimt van de speelmogelijkheden voor kinderen, maar neemt wel ruimte in beslag. In oudbouwwijken is op dit gebied niet veel meer mogelijk dan geveltuintjes op (verbrede) stoepen en begroeiing tegen de muren.

4. Beperken ruimte voor auto’s

Ook in oudere wijken worden de mogelijkheden om veilig te spelen en om meer groen aan te leggen vergroot door (delen van) straten af te sluiten voor auto’s. Voor sommige bewoners een pijnpunt. Een mogelijkheid daarvoor is het middelste deel van een straat autovrij te maken en dit in te richten als een aantrekkelijke groene verblijfruimte met spelmogelijkheden voor kinderen van verschillende leeftijdsgroepen. In nieuwbouwwijken is veel meer mogelijk en het doet pijn om te zien hoe conventioneel en auto-gecentreerd deze vaak nog worden ingericht. (Betaald) parkeren aan de rand van de buurt helpt mee aan het ontstaan van een gelijk speelveld voor het gebruik van de auto en het openbaar vervoer.

5. Publieke ruimte en (winkel)voorzieningen

Soms is het mogelijk om van een kruispunt, waar zich bijvoorbeeld al een café of een of meer winkels bevinden een gezellig pleintje te maken. Buurtwinkels hebben het doorgaans moeilijk. Veel mensen zijn eraan gewend om een maal per week met de auto naar een supermarkt gaan en daar de dagelijkse benodigdheden voor de hele week in te slaan. Sommige buurten zijn echter groot genoeg voor een eigen supermarkt. In sommige steden, waar het bezit van een auto niet meer vanzelfsprekend is, kan zich op zo’n pleintje en langs de aangrenzende straten een levensvatbaar aanbod van winkels ontwikkelen. Een grotere dichtheid draagt daartoe eveneens bij.

6. Mix van mensen en functies

Een veelzijdig aanbod van woontypes en -vormen wordt op prijs gesteld, maar zo dit er al niet is, kan dit het beste organisch ontstaan.  Ook het vermengen van woningen en bedrijfspanden kan bijdragen aan de levendigheid van een wijk. Voor nieuwbouwwijken wordt dit steeds vaker een uitgangspunt. Voor bedrijfspanden blijft bereikbaarheid een belangrijke randvoorwaarde. 

7. Openbaar vervoer

De wenselijkheid van goed openbaar vervoer wordt breed ondersteund, maar in de praktijk kiest menigeen toch vaak voor de auto ook als er goede verbindingen zijn. Een goed openbaar vervoer is gebaat bij het gemak en de snelheid waarmee andere delen van de stad bereikt kunnen worden. Daarvoor is doorgaans meer dan een lijn noodzakelijk. Vrije bus- en trambanen zijn een absolute voorwaarde. In de (verre) toekomst kunnen autonome shuttles de drempel om het openbaar vervoer te gebruiken aanzienlijk verlagen. De auto van de zaak plus gratis benzine is de slechtste manier om verstandig gebruik van de auto te stimuleren.

8. Centra in meervoud

De aanwezigheid van een stadscentrum is voor een middelgrote stad, bijvoorbeeld ter grootte van een 15-minuten fietszone is minder belangrijk dan de aanwezigheid van enkele kleinere centra, elk met zijn eigen bekoring, dicht bij waar mensen wonen. Dat kunnen buurt(winkel)centra zijn, waar je met zekerheid bekenden ontmoet.  Sommige daarvan zullen ook bewoners uit andere buurten aantrekken, die te voet of met de fiets op het ruimere aanbod van voorzieningen afkomen. De aanwezigheid van aantrekkelijke alternatieven voor het ‘traditionele’ stadscentrum zal de noodzaak om zich over grote afstand te verplaatsen danig verminderen.

De bovenstaande maatregelen zijn geen draaiboek voor de ontwikkeling van een 15-minutenstad; het zijn eerder voorwaarden voor de groei van een leefbare stad in het algemeen.  De kenmerken daarvan zullen in de praktijk zeker voor een deel overeenkomen met wat voorstanders met een 15-minutenstad beogen. De man achter de transformatie van Parijs tot 15-minuten stad, Carlos Moreno, heeft op basis van alle praktijkvoorbeelden tot nu toe een reeks aanwijzingen geformuleerd, die burgers en bestuurders kunnen helpen om in hun eigen omgeving de merites van de 15-minutenstad te realiseren. Dit boek zal verkrijgbaar zijn vanaf medio juni 2024 en kan HIER worden gereserveerd.

Mijn e-boek ’25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit’ kun je HIER gratis downloaden.

Dit is voorlopig de laatste van de honderden posts over onderwijs, organisatie en omgeving die ik de afgelopen tien jaar heb gepubliceerd. Als ik me weer meld, zal dat zijn omdat ik graag iets dat met je wil delen. Ik blijf de actualiteit volgen, zeker als het om onze leefomgeving gaat. Ik ben inmiddels begonnen aan een nieuwe reeks posts over muziek, een oude liefde van me. Kijk maar eens op de website ‘Expeditie muziek’ op hermanvandenbosch.online. 

[1] Zie hiervoor een eerdere blogpost: ‘New urbanism’: Gewild, maar (nog) geen 15-minutenwijken. Je vindt deze post HIER. De afbeeldingen bovenaan deze post zijn afkomstig uit deze eerdere blogpost en zijn afkomstig uit de in Nederland gebouwde buurten die op New urbanism zijn geïnspireerd.

Gaat de 15-minutenstad er in de VS voor zorgen dat suburbs verdwijnen? 6/7

Verstedelijking in de VS maakt grote veranderingen door. Het beeld van een centrale stad omgeven door uitgestrekte suburbs moet daarom worden bijgesteld. De vraag is welke plaats heeft de 15-minutenstad daarin? Daarover gaat deze post

Nieuwbouw in suburbs

Vanaf de jaren ’50 van de vorige eeuw begonnen de bewoners van Amerikaanse steden massaal naar de suburbs te verhuizen. Een vrijstaand huis in het groen kwam voor de midden- en hogere klassen binnen handbereik en de auto maakte het mogelijk dagelijks te pendelen naar fabrieken en kantoren. Deze bevonden zich aanvankelijk nog in en om de steden. De overheid stimuleerde deze ontwikkeling door miljardeninvesteringen in het wegennet. 

Edge cities

Vanaf de jaren ’80. Begonnen ook kantoren weg te trekken uit de grote steden. Ze weken uit naar aantrekkelijke locaties vaak nabij knooppunter van snelwegen. Soms vestigden zich daar ook grote winkel- en vermaakcentra en werden op kleine schaal appartementen gebouwd voor ondersteunend personeel. Garreau noemde dit soort steden ‘edge cities’.

Investeerders bouwden in de nabijheid van de nieuwe kantoorlocaties nieuwe suburbs, ‘urban villages’ genaamd, waardoor de afstand tot de kantoren aanzienlijk afnam. Dit betekende overigens geen afname van de congestie op de overvolle autowegen.

Steeds meer jongere werknemers hadden echter geen behoefte om in een suburbs te gaan wonen. Het vooruitstrevend bestuur van Arlington, nabij Washington DC, nam in de jaren ’80 het besluit om in cirkels van maximaal 800 meter rond metrostations in totaal zeven beloopbare, inclusieve, aantrekkelijke en dichtbebouwde kernen te ontwikkelen. In elk daarvan was een ruim aanbod van werkgelegenheid, appartementen, winkels en andere voorzieningen. Al doende ontstond de Rosslyn-Balston Corridor, die een snelle groei doormaakte. Het aantal inwoners van de zeven kernen bedraagt inmiddels 71.000 op een totaal van 136.000 arbeidsplaatsen. 36% van alle bewoners gebruikt de metro of de bus voor het woon-werkverkeer, wat voor de VS ongekend hoog is. De Rosslyn-Balston Corridor staat model voor veel andere middelgrote steden in de VS, zoals New Rochelle nabij new York.

15-minuten steden?

Om tegemoet te komen aan de wens op loopafstand van alle dagelijkse voorzieningen te wonen is er bovendien een krachtige beweging ook de suburbs zelf te vernieuwen. Dat gebeurt door de bouw van nieuwe centra in de suburbs en verdichting van een deel van de suburbs. 

De nieuwe centra hebben een ruim aanbod van appartementen, winkelvoorzieningen, restaurants en vermaakscentra.  Dublin Bridge Park, op 30 minuten van Columbus (Ohio) is een van de talrijke voorbeelden.

Het is een beloopbaar woon- en werkgebied en een makkelijk bereikbaar centrum voor bewoners uit de omliggende suburbs. Het ligt op het gebied van een voormalige mall.

De ultieme opgave: verdichting suburbs

Verdichting van de suburbs is nodig vanwege de grote vraag naar (betaalbare) huisvesting, maar ook om voldoende draagvlak te creëren voor de nieuwe centra. 

Ruimte is er genoeg. In de suburbs staan duizenden (half)vrijstaande woningen die te groot zijn voor de veelal oudere stellen die deze bewonen. Een voor de hand liggende oplossing is om de huizen te splitsen, ze energiepositief te maken en er twee of drie starterswoningen van te maken. Er zijn inmiddels veel voorbeelden boe dit op een manier kan die de identiteit van de suburbs niet aantast (afbeelding hierboven). 

Al met al kan de verstedelijking in de VS worden getypeerd door het ontstaan van reusachtige metropolen, over de oude gemeentegrenzen heen. Deze metropolen zijn een conglomeraat van nieuwe steden, die qua voorzieningen de oude veelal krimpende en armlastige steden evenaren en waar zich een groot deel van werkgelegenheid in kantoren en laboratoria bevindt. Daar tussen in liggen de suburbs, met een groeiende variëteit aan woningen. Het streven is rond stations grotere dichtheden te realiseren. Naast de oudere suburbs zijn op aantrekkelijke locaties ‘urban villages’ ontstaan. Steeds meer suburbs krijgen hun eigen beloopbare centra, met een breed aanbod van appartementen en voorzieningen. De groene ruimte is door deze ontwikkelingen danig beperkt.

De toekomst: beloopbare kernen én urban villages

Volgens Christopher Leinberger, hoogleraar op het gebied van vastgoed en stedelijke analyse aan de George Washington universiteit bestaat er geen twijfel over dat in de VS beloopbare, aantrekkelijke kernen met een gemengde bevolking en een gevarieerd woningaanbod naar het voorbeeld van de Rosslyn-Ballston corridor de toekomst hebben. Daarnaast zijn beloopbare autoloze buurten, met aantrekkelijke woningen en ruime voorzieningen in de VS zeer in trek. Een deel van de ‘urban villages’ ontwikkelt zich als zodanig.  Het bezwaar is dat het gaat om ‘beloopbare eilanden’, die verrijzen in een omgeving die allesbehalve beloopbaar is. De bewoners hebben dus altijd een of twee auto’s in de parkeergarage staan voor als ze de wijk verlaten, want goede metro- of treinverbindingen zijn schaars. Ook zijn dit soort wijken geen toonbeelden van een gemengde bevolking; de huur ligt er doorgaans ver boven het gemiddelde. 

Voorlopig moet de vraag die in de titel dus beantwoord worden met ‘hooguit gedeeltelijk’.

De wereldwijde verbreiding van de idee van de 15-minuten stad (5/7)

Op veel plaatsen in de wereld zoeken de betrokken besturen naar mogelijkheden voor de realisering van een 15-minutenstad

De 120 beoogde 5-minuten zones van Vancouver (Beeld: Community of Vancouver)

Door een langdurig verblijf in het ziekenhuis kon ik de laatste twee maanden geen berichten plaatsen. Ik doe mijn best om de continuïteit de komende weken te garanderen.

In een vorige post werd duidelijk dat een 15-minutenstad idealiter bestaat uit een 5-minuten loopzone,  een 15-minuten loop-, tevens 5-minuten fietszone en een de 15-minuten fietszone. Deze drie typen wijken en buurten moeten in samenhang worden ontwikkeld, waarbij ook de toegankelijkheid van werkgelegenheid een belangrijke rol speelt.

In de plannen voor 15-minuten steden op veel plaatsen ter wereld lopen deze typen zones dooreen, en vaak is het niet eens duidelijk welk type zone wordt bedoeld.  Ook in Parijs mis ik hieromtrent duidelijke keuzen. 

De stad Melbourne stelt zich ten doel een lokale levensstijl een dominante plaats te geven bij alle bewoners. Daarom zou iedereen op hooguit 10 minuten loopafstand van en naar alle dagelijkse voorzieningen moeten wonen.  Om die reden is er sprake van een 20-minutenstad, terwijl in de meeste voorbeelden van een 15-minutenstad, zoals Parijs, het alleen om de heen- of de terugweggaat. Het beleid in Melbourne heeft krachtige steun gekregen vanuit de gezondheidszorg, die de negatieve effecten van het verkeer en van de luchtverontreiniging benadrukt. 

In Vancouver spreekt men over een 5-minutenstad. De bedoeling is dat buurten duidelijker van elkaar te onderscheiden delen van de stad worden. Elke buurt zou een aantal winkels van lokale eigenaren moeten hebben en daarnaast openbare voorzieningen zoals parken, scholen, gemeenschapscentra, kinderopvang en bibliotheken. Hoog op de agenda staat het streven naar een grotere verscheidenheid van inwoners en typen huizen. Vooral in buurten in de in de binnenstad gaat dit gepaard met hoge dichtheden en hoogbouw. Confrontatie van dit idee met de realiteit levert een patroon op van ongeveer 120 van dit soort geografische eenheden (zie bovenstaande kaart). 

Veel andere steden pakten de idee van de 15-minutenstad op.  Onder hen: Barcelona, Londen, Milaan, Ottawa, Detroit en Portland . De organisatie van wereldsteden C40 (inmiddels bestaande uit 96 steden) verhief de idee tot belangrijkste beleidsdoel in de post-Covid periode.

Al deze steden bepleiten een kentering van het gangbare verstedelijkingsbeleid. In de voorbije decennia zijn veel miljarden geïnvesteerd in de aanleg van wegen met als doel verbetering van de bereikbaarheid. Dit betekent vergroting van de afstand die je in bepaalde tijd kunt overbruggen. Met als gevolg schaalvergroting van het voorzieningenaanbod en concentratie daarvan in steeds verder uit elkaar liggende plaatsen. Dat leidde weer tot toename van de congestie die verbetering van de bereikbaarheid te niet deed. De reactie daarop was opnieuw verdere uitbreiding van het wegennet.  Dit verschijnsel wordt wel de ‘mobility trap’ of de Marchetti constante genoemd.

In plaats van het begrip ‘bereikbaarheid’ staat in de 15-minutenstad het begrip toegankelijkheid centraal. Dit betekent uitbreiding van de hoeveelheid stedelijke functies waartoe je binnen een bepaalde hoeveelheid tijd toegang hebt. Daarbij hoort ook werkgelegenheid bij. Maar de pandemie die de 15-minutenstad op de kaart zette, ervoor heeft er ook voor gezorgd dat thuiswerken de afstand tussen wonen en werk minder belangrijk werd.

Overal heeft de discussie over 15-minutensteden een nieuwe wending heeft genomen. De mogelijkheid om thuis te werken heeft de relevantie van de afstand tussen de woon- en de werkplek verminderd. Daarentegen is het belang van een prettige woonomgeving toegenomen. Een aangepaste versie van de 15-minutenstad, de ‘walkable city’ gooit dan hoge ogen. Onder andere daarover gaat mijn volgende post.

Gaan verdichting en verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving samen? (3/7)

Verdichting gaat samen met leeromgevingskwalitxit als de nadelen van verdichting zo veel mogelijk worden opgeheven. Dit betreft vooral alle vormen van overlast, vooral van auto’s.

Essentieel voor het welslagen van een 15-minutenstad is een zekere mate van dichtheid. Immers dan alleen ontstaat er economisch draagvlak voor voorzieningen die vooral te voet of met de fiets bereikbaar zijn. Uit een samenvattende studie van 300 onderzoeksprojecten door de OECD blijkt dat compactheid in alle opzichten tot een efficiënter gebruik van voorzieningen leidt, maar dat er ook nadelen zijn op het gebied van gezondheid en welbevinden. Deze hangen meestal samen met luchtvervuiling en verkeersdrukte. De veronderstelling is dat er ergens een optimum is waar sprake is van een plezierig woonmilieu, ook voor kinderen en de aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen, waaronder ook scholen waar kinderen zelfstandig te voet heen kunnen lopen. Op dat optimale punt gaat ‘verdichting’ niet ten koste van de kwaliteit van de leefomgeving, maar draagt ze daartoe bij. Een grotere mate van spreiding leidt dan tot meer autogebruik, een verdere verdichting gaat ten koste van de kwaliteit van de verblijfsruimte rond de woning en de beschikbaarheid van ruimte voor groen, werk en voorzieningen. 

De afbeelding hierboven is een schets van het ‘Plan Papenvest’ in Brussel. De dichtheid van ongeveer 300 levensloopbestendige wooneenheden op een oppervlak van 1,13 hectare is meer dan tienmaal zo groot als die van een gemiddelde Vinexwijk. Vaak wordt erop gewezen dat de dichtheid van Nederlandse steden veel lager is dan bijvoorbeeld Parijs en Barcelona. Maar juist in deze steden geldt dat de verkeersdrukte een van de belangrijkste oorzaken is van luchtvervuiling, stress en gezondheidsklachten. De voordelen van verdichting met behoud van een hoogwaardige leefomgeving worden alleen gerealiseerd als tegelijkertijd de overlast van de verdichting wordt beperkt. Dit betekent onherroepelijk vermindering van het autogebruik om te voorkomen dat de wegen nog voller worden er nog meer auto’s op straat geparkeerd staan. In ‘plan Papenvest’ is er nauwelijks ruimte waar bewoners een auto kunnen stallen. 

Stedenbouwkundigen lijken vaak andersom te redeneren. Ze wijzen er dan op dat paal en perk gesteld moet worden aan verdere bebouwing in de natuur rond de steden en dat er binnen de steden nog voldoende plaats is voor woningbouw. Deze redenering gaat maar zeer ten dele op. In de eerste plaats moet worden overwogen of de nog beschikbare ruimte binnen de steden wellicht beter gebruikt kan worden voor bedrijvigheid en voor natuurontwikkeling in samenhang met waterbeheersing. In de tweede plaats is een groot deel van het agrarisch gebied rond de steden allesbehalve waardevolle natuur. Het grootste deel daarvan is bestemd door de productie van veevoer. Een paar procent daarvan gebruiken voor woningbouw schaadt de natuur niet; natuurontwikkeling vereist in de eerste plaats een heel andere vorm van agrarisch bodemgebruik. Voor ‘uitleglocaties’ komen vooral in aanmerking plaatsen langs ov-verbindingen.  Wat zeker niet met gebeuren is rond elk dorp of de rand van elke stad een straatje bijbouwen. Dit staat gelijk aan het stimuleren van autogebruik. 

Dit gezegd hebbend; toename van het aantal bewoners in buurten blijft van om voldoende draagvlak voor voorzieningen te creëren.  Veel ruimtewinst kan worden behaald door de honderdduizenden eengezinswoningen die vaak nog slechts door een persoon worden bewoond te splitsen en flats uit de jaren ‘50 en ’60 op te toppen.

De 15-minutenstad van metafoor naar planningsconcept (2/7)

De ontwikkeling van een 15-minuten stad vereist een grondige afweging van welke voorzieningen op loop- en op fietsafstand gelokaliseerd worden en hoe het geheel er dan ruimtelijk uitziet. Daarover gaat deze post.

Carlos Moreno, hoogleraar aan de Sorbonne universiteit, heeft de burgemeester Anne Hidalgo met raad en daad bijgestaan bij de onderbouwing van de idee van de 15-minuten stad. Zes zaken maken de stedeling gelukkig, zo stelt hij: wonen, werk, voorzieningen, onderwijs, welzijn en vrije tijd. De kwaliteit van de stedelijke omgeving neemt toe naarmate de plaatsen waar deze functies te realiseren zijn dichter bij elkaar liggen. De monofunctionele uitdijïng van steden in de VS maar zeker ook van de bidonvilles van Parijs was een doorn in zijn oog, ook omdat deze autobezit rechtvaardigen.

Wil de 15-minuten stad op grote schaal ingang vinden, dan is het nodig dit begrip als planningsconcept te verduidelijken.  Belangrijk daarbij is te bepalen welke voorzieningen met welke vormen van vervoer in een gegeven hoeveelheid tijd toegankelijk moeten zijn. De lijst voorzieningen is doorgaans veelomvattend, die van de vervoermiddelen is meestal vaag: te voet, met de fiets (elektrisch of niet) of met het openbaar vervoer. Niet met de auto, daar is iedereen het in dit verband wel over eens. Maar de afstand waarmee je je met elk van deze vervoersmiddelen kunt verplaatsen verschilt fors (die bovenstaande afbeelding) en daarmee ook de vraag waar het gewenste brede aanbod van aan voorzieningen te inden is.

Het zijn in het bijzonder de aanhangers van ‘new urbanism’, die al vanaf de jaren ’80 het instrumentarium hebben ontwikkeld om 15-minuten steden te ontwerpen en te ontwikkelen. Ze gaan daarbij uit van drie zones: de 5-minuten loopzone, de 15-minuten loopzone, die samenvalt met de 5-minuten fietszone en als laatste de 15-minuten fietszone. Dit zijn geen statische begrippen: de zones lopen in de praktijk in elkaar over en vullen elkaar aan. 

De 5-minuten loopzone

Deze zone correspondeert met hoe tot in de jaren ’60 de meeste buurten, waar ook ter wereld, functioneerden. Denk hierbij aan een ruimte met een gemiddelde afstand van middelpunt tot rand van zo’n 400 meter. Middenin is een klein buurtcentrum gedacht, met een beperkt aantal winkels, een (kleine) supermarkt, een of meer horecagelegenheden, publieke ruimte en een groenvoorziening. Het aantal bewoners schommelt tussen de 2 en 3 duizend, wat is vereist om een basaal aanbod van voorzieningen mogelijk te maken. De dichtheid loopt vanaf het centrum en vanaf de belangrijkste straten wat af. Groenvoorzieningen, inclusief een klein buurtparkje, zijn over de hele buurt verspreid en dat geldt ook voor werkplaatsen en kantoorruimten.

In geval van nieuwbouw is essentieel dat (loop)zones beschikken over een dichtmazig netwerk van voet- en fietspaden zonder gelijkvloerse kruisingen met wegen waarop autoverkeer is toegestaan. Een aantal paden is breder en deze geven meer ruimte aan fietsverkeer binnen de 5- en 15-minuten fietszones. Vrijwel niemand zal zich binnen de 5-minuten loopzone anders dat te voet (of desnoods) met de fiets verplaatsen, evidente uitzonderingen daargelaten.

Er zullen meestal enkele doorgaande verbindingen zijn. De overige wegen verlenen toegang tot geconcentreerde parkeervoorzieningen. Met openbaar vervoer zijn voorzieningen in de andere zones goed toegankelijk

De 5-minuten fiets- en de 15 minuten loopzone. 

Hier is de afstand van ‘centrum’ naar rand ongeveer 1 km. In dit gebied zijn de meeste voorzieningen die bewoners nodig hebben beschikbaar, waarbij er niet per se gedacht hoeft te worden aan één centrum, maar ook aan een spreiding van voorzieningen over de centra van de 5-minuten loopzones.  Dat geldt bijvoorbeeld voor een wat grotere supermarkt, die ook tussen twee 5-minuten loopzones in kan liggen.  Verder zullen in deze zone een of meer grotere parken te vinden zijn en ook wat grotere concentraties van werkgelegenheid.

We hebben hier al snel te maken met een kleine gemeente of stadsdeel van zo’n 15 à 25.000 inwoners. Bij een dergelijk aantal inwoners zal weinig ruimte voor een dogmatische inrichting zijn, zeker als het om bestaande bebouwing gaat. Maar ook dan is het mogelijk verkeerssoorten te scheiden door autoverkeer uit een aantal straten te weren en parkeervoorzieningen te clusteren. Voorop staat dat alle bestemmingen in deze zone via het loop- en fietsnetwerk snel te bereiken zijn en dat autoroutes veilig overgestoken kunnen worden.

Voor een aantal bestemmingen zal (incidenteel) de auto worden gebruikt. De wegen voor autoverkeer op buurtniveau sluiten in deze zone op elkaar aan en sommigen wegen bundelen verkeer dat zich over een langere afstand verplaatst.

De 15-minuten fietszone.

Deze zone zal al snel tussen de 100.00 – 200.000 bewoners huisvesten. De grote variatie komt door de (toevallige) aanwezigheid van voorzieningen voor een groter verzorgingsgebied, zoals een industrieterrein, een meubelboulevard of een IKEA, een universiteit een (streek)ziekenhuis.  Het is zeker geen optelsom van vergelijkbare 5-minuten fietszones. Desondanks blijft het streven functies op de kleinst mogelijke schaal over de hele ruimte te verdelen.  Deze zone wordt in de praktijk ook bij voorkeur op ongelijk niveau doorkruist door een aantal (doorgaande) wegen voor autoverkeer.  Het netwerk van fietspaden zorgt voor de meest directe verbindingen tussen de 5-minuten fietszones en het grotere geheel.

De belangrijkste stedenbouwkundige doelen voor deze zone zijn goede toegankelijkheid van stedelijke voorzieningen met openbaar vervoer vanuit alle buurten, vermijden van grootschalige winkelvoorziening voor dagelijkse behoeften (hypermarché’s)en een zekere spreiding van centrumfuncties over het hele gebied, De idee blijft dat bewoners voor gezelligheid terecht kunnen op een aantal plekken en niet alleen met centrale deel van de stad.

Wanneer worden robotaxi’s gemeengoed (8/8)

Tot voor kort konden optimisten in de VS zeggen ‘over een paar jaar’.  Dat is allang niet meer vanzelfsprekend. Wel zal de automobilist steeds meer hulpmiddelen krijgen en zullen er op vrije banen shuttles zonder bestuurder verschijnen.

Tot voor kort konden optimisten in de VS zeggen ‘over een paar jaar’.  Dat is allang niet meer vanzelfsprekend. Het aantal – vooralsnog kleine – incidenten met robotaxi‘s neemt dusdanig toe dat de steden waar deze taxi’s op bescheiden schaal rijden een pas op de plaats willen maken.

Autonome shuttlebus in toeristische hotspot Terhills (Genk, België)
Europa versus de VS

In Europa gaat het sowieso nog lang duren voor robotaxi’s gemeengoed zijn. Er zijn op het gebied van vervoersbeleid twee belangrijke verschillen tussen de VS en Europa. 

In de VS kan elke staat afzonderlijk bepalen wanneer autonome voertuigen de weg op mogen. In Europa daarentegen is sinds juni 2022 een General Safety Regulation van kracht die voor alle landen geldt. Hierin staat onder andere dat een bestuurder te allen tijde de controle over het voertuig moet houden. Voor voertuigen zonder bestuurder gelden stringente voorwaarden: aparte rijstroken, korte routes op verkeersluwe delen van de openbare weg en ook dan met een ‘safety driver’ aan boord.

Het tweede verschil is dat in de VS 45% van alle inwoners geen openbaar vervoer ter beschikking heeft. In Europa kun je bijna overal met het openbaar vervoer komen, al is de frequentie in afgelegen streken laag. Overheden zeggen de bereikbaarheid met het openbaar verder te willen vergroten, ook als dat ten koste van het autoverkeer gaat. Daartoe willen ze een integraal vervoersbeleid, een woord dat in de VS nagenoeg onbekend is.

Integraal vervoersbeleid

In essentie is integraal vervoersbeleid het aanbieden van een reeks vervoersmogelijkheden die samen tot de (1) meest efficiënte, veilige en gerieflijke bevrediging van de vervoersbehoefte leiden, (2) de noodzaak zich over grote afstand te verplaatsen verkleinen (onder andere via de ’15-minuten stad) en (3) tot minimale nadelige effecten voor het milieu en de leefbaarheid van vooral de grote steden hebben. Met andere woorden, vervoer maakt onderdeel uit van beleid gericht op verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving.

In integraal vervoersbeleid wordt de rol van de automatisering van voertuigen beoordeeld aan hun bijdrage aan deze doelstellingen. Daarbij kan een onderscheid worden gemaakt tussen de automatisering van personenauto’s (SAE-niveau 1-3) en voertuigen zonder bestuurder (SEA-niveau 4-5).

Automatisering van personen auto’s

Systemen als automatisch van rijbaan verwisselen, afstand en snelheid bewaken, gedrag van andere weggebruikers monitoren worden gezien als bijdragen aan de verkeersveiligheid. De bestuurder blijft ten alle tijden verantwoordelijk en moet daarom op elk moment in staat zijn om de besturing over te nemen, ook als de auto daartoe geen (‘disengagement’-)signaal afgeeft. Ogen op de weg en handen aan het stuur.

Auto’s zonder bestuurder

‘Hail-riding’ leidt ook al zonder de komst van robotaxi’s tot groei van het verkeer in steden omdat het aantal autokilomers per gebruiker aanzienlijk toeneemt, ten koste van lopen, fietsen, het openbaar vervoer en – in veel mindere mate – het gebruik van de eigen auto. Het aantal personen dat van een eigen auto overstapt op ‘hail-riding’ is miniem. De enige manier om deze tendens te keren is fors belasten van het aantal autokilometers in stedelijke gebieden. Daar staat tegenover dat het gebruik van robotshuttles juist gestimuleerd kan worden in verkeersarme gebieden en op trajecten van een woonwijk naar een station. 

Ook shuttles zijn een uitstekend middel om autogebruik plaatselijk te verminderen. Bijvoorbeeld in het uitgestrekte Terhills resort in het Belgische Genk, waar mensen de auto op het parkeerterrein achterlaten en overstappen op autonome shuttles die de verschillende bestemmingen op het terrein met een hoge frequentie verbinden (foto boven).

Een paar maanden geleden (april 2023) las ik dat Qbus wil gaan experimenteren met 18-meter lange autonome bussen, voorlopig vergezeld vaneen ‘safetydriver’. Gedacht wordt aan trajecten op busbanen buiten de drukste delen van de stad. Autonome metro’s en treinen rijden al jaren in diverse steden, waaronder Londen. Het is deze incrementele aanpak waarvan we het de komende jaren van moeten hebben in plaats van te dromen over instappen in een autonome auto, waar een opgemaakt bed op ons wacht en we 1000 kilometer verder uitgerust wakker worden. In plaats van overvolle wegen met rijdende bedden, kunnen we beter zorgen voor een gerieflijk en goed functionerend Europees netwerk van snelle (slaap)treinen over een moderner railinfrastructuur en een efficiënt en gerieflijk voor- en natransport. De invloedrijke automotive industrie denkt hier vast anders over.

Geautomatiseerde auto’s; een onzekere toekomst (7/8)

Misleidende foto: Dit mag in de meeste landen van de wereld onder geen beding, behalve als de auto staat geparkeerd

Meer dan een decennium werken autofabrikanten aan technologie om handelingen van de bestuurder van auto’s over te nemen. In deze korte periode is veel geïnvesteerd, zijn veel optimistische verwachtingengewekt, maar van een grootschalige implementatie van de hogere SAE-niveaus is geen sprake. Commerciële diensten met robotaxi’s zijn schaars en nog steeds experimenteel. 

Het veranderende tij

Vooral in de periode 2015 – 2018 juichten de ceo’s van de betrokken bedrijven over de vooruitzichten; kort daarna sloeg het sentiment om. In november 2018 zei de ceo van Waymo, John Krafcik, dat de verbreiding van autonome auto’s nog tientallen jaren op zich zal laten wachten en dat rijden in onder slechte omstandigheden en op overvolle steden altijd een menselijke bestuurder zal vereisen. De ceo van Volkswagenzei dat volledig zelfrijdende auto’s ‘misschien nooit’ op de openbare weg komen. 

De betrokken bedrijven maken zich daarom steeds meer zorgen over het rendement van de $100 miljard die tot eind 2021 in de ontwikkeling van de automatisering van auto’s is geïnvesteerd. Het einde van het ontwikkelingsproces is nog lang niet in zicht. Er is veel bereikt, maar de laatste 20% van het traject naar de volledig autonome auto zal de meeste moeite en nog veel meer investeringen kosten. De huidige technologiekan nog maar moeilijk worden geperfectioneerd. “Creating self-driving robotaxi is harder than putting a man on the moon”, zie Jim Farley, ceo van Ford na het stopzetten van Argo, de joint-venture met Volkswagen, nadat het bedrijf er inmiddels $100 miljoen in had geïnvesteerd.

Het menselijk brein kan veel beter dan welke machine ook complexe situaties op de weg beoordelen. Kunstmatige intelligentie is veel sneller, maar de nauwkeurigheid en het aanpassingsvermogen ervan laten nog veel te wensen over. Auto’s zonder bestuurder worstelen met onvoorspelbaarheden veroorzaakt door kinderen, voetgangers, fietsers en andere door een mens bestuurde auto’s en ook met kuilen, omleidingen, versleten markeringen, sneeuw, regen, mist, duisternis enzovoort. Dit is ook de mening van Gabriel Seiberth, topman van het Duitse computerbedrijf Accenture en hij adviseert de auto-industrie zich te richten op hetgeen wel mogelijk is. Carlo van de Weijer, directeur Kunstmatige Intelligentie aan de TU Eindhoven valt hem bij: “een auto die compleet alle taken van ons overneemt komt er niet.” 

Elon Musk daarentegen voorspelde dat in 2020 alle Tesla’s SEA-niveau 5 zullen hebben dankzij de nieuwe Full Self Driving Chip. Anno 2023 weten we dat de prestaties inderdaad indrukwekkend zijn. Tesla is daarom mogelijk de eerste auto die op SAE-niveau 3 wordt geaccrediteerd. Dat is nog niet SAE-niveau 5. Het is maar de vraag of Elon Musk dat zo erg vindt!

De prioriteiten van de automotive industrie

Voor de gevestigde automotive bedrijven heeft de verkoop van zo veel mogelijk auto’s prioriteit en niet het overbodig maken van een bestuurder. Hoofddoelstelling is daarom het bereiken van SAE-niveaus 2 en mogelijk 3. De ingebouwde functies als het automatisch van rijbaan wisselen, afstand houden en passeren zullen bijdragen aan het veilige gebruik van auto’s, als bestuurders er goed mee leren omgaan. Uit onderzoek blijkt dat bestuurders gemiddeld rond de $2500 willen betalen voor deze voorzieningen.  Dat is wat anders dan de $ 15.000 die de bètaversie van het Full Self Driving systeem van Tesla kost. 

De auto-industrie bevindt zich in een fase van verwachtingen bijstellen, investeringen temporiseren, betrokken bedrijfsonderdelen inkrimpen en zoeken naar partnerschappen. GM en Honda werken samen bij de ontwikkeling van batterijen; BMW, Volkswagen en Daimler zijn in gesprek om de R&D-inspanningen voor autonome voertuigen te delen; en Ford en VW de ontwikkeling van een autonome auto gestaakt en werken samen aan meer realistische ambities.

Veiligheidsproblemen op SAE-niveau 3

Maar ook met een focus op SAE-niveau 3 zijn de problemen niet van de baan. Het grootste veiligheidsprobleem zou wel eens bij dit niveau kunnen liggen. Elon Musk suggereert al jaren dat de auto-pilot van Tesla bestuurders in staat stelt een boek te lezen of een film te bekijken. Het enige wat ze moeten doen is blijven achter het stuur zitten. Ze moeten in staat zijn de besturing van de auto over te nemen als het automatische systeem aangeeft de situatie niet meer aan te kunnen. Studies in testomgevingen laten zien dat in dit geval de reactietijd van bestuurders veel te lang is om onheil te voorkomen. Een oog op de weg en een hand aan het stuur is vooralsnog overal ter wereld verplicht, met uitzondering van auto’s die op SEA-niveau 4 zijn geaccrediteerd, maar deze mogen dan ook uitsluitend rijden op minder uitdagende trajecten. 

De veronderstelling is dat het besturingssysteem dermate accuraat is, dat het tijdig aangeeft de situatie te complex te vinden.  Maar er zijn nog veel twijfels of deze systemen zelf voldoende in staat zijn de situatie op de weg altijd goed te beoordelen. Uit recent onderzoek van het King’s College in Londen bleek dat voetgangersdetectiesystemen als het om blanke volwassenen gaat 20% accurater zijn dan in geval van kinderen en 7,5% beter zijn dan in geval van blanke personen ten opzichte van personen met een donkere huidskleur.

In de volgende post ga ik onder andere dieper in op de wetgeving en wat de toekomst mogelijk gaat brengen.

De eerste taxi’s zonder bestuurder zijn inmiddels op de weg (6/8)

Mijn nieuwste post laat je meerijden in autonome auto’s in San Francisco en Shenzen. Maar de eerste taxi’s zonder bestuurders zijn geen onverdeeld succes.

Mijn nieuwste blog laat je meerijden in autonome auto's in San Francisco en Shenzen. Maar de eerste taxi's zonder bestuurders zijn geen onverdeeld succes.

Medio 2022 hebben Cruise en Waymo toestemming gekregen om in een rustig deel van San Francisco van 11 uur in de avond tot 6 uur in de morgen zonder ‘safety-driver’ een ride-hailing dienst aan te bieden. Inmiddels het de vergunning uitgebreid tot de hele stad gedurende de hele dag. Hiervoor heeft het bedrijf inmiddels 400 auto’s beschikbaar en Waymo 250. Vooralsnog is deze activiteit geen onverdeeld succes. 

Een roerig begin

Een hilarisch incident was dat een lege taxi door de politie werd aangehouden, keurig stopte maar na enkele seconden weer verder reed, de agenten achterlatend met de vraag of ze de achtervolging moesten inzetten. De National Highway Traffic Safety Administration onderzoekt dit incident, maar ook verschillende anderewaarbij taxi’s van Cruise stil bleven staan op kruispunten. De brandweer meldt 60 incidenten met autonome taxi’s. 

In afwachting van verder onderzoek mogen beide bedrijven slechts de helft van hun vloot inzetten.  Behalve de brandweer en openbaar vervoer maatschappijen verzetten ook de vakbonden zich tegen de groei van het aantal autonome taxi’s. De gouverneur van de staat Californië wimpelt de bezwaren af uit angst dat de BigTech in de toekomst de staat links laat liggen.

Cruise heeft wel alvast een andere grote vis aan de haak geslagen: Over ‘niet al te lange tijd’ mag het bedrijf autonome taxi’s laten rijden in delen van Dubai. De verwachting is dat autonome taxi’s geleidelijk in alle grote steden van de VS hun intrede zullen doen, met een tarief dat net onder dat van Uber en Lyft ligt.

De autonome taxidiensten op de wereld zijn vooralsnog op een hand te tellen. In Wuhan biedt Baidu sinds december 2022 ride-hailing diensten aan en ook in een deel van Shenzen rijden sinds die tijd robotaxi’s. 

Singapore was de eerste stad ter wereld waar op zeer kleine schaal enkele autonome taxi’s reden. Deze waren ontwikkeld door nuTonomy, een spin-off van het MIT, maar de dienst bevindt zich nog steeds in een experimenteel stadium. Een ander bedrijf, Mobileye wil dit jaar ook aan de slag gaan in Singapore. Ditzelfde bedrijf kondigde in 2022 aan in samenwerking met autoverhuurder Sixt 6 in 2023 een dienst te gaan opzetten in Duitsland, maar daarover is niets meer vernomen. Een enquête van JD Power wees uit dat bijna twee derde van de Duitsers ‘zelfrijdende auto’s’ niet vertrouwt.  Maar dat sentiment kan snel omslaan als de veiligheid wordt bewezen en de voordelen evident worden. Zo ver is het nog (lang) niet.

Hoe is het om in een robotaxi te rijden?

Op dit moment is de groep gebruikers van robotaxi’s nog klein, vooral omdat de actieradius in zowel ruimte als tijd beperkt is. De eerste klanten zijn ‘early adopters’, die zo’n rit wel eens willen meemaken. Nieuwsgierige lezers: Hier kun je meerijden met een Tesla, uitgerust met het nieuwe Self Driving System bèta 1.4 en hierstap je in een robotaxi in Shenzhen in.

De robotaxi’s werken via hail-riding: Met een app geef je aan waar je bent en waar je naar toe wilt en de computer zorgt ervoor dat de dichtstbijzijnde taxi je oppikt. Ondertussen stel je de temperatuur in de auto in en stem je af op je favoriete radioprogramma.

In het voertuig vinden passagiers tablets die informatie geven over de rit. Ze verzoeken passagiers om alle deuren te sluiten en hun veiligheidsgordels vast te maken. Passagiers kunnen met een druk op de knop communiceren met ondersteuningspersoneel op afstand. Dit kan passagiers via tv-camera’s observeren. Klanten kunnen de rit beëindigen wanneer ze willen door op een knop te drukken. Vergeet een passagier de deur te sluiten, dan doet het voertuig dit zelf. 

De ritprijs wordt sterk beïnvloed door de vooralsnog hoge aanschafprijs van een robotaxi, ongeveer $ 175.000 meer dan een gewone taxi. Uit onderzoek blijkt dat mensen bereid zijn af te zien van een eigen auto als robotaxi’s op afroep beschikbaar zijn en de ritten substantieel minder kosten dan een gewone taxi.  Maar dan ligt de weg ook open voor een enorme toename van het aantal autoritten, de uitstoot van CO2, en het kannibaliseren van het openbaar vervoer, wat ik eerder het horrorscenario noemde.

Roboshuttles

In enkele steden zoals Detroit, Austin, Stockholm, Tallinn, Berlijn en ook in Amsterdam en Rotterdam rijden minibusjes zonder bestuurder, maar doorgaans wel met een veiligheidsfunctionaris aan boord. Het zijn kleine voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/u, rijden op een vrije rijstrook of in verkeersluwe straten en op een vaste route. Zij zijn meestal een onderdeel van pilots die de mogelijkheden onderzoeken van deze vorm van vervoer als voor- en natransport

Rijden zonder bestuurder heeft een prijskaartje (5/8)

Ooit bekende verschijning op de wegen in de VS: autonome testauto van Google

In een autonome auto vanaf SAE-niveau 4 neemt waarnemingsapparatuur de ogen en oren en software de hersenfunctie van de mens over. Daarvoor zijn behalve nauwkeurige kaarten laser, radar, lidar en camera’s nodig[1]. De lidar, wat betekent ‘light detecting and ranging’ zijn samen met de camera’s de ‘ogen’ van de auto. Dit systeem pulseert lasergolven om dag en nacht de afstand tot objecten in kaart te brengen, van een afstand van wel 100 m tot op enkele centimeters nauwkeurig. De prijs van al deze apparatuur ligt tussen de €150.000 en €200.000. Vooral de lidar is een hoge kostenpost, al wordt dit systeem door grootschalige productie steeds goedkoper. Deze hulpmiddelen samen bouwen een vierdimensioneel beeld op van de omgeving en met behulp van de opgeslagen software en door communicatie in de cloud worden alle functies van de rijdende auto gestuurd. 

Google/Waymo

Google’s X-lab is in 2009 begonnen met de ontwikkeling van een autonome auto. In 2016 had het bedrijf er al meer dan 1 ½ miljoen testkilometers opzitten en al $ 1,1 miljard in de ontwikkeling van een autonome auto geïnvesteerd. Eerder gebruikte het bedrijf een zelf-ontwikkeld model (‘het vuurvliegje’, zie foto). Later rijdt het met omgebouwde Chryslers Pacifica Hybrids en deze worden opgevolgd door full-electric Jaguar I-Pace auto’s. 

In 2016 bracht Google’s moederbedrijf Alphabet de verdere ontwikkeling van een autonome auto onder in een nieuwe onderneming genaamd Waymo (afgeleid van ‘a new way in mobility’.

General Moters/Cruise

Cruise is in 2013 opgericht, eveneens met de bedoeling een auto zonder bestuurder te ontwikkelen.  In 2016 nam General Moters het bedrijf over voor een bedrag van. $ 500 miljoen. Tot nu toe heeft het bedrijf 700.000 testkilometers gereden in de stedelijke omgeving van San Francisco, zonder fatale ongevallen.

Uber

Uber is in 2016 begonnen om samen met Volvo een autonome auto voor gebruik als taxi te ontwikkelen. Het bedrijf had toen net voor $ 600 miljoen softwarefabrikant Otto overgenomen. Het bedrijf kondigde aan in 2019 75.000 auto’s zonder bestuurder op de weg te hebben. Dat werden er nul. In de testfase kreeg het bedrijf te maken met enkele ernstige ongelukken, waaronder een met dodelijke afloop. Bovendien beschuldigde Waymo het bedrijf van diefstal van gegevens, een zaak die in de rechtszaal ten gunste van Waymo werd beslist. Uber moest daarom een schadevergoeding van €250 miljoen (in aandelen) betalen.  Dit leidde tot het vertrek van Uber oprichter Travis Kalanick.  Zijn opvolger, Dara Khosrowshahi, heeft de ontwikkeling van een autonome auto op een laag pitje gezet. Zeer onlangs werd bekend dat Uber een contract heeft gesloten met Waymo om in de toekomst van de autonome auto’s van dit bedrijf gebruik te gaan maken.

Tesla

Voor de autofabrikanten die inzetten op accreditatie op SAE-niveau 3 kwam tot voor kort het gebruik van lidar niet in aanmerking vanwege de hoge kosten. Tesla heeft daarom van begin af aan ingezet op radar, camera’s en computervisie. Dat laatste houdt in dat alle rijdende Tesla’s camerabeelden van het verkeer en de manier waarop bestuurders reageren doorgeven aan ‘de cloud’. Het bedrijf heeft al jaren deze beelden met kunstmatige intelligente geanalyseerd. Het gaat er daarom prat op dat er voor elke denkbare verkeerssituatie gedragsregels aanwezig zijn.

Ook de ontwikkeling van de Tesla ging gepaard met grootse beloften over geautomatiseerd rijden, maar ook Tesla kreeg te maken met tientallen ongevallen, waarvan enkele met dodelijke afloop. Zeer recent stelde Teslahet softwarepakket FSD (‘Full Self Driving’ beschikbaar als bètaversie voor een bedrag van $15.000. Het bedrijf moest op gezag van de Traffic Safety Administration maar liefst 362.000 auto’s terugroepen omdat het bedrijf met zijn autopilot onwettig rijgedrag in de hand werkte. Inmiddels zouden deze problemen verholpen zijn en anno maart 2019 beweerden sommige deskundigen dat Tesla rijden op een SEA-niveau 3 – 4 niveau mogelijk maakt en in aanmerking komt voor accreditatie op minstens op SEA-niveau 3 binnen een à twee jaar. Dat is tot dusver nog niet gebeurd.

Ford en Volkswagen gooiden in 2022 de handdoek in de ring en stopten de ontwikkeling van Argo, een bedrijf dat eveneens een autonome auto zou ontwikkelen om taxidiensten aan te bieden op SAE-niveau 4.  In plaats daarvan richtten beide bedrijven hun pijlen in navolging van de meeste autofabrikanten op SAE-niveaus 2 en 3.

Volgens de analisten van AlixPartners heeft de industrie gezamenlijk tot 2023 $100 miljard geïnvesteerd in de ontwikkeling van automatisering van auto’s naast de $ 250 miljard die in de ontwikkeling van elektrische auto’s is geïnvesteerd. Over de rentabiliteit van deze investeringen kom ik nog te spreken.

Kijk ook eens op mijn nieuwe blog. Elke veertien dagen publiceer ik een artikel over over uiteenlopende facetten van populaire muziek: hermanvandenbosch.online

[1] https://medium.com/swlh/a-beginners-guide-to-self-driving-cars-5bbc2bb798d4

25. Geluk

De laatste aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over geluk. Geluk neemt als bouwsteen voor levensomgevingskwaliteit een aparte positie in. In deze post maak ik duidelijk dat geluk zowel aan levensomgevingskwaliteit bijdraagt al erdoor wordt beïnvloed. 

Een gemeente met bewoners die zich allemaal gelukkig voelen.  Wie zou dat niet willen?  Het is geen makkelijk bereikbaar doel ook al omdat er zijn nog veel vragen onbeantwoord zijn over de omstandigheden die mensen gelukkig maken.

In de ruimste betekenis van het woord heeft geluk betrekking op de tevredenheid van mensen met hun leven in het algemeen over een langere periode. Gelukkige mensen zullen in het algemeen beter in staat zijn tekortkomingen in hun leefomgeving aan te pakken of ermee te leven.

De maakbaarheid van geluk

Geluk is echter minder ‘maakbaarheid’ dan we misschien willen. Volgens Ruut Veenhoven. De ‘geluksprofessor’. wordt geluk voor pakweg de helft bepaald door karaktereigenschappen, zoals eerlijkheid, openheid, optimisme, vergevingsgezindheid en nieuwsgierigheid. Vijf maatschappelijke omstandigheden bepalen de rest. Dit zijn een bepaald niveau van materiële welvaart, sociale relaties, gezondheid, leefomstandigheden en zelfbeschikking, overigens ook niet zo makkelijk te realiseren. Tussen karakter- en omgevingseigenschappen spelen ook nog cultuur een rol.

Gelukkige en ongelukkige steden

Dit blijkt ook wel als we kijken naar de rangorde van meest (on)gelukkige steden, voor wat het waard is. Hoe gelukkig een stad is, hangt af van de zelf gerapporteerde mate van geluk van (een steekproef) van de bewoners. Scandinavische steden domineren de top 10: Helsinki (Finland) en Aarhus (Denemarken) staan op de eerste en tweede plaats, Kopenhagen (Denemarken), Bergen (Noorwegen) en Oslo (Noorwegen) op de vijfde, zesde en zevende plaats. Stockholm (Zweden) wordt negende. Amsterdam volgt op de 11de plaats. Twee van de top tien steden bevinden zich in Australië en Nieuw-Zeeland: Wellington, de hoofdstad van Nieuw-Zeeland, staat op de derde plaats en Brisbane (Australië) op de tiende plaats. De enige top tien steden die niet in Scandinavië of Australië en Nieuw-Zeeland liggen, zijn Zürich (Zwitserland) en Tel Aviv (Israël).

De steden onderaan de ranglijst zijn getekend door oorlogen en conflicten: Kabul in Afghanistan, Sanaa in Jemen, Gaza in Palestina en Juba in Zuid-Soedan. Delhi (India) staat op de vijfde plaats van onderen, vanwege de als zeer slecht ervaren leefbaarheid.

Ongeacht de plaats waar ze wonen, mensen die zichzelf gelukkig noemen onderscheiden zich door een langere levensduur, betere gezondheid, meer stabiele sociale relaties en actief burgerschap.

Kunnen steden het geluk van hun inwoners doen toenemen?

Bij ‘sturen op geluk’ gaat het in de eerste plaats erom dat individuele burgers beschikken over  ‘resources’, zoals leefbaar inkomen, betaalbare huisvesting, gezondheidszorg. In de tweede plaats schept zo’n gemeente omstandigheden (‘conversion factors’) waardoor mensen zelf in beweging komen en deze resources optimaal gebruiken. Dat laatste kan gaan door middel van maatschappelijk opbouwwerk, mogelijkheid tot participatie, voorlichting en ‘leven in de brouwerij’ creëren,  zoals braderieën, autovrije dagen en muziek op straat. Mensen die al gelukkig zijn, zullen hier paradoxaal het meeste profijt van hebben. 

Gemeenten als Schagen en Roerdalen hebben toename van het geluk van de bevolking expliciet als uitgangspunt voor hun beleid gekozen. Steden in uit het buitenland die zich hetzelfde ten doel stellen zijn Bristol, Seoul en Vilnius. Toch merkt Nancy Peters (projectleider geluk van de gemeente Schagen) op:  We kunnen mensen niet gelukkig maken. Maar de overheid creëert wel een bedding waarin mensen gelukkig kunnen zijn.

Samen met de Erasmus Happiness Economics Research Organization (EHERO) heeft de gemeente Schagen 12 speerpunten opgesteld. Het gaat om: zinvol werk, betekenisvol contact, deelname aan het maatschappelijk leven, verbondenheid met de buurt, sociaal vangnet, vertrouwen in de gemeente, trots op de woonplaats, tevredenheid met de relaties, sportvoorzieningen, kwaliteit openbare ruimte, buurtgericht samenwerken en relatie inwoner-gemeente. 

Het belang van participatie

In de voorafgaande blogposts over omgevingskwaliteit zijn er heel wat onderwerpen aan de orde gekomen die tot de 12 speerpunten behoren. Naast tastbare eigenschappen van de leefomgeving speelt actieve betrokkenheid (participatie)van burgers bij de inrichting en verbetering ervan een minstens zo belangrijke rol. 

In zijn boek The Architecture of Happyness merkt Alain de Botton op dat het voor het vooral uiteenlopende sociale activiteiten van mensen waartoe de omgeving uitnodigt, zijn die bijdragen aan de toename van geluk. Dit wordt nog versterkt als de bewoners van een buurt zich hebben ingezet om deze sociale activiteiten mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de aanleg van een speelveld, een ontmoetingsruimte of de organisatie van buurtfeesten.

Inmiddels 25 jaar geleden besloten bewoners van twee straten in Portland (VS) het kruispunt van die straten tot ontmoetingsruimte te maken.  Eerst werden er alleen tentjes, tafeltjes, stoeltjes en spelmateriaal op de stoepen en in een aangrenzende groenstrook gezet, later werd op gezette tijden ook het kruispunt zelf benut.  Na geruime tijd van onderhandelingen, stemde het stadsbestuur daarmee in, mits dit voldoende zichtbaar zou zijn.  Daar hoefden de bewoners niet lang over na te denken (Zie de bovenstaande afbeelding). De bewoners zijn het erover eens dat dit hele project hun leven er gelukkiger op heeft gemaakt en dat de vele activiteiten die ze op het plein organiseren daar nog steeds aan bijdragen.

De impact van geluk op de kwaliteit van de leefomgeving

Maar hoe zit het andersom met geluk als bouwsteen voor de kwaliteit van de leefomgeving? Gelukkige mensen zijn een zegen voor de andere bewoners van een wijk, vanwege hun goede humeur, sociale instelling, initiatiefbereidheid en optimisme over de toekomst. Op hun beurt kunnen gelukkige mensen dankzij hun bovengenoemde eigenschappen het meeste uit de beschikbare hulpbronnen in hun leefomgeving halen. Omgevingskwaliteiten zijn geen vaste entiteiten: ze ontlenen hun waarde aan de betekenis die burgers eraan geven. In deze context is geluk een mediator tussen omgevingskenmerken en hun beoordeling door burgers.

Daarom zijn er gelukkige burgers te vinden in de sloppenwijken van Mumbai, en deze zijn misschien gelukkiger dan een egoïstische mopperaar in een chic appartement. Tegelijkertijd maken de voornoemde eigenschappen het mogelijk dat gelukkige burgers het best in staat zijn om het voortouw te nemen in collectieve actie om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.