Tag: zelfrijzende auto’s

De zes SAE-niveaus van automatisering van auto’s (3/8)

De zes SAE-niveaus van automatisering van auto’s: het verschil tussen geautomatiseerde en autonome auto’s is van levensbelang

De term ‘zelfrijdende auto’ wordt gebruikt voor een groot aantal verschillende vormen van technische ondersteuning voor bestuurders van voertuigen. De Society of Automotive Engeneers (SAE) onderscheidt daarbij zes typen. Deze indeling wordt wereldwijd erkent.

Op SAE-niveau 0 kan een auto zijn toegerust met verschillende waarschuwingssystemen, zoals, afwijken van de koers, verkeer in de dode hoek maar ook een noodstop maken. Bij SEA-niveau 1 en 2 kunnen auto’s zelfstandig sturen of/en de snelheid aanpassen in specifieke omstandigheden op autowegen. Of bestuurders het stuur mogen loslaten, hangt af van de nationale wetgeving. In Europa is dat beslist niet het geval.  Zodra de omgeving sturen en accelereren complexer maakt, bijvoorbeeld na het inslaan van een drukke straat, moet de chauffeur direct de besturing overnemen.

Een goed werkend SAE-niveau 3-systeem stelt bestuurders in staat hun ogen van de weg te houden en zich bezig te houden met andere activiteiten. Zij moeten plaatsnemen achter het stuur en stand-by zijn en ze zijn te allen tijde verantwoordelijk voor het rijden van de auto.

Zij moeten de bediening van de auto onmiddellijk overnemen zodra ‘het systeem’ een (‘disengagement’) signaal geeft, wat betekent dat het de situatie niet langer aankan. Op dit moment is er wereldwijd nog geen enkele auto die op SEA-3 niveau is geaccrediteerd.

Voor taxidiensten zonder bestuurder is dit beheersingsniveau niet voldoende. Auto- en technologiebedrijven zoals Lyft, Uber en Google zijn drukdoende om te voldoen aan de eisen van de hogere niveaus (SAE 4). Hun dure auto’s (tot $ 250.000) hebben geautomatiseerde back-ups, wat betekent dat ze elke situatie onder gespecificeerde omstandigheden, zoals goed ontworpen wegen, overdag en met een bepaalde snelheid aankunnen. Onder deze omstandigheden hoeft er geen bestuurder aanwezig te zijn.

SAE-niveau 5 automatisering kan onder alle omstandigheden zonder bestuurder rijden. Er bestaat nog geen voertuig dat aan deze eis voldoet.

Het gebruik van deze classificatie verklaart waarom de term ‘zelfrijdende auto’ beter niet gebruikt kan worden. Auto’s die worden geclassificeerd op SAE-niveau 1 en 2 kunnen ‘geautomatiseerde auto’s’ worden genoemd en auto’s vanaf SAE-niveau 3 autonome auto’s. 

De staat Californië heeft in 2019 nieuwe regels in gebruik gesteld waarmee auto’s op het niveau SAE 4 aan het verkeer mogen deelnemen. Hiervoor gelden zeer stringente omstandigheden. Als gevolg hiervan hebben Alphabet (Waymo) en General Motors (Cruise) toestemming gekregen taxidiensten zonder bestuurder te lanceren. Alle ritten worden met camera’s in de gaten gehouden om roekeloos gedrag of vandalisme te voorkomen.

Welke zijn de gevolgen van ‘zelfrijdende’ auto’s op ons verplaatsingsgedrag? (2/8)

Als autonome auto’s ons op betaalbare wijze kunnen vervoeren, zullen we dan geen eigen auto meer willen hebben? Stappen we massaal over van het openbaar vervoer, laten we de fiets staan of lopen we minder? Rijden we alleen of delen we de auto met andere passagiers? Delen autonome auto’s de weg met ander verkeer, inclusief fietsen?  Gaan we vaker en langer met de auto op stap en hoeveel auto’s rijden er leeg rond in afwachting van een nieuwe klant? 

Uiteraard kan geen enkel wetenschappelijk onderzoek al deze vragen beantwoorden. Niettemin er is het nodige onderzoek verricht dat een tipje van de sluiter oplicht.Daarover gaat de tweede uit een reeks van acht afleveringen over de automatisering van het autorijden.

‘Ride-hailing’

In de eerste plaats wat weten we van de invloed van ‘ride-hailing’? Dat is het oproepen van een taxi van Uber of Lyft en nog een handvol bedrijven met een app. Juniper Research verwacht dat het gebruik van deze dienst die nu al wereldwijd een omzet heeft van $147 miljard de komende vijf jaar zal vervijfvoudigen, los van de vraag of de betrokken taxi’s ‘zelfrijdend’ zijn of niet. De meeste gebruikers stellen de aanwezigheid van medepassagiers niet erg op prijs. Het aantal reizigers dat ritten deelt met andere passagiers is slechts 13%.

Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen, te fietsen, het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet zou hebben plaatsgevonden. Deze dienst vervangt maar in beperkte mate het gebruik van de eigen auto. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen.

Uit een publicatie in het tijdschrift Transport Policy bleek dat in elke regio in de VS die was onderzocht reizigers tweemaal zo veel kilometers afleggen dan het geval zou zijn als Uber en Lyft er niet waren. Verder bleek dat taxi’s ongeveer 50% van de tijd leeg rondrijden in afwachting van of op weg naar een nieuwe klant. Uit een andere studie bleek dat veel klanten van Uber en Lyft voorheen het openbaar vervoer gebruikten en eenmaal gewend aan autorijden, zelf een auto kopen. 

Het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s

Het aantal studies naar het (mogelijke) effect van de komst van ‘zelfrijdende’ auto’s neemt snel toe. Uit onderzoek van de Boston Consultancy Group bleek dat 30% van alle verplaatsingen (behalve lopen) in een ‘zelfrijdende’ auto zal plaatsvinden zodra deze de weg op kunnen. Een aanzienlijk aantal ggebruikers van het openbaar vervoer zegt dan over te stappen. Van de mogelijkheid om een auto te delen met andere passagiers zullen de ondervraagden, ondanks het prijsvoordeel, weinig gebruik maken. Zeggen ze, maar het is bekend dat attituden en daaraan gerelateerd gedrag sterk van elkaar kunnen afwijken. Desondanks is aan de hand van deze gegevens is berekend dat er in grote delen van de steden meer auto’s op de weg komen met meer files tot gevolg. 

Ook bleek uit semi-experimenteel onderzoek dat de mogelijkheid om zich met een ‘zelfrijdende’ auto te kunnen verplaatsen, leidt tot een toename van het aantal afgelegde kilometers met ongeveer 60%. Tenzij autonome auto’s elektrisch rijden, heeft dat ook aanzienlijke negatieve gevolgen voor het milieu.

De robotaxi’s in suburbane gebieden had deels een ander effect: Hier zouden reizigers vaker de auto laten staan en de taxi gebruiken om zich naar een station te laten vervoeren. 

Robotaxi’s en openbaar vervoer in samenhang zien

Ondanks alle voorbehoud dat bij dit soort onderzoek gemaakt moet worde, wijzen alle resultaten op een aanzienlijke toename van ride-hailing, die ten koste gaat van het openbaar vervoer en in verstedelijkte gebieden tot meer files zal leiden. Deze groei kan worden omgebogen door gedeeld vervoer aantrekkelijker te maken met een laag tarief. Zeker op de routes vanaf trein-, metro- en busstations.  Pas dan gloort iets van wat een ideaal vervoersmodel voor de toekomst zou zijn: grootschalig openbaar vervoer op de belangrijkste vervoersassen en kleinschalig openbaar vervoer voor de laatste kilometers en in landelijke gebieden.

In mijn nieuwe blogpost Expeditie Muziek – hermanvandenbosch.online – onderzoek ik de rol die muziek in ons leven speelt aan de hand van korte stukjes tekst en veel YouTube filmpjes. De posts tot nu variëren van onder andere een inkijkje in de productie van tophits, de ontwikkeling van country & western en in de laatste kun je kennis maken met megaster Shania Twain.

Nederland: land van auto’s en koeien

De afgelopen maanden zijn op deze plaats 25 facetten van de kwaliteit van de leefomgeving aan de orde gekomen.  Maar hoe nu verder? Hoe urgent is verbetering van de kwaliteit eigenlijk? 

Ik vrees dat de kwaliteit van de leefomgeving al minstens een halve eeuw de verkeerde kant op gaat en wel in twee opzichten. In de eerste plaats is de auto in die periode een steeds dominantere rol gaan spelen. Stapje voor stapje zijn keuzen gemaakt die verplaatsing met de auto vergemakkelijken en dat heeft vergaande consequenties gehad voor de natuur, de luchtkwaliteit, het klimaat en de ruimtelijke ordening. Onze leefomgeving is ingericht vanuit het gebruik van de auto in plaats vanuit wat er ecologisch mogelijk en voor onze gezondheid wenselijk is. Tegelijkertijd is het openbaar vervoer zelden nog een goed alternatief, zowel wat reistijd, kosten en punctualiteit betreft.

Een tweede structurele aantasting van de leefbaarheid is afkomstig van de agro-industrie. Driekwart van het oppervlak van ons land is bestemd voor koeien. Die koeien leveren een belangrijke bijdrage aan de uitstoot van broeikasgassen die de nog resterende natuur verder ten gronde richten. Maar deze vorm van grondgebruik leidt ook tot inefficiënte inrichting van de productie van voedsel, dat ook nog eens tot de nodige gezondheidsproblemen leidt.

Ik de komende maanden onderzoek ik twee actuele thema’s, de opkomst van ‘zelfrijdende’ auto’s en de ’15-minutenstad’. Beide zijn casestudies op het gebied van leefomgevingskwaliteit en in beide gevallen spelen overwegingen op het gebied van mobiliteit en natuurbehoud een belangrijke rol. Het gaat om twee miniseries van zeven à acht posts.

Daarna zal de frequentie van mijn posts verminderen, al blijf ik geregeld aandacht vragen voor de fundamentele keuzen die we moeten maken op weg naar een meer humane ruimte in het algemeen en een kwalitatief goede leefomgeving in het bijzonder.  

Daarnaast ben ik begonnen met een nieuwe blog ‘Expeditie muziek’. Ik heb mijn liefde voor muziek altijd verwaarloosd en dat ben ik aan het goedmaken. Ik denk dat lezers die van muziek houden mijn korte posts waarin stukjes tekst en YouTube filmpjes elkaar afwisselen even leuk vinden als ik het vind om ze te schrijven.

Benieuwd?  Kijk op hermanvandenbosch.online