Tag: bereikbaarheid

De 15-minutenstad van metafoor naar planningsconcept (2/7)

De ontwikkeling van een 15-minuten stad vereist een grondige afweging van welke voorzieningen op loop- en op fietsafstand gelokaliseerd worden en hoe het geheel er dan ruimtelijk uitziet. Daarover gaat deze post.

Carlos Moreno, hoogleraar aan de Sorbonne universiteit, heeft de burgemeester Anne Hidalgo met raad en daad bijgestaan bij de onderbouwing van de idee van de 15-minuten stad. Zes zaken maken de stedeling gelukkig, zo stelt hij: wonen, werk, voorzieningen, onderwijs, welzijn en vrije tijd. De kwaliteit van de stedelijke omgeving neemt toe naarmate de plaatsen waar deze functies te realiseren zijn dichter bij elkaar liggen. De monofunctionele uitdijïng van steden in de VS maar zeker ook van de bidonvilles van Parijs was een doorn in zijn oog, ook omdat deze autobezit rechtvaardigen.

Wil de 15-minuten stad op grote schaal ingang vinden, dan is het nodig dit begrip als planningsconcept te verduidelijken.  Belangrijk daarbij is te bepalen welke voorzieningen met welke vormen van vervoer in een gegeven hoeveelheid tijd toegankelijk moeten zijn. De lijst voorzieningen is doorgaans veelomvattend, die van de vervoermiddelen is meestal vaag: te voet, met de fiets (elektrisch of niet) of met het openbaar vervoer. Niet met de auto, daar is iedereen het in dit verband wel over eens. Maar de afstand waarmee je je met elk van deze vervoersmiddelen kunt verplaatsen verschilt fors (die bovenstaande afbeelding) en daarmee ook de vraag waar het gewenste brede aanbod van aan voorzieningen te inden is.

Het zijn in het bijzonder de aanhangers van ‘new urbanism’, die al vanaf de jaren ’80 het instrumentarium hebben ontwikkeld om 15-minuten steden te ontwerpen en te ontwikkelen. Ze gaan daarbij uit van drie zones: de 5-minuten loopzone, de 15-minuten loopzone, die samenvalt met de 5-minuten fietszone en als laatste de 15-minuten fietszone. Dit zijn geen statische begrippen: de zones lopen in de praktijk in elkaar over en vullen elkaar aan. 

De 5-minuten loopzone

Deze zone correspondeert met hoe tot in de jaren ’60 de meeste buurten, waar ook ter wereld, functioneerden. Denk hierbij aan een ruimte met een gemiddelde afstand van middelpunt tot rand van zo’n 400 meter. Middenin is een klein buurtcentrum gedacht, met een beperkt aantal winkels, een (kleine) supermarkt, een of meer horecagelegenheden, publieke ruimte en een groenvoorziening. Het aantal bewoners schommelt tussen de 2 en 3 duizend, wat is vereist om een basaal aanbod van voorzieningen mogelijk te maken. De dichtheid loopt vanaf het centrum en vanaf de belangrijkste straten wat af. Groenvoorzieningen, inclusief een klein buurtparkje, zijn over de hele buurt verspreid en dat geldt ook voor werkplaatsen en kantoorruimten.

In geval van nieuwbouw is essentieel dat (loop)zones beschikken over een dichtmazig netwerk van voet- en fietspaden zonder gelijkvloerse kruisingen met wegen waarop autoverkeer is toegestaan. Een aantal paden is breder en deze geven meer ruimte aan fietsverkeer binnen de 5- en 15-minuten fietszones. Vrijwel niemand zal zich binnen de 5-minuten loopzone anders dat te voet (of desnoods) met de fiets verplaatsen, evidente uitzonderingen daargelaten.

Er zullen meestal enkele doorgaande verbindingen zijn. De overige wegen verlenen toegang tot geconcentreerde parkeervoorzieningen. Met openbaar vervoer zijn voorzieningen in de andere zones goed toegankelijk

De 5-minuten fiets- en de 15 minuten loopzone. 

Hier is de afstand van ‘centrum’ naar rand ongeveer 1 km. In dit gebied zijn de meeste voorzieningen die bewoners nodig hebben beschikbaar, waarbij er niet per se gedacht hoeft te worden aan één centrum, maar ook aan een spreiding van voorzieningen over de centra van de 5-minuten loopzones.  Dat geldt bijvoorbeeld voor een wat grotere supermarkt, die ook tussen twee 5-minuten loopzones in kan liggen.  Verder zullen in deze zone een of meer grotere parken te vinden zijn en ook wat grotere concentraties van werkgelegenheid.

We hebben hier al snel te maken met een kleine gemeente of stadsdeel van zo’n 15 à 25.000 inwoners. Bij een dergelijk aantal inwoners zal weinig ruimte voor een dogmatische inrichting zijn, zeker als het om bestaande bebouwing gaat. Maar ook dan is het mogelijk verkeerssoorten te scheiden door autoverkeer uit een aantal straten te weren en parkeervoorzieningen te clusteren. Voorop staat dat alle bestemmingen in deze zone via het loop- en fietsnetwerk snel te bereiken zijn en dat autoroutes veilig overgestoken kunnen worden.

Voor een aantal bestemmingen zal (incidenteel) de auto worden gebruikt. De wegen voor autoverkeer op buurtniveau sluiten in deze zone op elkaar aan en sommigen wegen bundelen verkeer dat zich over een langere afstand verplaatst.

De 15-minuten fietszone.

Deze zone zal al snel tussen de 100.00 – 200.000 bewoners huisvesten. De grote variatie komt door de (toevallige) aanwezigheid van voorzieningen voor een groter verzorgingsgebied, zoals een industrieterrein, een meubelboulevard of een IKEA, een universiteit een (streek)ziekenhuis.  Het is zeker geen optelsom van vergelijkbare 5-minuten fietszones. Desondanks blijft het streven functies op de kleinst mogelijke schaal over de hele ruimte te verdelen.  Deze zone wordt in de praktijk ook bij voorkeur op ongelijk niveau doorkruist door een aantal (doorgaande) wegen voor autoverkeer.  Het netwerk van fietspaden zorgt voor de meest directe verbindingen tussen de 5-minuten fietszones en het grotere geheel.

De belangrijkste stedenbouwkundige doelen voor deze zone zijn goede toegankelijkheid van stedelijke voorzieningen met openbaar vervoer vanuit alle buurten, vermijden van grootschalige winkelvoorziening voor dagelijkse behoeften (hypermarché’s)en een zekere spreiding van centrumfuncties over het hele gebied, De idee blijft dat bewoners voor gezelligheid terecht kunnen op een aantal plekken en niet alleen met centrale deel van de stad.

8. Toegankelijkheid

Mag gemotoriseerd verkeer de centrale delen van de stad in? In deze inmiddels achtste aflevering in de reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit geef ik een antwoord op deze vraag. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

Mag gemotoriseerd verkeer de centrale delen van de stad in? In deze inmiddels achtste aflevering in de reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit geef ik een antwoord op deze vraag. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.

De meeste steden staan voor een keuze als het om toegankelijkheid en de bereikbaarheid van hun centrale delen gaat: Hetzij herverdeling van de ruimte op de wegen of een blijvend conflict tussen autoverkeer en bezoekers, wier aantal daardoor verdere zal dalen. Deze post gaat over de eerste optie.

Herverdeling van de wegcapaciteit

Bij de herverdeling van de ruimte op straat in de centrale delen van de stad is maximale toegankelijkheid voor voetgangers het uitgangspunt. Dat wil zeggen, voetgangers moeten geen of weinig overlast ondervinden van andere vormen van weggebruik. Om te garanderen dat centra ook voor zo veel mogelijk bezoekers bereikbaarheid zijn, moet tevens de ruimteverdeling op de verbindingswegen met de overige delen van de stad worden herverdeeld. Daarbij hebben openbaar vervoer, fietsers en voetgangers prioriteit boven de auto.  Een goed voorbeeld is de Amsterdamse Ferdinand Bolstraat. Hier zijn brede stoepen aangelegd, wat mogelijk was door de tram van een wisselspoor gebruik te laten maken (foto linksonder), net als in de Leidsestraat (foto linksboven).

Bereikbaarheid

Vuistregel is, hoe groter een stad en hoe beter het openbaar vervoer functioneert, des te lager de prioriteit is van bereikbaarheid met de auto. Dat betekent dat er vooral wordt geïnvesteerd in snelle verbindingen voor openbaar vervoer en fietsverkeer. Bezoekers die zijn aangewezen op het gebruik van een auto, parkeren deze bij parkeergarages aan de rand van gebieden met een centrumfunctie, bij voorkeur nabij supermarkten, of andere plaatsen waar volumineuze aankopen gedaan kunnen worden. Vanaf deze parkeerplaatsen betreden zij het centrumgebied te voet. Het is overigens te overwegen om het hele centrum tot 11.00 uur in de ochtend voor auto’s open te stellen om bestellingen op te halen. 

Fietsers kunnen het centraal-stedelijke gebied verder binnendringen, maar ook niet onbeperkt.  Zij laten hun fiets achter op (bewaakte) stallingen aan de rand van voetgangerszones. 

Openbaar vervoer haltert nooit verder dan 300 meter vanaf het middelpunt van het centrum, waar gerieflijke wachtruimtes zijn en alle gewenste informatie beschikbaar is

Scheiding van verkeersstromen

Voor het hele stedelijke gebied is een scheiding van verkeersstromen aan de orde. De meest centrale straten zijn uitsluitend toegankelijk voor voetgangers, incidenteel de tram en uiteraard voor hulpdiensten. In overige centrale straten zijn ook fietsen toegestaan en daarbuiten zijn er gescheiden stroken voor alle weggebruikers, waarbij openbaar vervoer steeds voorrang heeft. 

Routes van het openbaar zorgen niet alleen voor een overstapvrije bereikbaarheid van de stedelijke centra, maar verbinden met zo weinig mogelijk overstappen ook de belangrijkste woon- en werkgebieden onderling. De eventuele komst van autonome minibussen zal de flexibiliteit van het openbaar vervoer radicaal verbeteren (foto rechtsboven).

De bereikbaarheid, veiligheid en belevingswaarde voor voetgangers en fietsers is ermee gediend als de verbindingen tussen het meer centrale deel van stad en de meer buitengelegen delen ook bestaan uit vrij liggende routes. In een stad waarvan de groene ruimte op enkele plaatsen diep in het centrale gebied doordringt, kunnen deze routes deels door de natuur lopen. Een mooi voorbeeld is de fietsroute vanaf het centrum van Utrecht naar Leidsche Rijn (foto rechtsonder) Uit oogpunt van sociale veiligheid is het voor voetgangers belangrijk dat er ook een aantrekkelijke route is door het bebouwde gebied gaat. 

HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.