Het gedrag van stedenbouwkundigen en politici, maar ook van bewoners is decennialang bepaald is door beelden van de ideale woonomgeving, zeker voor wie zich die kan permitteren. De eengezinswoning, een eigen tuin en de auto voor de deur traden daarin sterker op de voorgrond dan wonen in een inclusieve en volledige wijk. Niettemin is zo’n wijk, inclusief een ‘jaren ’30 huis’, nog steeds gewild. Pogingen om de idee van ‘jaren ’30 wijken’ te laten herleven zijn op verschillende plaatsen in Nederland ondernomen door architecten die zich laten inspireren door de uitgangspunten van ‘new urbanism’ (zie bovenstaande fotocollage). Daarbij was en is toevoegen van een verschillende functies een van de uitgangspunten. Maar of bewoners van zo’n wijk zich inderdaad meer ‘lokaal’ gaat gedragen en de auto vaker laat staan hangt niet af van een planningsconcept, maar van gedragsverandering op de lange termijn[1].
Een belangrijke vraag is welke veranderingen in de woonomgeving bewoners zelf zouden willen. Principes voor de (her)inrichting van de ruimte die daarbij aansluiten hebben de grootste kans om in de praktijk te worden toegepast. Het zou goed zijn om deze buurt voor buurt te inventariseren en (toekomstige) bewoners ook te confronteren met strijdigheden daarin en ook expliciet randvoorwaarden te hanteren, bijvoorbeeld met betrekking tot de noodzakelijke dichtheid. Hier volgt een aantal opties, die aansluiten bij veelgehoorde wensen.
1. Speelruimte voor kinderen
Vooral ouders met kinderen willen meer speelruimte voor hun kinderen. Voor de jongste kinderen direct nabij de woning, voor oudere kinderen op speelveldjes of grotere speelpleinen. Goed mogelijk bij nieuwbouw, lastig in oudbouwwijken die al vol staan met auto’s. Sommige ouders zijn al lang blij met de mogelijkheid af en toe een straat als speelstraat in te richten. Een nauwkeurige inventarisatie brengt vaak het bestaan aan het licht van verrassend veel lege en ongebruikte plekken en verder is bijna altijd enige verbreding van de stoepen nodig, al kost dat parkeerruimte.
2. Veiligheid
Hoog op de agenda van veel ouders staan voet- en fietspaden die autoroutes ongelijk kruisen. Dergelijke verbindingen betekenen een wezenlijke verruiming van de actieradius van kinderen. In bestaande wijken blijft ook dit dagdromen. Wat hier wel kan is verminderen van de snelheid van het verkeer, bannen van doorgaand verkeer en in de resterende straten de auto ‘te gast’ maken.
3. Groen
Een groenblauwe infrastructuur, die diep in de directe omgeving binnendringt wordt niet alleen door vrijwel iedereen gewenst, maar heeft ook veel baten, onder andere op gezondheidsgebied. De aanwezigheid van een (veilige) buffering van water (wadi’s en overloopvijvers) verruimt van de speelmogelijkheden voor kinderen, maar neemt wel ruimte in beslag. In oudbouwwijken is op dit gebied niet veel meer mogelijk dan geveltuintjes op (verbrede) stoepen en begroeiing tegen de muren.
4. Beperken ruimte voor auto’s
Ook in oudere wijken worden de mogelijkheden om veilig te spelen en om meer groen aan te leggen vergroot door (delen van) straten af te sluiten voor auto’s. Voor sommige bewoners een pijnpunt. Een mogelijkheid daarvoor is het middelste deel van een straat autovrij te maken en dit in te richten als een aantrekkelijke groene verblijfruimte met spelmogelijkheden voor kinderen van verschillende leeftijdsgroepen. In nieuwbouwwijken is veel meer mogelijk en het doet pijn om te zien hoe conventioneel en auto-gecentreerd deze vaak nog worden ingericht. (Betaald) parkeren aan de rand van de buurt helpt mee aan het ontstaan van een gelijk speelveld voor het gebruik van de auto en het openbaar vervoer.
5. Publieke ruimte en (winkel)voorzieningen
Soms is het mogelijk om van een kruispunt, waar zich bijvoorbeeld al een café of een of meer winkels bevinden een gezellig pleintje te maken. Buurtwinkels hebben het doorgaans moeilijk. Veel mensen zijn eraan gewend om een maal per week met de auto naar een supermarkt gaan en daar de dagelijkse benodigdheden voor de hele week in te slaan. Sommige buurten zijn echter groot genoeg voor een eigen supermarkt. In sommige steden, waar het bezit van een auto niet meer vanzelfsprekend is, kan zich op zo’n pleintje en langs de aangrenzende straten een levensvatbaar aanbod van winkels ontwikkelen. Een grotere dichtheid draagt daartoe eveneens bij.
6. Mix van mensen en functies
Een veelzijdig aanbod van woontypes en -vormen wordt op prijs gesteld, maar zo dit er al niet is, kan dit het beste organisch ontstaan. Ook het vermengen van woningen en bedrijfspanden kan bijdragen aan de levendigheid van een wijk. Voor nieuwbouwwijken wordt dit steeds vaker een uitgangspunt. Voor bedrijfspanden blijft bereikbaarheid een belangrijke randvoorwaarde.
7. Openbaar vervoer
De wenselijkheid van goed openbaar vervoer wordt breed ondersteund, maar in de praktijk kiest menigeen toch vaak voor de auto ook als er goede verbindingen zijn. Een goed openbaar vervoer is gebaat bij het gemak en de snelheid waarmee andere delen van de stad bereikt kunnen worden. Daarvoor is doorgaans meer dan een lijn noodzakelijk. Vrije bus- en trambanen zijn een absolute voorwaarde. In de (verre) toekomst kunnen autonome shuttles de drempel om het openbaar vervoer te gebruiken aanzienlijk verlagen. De auto van de zaak plus gratis benzine is de slechtste manier om verstandig gebruik van de auto te stimuleren.
8. Centra in meervoud
De aanwezigheid van een stadscentrum is voor een middelgrote stad, bijvoorbeeld ter grootte van een 15-minuten fietszone is minder belangrijk dan de aanwezigheid van enkele kleinere centra, elk met zijn eigen bekoring, dicht bij waar mensen wonen. Dat kunnen buurt(winkel)centra zijn, waar je met zekerheid bekenden ontmoet. Sommige daarvan zullen ook bewoners uit andere buurten aantrekken, die te voet of met de fiets op het ruimere aanbod van voorzieningen afkomen. De aanwezigheid van aantrekkelijke alternatieven voor het ‘traditionele’ stadscentrum zal de noodzaak om zich over grote afstand te verplaatsen danig verminderen.
De bovenstaande maatregelen zijn geen draaiboek voor de ontwikkeling van een 15-minutenstad; het zijn eerder voorwaarden voor de groei van een leefbare stad in het algemeen. De kenmerken daarvan zullen in de praktijk zeker voor een deel overeenkomen met wat voorstanders met een 15-minutenstad beogen. De man achter de transformatie van Parijs tot 15-minuten stad, Carlos Moreno, heeft op basis van alle praktijkvoorbeelden tot nu toe een reeks aanwijzingen geformuleerd, die burgers en bestuurders kunnen helpen om in hun eigen omgeving de merites van de 15-minutenstad te realiseren. Dit boek zal verkrijgbaar zijn vanaf medio juni 2024 en kan HIER worden gereserveerd.
Mijn e-boek ’25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit’ kun je HIER gratis downloaden.
Dit is voorlopig de laatste van de honderden posts over onderwijs, organisatie en omgeving die ik de afgelopen tien jaar heb gepubliceerd. Als ik me weer meld, zal dat zijn omdat ik graag iets dat met je wil delen. Ik blijf de actualiteit volgen, zeker als het om onze leefomgeving gaat. Ik ben inmiddels begonnen aan een nieuwe reeks posts over muziek, een oude liefde van me. Kijk maar eens op de website ‘Expeditie muziek’ op hermanvandenbosch.online.
[1] Zie hiervoor een eerdere blogpost: ‘New urbanism’: Gewild, maar (nog) geen 15-minutenwijken. Je vindt deze post HIER. De afbeeldingen bovenaan deze post zijn afkomstig uit deze eerdere blogpost en zijn afkomstig uit de in Nederland gebouwde buurten die op New urbanism zijn geïnspireerd.
Project 'De humane ruimte' 