Op veel plaatsen in de wereld zoeken de betrokken besturen naar mogelijkheden voor de realisering van een 15-minutenstad
De 120 beoogde 5-minuten zones van Vancouver (Beeld: Community of Vancouver)
Door een langdurig verblijf in het ziekenhuis kon ik de laatste twee maanden geen berichten plaatsen. Ik doe mijn best om de continuïteit de komende weken te garanderen.
In een vorige post werd duidelijk dat een 15-minutenstad idealiter bestaat uit een 5-minuten loopzone, een 15-minuten loop-, tevens 5-minuten fietszone en een de 15-minuten fietszone. Deze drie typen wijken en buurten moeten in samenhang worden ontwikkeld, waarbij ook de toegankelijkheid van werkgelegenheid een belangrijke rol speelt.
In de plannen voor 15-minuten steden op veel plaatsen ter wereld lopen deze typen zones dooreen, en vaak is het niet eens duidelijk welk type zone wordt bedoeld. Ook in Parijs mis ik hieromtrent duidelijke keuzen.
De stad Melbourne stelt zich ten doel een lokale levensstijl een dominante plaats te geven bij alle bewoners. Daarom zou iedereen op hooguit 10 minuten loopafstand van en naar alle dagelijkse voorzieningen moeten wonen. Om die reden is er sprake van een 20-minutenstad, terwijl in de meeste voorbeelden van een 15-minutenstad, zoals Parijs, het alleen om de heen- of de terugweggaat. Het beleid in Melbourne heeft krachtige steun gekregen vanuit de gezondheidszorg, die de negatieve effecten van het verkeer en van de luchtverontreiniging benadrukt.
In Vancouver spreekt men over een 5-minutenstad. De bedoeling is dat buurten duidelijker van elkaar te onderscheiden delen van de stad worden. Elke buurt zou een aantal winkels van lokale eigenaren moeten hebben en daarnaast openbare voorzieningen zoals parken, scholen, gemeenschapscentra, kinderopvang en bibliotheken. Hoog op de agenda staat het streven naar een grotere verscheidenheid van inwoners en typen huizen. Vooral in buurten in de in de binnenstad gaat dit gepaard met hoge dichtheden en hoogbouw. Confrontatie van dit idee met de realiteit levert een patroon op van ongeveer 120 van dit soort geografische eenheden (zie bovenstaande kaart).
Veel andere steden pakten de idee van de 15-minutenstad op. Onder hen: Barcelona, Londen, Milaan, Ottawa, Detroit en Portland . De organisatie van wereldsteden C40 (inmiddels bestaande uit 96 steden) verhief de idee tot belangrijkste beleidsdoel in de post-Covid periode.
Al deze steden bepleiten een kentering van het gangbare verstedelijkingsbeleid. In de voorbije decennia zijn veel miljarden geïnvesteerd in de aanleg van wegen met als doel verbetering van de bereikbaarheid. Dit betekent vergroting van de afstand die je in bepaalde tijd kunt overbruggen. Met als gevolg schaalvergroting van het voorzieningenaanbod en concentratie daarvan in steeds verder uit elkaar liggende plaatsen. Dat leidde weer tot toename van de congestie die verbetering van de bereikbaarheid te niet deed. De reactie daarop was opnieuw verdere uitbreiding van het wegennet. Dit verschijnsel wordt wel de ‘mobility trap’ of de Marchetti constante genoemd.
In plaats van het begrip ‘bereikbaarheid’ staat in de 15-minutenstad het begrip toegankelijkheid centraal. Dit betekent uitbreiding van de hoeveelheid stedelijke functies waartoe je binnen een bepaalde hoeveelheid tijd toegang hebt. Daarbij hoort ook werkgelegenheid bij. Maar de pandemie die de 15-minutenstad op de kaart zette, ervoor heeft er ook voor gezorgd dat thuiswerken de afstand tussen wonen en werk minder belangrijk werd.
Overal heeft de discussie over 15-minutensteden een nieuwe wending heeft genomen. De mogelijkheid om thuis te werken heeft de relevantie van de afstand tussen de woon- en de werkplek verminderd. Daarentegen is het belang van een prettige woonomgeving toegenomen. Een aangepaste versie van de 15-minutenstad, de ‘walkable city’ gooit dan hoge ogen. Onder andere daarover gaat mijn volgende post.
De ontwikkeling van een 15-minuten stad vereist een grondige afweging van welke voorzieningen op loop- en op fietsafstand gelokaliseerd worden en hoe het geheel er dan ruimtelijk uitziet. Daarover gaat deze post.
Carlos Moreno, hoogleraar aan de Sorbonne universiteit, heeft de burgemeester Anne Hidalgo met raad en daad bijgestaan bij de onderbouwing van de idee van de 15-minuten stad. Zes zaken maken de stedeling gelukkig, zo stelt hij: wonen, werk, voorzieningen, onderwijs, welzijn en vrije tijd. De kwaliteit van de stedelijke omgeving neemt toe naarmate de plaatsen waar deze functies te realiseren zijn dichter bij elkaar liggen. De monofunctionele uitdijïng van steden in de VS maar zeker ook van de bidonvilles van Parijs was een doorn in zijn oog, ook omdat deze autobezit rechtvaardigen.
Wil de 15-minuten stad op grote schaal ingang vinden, dan is het nodig dit begrip als planningsconcept te verduidelijken. Belangrijk daarbij is te bepalen welke voorzieningen met welke vormen van vervoer in een gegeven hoeveelheid tijd toegankelijk moeten zijn. De lijst voorzieningen is doorgaans veelomvattend, die van de vervoermiddelen is meestal vaag: te voet, met de fiets (elektrisch of niet) of met het openbaar vervoer. Niet met de auto, daar is iedereen het in dit verband wel over eens. Maar de afstand waarmee je je met elk van deze vervoersmiddelen kunt verplaatsen verschilt fors (die bovenstaande afbeelding) en daarmee ook de vraag waar het gewenste brede aanbod van aan voorzieningen te inden is.
Het zijn in het bijzonder de aanhangers van ‘new urbanism’, die al vanaf de jaren ’80 het instrumentarium hebben ontwikkeld om 15-minuten steden te ontwerpen en te ontwikkelen. Ze gaan daarbij uit van drie zones: de 5-minuten loopzone, de 15-minuten loopzone, die samenvalt met de 5-minuten fietszone en als laatste de 15-minuten fietszone. Dit zijn geen statische begrippen: de zones lopen in de praktijk in elkaar over en vullen elkaar aan.
De 5-minuten loopzone
Deze zone correspondeert met hoe tot in de jaren ’60 de meeste buurten, waar ook ter wereld, functioneerden. Denk hierbij aan een ruimte met een gemiddelde afstand van middelpunt tot rand van zo’n 400 meter. Middenin is een klein buurtcentrum gedacht, met een beperkt aantal winkels, een (kleine) supermarkt, een of meer horecagelegenheden, publieke ruimte en een groenvoorziening. Het aantal bewoners schommelt tussen de 2 en 3 duizend, wat is vereist om een basaal aanbod van voorzieningen mogelijk te maken. De dichtheid loopt vanaf het centrum en vanaf de belangrijkste straten wat af. Groenvoorzieningen, inclusief een klein buurtparkje, zijn over de hele buurt verspreid en dat geldt ook voor werkplaatsen en kantoorruimten.
In geval van nieuwbouw is essentieel dat (loop)zones beschikken over een dichtmazig netwerk van voet- en fietspaden zonder gelijkvloerse kruisingen met wegen waarop autoverkeer is toegestaan. Een aantal paden is breder en deze geven meer ruimte aan fietsverkeer binnen de 5- en 15-minuten fietszones. Vrijwel niemand zal zich binnen de 5-minuten loopzone anders dat te voet (of desnoods) met de fiets verplaatsen, evidente uitzonderingen daargelaten.
Er zullen meestal enkele doorgaande verbindingen zijn. De overige wegen verlenen toegang tot geconcentreerde parkeervoorzieningen. Met openbaar vervoer zijn voorzieningen in de andere zones goed toegankelijk
De 5-minuten fiets- en de 15 minuten loopzone.
Hier is de afstand van ‘centrum’ naar rand ongeveer 1 km. In dit gebied zijn de meeste voorzieningen die bewoners nodig hebben beschikbaar, waarbij er niet per se gedacht hoeft te worden aan één centrum, maar ook aan een spreiding van voorzieningen over de centra van de 5-minuten loopzones. Dat geldt bijvoorbeeld voor een wat grotere supermarkt, die ook tussen twee 5-minuten loopzones in kan liggen. Verder zullen in deze zone een of meer grotere parken te vinden zijn en ook wat grotere concentraties van werkgelegenheid.
We hebben hier al snel te maken met een kleine gemeente of stadsdeel van zo’n 15 à 25.000 inwoners. Bij een dergelijk aantal inwoners zal weinig ruimte voor een dogmatische inrichting zijn, zeker als het om bestaande bebouwing gaat. Maar ook dan is het mogelijk verkeerssoorten te scheiden door autoverkeer uit een aantal straten te weren en parkeervoorzieningen te clusteren. Voorop staat dat alle bestemmingen in deze zone via het loop- en fietsnetwerk snel te bereiken zijn en dat autoroutes veilig overgestoken kunnen worden.
Voor een aantal bestemmingen zal (incidenteel) de auto worden gebruikt. De wegen voor autoverkeer op buurtniveau sluiten in deze zone op elkaar aan en sommigen wegen bundelen verkeer dat zich over een langere afstand verplaatst.
De 15-minuten fietszone.
Deze zone zal al snel tussen de 100.00 – 200.000 bewoners huisvesten. De grote variatie komt door de (toevallige) aanwezigheid van voorzieningen voor een groter verzorgingsgebied, zoals een industrieterrein, een meubelboulevard of een IKEA, een universiteit een (streek)ziekenhuis. Het is zeker geen optelsom van vergelijkbare 5-minuten fietszones. Desondanks blijft het streven functies op de kleinst mogelijke schaal over de hele ruimte te verdelen. Deze zone wordt in de praktijk ook bij voorkeur op ongelijk niveau doorkruist door een aantal (doorgaande) wegen voor autoverkeer. Het netwerk van fietspaden zorgt voor de meest directe verbindingen tussen de 5-minuten fietszones en het grotere geheel.
De belangrijkste stedenbouwkundige doelen voor deze zone zijn goede toegankelijkheid van stedelijke voorzieningen met openbaar vervoer vanuit alle buurten, vermijden van grootschalige winkelvoorziening voor dagelijkse behoeften (hypermarché’s)en een zekere spreiding van centrumfuncties over het hele gebied, De idee blijft dat bewoners voor gezelligheid terecht kunnen op een aantal plekken en niet alleen met centrale deel van de stad.
Mag gemotoriseerd verkeer de centrale delen van de stad in? In deze inmiddels achtste aflevering in de reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit geef ik een antwoord op deze vraag. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.
Mag gemotoriseerd verkeer de centrale delen van de stad in? In deze inmiddels achtste aflevering in de reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit geef ik een antwoord op deze vraag. Je kunt tweemaal per week, op maandag en donderdag, een nieuw artikel lezen.
De meeste steden staan voor een keuze als het om toegankelijkheid en de bereikbaarheid van hun centrale delen gaat: Hetzij herverdeling van de ruimte op de wegen of een blijvend conflict tussen autoverkeer en bezoekers, wier aantal daardoor verdere zal dalen. Deze post gaat over de eerste optie.
Herverdeling van de wegcapaciteit
Bij de herverdeling van de ruimte op straat in de centrale delen van de stad is maximale toegankelijkheid voor voetgangers het uitgangspunt. Dat wil zeggen, voetgangers moeten geen of weinig overlast ondervinden van andere vormen van weggebruik. Om te garanderen dat centra ook voor zo veel mogelijk bezoekers bereikbaarheid zijn, moet tevens de ruimteverdeling op de verbindingswegen met de overige delen van de stad worden herverdeeld. Daarbij hebben openbaar vervoer, fietsers en voetgangers prioriteit boven de auto. Een goed voorbeeld is de Amsterdamse Ferdinand Bolstraat. Hier zijn brede stoepen aangelegd, wat mogelijk was door de tram van een wisselspoor gebruik te laten maken (foto linksonder), net als in de Leidsestraat (foto linksboven).
Bereikbaarheid
Vuistregel is, hoe groter een stad en hoe beter het openbaar vervoer functioneert, des te lager de prioriteit is van bereikbaarheid met de auto. Dat betekent dat er vooral wordt geïnvesteerd in snelle verbindingen voor openbaar vervoer en fietsverkeer. Bezoekers die zijn aangewezen op het gebruik van een auto, parkeren deze bij parkeergarages aan de rand van gebieden met een centrumfunctie, bij voorkeur nabij supermarkten, of andere plaatsen waar volumineuze aankopen gedaan kunnen worden. Vanaf deze parkeerplaatsen betreden zij het centrumgebied te voet. Het is overigens te overwegen om het hele centrum tot 11.00 uur in de ochtend voor auto’s open te stellen om bestellingen op te halen.
Fietsers kunnen het centraal-stedelijke gebied verder binnendringen, maar ook niet onbeperkt. Zij laten hun fiets achter op (bewaakte) stallingen aan de rand van voetgangerszones.
Openbaar vervoer haltert nooit verder dan 300 meter vanaf het middelpunt van het centrum, waar gerieflijke wachtruimtes zijn en alle gewenste informatie beschikbaar is
Scheiding van verkeersstromen
Voor het hele stedelijke gebied is een scheiding van verkeersstromen aan de orde. De meest centrale straten zijn uitsluitend toegankelijk voor voetgangers, incidenteel de tram en uiteraard voor hulpdiensten. In overige centrale straten zijn ook fietsen toegestaan en daarbuiten zijn er gescheiden stroken voor alle weggebruikers, waarbij openbaar vervoer steeds voorrang heeft.
Routes van het openbaar zorgen niet alleen voor een overstapvrije bereikbaarheid van de stedelijke centra, maar verbinden met zo weinig mogelijk overstappen ook de belangrijkste woon- en werkgebieden onderling. De eventuele komst van autonome minibussen zal de flexibiliteit van het openbaar vervoer radicaal verbeteren (foto rechtsboven).
De bereikbaarheid, veiligheid en belevingswaarde voor voetgangers en fietsers is ermee gediend als de verbindingen tussen het meer centrale deel van stad en de meer buitengelegen delen ook bestaan uit vrij liggende routes. In een stad waarvan de groene ruimte op enkele plaatsen diep in het centrale gebied doordringt, kunnen deze routes deels door de natuur lopen. Een mooi voorbeeld is de fietsroute vanaf het centrum van Utrecht naar Leidsche Rijn (foto rechtsonder) Uit oogpunt van sociale veiligheid is het voor voetgangers belangrijk dat er ook een aantrekkelijke route is door het bebouwde gebied gaat.
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
De 10de aflevering in de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van digitale technologie gaat over de betekenis van ethische principes voor vier belangrijke pijlers van digitalisering: toegankelijkheid, programmatuur, infrastructuur en data.
In de vorige aflevering kwam een aantal uitgangspunten (richtlijnen en ethische principes) voor digitale technologie aan de orde. Uit het rapport van het Rathenau Instituut[1]Opwaarderen – Borgen van publieke waarden in de digitale samenleving blijkt dat overheid, bedrijfsleven en samenleving deze nog onvoldoende hanteren. Hieronder sta ik stil wat deze principes en waarden betekenen voor vier fundamentele aspecten van digitalisering: toegankelijkheid, programmatuur, infrastructuur en data. In de volgende twee afleveringen komen hun implicaties voor een zestal technologieën aan de orde.
Toegankelijkheid
Toegankelijkheid verwijst naar de beschikbaarheid van snel Internet voor iedereen. Dit gaat verder dan alleen technische toegang. Het houdt ook in dat een gemeente toeziet op de begrijpelijkheid van de eigen berichtgeving en dat gebruikers de aangeboden opties ook kunnen hanteren. Niet in de laatste plaats zou iedereen moeten beschikken over een werkende computer.
Gratis Internet voor alle inwoners is een waardevolle basisvoorziening, inclusief Wi-Fi in de publieke ruimte, mits goed beveiligd tegen indringers. Overlaten van een Wi-Fi voorziening aan private aanbieders, zoals de LinkNYC reclamezuilen in New York, die ook in andere steden opduiken, is een slechte zaak. Bedrijven als Sidewalk Labs verleiden gemeenten door deze zuilen gratis te plaatsen. Ze zijn uitgerust met sensoren die een enorme hoeveelheid gegevens verzamelen via elk apparaat dat verbinding maakt met hun Wi-Fi-netwerk: Niet alleen de locatie en het besturingssysteem, maar ook het MAC-adres. Met behulp van analysetechnieken kan daarmee het loop-, kijk- en koopgedrag van burgers worden gereconstrueerd. Gecombineerd met andere openbare gegevens van Facebook of Google leveren ze inzicht in persoonlijke interesse, seksuele geaardheid, ras en politieke overtuiging van de betrokkenen.
Het enorme internet dat alles en iedereen verbindt, roept ook schrikbeelden op, die te maken hebben met waarborgen van privacy en in relatie daarmee uiteenlopende vormen van misbruik, tot het hacken van apparatuur die je hartslag regelt toe. Daarom wordt er breed gezocht naar alternatieven.
Wereldwijd komen P2P buurtinitiatieven voor om een besloten eigen netwerk aan te leggen. Veel daarvan maken deel uit van The Things Network[2]. In plaats van Wi-Fi, gebruikt dit netwerk een protocol genaamd LoRaWAN. Door robuuste end-to-end-codering hoeven gebruikers zich geen zorgen te maken over beveiligde draadloze hotspots, mobiele data-abonnementen of haperende Wi-Fi-connectiviteit. Het Things-netwerk beheert duizenden gateways en biedt dekking aan miljoenen mensen en biedt een reeks open tools waarmee burgers en ondernemers IoT-applicaties kunnen bouwen tegen lage kosten, met maximale beveiliging en die makkelijk op te schalen zijn.
Programmatuur
Computerprogramma’s zorgen voor uiteenlopende toepassingen, variërend van tekstverwerking tot managementsystemen. Op zoek naar oplossingen die het best passen bij de richtlijnen en ethische principes uit de vorige aflevering, komen we al snel uit bij open-source software, in tegenstelling tot propriëtaire producten van commerciële aanbieders. Niet dat deze laatste bij voorbaat verwerpelijk zijn of dat ze altijd goedkoper zijn. Het belangrijkste waar je op moet letten is uitwisselbaarheid (interoperabiliteit) met producten van andere aanbieders om te voorkomen dat je er lastig vanaf komt (lock in).
Open source software kan veel voordelen bieden ten opzichte van prioriëtaire oplossingen, zeker als gemeenten dit stimuleren. Barcelona loopt hierbij voorop[3]. De stad beoogt volledig zelfbeheer van haar ICT-diensten en radicale verbetering van digitale openbare dienstverlening voor de burgers, inclusief ‘privacy by design’ en databescherming dankzij het gebruik van blockchain. Dit resulteert in gegevenssoevereiniteit en in het gebruik van vrije software, open dataformats, open standaarden, interoperabiliteit en herbruikbare applicaties en diensten.
Wie zich oriënteert op open source software kan niet om de Fiware-gemeenschap[4] heen, qua organisatie vergelijkbaar met Linux en bestaande uit bedrijven, startups en freelance ontwikkelaars en voortgekomen uit een initiatief van de EU. Fiware is een organisatie met als missie bouwen van open, en duurzame software rond publieke, royaltyvrije en implementatie gedreven standaarden.
Infrastructuur
Computers zijn inmiddels niet meer de grootste groep onderdelen van de digitale infrastructuur. Hun aantal is overtroffen door zogenaamde ubiquitous sensor networks (USN), zoals slimme meters, CCTV, microfoons en sensoren. Sensornetwerken hebben de meest uiteenlopende taken, ze bewaken de omgeving (luchtkwaliteit, verkeersdichtheid, ongewenste bezoekers) en ze zitten in machines, treinen en auto’s en zelfs mensen en geven informatie over het functioneren van vitale onderdelen door. Mike Matson[5] berekende verder dat er in 2050 een stad van 2 miljoen inwoners wel een miljard sensoren zal zijn. Deze zijn verbonden door miljoenen kilometers glasvezelkabel of via Wi-Fi met elkaar, met datacenters, carrier hotels (dat zijn knooppunten waar particuliere netwerken samenkomen) om uiteindelijk het Internet te vormen.
Deze hiërarchisch georganiseerde verknoping staat op gespannen voet met de richtlijnen en ethische principes uit de vorige post. Internet criminelen krijgen vrij baan, bijvoorbeeld door het veroorzaken van denial of service (DoS) en dataleks kunnen grote gevolgen hebben. Bovendien loopt het energieverbruik gigantisch op, ook zonder blockchain. Het kan ook anders. Met edge computing[6] vindt de bewerking van de gegevens lokaal plaats en alleen resultaten worden op verzoek geüpload. Dit geldt voor sensoren, mobiele telefoons en mogelijk ook voor geautomatiseerde auto’s. Een mooi voorbeeld is het Array of things Initiative[7]. Uiteindelijk gaat dit 500 sensoren omvatten, die in overleg met de bevolking in Chicago worden opgehangen en data gaan verzamelen. Deze data worden in elke sensor opgeslagen en kunnen indien nodig online worden geraadpleegd, waarbij steeds een aantal sensoren en een deel van de data betrokken is.
Vergelijkbaar zijn federatieve datasystemen[8]. Hierbij worden data decentraal bewaard, maar geautoriseerde gebruikers kunnen dankzij gebruiksinterfaces wel van alle gegevens gebruik maken.
Data
Het besef dringt door dat het bij data niet alleen om de hoeveel gaat, maar ook om de kwaliteit van zowel de data zelf en de bewerking ervan. Ik stip een aantal aspecten aan
Toegang tot data
Als het om gegevens van personen gaat, dan zou de regel moeten zijn dat privégegevens alleen doorzoekbaar zijn na toestemming van de eigenaar. Om deze data te beschermen stelt het EU-project Decode voor eigenaars hun gegevens via blockchaintechnologie te laten beheren[9]. Veel steden hebben inmiddels privacyrichtlijnen, maar slechts een aantal voert privacy impact assessment uit als onderdeel van het beleid (p.18)[10].
Kwaliteit
Er komen steeds meer aanwijzingen dat veel data die voor kunstmatige intelligentie worden gebruikt als ‘leersets’ ondeugdelijk zijn. Dat was al pijnlijk duidelijk geworden uit data voor gezichtsherkenning waarin minderheidsgroepen disproportioneel zijn vertegenwoordigd[11]. Nieuw onderzoek laat zien dat dit ook geldt op het gebied van de gezondheidszorg. Er is hier sprake van data cascades, een optelsom van achtereenvolgende fouten, waarvan de gevolgen pas na enige tijd duidelijk worden[12]. Data bleken niet relevant, onvolledig, onvergelijkbaar en zelfs gemanipuleerd[13].
Data commons
Voor wie specifieke data van groot belang zijn, en daarmee ook hun kwaliteit, zal zich extra daarvoor inzetten. Samen kunnen de betrokkenen dan een datacommon vormen. Commons are shared resources managed by empowered communities on the basis of mutually agreed and enforced rules[14].
Een mooi voorbeeld is de Data- en Kennishub Gezond Stedelijk Leven (p.152)[15], waarin overheden, bedrijven, milieugroepen en bewoners kennis verzamelen voor de ontwikkeling van een gezonde leefomgeving, met gebruikmaking van een federatief datasysteem. Het gaat hierbij niet alleen om data, maar ook om de terugkoppeling van het effect van maatregelen.
Open data
Veel steden hanteren het ‘open by default’ principe en maken de meeste gegevens openbaar, al laat de gebruikersvriendelijkheid en doelmatigheid soms nog te wensen over. Er zijn verschillende datamanagementsystemen als open-source portal beschikbaar. Een van de meest vooraanstaande is CKAN, beheert door de Open Knowledge Foundation[16]. Het bevat middelen voor het beheren, publiceren, vinden, gebruiken en delen van gegevensverzamelingen. Het biedt een uitgebreide zoekfunctie en maakt het mogelijk om gegevens te bekijken in de vorm van kaarten, grafieken en tabellen. Er is een actieve gemeenschap van gebruikers, die het systeem verder ontwikkelt en lokaal aanpast.
Om de gegevens daadwerkelijk toegankelijk te maken bieden sommige steden ook trainingen en workshops aan. Barcelona’s Open Data Challenge is een initiatief voor leerlingen uit het secundair onderwijs, dat hen wegwijs maakt in de enorme gegevensverzameling van de stad[17].
Veiligheid
Naarmate de omvang van de verzamelde data, de hoeveelheid ‘entry points’ en de verbondenheid op het Internet toeneemt, worden de veiligheidsrisico’s ook groter. Decentralisering, onder andere door middel van edgecomputingen federatieve opslag met blockchaintechnologie dragen zeker bij aan de veiligheid. Er is verder nog een lange weg te gaan. Slechts de helft van de steden heeft een seniorbeleidsmedewerker op dit gebied en technieken voor authenticatie, versleuteling en ondertekening die samen de basis vormen voor attribute-based identity worden lang niet altijd toegepast. Het gaat hierbij om identiteitsbepaling op basis van een aantal kenmerken van een gebruiker, zoals functie, locatie en afdeling[18].
Iets heel anders is Me and my shadow, een project dat gebruikers van het Internet leert hun eigen spoor te minimaliseren en daarmee hun vindbaarheid voor Internetcriminelen[19].
Er is nog een wereld te winnen voordat voldoende is voldaan aan de richtlijnen en ethische principes die in de vorige aflevering werden genoemd.
Het belangrijkste is wellicht een zekere relativering van begrippen als ‘big data’, ‘datagericht beleid’ en de omvang van datasets.
Het is raadzaam zich opnieuw te verdiepen in de grondslagen van wetenschappelijk onderzoek. Hierin staat voorop een goed geformuleerde vraagstelling, vervolgens de keuze van een hierbij passende onderzoeksmethode, bijvoorbeeld de formulering van hypothetische verbanden op basis van materiekennis, de beantwoording van de vraag welke gegevens hiervoor nodig zijn, de verzameling van deze gegevens en hun statistische bewerking om te zien in hoeverre de onderbouwde hypothetische verbanden aangetroffen worden. In de volgende aflevering komt onder andere machine leren aan de orde en dan zal blijken dat het bij de automatische verwerking van grote datasets vooral gaat om de ontdekking van statistische verbanden en dat kan nare consequenties hebben.
Volg deze link als je snel een van de vorige afleveringen uit deze reeks wil vinden of wilt zien welke de volgende afleveringen zijn. Vol deze link voor de Engelstalige versie
Project 'De humane ruimte' 