Als autonome auto’s ons op betaalbare wijze kunnen vervoeren, zullen we dan geen eigen auto meer willen hebben? Stappen we massaal over van het openbaar vervoer, laten we de fiets staan of lopen we minder? Rijden we alleen of delen we de auto met andere passagiers? Delen autonome auto’s de weg met ander verkeer, inclusief fietsen? Gaan we vaker en langer met de auto op stap en hoeveel auto’s rijden er leeg rond in afwachting van een nieuwe klant?
Uiteraard kan geen enkel wetenschappelijk onderzoek al deze vragen beantwoorden. Niettemin er is het nodige onderzoek verricht dat een tipje van de sluiter oplicht.Daarover gaat de tweede uit een reeks van acht afleveringen over de automatisering van het autorijden.
‘Ride-hailing’
In de eerste plaats wat weten we van de invloed van ‘ride-hailing’? Dat is het oproepen van een taxi van Uber of Lyft en nog een handvol bedrijven met een app. Juniper Research verwacht dat het gebruik van deze dienst die nu al wereldwijd een omzet heeft van $147 miljard de komende vijf jaar zal vervijfvoudigen, los van de vraag of de betrokken taxi’s ‘zelfrijdend’ zijn of niet. De meeste gebruikers stellen de aanwezigheid van medepassagiers niet erg op prijs. Het aantal reizigers dat ritten deelt met andere passagiers is slechts 13%.
Uit onderzoek in zeven grote Amerikaanse steden blijkt dat 49 tot 61 procent van alle ritten met taxi’s van Uber en Lyft anders zou zijn gemaakt door te lopen, te fietsen, het openbaar vervoer te nemen of helemaal niet zou hebben plaatsgevonden. Deze dienst vervangt maar in beperkte mate het gebruik van de eigen auto. Hierdoor is het aantal passagiers per trein met 1,3% per jaar gedaald en dat per bus met 1,7%. Tegelijkertijd is de congestie toegenomen.
Uit een publicatie in het tijdschrift Transport Policy bleek dat in elke regio in de VS die was onderzocht reizigers tweemaal zo veel kilometers afleggen dan het geval zou zijn als Uber en Lyft er niet waren. Verder bleek dat taxi’s ongeveer 50% van de tijd leeg rondrijden in afwachting van of op weg naar een nieuwe klant. Uit een andere studie bleek dat veel klanten van Uber en Lyft voorheen het openbaar vervoer gebruikten en eenmaal gewend aan autorijden, zelf een auto kopen.
Het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s
Het aantal studies naar het (mogelijke) effect van de komst van ‘zelfrijdende’ auto’s neemt snel toe. Uit onderzoek van de Boston Consultancy Group bleek dat 30% van alle verplaatsingen (behalve lopen) in een ‘zelfrijdende’ auto zal plaatsvinden zodra deze de weg op kunnen. Een aanzienlijk aantal ggebruikers van het openbaar vervoer zegt dan over te stappen. Van de mogelijkheid om een auto te delen met andere passagiers zullen de ondervraagden, ondanks het prijsvoordeel, weinig gebruik maken. Zeggen ze, maar het is bekend dat attituden en daaraan gerelateerd gedrag sterk van elkaar kunnen afwijken. Desondanks is aan de hand van deze gegevens is berekend dat er in grote delen van de steden meer auto’s op de weg komen met meer files tot gevolg.
Ook bleek uit semi-experimenteel onderzoek dat de mogelijkheid om zich met een ‘zelfrijdende’ auto te kunnen verplaatsen, leidt tot een toename van het aantal afgelegde kilometers met ongeveer 60%. Tenzij autonome auto’s elektrisch rijden, heeft dat ook aanzienlijke negatieve gevolgen voor het milieu.
De robotaxi’s in suburbane gebieden had deels een ander effect: Hier zouden reizigers vaker de auto laten staan en de taxi gebruiken om zich naar een station te laten vervoeren.
Robotaxi’s en openbaar vervoer in samenhang zien
Ondanks alle voorbehoud dat bij dit soort onderzoek gemaakt moet worde, wijzen alle resultaten op een aanzienlijke toename van ride-hailing, die ten koste gaat van het openbaar vervoer en in verstedelijkte gebieden tot meer files zal leiden. Deze groei kan worden omgebogen door gedeeld vervoer aantrekkelijker te maken met een laag tarief. Zeker op de routes vanaf trein-, metro- en busstations. Pas dan gloort iets van wat een ideaal vervoersmodel voor de toekomst zou zijn: grootschalig openbaar vervoer op de belangrijkste vervoersassen en kleinschalig openbaar vervoer voor de laatste kilometers en in landelijke gebieden.
In mijn nieuwe blogpost Expeditie Muziek – hermanvandenbosch.online – onderzoek ik de rol die muziek in ons leven speelt aan de hand van korte stukjes tekst en veel YouTube filmpjes. De posts tot nu variëren van onder andere een inkijkje in de productie van tophits, de ontwikkeling van country & western en in de laatste kun je kennis maken met megaster Shania Twain.
Zullen ‘zelfrijzende auto’s’ de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren? Het zijn vooral ‘wishful thinking’ projecties die het antwoord van de vraag bepalen. Twee uiteenlopende visie zijn het ‘droom-‘en het ‘nachtmerriesecnario’
Hoe ver zijn we nog verwijderd van grootschalig gebruik van ‘zelfrijdende’ auto’s. Daarover gaan deze en volgende zeven posts. Ik zal daarbij ingaan op de vraag of zelfrijdende auto’s een welkome bijdrage zijn aan de kwaliteit van de leefomgeving. Het zal menigeen zijn opgevallen dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s in de media wat op de achtergrond is geraakt. Dat heeft zo zijn reden en ik kom er later op terug.
Toen er voor het eerst sprake was van ‘zelfrijdende’ voertuigen, geloofden velen dat een nieuwe stedelijke utopie binnen handbereik lag. Deze zou miljoenen levens redden en bijdragen aan een meer leefbare omgeving. Wie weet? Het is echter maar een van de scenario’s. Dan Sperling schrijft: Het droomscenario kan enorme publieke en private voordelen opleveren, waaronder meer keuzevrijheid, een grotere betaalbaarheid en toegankelijkheid, en gezondere, beter leefbare steden, samen met een verminderde uitstoot van broeikasgassen. Het nachtmerriescenario kan leiden tot nog verdere uitbreiding van het stedelijk gebied, energieverbruik, broeikasgasemissies en ongezonde steden en mensen.
Het droomscenario
Moet je ergens heen? Een autonome auto stopt op verzoek binnen enkele minuten voor je deur om de gewenste reis te maken. Na je veilig te hebben afgezet, rijdt de auto naar de volgende bestemming. Tot voor enkele jaren geleden keken bedrijven als Uber en Lync uit naar de dag dat ze alle chauffeurs konden ontslaan en dat ze hun diensten zouden gaan aanbieden met ‘zelfrijdende’ auto’s. Uiteraard tegen lagere prijzen, waardoor hun klantenbestand zich zou verveelvoudigen. In dit scenario wil toch niemand nog een eigen auto hebben? Ook het aantal verkeersslachtoffers vermindert in dit scenario drastisch. Autonome auto’s drinken niet, rijden niet te hard, worden nooit moe en anticiperen veel sneller dan menselijke chauffeurs op onverwachte handelingen van andere weggebruikers. Althans dat was de gedachte.
Snelle berekeningen van de voorstanders van dit scenario laten zien dat het aantal benodigde auto’s voor personenvervoer met een factor 20 (!) zou kunnen dalen.
Het nachtmerriescenario
Deze berekening is misschien iets te snel gegaan: De geldigheid ervan hangt af van een perfecte spreiding van alle trips over dag en nacht en over de stedelijke ruimte en ook of er ook nog andere weggebruikers zijn. Waar je niet aan wilt denken, is dat buiten de spits het grootste deel van de vloot van ‘zelfrijdende’ auto’s ergens stil staat of doelloos rondjes rijdt. Bovendien gaat het droomscenario ervan uit dat niemand overstapt van het openbaar vervoer of van de fiets. In plaats van dat ze de steden verbeteren, hebben dit soort auto’s volgens Robin Chase, medeoprichter van Zipcar de potentie om deze nog verder te ruïneren. Taxi’s, vooral die van Uber en Lyft dragen nu al bij aan de files in grote Amerikaanse steden en aan het verder afbrokkelen van het openbaar vervoer.
Beide visies zijn gebaseerd op vermoedens, verwachtingen en extrapolaties en ook een dosis ‘whishful thinking’. In de volgende posts sta ik stil bij resultaten van wetenschappelijk onderzoek die ons in staat stellen een beter gefundeerde mening te vormen over beide scenario’s.
De 18de aflevering in een reeks van 25 posts over leefomgevingskwaliteit gaat over de noodzaak om de veiligheid voor iedereen en kinderen in het bijzonder in woonbuurten te vergroten.
Verreweg de meeste stadskinderen onder tien jaar worden uit veiligheidsoverwegingen naar school gebracht. Dat geldt ook voor de meeste andere bestemmingen in de buurt. Voor hun ontwikkeling is echter independent mobility van belang.
Autovrije routes voor voetgangers en fietsers
Veilige bewegingsruimte voor kinderen en volwassenen binnen de buurt vereist brede, aantrekkelijke en autovrije verbindingen tussen woningen en school, buurthuizen, bushaltes en andere voorzieningen. Deze routes kruisen wegen voor gemotoriseerd verkeer op ongelijk niveau. Dit moet om redenen van sociale veiligheid gebeuren door middel van uitgediepte routes voor gemotoriseerd verkeer met behulp van bruggen en niet met tunneltjes voor voetgangers.
Autoroutes monden idealiter uit in buurtparkeerplaatsen of, bij meer grootschalige aanleg, in ondergrondse parkeergarages. Uiteraard moet de buurt toegankelijk zijn voor hulpdiensten. Verder kan er een beperkt aantal parkeerplekken komen voor mensen die slecht ter been zijn en zijn er voldoende deelauto’s.
Ontwerpregels
Modelmatig bestaat het ontwerp van een woonbuurt uit kwadranten van ongeveer 200 x 200 meter waarbinnen verbindingen in de eerste plaats bedoeld zijn voor voetgangers en fietsen. Tussen de kwadranten lopen routes voor gemotoriseerd verkeer en aan hun randen zijn parkeervoorzieningen en bushaltes. In de voorbeelden hieronder wordt er niet moeilijk over gedaan over auto’s die – stapvoets – de buurt inrijden om te laden en te lossen. Parkeren mag niet, voornoemde uitzonderingen daargelaten. De routes voor voetgangers en fietsers vormen een rechtstreekse loop- en fietsverbinding met het wijk- en winkelcentrum, dat uitgaande van de gedachte van de 15-minuten stad die ‘ideaaltypisch’ 9 à 16 kwadranten bedient. Dit modelmatige beeld zal in de praktijk veel variaties hebben als gevolg van terreinkenmerken, soorten bebouwing en esthetische overwegingen.
De praktijk
Buurten waar auto’s uitsluitend aan de rand kunnen parkeren en dan nog maar een beperkt aantal, komen er steeds meer. Een klassiek voorbeeld is ‘ecologisch paradijs’ Vauban (nabij Freiburg) – rechtsonder – dat zich bovendien onderscheidt door het feit dat de wijk is ontstaan mede dankzij de inspanningen van 50 ‘Baugruppen’ (wooncoöperaties), die er voor betaalbare wooneenheden hebben gezorgd. Ook autovrij is het voormalige terrein van het Gemeentelijk waterleidingbedrijf in Amsterdam – links – waar kinderen ruime speelmogelijkheden hebben. Bovendien hebben bijna alle huizen een tuintje, dakterras of ruim balkon. De Merwede wijk in Utrecht – rechtsboven – zal 12.000 inwoners tellen, en slechts voor 30% van de huizen is parkeergelegenheid voorzien en dan nog slechts aan de rand van de wijk. Deelauto’s zullen daarentegen volop beschikbaar zijn. De ruimte tussen de huizen is bestemd voor voetgangers, fietsers en spelende kinderen.
Meer nadruk op gezamenlijk groen
De scheiding van verkeerssoorten en het op beperkte schaal binnendringen van autoverkeer in de buurt maakt ruimte voor een nieuwe vorm van verkaveling van de openbare ruimte. Niet meer de obligate straat, aan weerskanten vol geparkeerd, grasstroken die te smal (en gevaarlijk) zijn voor kinderspel en de naar verhouding grote voor- en/of achtertuinen. In plaats daarvan ontstaat ruimte voor brede voet- en fietspaden, grote grasvelden voor spel en picknick, groentetuinen en speelterreinen. Verdere ruimtewinst kan worden behaald door beperking van de voortuin tot enige ruimte voor wat plantenbakken en een zitje, ook voor de bewoners van hogere verdiepingen in het geval van gestapelde bouw. Deze ruimte sluit aan om de wezenlijk vergrote collectieve ruimte tussen de huizenblokken, zoals het geval is in de eerder al gememoreerde rivierenbuurt in Utrecht. Soms zal ervoor worden gekozen om aan de achterkant van de huizen ruimte te bieden voor een kleine achtertuin, een berging en tussen de huizenblokken in een parkeerplaats voor auto’s.
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
Geen ernstige slachtoffers in het verkeer is wel het minste dat je mag verwachten als het gaat over leefomgevingskwaliteit. Het kán. Daarover gaat de 9de aflevering van deze reeks
Model van een Vision Zero-straat
Elke menselijke activiteit die jaarlijks wereldwijd 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar en een belangrijke oorzaak is van de opwarming van de aarde zou onmiddellijk worden verboden. Met uitzondering het gebruik van de auto.
Hoe meer openbaar vervoer, hoe veiliger het verkeer
Onderzoekers van verschillende universiteiten in de VS, Australië en Europa hebben de relatie bestudeerd tussen het wegenpatroon, overige kenmerken van de infrastructuur en de verkeersveiligheid of het gebrek daaraan. Ze vergeleken het wegenpatroon in bijna 1.700 steden over de hele wereld met gegevens over het aantal ongevallen, gewonden en verkeersdoden. Hoofdonderzoeker Jason Thompson concludeerde: Het is vrij duidelijk dat plaatsen met meer openbaar vervoer, met name per spoor, minder ongevallen hebben
De auto trekt aan het langste eind
De meeste ongevallen gebeuren in ontwikkelingslanden en opkomende landen. Verkeersdoden in ontwikkelde landen nemen af. In de VS van 55.000 in 1970 tot 40.000 in 2017. De belangrijkste reden is dat auto’s hun passagiers beter beschermen. Dit geldt niet voor de slachtoffers van botsingen, voetgangers en fietsers, waaronder veel kinderen. Hun aantal neemt aanzienlijk toe; in de VS meer dan in enig ander ontwikkeld land[1]. Het aantal fietsstroken is toegenomen, maar aanpassingen aan de inrichting van de rest van de wegen en van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer bleven achter, waardoor fietsers worden blootgesteld aan de nabijheid van snel rijdende of parkerende auto’s. Vooral SUV’s blijken ‘killers’ en hun aantal groeit snel.
Veilige fietsroutes
In veel Amerikaanse steden is verf het belangrijkste materiaal voor de aanleg van fietspaden. Door de nabijheid van het autoverkeer draagt dit type fietspaden eerder bij aan het toenemende aantal verkeersdoden dan dat het de veiligheid vergroot. De Canadese stad Vancouver, die het aantal fietspaden in vijf jaar tijd verdubbelde tot 11,9% van alle straten in het centrum, heeft de ambitie om de fietsinfrastructuur voor 100% te upgraden naar een AAA-niveau (safe and comfortable for all, ages and abilities). Fietspaden moeten technisch veilig zijn: breed minimaal 3 meter bij tweerichtingsverkeer; gescheiden van ander verkeer, dat anders de snelheid moet verlagen tot minder dan 30 km/uur). Gebruikers moeten zich ook veilig voelen. De stad publiceerde al haar ervaring in een online set AAA-ontwerprichtlijnen
Straatontwerp
Vision Zero Cities zoals Oslo en Helsinki, zetten zich in om het aantal verkeersdoden in het verkeer de komende tien jaar tot nul terug te brengen. In 2019 zijn in beide steden geen dodelijke slachtoffers gevallen. Deze en andere steden gebruiken de Vision Zero Street Design Standard, een gids voor het plannen, ontwerpen en bouwen van straten die levens redden. Ongevallen zijn vaak het gevolg van snel rijden, maar worden in feite veroorzaakt door wegen die snel rijden mogelijk maken en uitlokken. Een Vision Zero-ontwerp voldoet aan drie voorwaarden :
• Ontmoedigen van snelheid door ontwerp.
• Stimuleren van lopen, fietsen en gebruik openbaar vervoer.
• Zorgen voor toegankelijkheid voor iedereen, ongeacht leeftijd en fysieke mogelijkheden.
Bovenstaande afbeelding toont een straat die voldoet aan de aan deze eisen. Hier volgt een toelichting bij de nummers: (1) toegankelijke stoepen, (2) gelegenheid om uit te rusten, (3) beschermde fietspaden, (4) enkelbaans wegen, (5) stroken tussen weghelften, (6) brede stoepen, (7) faciliteiten voor openbaar vervoer, (8) beschermde oversteekplaatsen voor voetgangers, (9) laad- en losbaaien, (10) adaptieve verkeerslichten
Handhaving
Strikte regels met betrekking tot maximale snelheid vereisen naleving en wetshandhaving en beide zijn niet vanzelfsprekend. Nederland is in dit opzicht bijzonder laks; gemiddeld krijgt een chauffeurs van een personenauto eens in de 20.000 kilometer een boete voor een snelheidsovertreding (gegevens 2017). Bovendien zijn er apps die waarschuwen voor naderende snelheidscontroles. Gezien de risico’s van te snel rijden en de regelmaat waarmee dit gebeurt, is deze lakse wijze van rechtshandhaving onaanvaardbaar.
HIER tref je verwijzingen aan naar de 25 bouwstenen voor leefomgevingskwaliteit die achtereenvolgens aan de orde komen. De al geposte bouwstenen kun je vanuit deze pagina benaderen.
De naoorlogse uitbreiding van veel steden in West-Europa had tot gevolg dat het omliggende platteland in snel tempo volgebouwd werd. Zeker in Nederland. Over de noodzaak daaraan paal en perk te stellen én tevens steden ‘groener’ te maken gaat deze blogpost.
Het plan Papenvest in Brussel.
Tussen 1900 en 2000 steeg het inwonertal van Amsterdam van 317.000 naar 727.000 bewoners. Het oppervlak nam toe van 560 naar 11.500 hectare. De gevolgen: monotone gebieden, afhankelijkheid van de auto, enorme uitbreiding van het wegennet en desondanks steeds meer congestie, luchtverontreiniging, uitstoot van broeikasgassen en een enorme aanslag op de natuur.
In een vorige blogpost liet ik Jane Jacobs en Jan Gehl aan het woord. Zij benadrukten dat een rijk stedelijk leven om een voldoende dichte bebouwing en om voorzieningen op looppafstand vraagt.
Maar gaat dan samen, verdichting en leefbaarheid?
Niet op de manier waarop de meeste buitenwijken in Nederland zijn gebouwd. Een mooi voorbeeld van hoe het wel moet is het Plan Papenvest in Brussel (zie boven). De dichtheid van ongeveer 300 wooneenheden per hectare is meer dan tienmaal zo groot als die van een gemiddelde Vinexwijk.
Dit plan voorziet in afbraak van vijf bestaande flats van 9 verdiepingen (314 appartementen op 1,13 hectare en hun vervanging door 325 levensloopbestendige woningen, waarvan veel een ruim dakterras hebben. Het onbestemde ‘siergroen’ tussen de flats is vervangen door een besloten gemeenschappelijke groene (speel)ruimte en het straatpatroon is hersteld. Er zijn veel meer mogelijkheden en een aantal voorbeelden daarvan belicht ik in de komende posts.
Verdichting is ook nodig om meer ruimte voor groen te creëren. Geen saai siergras, maar kleine gevarieerde parken, bomen langs de straten, begroeide huizen, greppels voor de waterafvoer en vormen van stadslandbouw. De redenen waarom meer groei in de stad noodzakelijk is zijn onder meer de positieve invloed op de gezondheid, tegengaan van wateroverlast en van overmatige hitte.
Beviel deze post? In het e-boek Dossier Leefbaar wonen tref je veel vergelijkbare informatie aan op het gebied van wonen en de woonomgeving. Je kunt het e-boek hier downloaden.
Nederland kent verschillende woonwijken die zijn geïnspireerd door new urbanism. Op de woningmarkt zijn ze zeer gewaardeerd. Maar zijn het ook ’15-minutenwijken’? In deze post ga ik in op beide aspecten.
Impressie van woningen geïnspireerd door new urbanism in Nederland. Linksboven Het Centrum/De Hoven (Leidsche Rijn, Utrecht), midden boven De Weerd (Leidsche Rijn, Utrecht), boven rechts: Citadel (Heemskerk), links beneden Nieuw Vreeswijk (Nieuwegein), midden- en rechtsonder De Veste/Brandevoort (Helmond)
Waardering
Deze wijken vallen doorgaans op doordat ze stijlen en stijlelementen gebruiken die in het verleden zowel in esthetisch als constructief opzicht een goede staat van dienst hebben opgebouwd.
Veel collega-architecten halen daar hun neus voor op en vinden dat ontwerpers zich van een eigentijdse of nog beter vernieuwende vormentaal moeten bedienen. Zij noemen de stijl van ‘new urbanism’ daarom ‘historiserend’. Ik vind deze benaming niet terecht en zeker niet vanwege de neerbuigende ondertoon. Als er etiketten geplakt moeten worden, zou ik eerder het woord ‘tijdloos’ gebruiken. Afke Laarakkers heeft onlangs een genuanceerde beschouwing gewijd aan de architectuurstijl van ‘new urbanism’ in het tijdschrift De Architect. Zij is het er in elk geval mee eens dat belangstellenden en bewoners de stijl erg waarderen.
Een 15-minutenwijk?
Edo van Baars heeft in zijn masterthesis onderzocht hoe de ideeën van new urbanism in de praktijk uitwerken. Daartoe vergeleek hij de new urbanist wijk Het Centrum/De Hoven met Veldhoven, een naburige en qua sociale samenstelling overeenkomstige Vinexwijk in Leidse Rijn.
Als winkelvoorziening functioneert het kleine centrum van Het Centrum/De Hoven uitstekend, maar als ontmoetingsplek (ten tijde van het onderzoek) nauwelijks omdat de bewoners de horeca ongezellig vinden en deze bovendien vroeg sluit. Voor wat betreft sociale contacten, diversiteit en gebruik openbaar vervoer zijn er geen verschillen tussen beide wijken. Sociale contacten beperken zich hoofdzakelijk tot de buren. Dit komt vooral omdat de bevolking allesbehalve ‘gemengd’ is en vooral bestaat uit tweeverdieners met een druk leven met veel sociale contacten buiten de wijk. Zij gebruiken de auto voor de meeste verplaatsingen. Zelfs om de wekelijkse boodschappen te doen bij de Albert Heijn, op enkele minuten loopafstand. De bebouwingsdichtheid is iets hoger dan die van de gemiddelde Vinexwijk (25 in plaats van 20 huizen/ha ) waarmee deze wijken dus nauwelijks voorbeelden van verdichting zijn. Er is een kans dat de impact van de bouwkundige opzet van deze wijk toeneemt naar mate de jaren vorderen en de bewoners gevarieerder worden.
Duidelijk is dat ontwerpers weliswaar voorwaarden kunnen scheppen, maar de ontwikkeling van een bijbehorend gedrag niet in de hand hebben.
Het Centrum/De Hoven en ook de andere hiervoor genoemde ‘new urbanism’ appelleren aan de manier waarop veel mensen willen wonen. Maar ze zijn geen van alle 15-minutenwijken. Slechts in enkele gevallen is er sprake van een duidelijk winkelcentrum, de dichtheid is over het algemeen niet erg hoog en het aanbod van werkgelegenheid is gering. Vaak gaat het bovendien exclusief om huizen in het duurdere segment. De Oostpoort, waarnaar ik in mijn vorige post verwees, heeft veel meer kenmerken van een 15-minutenwijk.
Beviel deze post? In het e-boek Dossier Leefbaar wonen tref je veel vergelijkbare informatie aan op het gebied van wonen en de woonomgeving. Je kunt het e-boek hier downloaden.
In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien
In de 18de aflevering van de reeks Bouwen aan duurzame steden – De bijdrage van technologie beantwoord ik de vraag hoe digitale technologie in de vorm van MaS (Mobiliteit als Service) kan helpen bij het terugdringen van het autogebruik Terugdringen van het autogebruik is het belangrijkste middel is om de leefbaarheid van steden te vergroten, naast burgers van een menswaardig inkomen te voorzien
Elke menselijke activiteit die wereldwijd jaarlijks 1,35 miljoen doden veroorzaakt, meer dan 20 miljoen gewonden, een totale schade van 1.600 miljard dollar, 50% van de stedelijke ruimte opeist en substantieel bijdraagt aan de opwarming van de aarde, zou onmiddellijk verboden worden[1]. Dat geldt niet voor het verkeer, omdat het nauw verbonden is met onze manier van leven en met de belangen van het ‘motordom’. Zo noemt Peter Horton in zijn boeken Fighting traffic[2] en Autonorame: The illusory promise of high-tech driving[3] de kongsi van de automotive industrie, de oliemaatschappijen en bevriende politici die al een eeuw lang het autogebruik stimuleert.
Zonder ingrepen zal het wereldwijde autobezit en het autogebruik de komende 30 jaar exponentieel groeien.
Minder auto’s
Parallel aan de groei van het autogebruik zijn er wereldwijd biljoenen geïnvesteerd in steeds maar nieuwe en bredere wegen en in de beheersing van verkeersstromen met technologische middelen.
Inmiddels staat vast dat de aanleg van meer wegen en verkeer-regulerende technologie altijd een tijdelijk effect hebben en daarna het autogebruik verder opdrijven. Economen noemen dat geïnduceerde vraag[4].
De enige maatregelen die autogebruik terugdringen zijn de vermeende noodzaak van het gebruik van de auto verminderen en dit ontmoedigen, bij voorkeur op een manier die niet discrimineert[5].
Door woon- en werkgelegenheid dichter bij elkaar te brengen (15-minutenstad) neemt de noodzaak van zich per auto te verplaatsen af, maar dit is een langetermijnperspectief. Het effectiefst op korte termijn is verminderen van de parkeermogelijkheden bij woon- werk als winkelvoorzieningen en alternatieve vormen van vervoer (lopen, micromobiliteit en openbaar vervoer) op de weg altijd voorrang geven. Kopenhagen en Amsterdam investeren al jaren in een infrastructuur voor fietsen en geven deze op veel plaatsen ‘groen baan’ ten koste van het autoverkeer[6]
Sinds enkele jaren voert Parijs eveneens maatregelen in die het autoverkeer ontmoedigen: 1400 kilometer fietspaden, verbod op benzine- en dieselauto’s in 2030, herontwerpen van kruispunten met voorrang voor voetgangers, 200 kilometer uitbreiding van het metrosysteem en afsluiting van wegen en straten. Inmiddels is het autogebruik gedaald van 61% in 2001 naar 35% nu. Milaan heeft vergelijkbare plannen en in Berlijn bereidt een groep een volksstemming in 2023 voor met als doel een gebied, groter dan Manhattan autoluw te maken[7].
Zelfs in Manhattan en Brooklyn is er een sterke beweging om het autogebruik terug te dringen door een wezenlijke verschuiving van de wegcapaciteit van auto’s naar fietsen, voetgangers en bussen[8].
Openbaar vervoer
Het gebruik van openbaar vervoer is de laatste jaren wereldwijd aanzienlijk gedaald omdat veel gebruikers thuis werkten, niet naar school konden, de fiets of de auto namen. Niettemin speelt openbaar vervoer nog steeds een belangrijke rol bij de vermindering van het autogebruik. De stedelijke ontwikkeling heeft op veel plaatsen ter wereld, ook in Europa, ertoe geleid dat zowel wonen, winkelen en werken een hoge mate van spreiding hebben. De mate van aantrekkelijkheid van het voor- en natransport (de ‘last mile’) zal in belangrijke mate bijdragen aan de toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Waar in Nederland daarbij de fiets een belangrijke rol speelt, gaan de gedachten elders uit daar alle vormen van deelscooters en -steps.
Autonoom vervoer
Technisch gezien gaat het bij autonoom vervoer van personen om geautomatiseerde auto’s niveau 4 of 5[9]. Onder andere de door Google ontwikkelde Waymo’s horen daarbij. Zij mogen op sommige plaatsen in de VS met een toezichthouder (‘safedy driver’) aan boord rijden. Type 5 bestaat nog niet en het is zeer de vraag of dit er ooit gaat komen[10]. Sterker, het is de vraag of de automotive industrie dit wel ambieert. De verwachting is dat veel mensen van de aanschaf van een autonome auto’s zullen afzien. In plaats daarvan zullen ze deze naar behoefte als deelauto of als (al dan niet gedeelde) taxi gebruiken, wat het autobezit aanzienlijk zal verminderen. Dit is niet wat de automotive industrie voor ogen heeft.
De automotive industrie mikt op automatiseringsniveau niveau drie, driver-assisted (electric) cars.
Dit houdt in dat de auto handelingen van de bestuurder over kan nemen, maar dat deze wel waakzaam moet zijn. De autoverkoop zal in dit geval niet vanzelf dalen.
De impact op steden van autonome deelauto’s en (deel)taxi’s is hoogst onzeker. Uit een studie van de Boston Consultancygroep blijkt op basis van verkeersgegevens in de omgeving van Boston en enquêtes onder inwoners dat ongeveer 30% van alle vervoersbewegingen (exclusief lopen) in een autonome auto zal plaatsvinden[11]. Maar ook blijkt dat een aanzienlijk deel daarvan wordt gemaakt door gebruikers van het openbaar vervoer. Gedeeld taxivervoer in autonome auto’s is niet populair. Mocht dit uitkomen dat komen er een grote delen van de stad meer auto’s op de weg en zijn er dus ook nog meer files. Een scenariostudie in de stad Porto (Portugal) die ervan uitgaat dat autonome auto’s vooral worden gebruikt als deeltaxi’s en het openbaar vervoer niet wordt gekannibaliseerd, toont een aanzienlijke daling van het autoverkeer[12]. Autonome minibusjes kunnen een rol spelen bij de overbrugging van de ‘last mile’, onder voorwaarde van een hoge frequentie en een hoge dichtheid.
Afzien van autogebruik
Het ontwerpen van een efficiënt transportsysteem is niet zo moeilijk; de aanvaarding daarvan door mensen is dat wel[13].
Velen beschouwen de auto als het verlengstuk van hun huis, waarin ze – meer nog dan thuis – naar hun favoriete muziek kunnen luisteren, kunnen roken, onopgemerkt kunnen bellen of anderen ontmoeten.
De stap naar alternatief vervoer, lopen, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer is dan groot.
De meeste mensen zullen hiertoe alleen beslissen als externe omstandigheden daarvoor voldoende aanleiding geven. Hybride werken kan ertoe leiden dat men zich afvraagt of het houden van een dure (tweede) auto nog verantwoord is en fietsen – bij mooi weer – ook een optie is. Of ze merken door alle verkeerstechnische maatregelen autorijden een deel van zijn aantrekkelijkheid verliest en het openbaar vervoer zo gek nog niet is. Ook sommige werkgevers (Arcadis bijvoorbeeld[14]) stimuleren andere vormen van mobiliteit dan de (elektrische) leaseauto. Dit legt de basis voor een ‘mind set’ waarin mensen hun mobiliteitsbehoeften beginnen te splitsen in verschillende componenten, die elk het best kunnen worden bediend door een andere vorm van vervoer.
Zodraautomobilistene zich beseffen dat de auto slechts optimaal bruikbaar is voor een deel van de ritten, realiseren ze zich dat de prijs daarvan schrikbarend hoog is en alternatieven sneller, gezonder, gerieflijker of voordeliger zijn[15].
Tegen deze achtergrond moet het concept Mobiliteit als service worden geplaatst.
Mobiliteit als service: MaS
MaS is een app die voor elke potentiële vervoersbeweging alternatieve voorstellen doet, variërend van de dichtstbijzijnde deelfiets of deelscooter voor de eerste mijl, de best beschikbare aansluiting op openbaar vervoer, de beste overstapmogelijkheid, tot de beste optie voor de laatste mijl. Voor dagelijkse gebruikers van dezelfde route geeft de app informatie over alternatieven bij verstoringen. In geval van een stagnatie van de reis, bijvoorbeeld op weg naar de luchthaven, wordt zo nodig een alternatief geregeld. Geen zorgen over vertrektijden, vervoerswijze, tickets, reserveringen en betalen. Althans, idealiter.
Op veel plaatsen in de wereld en door uiteenlopende bedrijven en organisaties worden dit soort apps ontwikkeld[16]. In de eerste plaats is Big Tech actief, vooral Google. Ook Intel doet van zich spreken, na overname van Moovit, Mobileye en Cubic lijkt het bedrijf alle componenten voor een volledige Mas-oplossing in handen te hebben. In Europa zijn het vooral lokale en regionale overheden, vervoersbedrijven (Transdec, RATP, NS) en ook de automotive industrie (Daimler-Benz en in Nederland PON).
Nederland volgt een eigen koers. Het nationale MaS-programma is gebaseerd op publiek-private samenwerking. Zeven pilots staan in de startblokken[17]. Elk van deze pilots legt een andere klemtoon: Duurzaamheid, bereikbaarheid van landelijk gebied, filereductie en OV-stimulering, integratie van doelgroepenvervoer, OV voor ouderen en grensoverschrijdend vervoer.
De pandemie heeft de start is aanzienlijk vertraagd.
De Gaiyo-pilot in Utrecht (Leidsche Rijn) is de enige die actief is en de resultaten zijn bemoedigend.
Los van de nationale MaS pilots is in januari 2019 het RiVier initiatief van start gegaan; een joint venture van NS, RET en HTM in samenwerking met Siemens.
Vermeldenswaard is verder een initiatief vanuit de Europese Unie (European Institute for Innovation and technology – Urban Mobility), de TU Eindhoven, Achmea en Capgemini. Hierbij hebben zich inmiddels 21 partners aangesloten, waaronder de gemeente Amsterdam. Doel is een pan-Europees open mobiliteit service platform, genaamd Urban Mobility Operating System (UMOS). Het project beoogt op termijn MaS voor heel Europa te bieden. UMOS verwacht dat lokale aanbieders zich bij dit initiatief zullen aansluiten. In tegenstelling tot de meeste andere initiatieven gaat het hier om een platform zonder winstoogmerk. Winstgevendheid zal overigens voor de overige aanbieders vooral een perspectief op lange termijn zijn.
De ontwikkeling van MaS is complex in technologisch en organisatorisch opzicht. Het is daarom niet verwonderlijk dat er vijf jaar na de eerste lancering nog alleen deeloplossingen zijn[18].
De basis voor een geslaagde app is de aanwezigheid van een gevarieerd en hoogwaardig aanbod van transportvoorzieningen, een gecentraliseerd informatie en verkoopsysteem en standaardiseren van uiteenlopende data en interfaces van alle betrokken vervoersmaatschappijen.
Tot dusver zijn die lang niet altijd bereid data te delen of bedrijfsgegevens uit te wisselen. Een bedrijf als London Transport wil rechtstreeks contact met de klanten houden en Uber en Lyft willen de algoritmen waarmee ze hun variabele ritkosten berekenen niet uit handen geven. Voor de realisering van een real time aanbod van enkele vervoersalternatieven van deur tot deur voor elk denkbaar traject inclusief beprijzen en aanschaf tickets, zijn dit soort data onmisbaar. De hoop is erop gevestigd dat concessie-verlenende instanties beschikbaarstelling van alle gegevens die voor een volledig functionerend MaS-platform nodig zijn, verplicht stellen.
Een van de meest uitgebalanceerde MaS-applicaties is MaaX ontwikkeld door Capgemini, de Parijse vervoersautoriteit en de RATP. Deze is vergelijkbaar met de app van de NS en OV9292 inclusief opties voor carpooling, taxivervoer, deelauto’s, deelfietsen, steps, elektrische scooters en parkeren.
Heeft MaS toekomst?
Ik denk dat MaS als zodanig maar weinig automobilisten zal aanzetten van een eigen auto af te zien. Dat zal vooral moeten gebeuren door maatregelen die autogebruik bemoeilijken of de noodzaak ervan verminderen. MaS is zeker waardevol voor hen die zich oriënteren op andere middelen van vervoer. Ook voor bestaande gebruikers van het OV zal de app meerwaarde hebben, in het bijzonder als deze tijdig informatie geeft in geval van verstoringen.
Het staat voor mij daarom vast dat deze app beschikbaar moet worden gesteld als een vorm van dienstverlening, bekostigd door de vervoersaanbieders en de overheid, die aanzienlijke zal besparen op de kosten van infrastructuur als het autogebruik vermindert.
Het bovenstaande verdiept twee essays die zijn opgenomen in mijn e-boek Steden van de toekomst: Humaan als keuze, smart waar dat helpt. Het eerste essay Leefbaarheid en het verkeer – De beloopbare stad verbindt inzichten over leefbaarheid met verschillende vormen van personenvervoer en beleid. Het tweede essay Naar nul verkeersslachtoffers: De verkeersveilige stad behandelt maatregelen die een stad kan nemen om het verkeer veiliger te maken en het effect van ‘zelfrijdende’ auto’s op de verkeersveiligheid. Het e-boek kan hier worden gedownload of door de onderstaande links te volgen.
Onlangs hebben Henk Donkers en ik een artikel geschreven over de kindvriendelijke stad in het tijdschrift Geografie (september 2021). Dat was een onderdeel van de reeks over de (lange) weg naar de humane stad. In viertal posts diep ik dit artikel verder uit.
De vorige posts in deze reeks gingen over de vraag hoe de leefomgeving spel en beweging kan stimuleren en wat kinderen en hun ouders een aantrekkelijke gebouwde omgeving vinden. Deze post is gewijd aan onderzoek naar de voorkeuren van kinderen. De laatste post zal gaan over gemeenten die een kindvriendelijke stad willen worden en hoe ze jongeren daarbij kunnen betrekken.
In 1989 geeft een groep onderzoekers het onderzoek naar de belevingswereld van kinderen een boost. Ze spreken van de new sociology of childhood. Deze benadering kent drie principes: Betrek kinderen altijd bij het onderzoek, gebruik methoden die niet invasief of confronterend zijn en wees bewust van de machtsverschillen tussen kinderen en volwassenen.
Kinderen kennen hun omgeving goed, hoe beperkt die vaak ook is. Onderzoekers maken daarbij een onderscheid tussen first space, dat is wat de kinderen zien, second space, dat is hun waardering voor wat ze opmerken en third space, dat is hun kennis van de omgeving en de (gedrags)regels waarvan ze zich bedienen. Kinderen weten op jonge leeftijd al veel en vinden er van alles van. Ze kennen bijvoorbeeld achtjarige leeftijd de gevaarlijke plekken en de belangrijkste verkeersregels. Wel is het gebied waarin ze vrij mogen bewegen zeer klein, geen 15-minuten stad maar hooguit een tweeminutenstad.
Het navolgende is gebaseerd op zes studies. Vijf daarvan geven samen een goed beeld van de kennis die kinderen van hun omgeving hebben en wat ze daarvan vinden. Ze zijn ook samen met kinderen tot stand gekomen. De zesde gaat dieper in op de omstandigheden waardoor of kinderen veel of weinig op straat spelen. Hierin staat het spanningsveld tussen een uitdagende omgeving en de bewegingsvrijheid van kinderen centraal.
Hoe beleven kinderen hun omgeving?
De studies waarop het navolgende is gebaseerd gaan over van kinderen in Nederland[1] en Vlaanderen[2], de Amerikaanse stad Boulder[3] en de Canadese stad Surrey[4]. Ze maken gebruik van gesprekken met kinderen in de klas of tijdens wandelingen en van tekeningen en foto’s waarop ze hun waardering kenbaar maken. Dat doen ze bijvoorbeeld met een rood of groen kader of het op- of naar beneden steken van hun duim (zie foto’s onder de aanhef van deze post).
Deze studies geven informatie over een veelheid van aspecten, zoals natuur, milieu, directe woonomgeving, mogelijkheden om te spelen, voorzieningen, zich verplaatsen.
Natuur
Bij alle kinderen staat ‘groen’ hoog aangeschreven. Ze spelen en verblijven graag in een parkachtige omgeving, Ze zien in de natuur eindeloos veel mogelijkheden om te spelen: Water, omgevallen bomen, materiaal om hutten te bouwen, struiken om zich achter te verstoppen. Ze zouden in het park graag wc’s en een overdekte ruimte om te schuilen hebben. Vrijwel unaniem waarderen ze spelen in de natuur hoger dan het gebruik van speeltoestellen. Maar ze waarderen de natuur ook om te wandelen, te fietsen en te kijken naar dieren waarvoor ze een warm gevoel hebben. Ze betreuren dat het park vanuit hun huis slecht bereikbaar is, waardoor ze er alleen onder begeleiding naar toe mogen. Kleine parken in de directe woonomgeving zouden een oplossing zijn.
Milieu
Kinderen willen dat het op straat netjes uitziet. Uitgesproken negatief zijn ze over zwerfafval, lampen die kapot zijn en vandalisme. Dit geldt voor de straat, maar ook voor semipublieke ruimten (gangen, galerijen en trappen) in flatgebouwen. Ze hebben een hekel aan verkeersdrukte en -lawaai en fietsen liever niet op straten waar ook auto’s rijden. Ze weten al op jonge leeftijd dat auto’s CO2 uitstoten (‘niet goed voor het milieu en voor onze gezondheid’).
Ze waarderen kunst op straat en zijn geboeid door graffiti, maar alleen als het mag, anders is het vandalisme!
Directe woonomgeving
Kinderen willen brede stoepen en een plek (minstens 10 x 10 m2), dicht bij huis die zich leent voor (fantasie)spellen en waar eventueel ook aantrekkelijke speeltoestellen staan. Ook ruimte om te voetballen en andere sporten te beoefenen staat hoog aangeschreven. Daarom zou er in elke buurt een wat groter terrein moeten zijn dat uiteenlopende mogelijkheden biedt om te spelen en te bewegen (Zie bovenstaande impressie van Bouwfonds Property Development).
Zo’n plein trekt veel kinderen aan uit de omliggende straten en leidt ertoe dat de kinderen in wisselende combinaties met elkaar spelen. Met veilige loop- en fietspaden neemt hun actieradius aanzienlijk toe en daarmee ook de keus van speelplekken. Naarmate die er minder zijn, zoeken kinderen hun heil thuis en spreken daar af met vriendjes. Computerspelletjes zijn dan favoriet.
De Stichting Kind & Samenleving heeft spelende kinderen geobserveerd en geteld in zeven verschillende woonwijken en vergelijkt uitkomst met eerder onderzoek uit 2008 in dezelfde wijken[5]. De conclusie is dat buitenspelen sinds 2008 met 37% is gedaald. Oorzaken: verkeer, groeiend angstgevoel bij ouders en schermtijd. Dit gaat vooral op voor buurten waar sociale cohesie op gespannen voet staat met toenemende verscheidenheid. De hierboven vermelde grotere speelterreinen doorbreken deze tendens en trekken juist meer kinderen. Gemiddeld 60% van alle spelende kinderen in de buurt was hier te vinden. Speelpleinen zijn aantrekkelijk door hun gevarieerde aanbod en omdat kinderen er altijd wel vriendjes tegenkomen of maken. Voorwaarde is wel dat deze terreinen langs veilige wegen bereikbaar zijn. Een aantal Nederlandse steden creëert als onderdeel van stadsvernieuwing zogenaamde kindlinten. Dat zijn autoluwe routes waarover kinderen zich veilig kunnen bewegen van huis naar school, bibliotheek en speelplein, Het kindlint is hier en daar voorzien van speeltoestellen, kinderkunst en andere objecten. De onderstaande foto’s tonen het Amsterdamse Spaarndammerplein dat in 2009 is ingericht als speelplein voor oudere en jongere kinderen en ook bereikbaar is via een kindlint (foto rechtsonder).
Veel kinderen zeggen een wijk- of buurtcentrum te waarderen, als de activiteiten maar afgestemd zijn op de eigen leeftijdsgroep en er ook een bibliotheekvoorziening is. Ze zoeken plezierige ‘reuring’ op: Samen dansen, een toneelvoorstelling maken, een (zaal)voetbaltoernooi, een spellenmarathon, mogelijkheden om iets te kopen en te snoepen en soms mogen de ouders meedoen. De tieners willen wat rondhangen – socialiseren en chillen – maar ook zij zoeken een plezierige atmosfeer en geen gore keet. Iedereen vindt het plezierig als er in de buurt of wijk activiteiten worden georganiseerd. Het onderscheid in leeftijden wordt dan ineens een stuk minder belangrijk.
Zich verplaatsen
Vrijwel alle kinderen willen alleen of bij voorkeur in groepjes naar school gaan en zich door de buurt kunnen verplaatsen. Slechts een kleine minderheid van de kinderen onder de 10 jaar mag dat. De meeste kinderen doen dit niet omdat hun ouders de schoolweg te onveilig vinden. Oudere kinderen gaan met de fiets of met de bus; degenen die met de bus gaan vinden het wachten vaak vervelend en zouden veel frequentere verbindingen willen zien. Wie niet trouwens. Een groep ouders is ook bang dat kinderen met ‘vreemden’ in contact komen. Deze angst slaat over op de kinderen.
Vergelijkbaar onderzoek onder jongere kinderen en oudere jeugd voegt interessante gegevens toe over de ontwikkeling van de voorkeuren. De jongste kinderen spelen het liefste thuis, in de tuin of op het balkon. Vanaf een jaar of acht neemt de behoefte aan uitbreiding van de actieradius snel toe. Een groene omgeving blijft onverkort aantrekkelijk. Vooral jongens – maar ook steeds meer meisjes – willen voetballen of andere sporten doen, meisjes hebben wat meer behoefte aan socialiseren. Naarmate ze ouder worden neemt bij allen de behoefte aan chillen toe.
Wanneer wordt buiten zijn een feest?
Uit bovenstaande studies komt duidelijk naar voren dat vooral twee factoren bepalen of kinderen optimaal kunnen profiteren van de buitenruimte. Dat zijn (1) de mate van bewegingsvrijheid (independent mobility) en (2) de rijkdom aan feitelijke mogelijkheden die de omgeving biedt (affordances).
Markette Kytta, die verbonden is aan de universiteit van Helsinki, heeft een reeks buurten uitgezocht (in Finland en Wit Rusland)[6]. Met behulp van een vragenlijst die ze aan kinderen en hun ouders voorlegde (onafhankelijk van elkaar) heeft ze de scores van elke buurt op beide variabelen berekend. Door deze te combineren, ontstonden er vier typen buurten. Een type waar zowel de bewegingsvrijheid van de kinderen als de mogelijkheden om van alles te beleven en te spelen groot zijn. Een tweede type waarvoor het tegenovergestelde geldt, een derde type waar ouders verbieden dat kinderen de buurt verkennen en de kinderen de mogelijkheden ook niet kennen en een type waar de bewegingsruimte groot is, maar waar weinig te beleven valt.
Kytta noemde het eerste type Bullarby, naar de beroemde boeken van Astrid Lindgren, bij ons bekend als De kinderen van Bolderburen. Dit ‘ideale’ Zweedse dorp biedt volop mogelijkheden om te spelen en van alles te beleven, er zijn genoeg kinderen en deze mogen gaan en staan waar ze willen. De andere typen buurten noemde Cell, Wasteland en Glasshouse.
Cell is de tegenvoeter van Bullarby. In deze buurt is mogelijk veel te beleven, maar kinderen hebben daar geen weet van of mogelijkheden toe, want ouders beperken de actieradius vanwege reële of vermeende gevaren.
In Wasteland zijn er veel minder restricties, maar daar valt weinig te ontdekken.
In Glasshouse gelden dezelfde restricties op mobiliteit als in Cell, maar kinderen weten uit de tweede hand heel goed wat de mogelijkheden zijn en ze zullen deze stap voor stap gaan verkennen.
De foto’s hieronder vertegenwoordigen de types, Bullarby, Cell, Wasteland en Glasshouse die vrijwel overal ter wereld zijn terug te vinden.
Voor stedenbouwkundigen geeft dit resultaat te denken. Nabij Almere is een Bullarby-achtig wijkje gebouwd dat dan ook Bolderburen heet (Zie onderstaande foto’s). Kinderen kunnen zich hier onbelemmerd verplaatsen, er zijn ruime speelmogelijkheden en er is veel groen dat aanzet tot fantasiespelen. Ook de ouders genieten van de buitenruimte. De dichtheid komt ongeveer overeen met een Vinexwijk, maar dat is niet de dichtheid waar we in Nederland naartoe moeten. Stedenbouwkundige moeten dus naar mogelijkheden zoeken om in veel dichtere bebouwing dan Bolderburen een vergelijkbare veilige actieradius een minstens even groot aantal belevings- en speelmogelijkheden te creëren. Deze en de twee voorafgaande posts zouden hiertoe moeten inspireren, maar vooral het aan banden leggen van het autoverkeer zal de nodige moeite kosten, terwijl dat wel een absolute voorwaarde is.
Voorlopig zullen de Bolderburens, die ook in Nederland hier en daar ontstaan, de meeste aantrekkingskracht op kinderen en hun ouders uitoefenen. Maar gesitueerd in het groene buitengebied en met twee auto’s voor de deur, zijn zij niet de gedroomde inrichting van de ruimte in Nederland.
In de laatste post van deze reeks ga ik in op de wens van sommige gemeenten om een kindvriendelijke stad te worden en hoe kinderen actief betrokken worden bij dit beleid.
[6] Kyttä, Marketta. 2004. The extent of children’s independent mobility and the number of actualized affordances as criteria for child-friendly environments. Journal of Environmental Psychology 24, 179-198. Zie:
Onlangs hebben Henk Donkers en ik een artikel geschreven over de kindvriendelijke stad in het tijdschrift Geografie (september 2021). In viertal posts diep ik de stedenbouwkundige aspecten van dit artikel verder uit.
Het onderstaande gaat over hoe de leefomgeving spelen en bewegen beperkt, maar ook kan stimuleren. In de navolgende posts sta ik stil bij de vraag hoe gebouwde omgeving aantrekkelijker kan worden voor gezinnen in het algemeen en voor kinderen in het bijzonder. Hoe weten we wat goed is voor kinderen en wat ze zelf willen? Om die vraag te beantwoorden komt in de derde blogpost onderzoek daaromtrent aan de orde. Tenslotte ga ik na hoe jongeren meer betrokken kunnen worden bij de ontwikkeling van de leefomgeving.
Ik vat het begrip kinderen ruim op, tot ongeveer 15 jaar. Zij zullen in steeds grotere getale opgroeien in een stedelijke omgeving. De VN heeft in het verdrag voor de rechten van het kind vastgelegd dat hun belangen gelijkwaardig zijn aan die van volwassenen en spreekt gemeenten daarop aan, bijvoorbeeld in het Childfriendly cities and communities handbook. Los daarvan, steden moeten verdichten om de groeiende vraag naar wooneenheden op te vangen en de omringende groene ruimte te ontzien. Voeg dit bij de noodzaak van een afname van de broeikasgassen in de dampkring, dan kun je zachts gezegd spreken van een uitdagende opgave.
In plaats kindvriendelijk wordt vaak de term ‘beweegvriendelijk’ gebruikt: voldoende en veilige ruimte om te spelen en te bewegen. Ook belangrijk voor volwassenen trouwens. Wetenschappelijk onderzoek wijst uit dat spelen en bewegen belangrijk zijn voor lichaam en geest. De omgeving is beweegvriendelijk ingericht. Ze nodigt uit tot beweging, sport en spel. Ze zet aan tot een actieve, gezonde levensstijl en tot zachte verplaatsingen. Zo staat te lezen in het Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Er is nog heel wat te doen voordat deze toestand is bereikt.
Obstakels voor een beweegvriendelijke inrichting van de ruimte
Spelen en bewegen omvat een reeks van activiteiten met een bijbehorend ruimtebeslag. Het gaat daarbij om veel plekken van beperkte omvang in de nabijheid van woningen tot een kleiner aantal omvangrijke voorzieningen op buurt- en wijkniveau. Belangrijk is dat deze met elkaar in verbinding staan via veilige loop- en fietsroutes. Tal van voorbeelden en suggesties zijn te vinden in de publicatie Sport en ruimte in beweging.
Bij vrijwel alle voorstellen om voldoende en veilige ruimte om te spelen en te bewegen te creëren zitten er minstens twee dingen in de weg.
Dat is de auto in de eerste plaats. De meeste woonwijken zijn aangelegd vanuit de gedachte van bereikbaarheid met de auto. Het wordt vanzelfsprekend beschouwd dat elk huis of appartementengebouw tot aan de voordeur met de auto bereikbaar is, dat straten in de eerste plaats zijn voor auto’s en elke wooneenheid minstens twee parkeerplaatsen nodig heeft.
Het tweede ding dat in de weg zit zijn groenvoorzieningen. Dat mag vreemd klinken. Met groenvoorzieningen wordt vooral siergroen bedoeld. Grote grasvelden rondom flatgebouwen (balspel verboden!), aangeharkte perken en struiken. Ook een groot deel van de (voor)tuinen – voor zover al niet versteend – hoort ook hierbij, gelet op de spastische reacties van sommige bewoners als de bal van de buurkinderen in hun tuin terechtkomt.
‘Groen’ moet zeker worden behouden en uitgebreid, maar meer worden aangelegd vanuit het perspectief van beweegvriendelijkheid.
Hieronder volgt eerst aantal goede voorbeelden. Achtereenvolgens komen aan de orde: voortuinen, toepassing van speeltoestellen, straten en pleintjes, speelplaatsen en schoolomgeving, water, pleinen en parken, speeltuinen en grootschalige voorzieningen. Het tweede deel bevat een aantal reflecties op wat jeugdigen en andere jongeren willen.
Voortuinen
Vaak zijn voortuintjes ‘voor de sier’, soms voorzien van een bankje en met een hek of haag afgescheiden van de buren. Kinderen spelen op de stoep of tussen geparkeerde auto’s.
Maar ook zie je op vooralsnog beperkte schaal, dat buren van hun voortuinen een (gezamenlijke) speelruimte maken. Voortuinen zijn voor dit doel beter geschikt dan achtertuinen omdat zij ontmoetingen stimuleren van wisselende groepjes kinderen uit de buurt. Achtertuinen kunnen dan ook kleiner zijn en gebruikt worden om te zitten en te eten in gezinsverband.
Voor wie met een of meer buren en met de gemeente aan de slag wil, de publicatie Kinderen en voortuinen, biedt volop bouwstenen en inspiratie voor een dergelijk project
Speeltoestellen
In alle voorbeelden hieronder komen speeltoestellen voor. Daarom licht ik ze er even uit.
Het belang van speeltoestellen moet niet worden overschat. Voor veel kinderen bestaat het ideale speelpleintje uit hopen grof zand, water, klimbomen en pallets. Het oogt voor de omwonenden ongetwijfeld rommeliger dan een veldje met wipkippen. Goede speeltoestellen lokken creatieve actie uit en zijn voor meer dan een doel te gebruiken. Je kunt erop klimmen er vanaf glijden, verstoppertje spelen en meer. Van de eenvoudige apparaten zijn (schotel)schommels en klimrekken favoriet.
Speelstraten en -pleintjes
De meeste wijken hebben een saai rechthoekig stratenpatroon, ook als er nauwelijks doorgaand verkeer is. Een aantal straten kan periodiek als speelstraat worden gebruikt, maar beter is om het parkeren te concentreren in de uiteinden van de straten en daartussen ruimte te maken om te spelen, te chillen, te zonnen. Plaatsing van een beperkt aantal speeltoestellen kan, maar ook hier geldt dat een deel van de ruimte ‘open’ en enigszins ruig houden de voorkeur heeft. Als de ruimte groot genoeg is, dan zijn voetbalkooien het overwegen waard. Speelpleintjes kunnen onderling verschillen. Voor de kleinste is gewoon gras, een ondiepe waterpartij en bankjes daaromheen voor de ouders te overwegen, voor wat oudere kinderen een complex klimtoestel.
Speelplaatsen en schoolomgeving
Steeds meer scholen vervangen kale betegelde vlakten, zogenaamde speelplaatsen, door zorgvuldig ontworpen plekken waar plaats is voor een grote verscheidenheid aan activiteiten, ook in samenhang met de lessen. Het gaat om schooltuinen, afgebakende ruimte voor verschillende typen balspelen, zitjes, een klein amfitheater, een gebied om hutten of anderszins te bouwen. Vaak gaat er aan zo’n herinrichting een inspraakronde vooraf, waarbij de leerlingen een eerste ontwerp maken dat zij samen met professionals afwerken. Idealiteit blijft zo’n ‘speeltuin’ ook na schooltijd open, maar overwegingen met betrekking tot veiligheid en vandalisme beperken dit.
Ook de schoolomgeving is voor verbetering vatbaar. Allereerst dient te worden voorzien in een naadloze aansluiting op het netwerk van loop- en fietsroutes. Vanaf een jaar of zes zouden jeugdigen in principe alleen naar huis moeten kunnen komen, lopend en later eventueel op de fiets.
Leerlingen van scholen voor het voortgezet onderwijs waarderen het als er in de directe schoolomgeving een aantal ‘ontmoetingsplekken’ zijn, waar ze desgewenst kunnen afspreken om wat te na te kletsen of te chillen.
Water
Veel woonwijken worden doorkruist door beken en kunstmatige waterlopen, bedoeld als regenwaterbuffer. Oevers zijn uitgelezen plaatsen voor de aanleg van wandel- en looppaden, (cross)parcoursen, aanleg- en verhuurplaatsen voor bootjes, strandjes, plekken om te chillen maar niet voor kinderspel. Hekjes of een dikke ondoordringbare haag van rietsoorten zijn daarom gewenst.
Dat ligt anders bij ‘wadi’s’. In steeds meer straten worden deze kleine waterloopjes aangelegd om overtollig (regen)water af te voeren. Zeker waar er wat meer ruimte is, bijvoorbeeld op pleintjes, kunnen deze wadi’s worden verbreed tot ondiepe waterpartijen die uitnodige tot uiteenlopende (fantasie)spellen. Maar ouderlijk toezicht op de jongste kinderen blijft nodig.
(Speel)pleinen en -parken
De meeste pleinen zijn vaak grote kale vlakten, waar je het liefst omheen loopt. In elke wijk hoort een plein ter grootte van een hectare, maar dan als plek waar uiteenlopende vormen van spel en bewegen zich concentreren. Middenin is plaats voor een multifunctionele ruimte – smaakvol betegeld of voorzien van (kunst)gras – voor balspel, manifestaties, muziekoptreden, markten en eventueel verplaatsbare banken. Idealiter ligt het centrale deel wat lager, zodat er een talud is om op te zitten, te beklimmen en af te glijden. Aan de rand is ruimte is plaats voor talloze activiteiten, zoals verschillende vormen van balspel, een ruig deel, met klimbomen, ontmoetingsplekken, ruimten om zich te verstoppen, ruimte om te barbecueën en muren om te beschilderen maar ook horeca en een of meer terrassen. In de avond is verlichting gewenst, eventueel af en toe (gekleurde) stemmingsverlichting. Er is ruimte voor onverwachte en onvoorziene activiteiten, zoals een foodcar, straatmuzikanten, wisselende kermisattracties en een salsaband die er wekelijks komt repeteren.
Zo’n plein kan eventueel worden geïntegreerd in een park dat – afgezien van zijn waarde als groenvoorziening – sowieso al mogelijkheden biedt voor kinderen om te spelen. Toevoegen van expliciete spelvoorzieningen maakt parken nog aantrekkelijker.
Bij zowel speelpleinen als parken zijn veilige loop- en fietsroutes naar de woningen een absolute must. Kinderen vinden parken vaak ontoegangelijk omdat ze drukke verkeerswegen moeten oversteken om er te komen.
Speeltuinen
Naast openbare concentraties van spelactiviteiten, zoals speelpleinen en parken is er ook behoefte aan plaatsen met uitdagende speeltoestellen, die meer toezicht vergen en daarom niet in de publieke ruimte geplaatst kunnen worden. Te denken valt aan kabelbaantjes ook fantasieprikkelende voorzieningen als forten, klimtorens, water(speel)partijen met vlotten en roeiboten, banen voor elektrische autootjes, rodelbanen, hindernisbanen en spectaculaire klimvoorzieningen en glijbanen, maar ook een eenvoudig zwembad.
Ook de hiervoor beschreven parken lenen zich voor gezinsuitstapjes, zeker als er ook mogelijkheden zijn voor begeleiders om zich aangenaam te verpozen. Naarmate het aantal vrij toegankelijke spelvoorzieningen daar toeneemt, zal de populariteit van speeltuinen afnemen. Om te blijven voortbestaan verdient hun onderscheidende vermogen alle aandacht.
Grootschalige voorzieningen
Een aantal voorzieningen, betaald of vrij toegankelijk, laat zich het best op gemeentelijk niveau organiseren. Hierbij gaat het om gebruikelijke voorzieningen als zwembaden, jongerencentra, lasergames en dergelijke. Tot deze categorie hoort ook de middenberm van de Westblaak in Rotterdam die over een aanzienlijk deel is omgevormd in een skatepark. Het ontwerp van Lagado Architects is samen met skaters tot stand gekomen. Daarbij is ervoor gezorgd dat ook BMX’ers en inliners aan hun trekken komen.
Niet alle kinderen zijn hetzelfde
De behoeften binnen de leeftijdsgroep tot 15-jarigen lopen sterk uiteen. Vaak worden drie groepen onderscheiden. Huismussen, die hun (vrije) tijd het liefst binnenshuis doorbrengen. Soms met lezen; vaker met games of (steeds minder) naar de televisie kijken. Dan zijn er de ‘socializers’ die naar buiten gaan als zien dat een leeftijdsgenoten op straat zijn die ze kennen. Op jongere leeftijd wordt er dan snel een spel gekozen, later wordt er meer gekletst en gelachen. Bij meisjes begint dat eerder, maar na een jaar of negen laten zich een stuk minder op straat zien. De derde groep zijn outdoor kids; zij zijn vaak buiten omwille van het buiten zijn, ook omdat er thuis weinig valt te beleven.
Hele jonge kinderen spelen vaak alleen of met een vriendje of vriendinnetje vlak bij huis. Het kan knikkeren zijn of stoepkrijten. Naarmate ze ouder zijn gaan ze ook met andere kinderen spelen. De actieradius neemt geleidelijk toe van de eigen straat naar de omliggende straten en pleintjes. Favoriet zijn verstoppertje, wat rondfietsen en de ruimte het enigszins toelaat een partijtje voetbal. Soms doen tieners volop mee, soms trekken deze zich met leeftijdgenoten terug op plekken die zich daarvoor lenen en waar meer jongeren samenkomen. Bij tieners gaan spel, kletsen en chillen makkelijk in elkaar over. Ze kruipen bijvoorbeeld nog graag op een (schotel)schommel. Ouderen hebben het vaak over ‘rondhangen’, maar jongeren zelf over socializen of chillen. Naarmate er meer plekken zijn die zich daarvoor lenen – fantasievol ontworpen zit meubilair in plaats van een gore keet, slaat de verveling minder snel toe en daalt de kans op overlast.
Door voorzieningen voor verschillende leeftijdsgroepen vooral in samenhang te zien, ontstaan er ‘weefsels’ voor uiteenlopende doelgroepen. Dit zijn favoriete plekken en de verbindingen daartussen. Het kinderweefsel omvat vooral speelplekken dicht bij huis, via veilige paden verbonden met speelpleintjes in de nabije omgeving. Voorzieningen speciaal voor tieners kunnen het beste wat afgelegen zijn gesitueerd, maar niet geïsoleerd. In wezen willen ze ‘erbij’ horen. Het tienerweefsel omvat verder plekken waar iets te eten valt, maar verder ook uiteenlopende voorzieningen om te sporten en op een gegeven moment omvat het de hele gemeente. Ook nu blijven veilige fietsroutes van belang maar ook het ov, mitst frequent en dichtbij wordt graag gebruikt.
Naarmate er een grotere variatie van plekken en weefsels is, zijn speciale voorzieningen voor meisjes niet nodig. Rond de leeftijd van negen à tien doen jongens het liefst regelspelen, waarbij een aanzienlijk deel van de tijd gaat zitten in het bediscussiëren, aanvechten en vaststellen van spelregels. Meisjes zijn wat meer op zoek naar avontuur en zijn gecharmeerd van torens en spannende glijbanen, maar als gezegd, spel gaat snel over in socialiseren, in eerste instantie nog liefst onder mekaar. Zelf geven ze aan geen eigen voorzieningen te willen – ze vinden zich even stoer als jongens – als er maar voldoende plekken zijn, want ze voelen zich soms wel door ‘grote’ jongens uitgesloten. Ze gaan ook minder snel naar plekken die ze niet kennen of het moet met een groep vriendinnen zijn.
Jeugdigen en jongeren zitten vol ideeën. Dat blijkt als er wetenschappelijk onderzoek wordt gedaan naar hun gedroomde’ leefomgeving, maar ook als de politiek hen bij de inrichting van de ruimte betrekt. Daarover later.
Bij het schrijven van deze post heb ik dankbaar gebruik gemaakt van publicaties van Kind en Samenleving: Een Vlaamse organisatie die door onderzoek, ontwikkeling en advisering ouders en gemeenten helpt om steden meer kindvriendelijk te maken. Veel foto’s zijn afkomstig van de Pinterest pagina’s van Kind en Samenleving. Deze foto’s alleen al stimuleren om aan de gang te gaan.
Vanaf januari schrijven Henk Donkers en ik elke maand een artikel in het tijdschrift Geografie over de (lange) weg naar de humane stad. In deze blog ben ik een nieuwe reeks gestart, De stad van de toekomst. In vergelijking met de publicaties in Geografie, zijn deze posts wat meer stedenbouwkundig georiënteerd.
Iedereen heeft wel een beeld van de suburbs in de VS. Dit artikel laat zien hoe de stedelijke omgeving in de VS de laatste jaren verandert en waarom dit beeld bijstelling behoeft. Echter, de veranderingen zijn nog lang niet ten einde.
Massale suburbanisatie
In de jaren vijftig en zestig verlieten in zowel Europa als de VS veel bewoners de toen nog compacte steden. In Europa kwamen zij terecht in verhoudingsgewijs nog steeds compacte buitenwijken. In de VS waren dit de suburbs, die zich over grote gebieden uitspreidden. Aanvankelijk was er nog een relatie met grote steden, later kwamen suburbs ook tot ontwikkeling in landschappelijk aantrekkelijke gebieden veraf van de stad. Hier wordt vaak van exurbs gesproken.
Ook de aard en de ligging van de werkgelegenheid veranderde
Vanaf de jaren ’60 begon de werkgelegenheid in de industrie, die zich vooral rond de grote steden bevond, af te af te nemen en nam het aantal werkzame personen in de dienstverlening enorm toe. Een deel van de dienstverlenende bedrijven – vooral kantoren – vestigde zich in hoogbouw in de stedelijke centra. De meeste nieuwe banen ontstonden echter in de nog onbebouwde delen tussen de sub- en exurbs, nabij snelwegen. Tussen 1978 – 1985 alleen al ging dat om ongeveer 100 miljoen m2. Het resultaat was urban sprawl, de ontwikkeling van uitgestrekte metropolitane gebieden met een lage bebouwingsdichtheid, vergaande functiescheiding en doorkruist door talrijke en steeds vollere snelwegen. De onderstaande video gaat dieper in de oorzaken en de gevolgen.
Deze verspreide kantoorgebouwen, winkelcentra en lichte industrie zijn gescheiden door parkachtige landschappen en zijn vrijwel alleen toegankelijk voor auto’s. Op sommige plaatsen verdichtte de bebouwde ruimte zich tot ‘urban villages’ door de bouw van reusachtige malls, hotels, restaurants, vermaakscentra en een beperkt aantal appartementen. Dit type nederzettingen is bekend geworden onder de naam edge cities na het verschijnen van Joels Garreau’s gelijknamige boek in 1991.
Edge cities
Ik sta stil bij twee uiteenlopende voorbeelden van ‘edge cities’: Tysons Corner en Arlington County.
Tysons Corner, nu Tysons geheten – op ongeveer 20 km van Washington DC – was in de periode 1980 – 2000 een van de snelst gegroeid edge cities van de VS. In 2010 bood Tysons 100.000 banen en woonden er 17.000 mensen. De ‘stad’ was ontstaan rond de kruising van twee autosnelwegen en bestaat voor minstens 50% uit parkeerplaatsen. Na 2005 stokte de groei van Tysons net als die van een aantal andere ‘edge cities’.
Er was een plaats die daar geen last van had. Dat was Arlington County, ook ten westen van Washington. Ook hier begonnen zich in de jaren ’70 kantoren te vestigen in het uitgestrekte suburbane gebied.
Het ruimtelijke structuurplan van de Rosslyn-Ballston corridor
Al doende ontstond de Rosslyn-Balston Corridor. Er was besloten dat in cirkels van maximaal 800 meter rond de metrostations in totaal zeven beloopbare, inclusieve, aantrekkelijke en dichtbebouwde buurten moesten ontstaan, inclusief een aanzienlijke hoeveelheid appartementen, winkels en andere voorzieningen (Zie afbeelding). In deze buurten wonen tezamen 71.000 mensen en er zijn 136.000 arbeidsplaatsen. 36% van alle bewoners gebruikt de metro of de bus voor het woon-werkverkeer, wat voor de VS ongekend veel is.
De Rosslyn-Ballston Corridor kent de laatste tien jaar een dubbel zo grote groei dan Tysons. Doorslaggevend was dat projectontwikkelaars begonnen in te zien dat jonge hoogopgeleide werknemers een aantrekkelijke beloopbare woonomgeving met veel groen, restaurants, sportvoorzieningen én hippe appartement prefereerden boven een cottage in een suburbaan gebied.
Tysons (boven) en de Rosslyn-Ballston Corridor (Arlington county) onder. Op de linkerfoto is de aanleg van de nieuwe metroverbinding in Tysons te zien, op het moment dat het gebied al is uitgegroeid. Op de rechterfoto is te zien hoe het gebied van de Rosslyn-Ballston corridor zich als zich als een lint langs de metrostations heeft ontwikkeld
Inmiddels hebben projectontwikkelaars besloten tot een volledige renovatie van Tysons. Nieuwe kantoren zijn overwegend voorzien rond vier nieuw aan te leggen metrostations.
Volgens Christopher Leinberger, hoogleraar op het gebied van vastgoed en stedelijke analyse aan de George Washington universiteit bestaat er geen twijfel over dat in de VS beloopbare, aantrekkelijke kernen met een gemengde bevolking naar het voorbeeld van de Rosslyn-Ballston corridor de toekomst hebben. Zo ver is het nog lang niet. Hiervoor zijn ook belangrijke veranderingen in de suburbane woongebieden nodig.
De strijd tussen de NIMBY’s en de YIMBY’s
De waarde van de suburbane woningen, vooral die binnen een straal van 50 km. rond stedelijke centra liggen, stijgt enorm. De behoefte aan betaalbare woningen in die gebieden eveneens. Alleen al in California, vooral rond San Francisco, zijn 3,5 miljoen woningzoekenden, waaronder 100.000den daklozen maar ook tienduizenden millennials met een goede baan in Silicon Valley.
De besturen van de betrokken gemeenten hebben vergaande plannen om nieuwe huizen te bouwen, vooral waar goede trein- en busverbindingen zijn. Zij zijn echter met beide handen gebonden aan de decennia-oude zoneringswetgeving, zeg maar bestemmingsplannen, die in detail voorschrijven wat waar gebouwd mag worden. Dat is overwegend het type laagbouw op ruime percelen, dat zo typerend is voor de suburbs. De bewoners van deze gebieden verzetten zich hevig tegen verandering van de bestemmingsplannen. De woningzoekenden stellen zich hier eveneens steeds strijdbaarder tegen op. Vooral in California houden de NIMBY’s (not in my backyard) en de YIMBY’s (yes in my backyard) elkaar in een houdgreep en stokt de woningbouw volledig.
De NIMBY beweging wordt zeker gevoed door blanke rijke bewoners met veel (politieke) invloed, maar de tegenstelling tussen NIMBY’s en YIMBI’s is veel ingewikkelder[2]. In California met name scharen zich politieke groepen ter linkerzijde achter de NIMBY’s aangevoerd door Richard Walker, een leerling van de marxistische geograaf David Harvey. Wat zij vrezen is dat projectontwikkelaars voor veel geld huizen gaan opkopen en hiervoor in de plaats dure appartementen voor Silican yuppen gaan bouwen. Het verbaast dan ook niet dat projectontwikkelaars doorgaans de YIMBY’s steunen.
Dat de meeste YIMBY’s oprecht gedreven zijn door het gebrek aan goede huisvesting leidt geen twijfel. Maar een aantal NIMBY’s is met hart en ziel verbonden aan het gebied waar ze wonen en stelt zich op als stewards van stedelijk erfgoed.
Op andere plaatsen boeken de YIMBI’s stap voor stap vooruitgang. In Seattle mag na een langdurige politieke en juridische strijd 6(!) % van de ruimte die bestemd was voor eengezinshuizen (75% van het totale stedelijke gebied) worden bebouwd met meergezinshuizen. Elders gaan de ontwikkelingen sneller. De stad Minnealopolis heeft de zoneringswetgeving in zijn geheel opgeschort en hetzelfde geldt voor de staat Oregon.
Het overgrote deel van de bewoners van de suburbane gebieden hoeft zich weinig zorgen te maken. Waar veranderingen in de zonewetgeving een intensiever gebruik van de ruimte wel mogelijk maken, leidt dat doorgaans tot bebouwing die goed is in gepast in het suburbane milieu en hogere bebouwing wordt geconcentreerd rond trein- en metrostations.
Genoeg van de auto
Steeds meer bewoners van suburbs zijn het zat dat ze overal met de auto naar toe moeten. Er is dan ook een krachtige beweging om de suburbs zelf te vernieuwen door het creëren van beloopbare centra. Om hiervoor draagvlak te creëren is een aanzienlijke uitbreiding van de gemiddelde bewoningsdichtheid nodig. Zonder veranderende zoneringswetgeving moeten deze nieuwe centra verrijzen op de plaats van slecht functionerende malls, verouderde kantoren en de daaromheen liggende parkeerterreinen (Zie afbeelding)
Zodra de zoneringswetgeving versoepelt is het waarschijnlijk dat de suburbs in de onmiddellijke nabijheid geleidelijk een hogere bebouwingsdichtheid zullen krijgen. Immers de bevolking van de suburbs vergrijst en velen staan open voor een kleiner huis, als het karakter van hun woonomgeving maar niet verandert.
Maar ook zonder verandering van de zoneringswetgeving is er sprake van incrementele veranderingen. Zo worden hier en daar garages, doorgaans bestemd voor twee of drie auto’s, omgebouwd tot ‘assessor appartementen’ voor oma en opa of voor en kinderen die geen eigen huis kunnen kopen. Maar ook worden er tuinhuizen bijgebouwd en souterrains aangelegd. Langs de weg van geleidelijkheid komen er hierdoor duizenden wooneenheden bij, zonder dat dit tot veel ophef leidt.
Enkele voorbeelden van de enorme winst die kan worden behaald: Op een perceel van één voormalige eengezinswoning worden relatief kleine huizen (eerste foto hieronder) gebouwd in Clarkston[3]. De huizen variëren in oppervlak van ongeveer 25 tot 50 m2 en ze kosten tussen de $ 100.000 en $ 125.000. De tweede foto hieronder is een impressie van 85 geplande blokken van prefab studio-appartementen in Seattle[4].
Dit verhaal zal ongetwijfeld worden vervolgd in deze blog of in een artikel – samen met Henk Donkers – in Geografie
In hoofdstuk 9 van mijn boek Steden van de toekomst. Humaan als keuze. Smart waar dat helpt ga ik uitvoeriger in op de rechtvaardige verdeling van woonruimte. Dit boek kun je bestellen door € 20,00 te storten op bankrekening IBAN NL35INGB0001675550 ten name van H. van den Bosch. Het boek wordt dan per kerende post verstuurd.
Project 'De humane ruimte' 
