In de verkoop van elektrische auto’s zit weinig schot. Begrijpelijk. Wie geen ton wil neerleggen komt niet eens zonder tussentijds op te laden vanuit Amsterdam in Maastricht. Een paar jaar wachten loont; de capaciteit van de accu’s zal dan wezenlijk groter zijn en de oplaadtijd significant lager. Wie vooral aan het milieu denkt, moet langer wachten. Voordat je er zeker van kunt zijn dat alle openbare laadpalen groene stroom leveren, zijn we minstens 10 jaar verder. Maar de echte verandering – een vervoerssysteem gebaseerd op autonome auto’s – kan makkelijk tot halverwege de eeuw op zich laten wachten. Maar de impact zal groot zijn. Hieronder zet ik de verschillende verandering in verkeer en vervoer op een rijtje[1].
Auto’s: rijdende computers
De afgelopen jaren is de hoeveelheid elektronica in auto’s drastisch toegenomen. Eerst katalysatoren, daarna ATB en andere systemen die auto’s op koers houden en niet te vergeten navigatie. Automatisch parkeren was het begin van een reeks technische hulpmiddelen die de basis legden voor de zelfrijdende auto. Technisch kom je er een eind mee, maar de bestuurder blijft in control. Overigens blijkt de ‘king of the road’ er niet veel voor te voelen om voor joker achter een stuurwiel te zitten[2].
Het is nog lang niet zover dat zelfsturende auto’s veilig autonoom kunnen rijden, dus zonder dat er zelfs nog plaats is voor een bestuurder. Voor het zover is zal de communicatie met de omgeving (gebouwen, andere auto’s, fietsen, voetgangers, dieren en objecten) aanzienlijk moeten verbeteren. Hiervoor is navigatie nodig die tot op de meter nauwkeurig is mede gevoed wordt met ‘real time’ informatie. Verder dienen sensoren, camera’s en radar elkaar naadloos aan te vullen. Het kan makkelijk nog decennia duren voordat fabrikanten voor de volle 100% instaan voor de veiligheid van hun autonome auto’s.
Mobiliteit als dienst
De laatste jaren wordt ‘Mobility as a service (MaaS)’ sterk gepropageerd. In plaats van een auto koop je dan een pakket aan vervoersdiensten. De markt wordt hier langzaam rijp voor: De auto als statussymbool is op zijn retour, al blijft het autobezit per huishouden nog onverminderd hoog. Het zijn vaak tweede auto’s die worden ingewisseld voor een deel-auto. Ook het delen van auto’s met een of meer buren neemt toe. De automobielindustrie doet er overigens alles aan om de aanschaf van auto’s aantrekkelijk te maken, bijvoorbeeld via het private leaseconcept.
Belangrijker is dat werkgevers – de overheid voorop – ‘passend vervoer’-constructies aanbieden, waarbij met één kaart een taxi gebruikt kan worden, een deel-auto beschikbaar is of met het openbaar vervoer kan worden gereisd. Het aantal personen dat op een of andere manier gebruikt maakt van ‘mobility as a service’ groeit op dit moment met ruim 20% per jaar, al blijft het absoluut gezien nog om een kleine groep gaan.
Zero emissie
Elektrische auto’s zorgen nog steeds (indirect) voor een grote hoeveel broeikasgassen. De meesten rijden hoofdzakelijk op grijze stroom. Onderstaande afbeelding toont de voetafdruk van een auto die op fossiele brandstof rijdt (niet hybride) en elektrische auto’s die op grijs dan wel groen opgewekte elektriciteit rijden[3]. Daarbij is het hele productieproces van de betrokken auto’s ingecalculeerd. In essentie zorgt iemand die een elektrische auto rijdt en grijze stroom gebruikt maar(?) voor ongeveer 22% minder uitstoot van broeikasgassen dan iemand met een benzineauto.
Als particulier kun je verantwoord bezig lijken door je auto ’s avond thuis te laden met groene stroom. Tegenover een groeiende afname van het groene stroomverbruik door particulieren staat een stagnatie van het groene stroomgebruik door bedrijven. Voor energiebedrijven is het dus alleen een beetje draaien aan de knoppen[4]. Cruciaal is een wezenlijke uitbreiding van de productie van groene stroom. Dit gaat nog vele jaren duren.
Wat de ontwikkeling van emissieloos elektrisch rijden kan versnellen, is de auto die op zonnecellen rijdt. Dit type auto’s kan tevens de Nederlandse auto-industrie een boost kan geven. Nederlanders zijn namelijk erg goed in het maken van zonneauto’s. De raceauto’s op zonne-energie van de TU Delft winnen alle prijzen, maar ze hebben een broodmagere bestuurder nodig die geen last heeft van claustrofobie. Studenten van de TU Eindhoven houden zich vooral bezig met een op zonnecellen rijdende personenauto, de Stella, die eveneens geregeld in de prijzen valt. Een aantal afgestudeerden heeft een bedrijf opgericht, Atlas technologies, dat de komende jaren een beperkt aantal exemplaren zal maken van een topmodel, de Lightyear en van plan is vervolgens een middenklasser op de markt te brengen. Deze auto’s hebben een accu die nog slechts zelden opgeladen hoeft te worden. Van de Lightyear One (€ 119,000 excl. btw) is al een aantal exemplaren verkocht.
Hierboven een promotiefilmpje van de Lightyear One, de zonneauto die op de autobeurs van Frankfurt onthuld gaat worden.
De vervoersrevolutie
Wie doordenkt over de mogelijkheden van autonoom rijdende auto’s, ziet bijna vanzelf een drastische verandering van verkeer en vervoer en van de hele ruimtelijke ordening aankomen. Het is immers volstrekt onlogisch om zelf permanent een of meer eigen auto’s voor de deur te hebben staan, als een auto op afroep binnen enkele minuten voor komt rijden om een door jou gewenste rit te maken.
Snelle berekeningen wijzen uit dat het aantal voor het personenvervoer benodigde auto’s met een factor 20(!) kan dalen, gegeven het mobiliteitspatroon van nu. Maar niemand weet hoe de vraag naar mobiliteit zal veranderen: Zal er ook nog sprake zijn van openbaar vervoer en hoe ziet dat uit? Vermoedelijk zal snel massatransport in en tussen steden deze eeuw nog wel blijven bestaan en wellicht steeds sneller worden (hyperloop).
Waar je niet aan wil denken is dat buiten de spits de meer dan de helft van de vloot van autonome auto’s ergens op parkeerterreinen werkloos stil staat. Maar misschien is er geen spits meer. Wellicht werken we overwegend thuis of in kleine fysieke units met collega’s uit de buurt van waaruit we virtuele contacten onderhouden met de rest van de wereld. De bouwers van de hoofdkantoren van hedendaagse ondernemingen zouden wel eens de geschiedenis in kunnen gaan als de laatste kasteelheren.
Een andere vraag is of er naast autonome voertuigen nog gestuurde auto’s zullen zijn. Denkbaar is, dat dit op enig moment uit veiligheidsoverwegingen verboden wordt. Paarden worden immers nu ook al uit het verkeer geweerd. Ook het vrachtvervoer zal veranderen. Worden het zelfsturende karavanen van elektrische trucs (truck platooning) of gewoon containers over het spoor. Wat het vervoer binnen steden betreft, de nu al op gang zijnde ontwikkeling zal doorzetten: Aan de rand van steden komen hubs waar bulkgoederen overgeladen worden op autonome wagentjes met deels eigen routes onder de grond. Denkbaar is trouwens ook dat de op truck van Albert Heijn gewoon 20 van die vooraf beladen wagentjes staan en dat die aan de rand van de stad losgelaten worden.
Voor de automotive industrie zijn het op het ogenblik onzekere tijden. Vrijwel alle fabrikanten zetten in op elektrisch rijden en ze investeren terecht grote sommen in vergroting van de batterijcapaciteit. Grote aarzeling is er nog of op elektriciteit of op waterstof moet worden ingezet en daarnaast begrijpen ze ook dat met de komst van de autonome auto de verkoop van auto’s drastisch zal dalen en er naar nieuwe business modellen moet worden gezocht. Troost is dat het de komende jaren niet zo’n vaart zal lopen en dat er nog heel veel te verdienen aan mensen – zoals ik – die een emissieloze auto willen kopen, zodra de actieradium groot genoeg is en de oplaattijd acceptabel is.
[1] Het was al langer mijn bedoeling om te schrijven over de ontwikkeling van verkeer en vervoer. Extra inspiratie daarvoor heb ik opgedaan tijdens de Innotep (Innovatie in theorie en praktijk) bijeenkomst op 29 september in Nijmegen waar een achttal sprekers onder leiding van mijn collega prof. Ben Dankbaar een reeks veranderingen in de automobiliteit belichtten.
[2] Uit recent onderzoek van Connecting Mobility blijkt dat de meeste automobilisten systemen die ervoor zorgen dat auto’s steeds meer zelf kunnen rijden maar bovenal gevaarlijke situaties tijdig herkennen en daarin kunnen ingrijpen, niet gebruiken, ook al zijn ze beschikbaar. Het gaat onder andere om Lane Departure Warning, Emergency Brake of Adaptive Cruise Control https://goo.gl/F2wH2v
[3] De afbeelding is ontleend aan een bijzonder helder artikel van çorrespondent’ Thalia Verkade: Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt. Dit artikel is mede gebaseerd op berekeningen van TNO: https://decorrespondent.nl/6601/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen/694075842075-4e3a4cf5
[4] Zie Volkskracht-artikel over de illusie van ‘groene stroom’. https://goo.gl/6Bjpcj
Krachtige pleidooien voor zelforganisatie en -bestuur zijn er volop, denk maar aan Frederic Laloux, wiens boek Reinventing Organizations nu al managementboek van de eeuw wordt genoemd
De grondleggers van de economische wetenschap, Adam Smith en Jean-Baptiste Say zochten naar wetmatigheden achter het economisch handelen. Ze meenden deze gevonden te hebben in een analogie met de mechanica, de wetten van Newton in het bijzonder: Zoals de deeltjes in het heelal elkaar aantrekken en afstoten en uiteindelijk in een positie van evenwicht komen, zo gedragen mensen zich op de markt gedreven door hun eigenbelang. Als iedereen zijn eigenbelang nastreeft zorgt de ‘onzichtbare hand’ ervoor dat vraag en aanbod in een evenwichtstoestand raken.
Pleiten voor de deeleconomie staat echter haaks op een ander leerstuk van de economische wetenschap. Volgens John Locke is privébezit een natuurrecht omdat het mensen motiveert om te werken. Immers grondstoffen zijn nutteloos; waarde ontstaat pas als de mens deze bewerkt.
Alle wereldleiders is wat te veel gezegd. De autoriteiten van zijn moederland, de VS, moeten niet veel van de voormalige activist hebben. Hij verzette zich tegen de plannen van de regering Obama om op grote schaal elektrische energie te produceren in de woestijngebieden en die met een superhoogspanningsnet naar de rest van de VS te transporteren. Over zijn relatie met de huidige president zullen we het maar niet hebben.
Niettemin kent de wereld kent een aantal chronische problemen. In een eerdere post heb ik een aantal daarvan herleid op het kapitalisme
Maar ook programma’s van politieke partijen kunnen mij maar matig bekoren. Het grootste probleem met partijen aan de linker zijde is dat zij de kracht van het ondernemerschap onderschatten en de uitwassen daarvan willen bestrijden met steeds méér toezicht, wet- en regelgeving. Zij overschatten het effect van overheidsbemoeienis en zien de perverse effecten daarvan over het hoofd. De politieke partijen ter rechterzijde hebben hun ziel en zaligheid verbonden aan economische groei. Ze hebben weinig oog voor de verschillen tussen mensen in macht, rijkdom en ontplooïngskansen en de negatieve gevolgen daarvan.
Opvallend is dat het overgrote deel van de multinationale ondernemingen niet in de opsomming voorkomt. Dit komt aardig overeen met de uitkomst van een ronde tafel-gesprek, dat onlangs plaatsvond in Nyenrode Business University
Het rapport gebruikt tien criteria; zeven(!) daarvan betreffen de geregistreerde patenten van elke universiteit. Hier wringt de schoen. In de eerste plaats is de titel meest innovatieve universiteit misleidend. Het gaat niet om het innovatieve karakter van de desbetreffende universiteit als zodanig, maar om het aantal gepatenteerde uitvingen. De bijdrage daarvan aan innovatie is beperkt en komt van slechts een klein aantal universiteiten. Naast patenten leveren universiteiten ook op andere en vaak meer substantiële wijze een bijdrage aan innovatie. Te denken valt aan spin-offs, de vorm en inhoud van het onderwijs en samenwerking met onderzoekers binnen bedrijven
Een bijzondere bijdrage aan het symposium kwam van Gautam Bahm uit India
Project 'De humane ruimte' 