Archief | Smart city RSS feed for this section

Xiongan: President Xi Jin Ping’s eigen smart city

21 Jan
Traffic jam toll station Beijing

Grote drukte voor en achter een tolstation bij Beijing

Beijing is zonder twijfel een levendige stad; ze is tegelijkertijd overvol, de lucht is vervuild en er rijden veel te veel auto’s. De overheid probeert al jaren activiteiten vanuit de stad naar het buitengebied te verplaatsen. Met niet al te veel resultaat.

Jing-Jin-Ji

In 2012 werd een ambitieus plan gelanceerd om dit proces te versnellen: Beijing, de aangrenzende havenstad Tianjin en de omliggende provincie Hebei werden samengevoegd tot een megalopolis genaamd Jing-Jin-Ji (85 miljoen inwoners; 200.000 km2; 5x Nederland). Jing staat voor Beijing, Jin voor Tianjin en Ji voor de klassieke Chinese naam van de provincie Hebei. De bedoeling was activiteiten die geen verband houden met de hoofdstedelijke functies van Beijing, te verplaatsen naar de rest van Jing-Jin-Ji. Deze nieuwe megalopolis moet bovendien gaan concurreren met andere economische groeipolen zoals Shenzhen en Pudong (Shanghai). De vraag was hoe.

120919-D-BW835-045

President Xi Jin Ping

De provincie Hebei is een heterogeen gebied, berucht vanwege zijn vervuilende industrieën: 40% van alle Chinese staal wordt hier geproduceerd. Afgezien van de welvarende steden als Beijing en Tianjin, heeft de provincie nog twee andere steden met elk meer dan 10 miljoen inwoners en verder veel kleinere steden omringd door landbouwgebied, bossen en meren. Zeven van de tien meest vervuilende steden in China bevinden zich in deze provincie. In 2015 raakte president Xi Jin Ping persoonlijk betrokken bij de ontwikkeling van de Jing-Jin-Ji-regio. Hij kondigde de bouw aan van vijf nieuwe hogesnelheidslijnen om groei en cohesie te stimuleren. Echter, ongeacht het aantal spoorwegen dat wordt aangelegd zal iedereen die langs de vele afgelegen, en landelijke bestemmingen van Hebei reist zich afvragen hoe dit gebied ooit een samenhangend geheel kan worden[1].

Xiongan; een nieuwe slimme en schone stad

Misschien hebben de adviseurs van de president dezelfde twijfel gevoeld, want op 1 april 2017 deed deze een onverwachte zet door de stichting aan te kondigen van een ‘smart city’ met 6,7 miljoen inwoners; Xiongan. Deze stad zal worden gevestigd in drie landelijke districten ten zuidoosten van Beijing: Xiongxian, Rongcheng en Anxin. De benodigde investering worden geschat op $362 miljard. In eerste instantie telde de lokale bevolking haar zegeningen, zoals uit de volgende huwelijksadvertentie blijkt[2]: Man, 53 jaar oud … heeft twee hectare grond in Xiongan. En inderdaad, onmiddellijk na de aankondiging door de president overspoelden onroerendgoedhandelaren het gebied en stegen de prijzen met sprongen. Alle transacties waren echter geannuleerd en verboden[3]. Ambtenaren liepen met megafoons door de straten om te waarschuwen tegen speculatie. Toen de bewoners bovendien begon te beseffen dat velen van hen zouden moeten verhuizen, verminderde het enthousiasme snel[4].

Drie special areas103

De president onthulde ook dat de ontwikkeling van Xiongan anders zou verlopen dan die van Shenzhen[5]. Deng Xiaoping – die aan de wieg van de groei van Shenzhen stond – heeft de deur naar het kapitalisme geopend door de greep van de staat op de economie te versoepelen. Xi wil daarentegen de betrokkenheid van de staat versterken. Hij wil een stad bouwen die doordachter is, meer gelijke kansen biedt en duurzaam is. Volgens een ambtenaar zal meer dan 70 procent van de stad bestaan uit water en bos[6]: We zullen geen hoogbouw, betonnen jungles of glazen façades bouwen zei Chen Gang, directeur van het recent ingestelde comité dat de ontwikkeling van Xiongan gaat leiden. Hij voegde eraan toe dat de bescherming van de het natuurlijk milieu topprioriteit is. En niet te vergeten, Alibaba[7] zal de infrastructuur leveren om de stad ‘smart’ te maken.

Waarom Xiongan?

De functies van Xiongan zullen tweeledig zijn[8]: De eerste is de al genoemde opvang van te verplaatsen activiteiten uit Beijing. Scholen, markten, onderzoeksinstellingen en ziekenhuizen die worden overgeplaatst van Beijing naar Xiongan zullen 4,5 miljoen personen meenemen[9]. Dit is 21% van de huidige bevolking.

De tweede functie is die van technologie-hub. De stad zal bedrijven selecteren op het gebied van informatietechnologie, biotechnologie, nieuwe energie en nieuwe materialen. Binnen een paar dagen na de aankonsiging van de stichting van de stad, hadden 48 technologiebedrijven al blijk gegeven van hun belangstelling om hier filialen op te zetten, waaronder Alibaba, Tencent en Baidu[10].

Anxin

Anxin dat deel zal uitmaken van Xiongan

Is Xiongan levensvatbaar?

Binnen en buiten China leidde de stichting van de stad Xiongan tot veel reacties. In het algemeen nemen commentatoren aan dat, als een land erin zal slagen steden uit het niets te ontwikkelen, het China zal zijn. Dit vanwege zijn centralisme, gedurfde financieel regime en ondernemerschap. Meer sceptische waarnemers verwijzen naar de beruchte Chinese spooksteden waarvan het financiële district Yujiapu en de op groene industrie gerichte zeehaven van Caofeidian zich beide in de buurt van Tianjin bevinden. In de meeste spooksteden neemt de economische activiteit echter geleidelijk toe, de bovengenoemde plaatsen inbegrepen[11].

Hoe dan ook, een vergelijking met Shenzhen is niet in orde. Van alle speciale economische zones is Shenzhen verreweg het grootste succes. Met zijn uitstekende locatie nabij Hong Kong was deze stad aantrekkelijk voor investeerders van over de hele wereld in een tijd dat in China de arbeid goedkoop was. De combinatie van de op juiste plaats, op het juiste moment, de juiste dingen doen, is zeldzaam. Daarentegen is de private sector in Hebei zwak, volgens Qiao Runling, een expert in stedelijke ontwikkeling bij de Nationale Commissie voor Ontwikkeling en Hervorming in China[12].

Xionxian

Xiongxian dat deel zal uitmaken van Xiongan

De belangrijkste succesfactor van de groei van Xiongan is ongetwijfeld de overheveling van niet-hoofdstedelijke functies uit Beijing[13]. De stad zal ook zeker profiteren van de nabijheid van de nieuwe luchthaven van Beijing en van de aanleg van de nieuwe hogesnelheidslijnen die de afstand van Xiongan tot Beijing en Tianjin tot 30 minuten reduceren. Wat de toekomst van Xiongan als technologie-hub betreft; werknemers met de vereiste ervaring en vaardigheden zullen van elders aangetrokken moeten worden. Hun bereidheid om zich te vestigen in Xiongan kan afhangen van het beoogde groene en slimme karakter van de stad.

Over de impact van de status als speciale economische zone moet Xiongan zich niet te veel illusies maken[14]. Op dit gebeid is sprake van hevige concurrentie omdat China als geheel al vrij open is. Daarnaast zijn er inmiddels 18 speciale economische zones en 11 vrijhandelszones, plus meer dan honderd andersoortige zones met speciale rechten[15].

Samenvattend: de ontwikkeling van Xiongan kan met enig optimisme tegemoet worden gezien, al kan het tempo van de groei trager zijn dan verwacht. Hetzelfde zou kunnen gelden voor haar positie als technologie-hub. Afgezien daarvan, ben ik erg benieuwd hoe het groene en slimme karakter van de stad zich ontwikkelt. In dit opzicht is het veelbelovend dat Xiongxian – een stad met 380.000 inwoners die in Xiongan zal worden geïntegreerd – nu al voor 100% wordt verwarmd met geothermische energie[16].

[1] http://www.joneslanglasalle.com.cn/china/en-gb/Research/ecn-jingjinji-2016-eng.pdf

[2] http://www.bbc.com/news/world-asia-china-39475839

[3] https://www.theguardian.com/world/2017/apr/04/china-plans-build-new-city-nearly-three-times-the-size-of-new-york

[4] https://thediplomat.com/2017/05/a-closer-look-at-chinas-1000-year-project-xiongan-new-area/

[5] http://www.scmp.com/news/china/policies-politics/article/2126631/can-chinas-communist-party-build-innovation-capital

[6] http://www.straitstimes.com/asia/east-asia/water-woodland-to-dominate-xiongan-new-area-chinas-new-special-economic-zone

[7] http://news.xinhuanet.com/english/2017-11/08/c_136737900.htm

[8] http://www.scmp.com/tech/enterprises/article/2116178/what-will-china-build-xi-jinpings-dream-city-it-biotech-new-energy

[9] https://www.forbes.com/sites/sarahsu/2017/04/09/china-hopes-xiongan-new-area-will-relieve-pressure-on-congested-beijing/#cbd9ecb6379e

[10] http://news.xinhuanet.com/english/2017-09/28/c_136646221.htm

[11] http://www.thatsmags.com/beijing/post/13823/giving-up-the-ghost

[12] http://www.scmp.com/news/china/policies-politics/article/2120491/xi-jinpings-dream-city-could-be-killed-bureaucracy-and

[13] http://www.scmp.com/comment/insight-opinion/article/2088819/xiongan-not-shenzhen-or-pudong-why-latest-new-area-may

[14] http://www.telegraph.co.uk/news/world/china-watch/society/xiongan-new-area/

[15] http://www.scmp.com/comment/insight-opinion/article/2088819/xiongan-not-shenzhen-or-pudong-why-latest-new-area-may

[16] http://www.thinkgeoenergy.com/chinese-city-of-xiongxian-in-hebei-province-deriving-all-heating-from-geothermal/

 

Advertenties

PlanIT Valley: De slimste stad die nooit gebouwd is

12 Jan
The-emerald-city2

Emerald City

Het verleden kent veel stedelijke utopieën. Een recente is PlanIT Valley, een gedroomde ‘smart city’ in Portugal bij Porto. Mijn interesse was gewekt vanaf het eerste moment dat ik ervan hoorde, ondanks mijn scepsis tegenover ‘smart cities’ die uit het niets moeten verrijzen{1].  De mensen achter het plan – Steve Lewis in de eerste plaats – geloofden dat hun ‘Emerald City’ het verschil zou maken: neutrale gebouwen dankzij een uitgebreid sensornetwerk, lagere bouwkosten door nieuwe bouwtechnieken en autonome auto’s om duurzaam verkeer mogelijk te maken. Hun droom leek oprecht, in tegenstelling tot soortgelijke claims van grote technologiebedrijven als IBM, Cisco en Siemens[2], die in de eerste plaats voor het snelle geld gaan: Smart city play is a $36 billion business opportunity in de woorden van Cisco’s vice president of strategy Inder Sidhu[3].

Grootse visie

Steve Lewis (voormalig marketingmanager bij Microsoft) en Malcolm Hutchinson namen de moeilijke weg, die zeker niet zou leiden tot het snelle geld. Volgens hen hangt de haalbaarheid van een duurzame stad af van een geïntegreerde aanpak. Daartoe hebben ze in hun startup Living PlanIT een modulair software-platform ontworpen, het Urban Operating System (UOS). Het UOS verzamelt informatie afkomstig van sensoren en geeft deze door aan systemen die verlichting, verwarming, koeling, afvalverwerking en luchtbeheersing beheren. Deze systemen zouden door andere bedrijven gebouwd moeten worden[4]. Kijk hier voor het technische ontwerp[5].

Steve Lewis reisde de wereld rond om zijn ideeën uit te dragen en er steun voor te vinden. Uiteindelijk belandde hij in Portugal. Hier ontmoette hij Celso Ferreiro, de ambitieuze burgemeester van Parades, die met het idee rondliep om een ​​fabriek te openen voor de productie van elektrische auto’s (het was 2008!). In Lewis’ onbegrensde verbeeldingskracht werd dit idee al snel een ‘electric automotive city’ zoals Wolfsburg of beter nog een Portugese Silicon Valley. Het idee van een nieuwe stad, die uiteindelijk 250.000 inwoners moest tellen – genaamd PlanIT Valley – was geboren. De burgemeester van Parades was zeer coöperatief en bood bouwgrond aan tegen uiterst gunstige voorwaarden[6].

screenshot 6

Voor Steve Lewis was dit project een eenmalige kans om het UOS te testen en te verfijnen. Tientallen jonge en idealistische geeks sloten zich bij het bedrijf aan trokken in een leegstaand huis nabij een golfcomplex in de buurt van Parades. Hun inkomsten bestond uit aandelen in Living PlanIT, kost en inwoning. In deze zeer hechte gemeenschap werd hard gewerkt om het masterplan van ‘Emerald City’ te ontwikkelen, samen met de in Londen gevestigde Chief Technology Officer John Stenlake.

Samenwerking

Ondertussen bleef Steve Lewis overal ter wereld zijn denkbeelden verkondigen en steun zoeken voor de ontwikkeling van PlanIT Valley. Succes en teleurstelling wisselden elkaar daarbij in sneltreinvaart af. Autobouwer McLaren stelde controle- en datatechnologie beschikbaar, het bouwbedrijf BuroHappold was enthousiast over het idee en was bereid om de stad te bouwen als de financiering rond was. Het idee was dat de eerste bewoners zouden werken in R & D-centra van technologiebedrijven en Cisco toonde serieuze interesse. Een gespecialiseerde bank leende het geld om 1.670 hectare te verwerven, nodig om de eerste fase van de stad te ontwikkelen. Helaas was niemand bereid om de daarvoor vereiste 19 miljard dollar te investeren.

planit-valley

De ontwikkeling van het masterplan van PlanIT Valley en een werkend concept van het UOS kostte meer tijd dan verwacht, wat de partners frustreerde. In de tussentijd ruzieden de Portugese architect Pedro Ballonas met het bouwbedrijf BuroHappold over de uitvoerbaarheid van de plannen en het gebrek aan betrokkenheid van toekomstige bewoners. Toen het masterplan eindelijk klaar was, was het buitengewoon vaag en een businessplan ontbrak volledig.

In de visie van Lewis zouden de inkomsten moeten komen uit licenties voor het gebruik van het UOS. De belangstelling op de markt hiervoor was gering. Steden hadden weliswaar belangstelling voor het gebruik van technologie bij de aanpak van hun problemen, maar ze voelden niets voor de installatie van integrale systemen zoals de UOS. Sören Kvist, projectmanager bij Copenhagen Solutions Lab maakte duidelijk vooral geïnteresseerd te zijn in oplossingen voor specifieke problemen – vuilnis, straatverlichting, parkeren, wateroverlast, en zo voort – in plaats van in een groot, stedelijke software platform. Chris Roberts, adviseur van de deelgemeente Greenwich, was nog meer uitgesproken: We zijn alleen maar geïnteresseerd in ICT als daarmee het leven van de burgers kan worden verbeterd.

Kleine acties

Ondertussen raakte de Londense vestiging van Living PlanIT betrokken bij een aantal kleinschalige projecten waarbij het UOS deels zou kunnen worden ingezet. Het betrof de renovatie van London City Airport, een klein vliegveld voor zakelijke vluchten[7]. Samen met het Japanse technologiebedrijf Hitachi werd een nieuwe reizigerservaring ontworpen, uitgaande van de mogelijkheden van het UOS. Het restylen van een winkelcentrum in Birmingham was een ander project. Hier heeft het UOS gezorgd voor een integratie van het gebruik van de smartphone en fysiek winkelen door klanten gepersonaliseerde koopjes aan te bieden op het moment dat ze langs bepaalde winkels lopen. Rosemary Lokhorst, een medewerker van Living Planit, is in Almere[8] betrokken geweest bij een verlichtingsproject in samenwerking met Alliander, een Nederlands elektriciteitsbedrijf.

PlanIT_Valley_Image_BM_3

De Portugese ‘tak’ bleef het masterplan verfijnen, maar Steve Lewis werd er steeds meer van verdacht zijn strategie te hebben gewijzigd en zijn interesse in PlanIT Valley te hebben verloren. Veel van de teamleden vertrokken ontgoocheld. De vooruitzichten om PlanIT Valley te bouwen vervaagden geleidelijk.

Waarom PlanIT Valley nooit is gebouwd

In hun reeds vermelde boek, noemen Amy Edmondson en Susan Salter Reynolds drie voorwaarden die cruciaal zijn voor de realisatie van grootschalige projecten als het onderhavige: grootse visie, hechte samenwerking en kleine acties.

Grootse visie was nooit het probleem. Steve Lewis zei dat hij meer dan één miljoen ideeën per dag had. Hij faalde met betrekking tot de realisering van samenwerking. Hij is er niet in geslaagd een hecht team te creëren van bedrijven die de collectieve ambitie deelden en die over de middelen beschikten om deze te realiseren. Tegelijkertijd moet worden gezegd dat het smeden van zo’n team geen gemakkelijke opgave was. Alle betrokken partijen (IT, onroerend goed, bouw, financiën en overheid) leefden elk in hun eigen werelden, die vaak botsten. Zonder kleine acties zoals hierboven genoemd, zou Living PlanIT samen met de droom van de nieuwe stad zijn verdwenen.

Moet het falen van PlanIT Valley worden betreurd?

Ik ben hier niet zeker van. Het idee om met een living lab te experimenteren met het UOS leek me aantrekkelijk. Bovendien is PlanIT Valley niet gecorrumpeerd door het zoeken naar het snelle geld zoals grote technologiebedrijven.

362026_m644

In het concept van PlanIT Valley waren overwegingen met betrekking tot technologie en stedenbouw echter uit balans. In zijn pamflet ‘Against the smart city’ (2013), benadrukt Adam Greenfield dat no designer can anticipate at inception all the potential uses to which the things they create might be put. De meeste IT specialisten hebben zijns inziens geen benul van de complexiteit van steden. Ze behandelen deze als machines. De plannen van PlanIT Valley, en die van New Songdo eveneens, miskennen the collective insight we already possess regarding how urban space actually works. This is by supporting a lively mix of uses, putting a low threshold of commitment for any one activity leaving people reasonably free to pursue some objective wherever it seems to make the most sense for them to do so.

De aantrekkingskracht van een stad is het gevolg van een langdurig proces van organische groei fuelled by a broad variety of inhabitants with mostly unrecognizable desires, interest, power and money. In plaats daarvan snoefde de ontwikkelaar van New Songdo, Gale International, dat de bewoners van deze stad gelijktijdig zouden ervaren: the skyline vistas of New York, the strolling walks of Boston, the reflections of Venice, the kinetic energies of Wall Street, the pocket parks of London…the stunning impact of Sydney’s Opera House, the street scenes of Paris153 and Soho, the polish of Park Avenue. Met andere woorden, pure illusie.

Heden ten dage spreidt het idee van ‘smart cities’ – vanuit het niets opgebouwd – zich als een lopend vuur, vooral in India en China. Dit deels om tegemoet te komen aan de snelle groei van de stedelijke bevolking[9]. Ook Bill Gates heeft 25.000 hectare grond gekocht tussen Phoenix en Las Vegas, om zijn ‘Emerald city’ – Belmont – te bouwen, een stad voor 80.000 mensen. Op het eerste gezicht een ultieme kans voor Steve Lewis om alsnog zijn plannen te verwezenlijken.

Ik vraag me echter af of Steve Lewis nog steeds geïnteresseerd is, afgezien van ziekte die hem verhindert – laten we hopen tijdelijk – om zijn werk voort te zetten. Zoals ik herhaaldelijk heb benadrukt, kan ICT een belangrijke rol spelen in de ontwikkeling van toekomstige steden, maar niet op de manier van de meeste grote technologiebedrijven[10]. Steve Lewis gaf onlangs blijk van zijn fascinatie voor edgeless computing, een manier van IT-ondersteuning, waar burgers de controle hebben in plaats van gecontroleerd te worden. Een aantrekkelijk vooruitzicht, waarop ik zeker terugkom.

[1] Ik heb de rede van deze scepcis elders toegelicht: http://smartcityhub.com/technology-innnovation/smart-beyond-technology-push/

[2] http://smartcityhub.com/governance-economy/smart-city-smart-story/

[3] https://www.fastcompany.com/1684055/city-cloud-living-planit-redefines-cities-software

[4] http://www.urenio.org/2015/01/26/smart-city-strategy-planlt-valley-portugal/

[5] Deze publicatie gat dieper in op de technische details van het UOS: [5] http://www.urenio.org/2015/01/26/smart-city-strategy-planlt-valley-portugal/

[6] In hun boek Building the future doen Amy Edmondson en Susan Salter Reynolds op zeer leesbare wijze verslag van de ontwikkeling van PlanIT Valley: https://books.google.nl/books/about/Building_the_Future.html?id=PaErCwAAQBAJ&redir_esc=y

[7] http://living-planit.com/pdf/Hitachi_Next_Generation_Airport_Service_Planning_and_Designing_2014-06.pdf

[8] https://executive-people.nl/492292/almere-op-weg-naar-een-lsquo-smart-society-rsquo.html

[9] http://smartcityhub.com/governance-economy/indias-100-smart-cities-mission-is-flawed/

[10] http://smartcityhub.com/technology-innnovation/smart-beyond-technology-push/

Smart cities: slim, slimmer en slimst

17 Dec

smart-cities-infrastructure-iot-wide

Technologie bedrijven hebben met succes de definitie van smart city gefocust op wired. Volgens IBM gaat het daarbij om drie ‘I’s: instrumental, interconnected en intelligent[1]. Corporate story telling[2] beschrijft een smart city verder als een technology-led urban utopia dat de oplossing is alle stedelijke problemen, zoals criminaliteit, verkeerscongestie, inefficiënte dienstverlening, armoede en overbevolking. Bovendien draagt technologie bij aan een gezonde levensstijl voor iedereen. Ik heb dit verhaal gelabeld als Smart City 1.0.

Hoe zal een wired city uitzien?

In het recent gepubliceerde artikel[3] Complex Cyber Terrain in Hyper Connected Areas beschrijft Mike Matson de fysieke en virtuele componenten van de cyberruimte in stedelijke gebieden: Miljoenen kilometers glasvezelkabel verbinden datacenters en carrier hotels[4]. Tot voor kort waren zakelijke en thuiscomputers het einde van de lijn, maar hun aantal is inmiddels overtroffen door zogenaamde Ubiquitous Sensor Networks (USN), zoals slimme meters, CCTV, microfoons en sensoren. De functies van deze laatste zijn:

  • Detecteren (bijvoorbeeld: afwijkingen in systemen vaststellen, identificatie van indringers),
  • Tracking (bijvoorbeeld: pakketten, mensen en voertuigen) en
  • Monitoring (bijvoorbeeld: gezondheid, slijtage van bruggen en wegen).

Unknown-2

Sensornetwerken worden de kern van stedelijke systemen: Ze bewaken de omgeving (luchtkwaliteit, verkeersdichtheid, ongewenste bezoekers) en ze handelen zelfstandig en intelligent. Mike Matson berekent dat in 2050 een relatief kleine stad van 2 miljoen inwoners een miljard sensoren zal inzetten, alle verbonden door het Internet.

Ieder van ons is dan middelpunt van een persoonlijk netwerk dat ons steeds vergezelt: laptop, telefoon, bril, horloge, diagnostische gezondheid-waarnemingseenheid en wearables. De groei van persoonlijke netwerken begint kort na de geboorte. Al deze apparaten communiceren rechtstreeks via sensoren of via Internet. Ze leveren informatie waarop we kunnen reageren, maar de meeste informatie wordt verwerkt door middel van kunstmatige intelligentie. Deze stuurt processen aan zoals de verwarming in elke kamer in ons huis op elk moment van de dag. Als onderdeel van Internet of Things zullen huishoudelijke apparaten zijn verbonden met internet en kunstmatige intelligentie zal het gebruik ervan optimaliseren.

Unknown-6Persoonlijke netwerken communiceren met de onmiddellijke omgeving (huis, auto, familie, werk) en de buitenwereld. Bijvoorbeeld als het regent, wacht een autonome auto voor de deur. Het systeem ‘weet’ dat je bij droog weer lopend van huis gaat.

Netwerken van sensoren zijn hiërarchisch verbonden. Zo zullen sensoren in het huis de persoonlijke netwerken van alle gezinsleden voeden. Voor specifieke functies voeden ze tevens het controlecentrum van de buurt. Dit geeft gegevens met betrekking tot energieproductie en -verbruik, mobiliteit, water, riolering en veiligheid door naar hogere echelons, waar ze verzameld en geanalyseerd worden.

Misschien toch niet zo slim

Hoewel dit vanuit de technologie geïnspireerde verhaal nog vrijwel nergens in zijn volle omvang werkelijkheid is geworden, groeit de weerstand. Een alternatieve visie is in opkomst, uitgaande van onder andere de volgende denkbeelden:

  • Technologie is niet de belangrijkste oplossing voor de meeste stedelijke problemen.
  • De ontwikkeling van steden moet aansluiten bij initiatieven van burgers en leiden tot de ontwikkeling van sociaal kapitaal.
  • Vertrekpunt van het stedelijk beleid zijn sociale en milieuproblemen, in plaats van te starten met de keuze van technologie.
  • Het gebruik van informatietechnologie weerspiegelt en bestendigt de machtsverhoudingen tussen bedrijven, overheid, gemeenschappen en gewone burgers.
  • De keuze van technologische oplossingen om stedelijke problemen op te lossen moet resultante zijn van een democratisch besluitvormingsproces.
  • Technologie moet gekoppeld zijn aan een betere balans tussen economische groei en duurzaamheid.
  • Er is een groeiend bewustzijn van de privacyaspecten van verbondenheid binnen netwerken, wat leidt tot de wens om zelf te kiezen in welke mate je daarop aangesloten wil zijn.

Whatever we do, we know the world doesn’t need another plan that falls into the same trap as previous ones: treating the city as a high-tech island rather than a place that reflects the personality of its local population. Interview[5] met Daniel Doctoroff, CEO van Sidewalk Labs.

Naar een meer inclusieve visie op de smart city

Er zijn veel visies op smart cities. Sommige verwijzen naar de mate van gezondheid en opleidingsniveau van de bevolking. Naar mijn mening horen dit soort overwegingen eerder bij het streven naar humane, maar niet noodzakelijk ook slimme steden. Een visie op de eigenschappen van een smart city behoort in elk geval verwijzingen te bevatten naar technologie en naar de democratische legitimatie daarvan. Dit laatste betreft de mate waarin burgers betrokken zijn bij de besluitvorming over het gebruik van technologie en eigenaar van hun persoonlijke data blijven.

3586027703

Hierbij kan een onderscheid worden gemaakt tussen twee fundamenteel verschillende manieren waarop de democratische legitimatie van het gebruik van technologie plaatsvindt.

Systeemdenken versus complexiteitstheorie

Hoe de wereld om ons heen uitziet is het resultaat van mentale constructies, over wier geldigheid en betekenis we voortdurend delibereren. Deze mentale constructies zijn afhankelijk van een aantal vooronderstellingen.

Aan de ene kant is er de overtuiging dat de realiteit wordt gevormd door een stabiele reeks van acties en reacties. Niemand zal dit betwisten met betrekking tot de natuur (denk aan de zwaartekracht). In de sociale wereld geloven de meeste mensen dat dit ten hoogste gedeeltelijk van toepassing is. Bijvoorbeeld, stijgende huurprijzen in steden ertoe leiden dat mensen verhuizen en dat rijkere mensen hun plaatsen innemen (gentrification). Een keten van gerelateerde acties en reacties kan als een systeem worden beschouwd.

IBM

Aan de andere kant is de overtuiging dat resultaten van interacties tussen mensen voor een deel onvoorspelbaar zijn. Hogere huren kunnen in plaats van dat de betrokkenen vertrekken, leiden tot creatieve oplossingen (verhuren via Airbnb, het opzetten van een huiskamerrestaurant). Hierop kunnen weer andere onverwachte gebeurtenissen volgen, bijvoorbeeld collectieve weerstand tegen de huurverhoging. De ‘realiteit’ wordt beschouwd als een complex adaptief proces. Zo’n proces is iets wezenlijk anders dan een gecompliceerd proces. Het laatste is vanwege zijn herhaalbaarheid op te vatten als een systeem, het eerste vanwege zijn onvoorspelbaarheid niet.

Beide benaderingen hebben beleidsimplicaties

Sociale systemen kunnen worden beïnvloed door het veranderen van elementen in de keten van acties en reacties. Op deze manier kunnen alternatieve scenario’s worden onderscheiden met elk zijn eigen uitkomsten. Democratie is dan besluitvorming daarover door een vertegenwoordigende lichaam.

Maar in een complex adaptief proces is het veranderen van interacties om gewenste resultaten te bewerkstelligen onmogelijk. In dit geval is democratie het overlaten van beslissingen aan de direct betrokkenen (zelfbestuur).

Deze benaderingen zijn complementair. Tegenwoordig zijn ze echter uit balans. Stedelijk beleid is gericht op een gedetailleerde systematische aanpak die resulteert in generieke maatregelen om het gecompliceerde stedelijke systeem te beheersen. Zelfs als er uitgebreide beraadslagingen aan de besluitvorming door de gemeenteraad voorafgaan, komt het voor dat niemand tevreden is met de uitkomst. Kiezen voor een gebiedsgerichte benadering en belanghebbenden zelf keuzen laten maken waar dat mogelijk is, had kunnen leiden tot betere democratische legitimering.

Smart City 2.0

Smart City 2.0 kent een zorgvuldig voorbereide en democratisch gecontroleerde keuze van technologische oplossingen voor de problemen van een de stad. De voor- en nadelen van alternatieve scenario’s zijn breed gecommuniceerd. Uiteindelijk neemt de gemeenteraad een beslissing en kunnen technologie bedrijven bieden. De raadpleging van burgers die betrokken of geïnteresseerd zijn, gaat ook door tijdens de uitvoerende fase.

De herontwikkeling van de oude haven in Toronto met de hulp van Sidewalks Labs (een bedrijf uit Alphabet) is een uitstekend voorbeeld van deze aanpak[6].

De_Boleniusmoestuin

Smart City 3.0

Een stad kan ook besluiten om democratische, maar gecentraliseerde besluitvorming over infrastructuurprojecten tot het hoognodige te beperken. In plaats daarvan worden initiatieven van buurten of uit netwerken gestimuleerd en ondersteund[7]. Een paar voorbeelden:

  • De implementatie van smart-grid-oplossingen in een wijk.
  • De organisatie van een systeem van IT-faciliteiten voor onderlinge samenwerking voor ouderen.
  • Co-ontwikkeling van vervoersoplossingen binnen een regio-breed systeem van mobiliteit-als-een-dienst.

In deze voorbeelden verschilt de rol van ICT, maar ze is altijd ondersteunend.

Naar mijn mening zijn Amsterdam en Rotterdam op weg om een ​​Smart City 3.0 te worden, hoewel er nog een lange weg te gaan is. Ik kom hier later op terug.

 

[1] http://smartcityhub.com/governance-economy/smart-city-smart-story/

[2] http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/13604813.2014.906716

[3] http://smallwarsjournal.com/jrnl/art/complex-cyber-terrain-in-hyper-connected-urban-areas

[4] Dit zijn knooppunten waar particuliere netwerken samenkomen om een ​​groter netwerk (het Internet) te vormen

[5] http://smartcityhub.com/technology-innnovation/google-connects-smart-city-movement/

[6] http://smartcityhub.com/governance-economy/googles-sidewalk-labs-takes-the-lead-in-smart-city-development-in-toronto/

[7] Het schitterende boek Peter Camp, Wonen in de 21ste eeuw, staat vol van voorbeelden waartoe burgerinitiatieven in het algemeen kunnen leiden.

 

Smart city: slim verhaal!

3 Dec

Op 4 november 2011 werd het handelsmerk smarter cities officieel geregistreerd als eigendom van IBM. Deze gebeurtenis markeert een periode waarin het bedrijf erin slaagde de definitie van smart city naar zijn hand te zetten en marktleider werd op de smart city-technologiemarkt.

Smart city - dash board Rio de Janeiro

In het eerste decennium van de 21e eeuw begonnen steden zich overal ter wereld smart te noemen om redenen die variëren van de inzet van ICT tot het hoge opleidingsniveau van hun burgers. Voorlopers waren San Diego, San Francisco, Ottawa, Brisbane, Amsterdam, Kyoto en Bangalore. Anderen volgden, waaronder Southampton, Edinburgh, Manchester, Vancouver en Montreal. Welke stad wil niet smart zijn? Volgens Vito Albino et all [1] waren er in 2013 ongeveer 143 zelfbenoemde smart cities over de hele wereld.

De smart city volgens IBM

Unknown-2Op 6 november 2008 gaf Sam Palmisano (CEO IBM) de aanzet tot de dominante rol van IBM met een toespraak getiteld A Smarter Planet: The Next Leadership Agenda. Deze lezing en de bijbehorende publicaties hebben doorslaggevende invloed gehad op het creëren van het imago van de smart city. Zie het artikel van Ola Öderström et al: Smart cities as corporate storytelling[2],

Volgens IBM bestaat de harde kern van elke smart city uit drie letters ‘I’: instrumented, interconnected and intelligent.

  • Instrumented: De mogelijkheid om dat op te slaan en te integreren door het gebruik van sensoren, meters, apparaten en persoonlijke hulpmiddelen.
  • Interconnected: De integratie van deze gegevens in een computerplatform dat uitwisseling van dergelijke informatie tussen verschillende gebruikers mogelijk maakt.
  • Intelligent: De integratie van complexe analyses, modellering, optimalisatie, visualisering en kunstmatige intelligentie om betere operationele beslissingen te nemen.

Steden zijn in het verhaal van IBM systems of systems: Drie hoofdcategorieën zijn planning en beheer, infrastructuur en dienstverlening, elk onderverdeeld in eveneens drie subsystemen:

  • Planning- en beheer: Openbare veiligheid, slimme gebouwen, stedelijke planning en bestuur.
  • Infrastructuur: Energie en waterhuishouding, afvalverwerking, milieu en transport.
  • Dienstverlening: sociale voorzieningen, gezondheidszorg en onderwijs.

Om een soepele werking van steden te waarborgen, moeten volgens IBM alle negen (later elf) systemen centraal worden gemonitord en gereguleerd. Het bedrijf heeft voor dit doel een Intelligent Operations Center ontworpen.

Smart city - Smart systems

IBM: Systeem van systemen

Het streven van IBM om de smart city-technologiemarkt te domineren is een rechtstreeks gevolg van het feit dat het bedrijf gestopt is met ontwerpen en produceren van hardware en zich toelegt op consultancy en software. Eerdere studies hadden er al op gewezen dat smart cities een enorme niet-ontgonnen markt is van $39,5 miljard per jaar. De smart city strategie van IBM omvatte twee elementen. Ten eerste, grootschalige contracten met steden zoals Singapore en Rio de Janeiro. Ten tweede, de Smarter Cities challenge[3]: IBM ondersteunde 100 smart city-projecten financieel (van $250.000 tot $400.000) en met techniek en advisering. Door deze investering van $100 miljoen ontwikkelde het bedrijf expertise die in steden als Madrid, Beijing, Minneapolis en vele anderen kon worden benut. Deze aanpak heeft zijn vruchten afgeworpen; IBM is betrokken bij meer dan 2000 smart city projecten over de hele wereld, waarmee jaarlijks ongeveer $3 miljard aan inkomsten wordt gegenereerd

‘Corporate story telling’

IBM heeft een succesvol verhaal geconstrueerd dat de problemen van wereldsteden zodanig herformuleert (‘framed’) dat het bedrijf ze kan helpen oplossen. Het bedrijf slaagde erin  stadsbesturen en politici wereldwijd zich dit verhaal eigen doen maken. Hierdoor werd IBM een obligatory passage point in de smart city technologiemarkt.

Het succes van het verhaal van IBM berust op twee retorische pijlers. In de eerste plaats de suggestie dat stedelijke problemen oplosbaar zijn met technische middelen door deze als onderdeel van samenhangende systemen te benaderen. De tweede is het creëren van een utopisch perspectief: Op dit moment bevinden steden zich in nog een diepe crisis: Steeds meer eisen vanuit de bewoners, krapper wordend budget, groeiende werkloosheid en bevolkingsgroei. Maar er gloort hoop: Zodra nieuwe technologie is geïnstalleerd, komen al deze problemen onder controle.

‘Before the advent of smart information systems, people actually had to turn up in person to be seen by health centers, passport offices, post offices, embassies…. Long lines, known as “queues”, quickly formed as people stood around aimlessly for hours…… Finally in the early 21st century, electronic declarations cut queues and billions of euros in administration costs.

Unknown-3Het waren niet alleen de marketeers van IBM die dit soort juichverhalen schreven. Inder Sidhu (Cisco) zag eveneens grote kansen voor zijn bedrijf[4]. In 2010 richtte het een Smart and Connected Communities Institute op. Cisco en het Amerikaanse vastgoedontwikkelaar Gale International bouwden samen New Songdo in Zuid-Korea. Deze samenwerking werpt een nieuw licht op de intenties van deze bedrijven. In essentie is New Songdo bedoeld als een gigantisch bedrijvenpark en de stad om huisvesting te bieden aan hun werknemers, waarvan veel expats. Zodra New Songdo is voltooid is, zijn Gale International en Cisco van plan om 20 andere nieuwe ‘steden’ in China en India uit te rollen.

Andere bedrijven volgden, de Fujitsu-groep die Human Centric Intelligent Society promoot, Siemens dat vanaf 2011 investeert in een Infrastructure and Cities divisie en Microsoft dat in 2013 startte met zijn initiatief City Next. Over Google’s (Alphabet) betrokkenheid heb ik eerder geschreven[5].

De ondernemende stad

Achter de ontwikkeling van New Songdo doemt een ander verhaal op. Dit is niet beperkt tot smart cities die vanuit het niets zijn opgebouwd. Technologiebedrijven benadrukken dat connected zijn een belangrijke voorwaarde is voor het aantrekken van investeerders. Opnieuw is menig stadsbestuur een gretig luisteraar. Volgens Robert Hollands[6] concurreren steden met elkaar om wereldwijd kapitaal aan te trekken en zij positioneren hun steden daartoe als vooraanstaande culturele, creatieve of economische ‘merken’. In Europa en Noord-Amerika bieden democratische controle en privacy overwegingen enig tegenwicht tegen de visie op de stad als onderneming. In veel andere delen van de wereld worden belangen van de bevolking verondersteld samen te gaan met zakelijke belangen.

Smart city - New Songdo

New Songdo

Het gevolg is dat stedelijk beleid op veel plaatsen voorrang geeft aan investeringen in technologie terwijl betaalbare woningen, transport en vervoer, riolering en onderwijs urgenter zijn. De 100 nieuw geplande smart cities in India bijvoorbeeld bieden nauwelijks soelaas voor de groei van de bevolking van het land met meer dan 300 miljoen in de komende 30 jaar[7].

Onjuist verhaal?

Zijn de verhalen over de zegeningen van technologie onjuist? Het zijn in elk geval simplificaties. Kunnen IBM en andere technologiebedrijven hierover verwijten worden gemaakt? Ik denk dat dit niet het punt is. Natuurlijk zijn ze in de eerste plaats financieel gemotiveerd. Technologiemaatschappijen gedragen zich echter als veel andere adviesbureaus, die welkome oplossingen bieden voor de problemen van hun klanten. Kritiek vanuit de academische wereld kwam bovendien maar mondjesmaat op gang, zoals een artikel van Robert Hollands[8] in 2008: Will the real smart city please stand up? Een aantal andere kritische studies volgde en deze hebben hun invloed niet gemist. Bijvoorbeeld het winnende voorstel van Sidewalk Labs (Alphabet) voor de herontwikkeling van Quayside, de oude haven van Toronto[9].

Elders doopte ik de ‘hardcore’ smart city als Smart City 1.0[10]. Het achterliggende verhaal wordt nog vaak gehoord. In een groeiend aantal steden zijn alternatieven in opkomst: Robert Hollands[11] schreef (2014): The real smart city has to begin to think with its collective social and political brain, rather than through its technological tools….. It is made up of myriads of initiatives where technology is used to empower community networks, to monitor equal access to urban infrastructures or scale up new forms of sustainable living.

Over deze alternatieven later meer.

[1] http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/10630732.2014.942092

[2] http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/13604813.2014.906716

[3] http://www-03.ibm.com/ibm/history/ibm100/us/en/icons/smarterplanet/

[4] https://www.fool.com/investing/general/2010/07/21/ciscos-greatest-opportunity-and-greatest-challenge.aspx

[5] http://smartcityhub.com/technology-innnovation/google-connects-smart-city-movement/

[6] https://academic.oup.com/cjres/article/8/1/61/303314

[7] http://smartcityhub.com/governance-economy/indias-100-smart-cities-mission-is-flawed/

[8] http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/13604810802479126

[9] http://smartcityhub.com/governance-economy/googles-sidewalk-labs-takes-the-lead-in-smart-city-development-in-toronto/

[10] http://smartcityhub.com/collaborative-city/smart-cities-1-0-2-0-3-0-whats-next/

[11] https://academic.oup.com/cjres/article/8/1/61/303314

 

NEOM: Het begin van een Saoedi-Arabische lente?

19 Nov

screenshotTijdens een recente bijeenkomst in Riyad, kondigde de 32-jarige kroonprins van Saoedi-Arabië, Mohammed bin Salman, de bouw aan van NEOM aan, een smart city. De omvang zal 25.000 km2 worden, dat is 30 keer het oppervlak als New York. De benodigde investering – $ 500 miljard – zal worden gefinancierd door de verkoop van 5% van de aandelen van het nationale oliebedrijf Aramco. Klaus Kleinfeld, voormalig CEO van Siemens AG en Alcoa Inc. zal het project leiden. Overigens is een eerdere poging om een nieuwe wereldstad te bouwen in Saoudi-Arabië op niets uitgelopen[1].

De stad NEOM is bedoeld om de afhankelijkheid van olie te verminderen. De verwachting is bovendien dat meer lokale investeringsmogelijkheden kapitaalvlucht zullen doen afnemen. Tegelijkertijd wijst het plan op mogelijke fundamentele veranderingen in de Saoedi-Arabische samenleving. Daarover aanstonds meer.

Impuls voor de economie

De nieuwe stad zal uitsluitend gebruik maken van hernieuwbare energie, geavanceerde energieopslag toepassen en in de eigen waterbehoefte voorzien. De nadruk zal liggen op biotechnologie, voedseltechnologie, maakindustrie, creatieve industrie en de ontwikkeling van digital content. Er zullen verschillende universiteiten komen, met een focus op kunstmatige intelligentie en ICT. De bijdrage aan het bruto nationaal product van het Koninkrijk zal naar verwachting in 2030 minstens $ 100 miljard bedragen.

Smart city

NEOM zal CO2-neutraal zijn. Autonome auto’s en elektrische bussen verzorgen het personentransport. Ook zal de stad functioneren als een laboratorium voor innovatieve bouwtechnieken en materialen. Internet is gratis, andere vormen van connectiviteit zijn state-of-the-art. Stedelijke functies worden gemengd, zodat een deel van de bewoners lopend zijn bestemming kan bereiken. Zo draagt de stad eveneens bij aan een ​​gezondere levensstijl. Overheidsdiensten zullen volledig geautomatiseerd zijn en gemakkelijk toegankelijk zijn voor alle bewoners.

61DE4A3C-EFE3-4602-8267-8CC03AA5EE17

Leefbare stad

De stad ligt in een rijke natuurlijke omgeving met een kustlijn van 450 km. Midden in de stad zal een enorm park worden aangelegd. In alle aspecten staat de mens centraal, aldus het planningsdocument, dat ik hierna verder parafraseer. Het culturele leven, de gezondheidszorg en de onderwijsinstellingen zullen zich kunnen meten aan de beste van de wereld. De stad kent moderne architectuur, diversiteit, groene ruimte, welvaart, hoge kwaliteit van leven, veiligheid en technologie in dienst van de bewoners. De multiculturele stad heeft een levensstijl vergelijkbaar met die van andere wereldsteden. Hierdoor zal zij de beste wetenschappers en ondernemers van de wereld aantrekken, vooral jongere.

Autonome status

NEOM krijgt de status van een autonome economische zone en kan haar eigen wetten maken, uitgezonderd aangelegenheden met betrekking tot soevereiniteit. Dankzij deze status kan de stad zich in vrijheid ontwikkelen en kan de industrie goederen en diensten produceren en leveren tegen globaal concurrerende prijzen. Dit is hard nodig want op het punt van zaken doen met het buitenland is Saoedi-Arabië een van de minst toegankelijke landen.[2]

Een culturele wending

Bij de presentatie van de plannen zei kroonprins Mohammed bin Salman: This project is not a place for any conventional investor … This is a place for dreamers who want to do something in the world…[3] Hij voegde hieraan toe dat de jonge bewoners van Saoedi-Arabië en een gematigde Islam de sleutels zijn tot de modernisering van het land: We are only going back to how we were: to the tolerant, moderate Islam that is open to the world, to all the religions and traditions of its people.[4]

In het voorafgaande verwijzen enkele cursief gedrukte passages al naar culturele veranderingen die Saoedi-Arabië mogelijk te wachten staan, niet in de laatste plaats de woorden van de kroonprins zelf. De video die een onderdeel is van de presentatie van de plannen[5] is hier nog explicieter in. Ik raad aan daar nu even naar te kijken.

Je ziet een modern land, meisjes die ballet dansen, jonge mannen en vrouwen die samenwerken, lachen en feesten, meestal ongesluierd[6]. De kroonprins zal begrepen hebben dat een dergelijke culturele verandering alleen maar kan als NEOM een autonome status heeft, maar het is duidelijk dat hij wil dat de stad een ​​rolmodel is voor het land als geheel.

De realisering van de infrastructuur van NEOM, het aantrekken van nieuwe industrieën en van bekwame wetenschappers en ondernemers, zal een enorme operatie zijn. Rekening houdend met de beschikbaarheid van financiële middelen en de macht van bin Salman, heeft het project zeker kans van slagen. Het zal echter tijd kosten. Gevraagd naar het aantal bewoners van NEOM, zei bin Salman – terecht – dat de bevolking organisch moet groeien. Maar hetzelfde geldt ook voor de stad als geheel, waardoor een schatting van haar bijdrage aan het Saoedi-Arabisch nationaal product onmogelijk is.

saudi-economy-oil-energy-investments_21272928De culturele wending zal nog moeilijker zijn, al is deze een noodzakelijke voorwaarde voor het welslagen van het project. De intentie van bin Salman om het land te liberaliseren, inclusief de islam, wordt gesteund door de jongere generatie, vrouwen in de eerste plaats. Het breken van de weerstand binnen de elite is van een andere orde. Nadat ik voor het eerst over de ontwikkeling van NEOM geschreven had, kwam Mohammed bin Salman opnieuw in het nieuws met zijn campagne tegen corruptie (en tegen zijn tegenstanders). Honderden zijn inmiddels gearresteerd en bevinden zich in een – zij het uiterst luxe – gevangenis.

Bij de realisering van zijn plannen kan bin Salman het voorbeeld nemen aan de almachtige en populaire leider van de communistische partij van China Xi Jinping. Xi staat echter op de schouders van machtige voorgangers zoals Deng Xiaoping en hoeft geen rekening te houden met conservatieve religieuze leiders[7].

Nog belangrijker dan de vraag of NEOM daadwerkelijk zal uitgroeien tot een ‘smart city’ is de vraag of de stad dan ook een katalysator wordt van culturele en sociale verandering in Saoedi-Arabië en wellicht ook elders in de Arabische wereld. Mohammed bin Salman is zich van de enormiteit van zijn missie bewust als hij zegt: This is a double-edged sword. If they (young Saudis) work and go the right way, with all their force, they will create another country, something completely different … and if they go the wrong direction it will be the destruction of this country[8].

[1] https://www.citylab.com/design/2017/11/saudi-arabias-latest-planned-city-costs-500-billion-and-is-insanely-huge/544748/

[2] https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-10-24/saudi-arabia-s-neom-oasis-or-sand-castle

[3] http://www.reuters.com/article/us-saudi-economy/saudi-arabia-seeks-new-economy-with-500-billion-business-zone-with-jordan-egypt-idUSKBN1CS2PL?il=0

[4] Bradley Hope , Margherita Stancati and Nicolas Parasie: Saudi Prince Pushes Greater Tolerance, Unveils Development Project. Wall Street Journal October 24, 2017: https://www.wsj.com/articles/saudi-prince-pushes-greater-tolerance-unveils-development-project-1508870120?mod=Evernote_wsj

[5] http://discoverneom.com

[6] In een interview gaf hij overigens aan tegen het gebruik van alcohol te blijven: https://www.bloomberg.com/graphics/2017-neom-saudi-mega-city/

[7] Deze verwijzing naar China is niet toevallig. Een van mijn volgende blogposts zal gaan over een andere mega nieuwe stad, Xiongan. Deze stad op 100 km afstand van Beijing is bedoeld als overloopgebied van de hoofdstad en moet de groei daarvan voor een deel overnemen en daardoor de druk op het verkeer, de luchtkwaliteit en de beschikbare huisvesting in de hoofdstad verminderen. De stad valt in het niet bij NEOM; ze is ‘maar’ drie maal zo groot als New York, en de investering zal liggen om en nabij de $250 miljard.

[8] http://www.reuters.com/article/us-saudi-economy/saudi-arabia-seeks-new-economy-with-500-billion-business-zone-with-jordan-egypt-idUSKBN1CS2PL?il=0

Zelfsturende auto’s boeien niet. Autonome auto’s des te meer

4 Nov

Unknown

In de verkoop van elektrische auto’s zit weinig schot. Begrijpelijk. Wie geen ton wil neerleggen komt niet eens zonder tussentijds op te laden vanuit Amsterdam in Maastricht. Een paar jaar wachten loont; de capaciteit van de accu’s zal dan wezenlijk groter zijn en de oplaadtijd significant lager. Wie vooral aan het milieu denkt, moet langer wachten. Voordat je er zeker van kunt zijn dat alle openbare laadpalen groene stroom leveren, zijn we minstens 10 jaar verder. Maar de echte verandering – een vervoerssysteem gebaseerd op autonome auto’s – kan makkelijk tot halverwege de eeuw op zich laten wachten. Maar de impact zal groot zijn. Hieronder zet ik de verschillende verandering in verkeer en vervoer op een rijtje[1].

Auto’s: rijdende computers

De afgelopen jaren is de hoeveelheid elektronica in auto’s drastisch toegenomen. Eerst katalysatoren, daarna ATB en andere systemen die auto’s op koers houden en niet te vergeten navigatie. Automatisch parkeren was het begin van een reeks technische hulpmiddelen die de basis legden voor de zelfrijdende auto. Technisch kom je er een eind mee, maar de bestuurder blijft in control. Overigens blijkt de ‘king of the road’ er niet veel voor te voelen om voor joker achter een stuurwiel te zitten[2].

Het is nog lang niet zover dat zelfsturende auto’s veilig autonoom kunnen rijden, dus zonder dat er zelfs nog plaats is voor een bestuurder. Voor het zover is zal de communicatie met de omgeving (gebouwen, andere auto’s, fietsen, voetgangers, dieren en objecten) aanzienlijk moeten verbeteren. Hiervoor is navigatie nodig die tot op de meter nauwkeurig is mede gevoed wordt met ‘real time’ informatie. Verder dienen sensoren, camera’s en radar elkaar naadloos aan te vullen. Het kan makkelijk nog decennia duren voordat fabrikanten voor de volle 100% instaan voor de veiligheid van hun autonome auto’s.

Mobiliteit als dienst

De laatste jaren wordt ‘Mobility as a service (MaaS)’ sterk gepropageerd. In plaats van een auto koop je dan een pakket aan vervoersdiensten. De markt wordt hier langzaam rijp voor: De auto als statussymbool is op zijn retour, al blijft het autobezit per huishouden nog onverminderd hoog. Het zijn vaak tweede auto’s die worden ingewisseld voor een deel-auto. Ook het delen van auto’s met een of meer buren neemt toe. De automobielindustrie doet er overigens alles aan om de aanschaf van auto’s aantrekkelijk te maken, bijvoorbeeld via het private leaseconcept.

Belangrijker is dat werkgevers – de overheid voorop – ‘passend vervoer’-constructies aanbieden, waarbij met één kaart een taxi gebruikt kan worden, een deel-auto beschikbaar is of met het openbaar vervoer kan worden gereisd. Het aantal personen dat op een of andere manier gebruikt maakt van ‘mobility as a service’ groeit op dit moment met ruim 20% per jaar, al blijft het absoluut gezien nog om een kleine groep gaan.

Zero emissie

Elektrische auto’s zorgen nog steeds (indirect) voor een grote hoeveel broeikasgassen. De meesten rijden hoofdzakelijk op grijze stroom. Onderstaande afbeelding toont de voetafdruk van een auto die op fossiele brandstof rijdt (niet hybride) en elektrische auto’s die op grijs dan wel groen opgewekte elektriciteit rijden[3]. Daarbij is het hele productieproces van de betrokken auto’s ingecalculeerd. In essentie zorgt iemand die een elektrische auto rijdt en grijze stroom gebruikt maar(?) voor ongeveer 22% minder uitstoot van broeikasgassen dan iemand met een benzineauto.

screenshot 3

Als particulier kun je verantwoord bezig lijken door je auto ’s avond thuis te laden met groene stroom. Tegenover een groeiende afname van het groene stroomverbruik door particulieren staat een stagnatie van het groene stroomgebruik door bedrijven. Voor energiebedrijven is het dus alleen een beetje draaien aan de knoppen[4]. Cruciaal is een wezenlijke uitbreiding van de productie van groene stroom. Dit gaat nog vele jaren duren.

694Wat de ontwikkeling van emissieloos elektrisch rijden kan versnellen, is de auto die op zonnecellen rijdt. Dit type auto’s kan tevens de Nederlandse auto-industrie een boost kan geven. Nederlanders zijn namelijk erg goed in het maken van zonneauto’s. De raceauto’s op zonne-energie van de TU Delft winnen alle prijzen, maar ze hebben een broodmagere bestuurder nodig die geen last heeft van claustrofobie. Studenten van de TU Eindhoven houden zich vooral bezig met een op zonnecellen rijdende personenauto, de Stella, die eveneens geregeld in de prijzen valt. Een aantal afgestudeerden heeft een bedrijf opgericht, Atlas technologies, dat de komende jaren een beperkt aantal exemplaren zal maken van een topmodel, de Lightyear en van plan is vervolgens een middenklasser op de markt te brengen. Deze auto’s hebben een accu die nog slechts zelden opgeladen hoeft te worden. Van de Lightyear One (€ 119,000 excl. btw) is al een aantal exemplaren verkocht.

Hierboven een promotiefilmpje van de Lightyear One, de zonneauto die op de autobeurs van Frankfurt onthuld gaat worden.

De vervoersrevolutie

Wie doordenkt over de mogelijkheden van autonoom rijdende auto’s, ziet bijna vanzelf een drastische verandering van verkeer en vervoer en van de hele ruimtelijke ordening aankomen. Het is immers volstrekt onlogisch om zelf permanent een of meer eigen auto’s voor de deur te hebben staan, als een auto op afroep binnen enkele minuten voor komt rijden om een door jou gewenste rit te maken.

Snelle berekeningen wijzen uit dat het aantal voor het personenvervoer benodigde auto’s met een factor 20(!) kan dalen, gegeven het mobiliteitspatroon van nu. Maar niemand weet hoe de vraag naar mobiliteit zal veranderen: Zal er ook nog sprake zijn van openbaar vervoer en hoe ziet dat uit? Vermoedelijk zal snel massatransport in en tussen steden deze eeuw nog wel blijven bestaan en wellicht steeds sneller worden (hyperloop).

Waar je niet aan wil denken is dat buiten de spits de meer dan de helft van de vloot van autonome auto’s ergens op parkeerterreinen werkloos stil staat. Maar misschien is er geen spits meer. Wellicht werken we overwegend thuis of in kleine fysieke units met collega’s uit de buurt van waaruit we virtuele contacten onderhouden met de rest van de wereld. De bouwers van de hoofdkantoren van hedendaagse ondernemingen zouden wel eens de geschiedenis in kunnen gaan als de laatste kasteelheren.

Unknown

Een andere vraag is of er naast autonome voertuigen nog gestuurde auto’s zullen zijn. Denkbaar is, dat dit op enig moment uit veiligheidsoverwegingen verboden wordt. Paarden worden immers nu ook al uit het verkeer geweerd. Ook het vrachtvervoer zal veranderen. Worden het zelfsturende karavanen van elektrische trucs (truck platooning) of gewoon containers over het spoor. Wat het vervoer binnen steden betreft, de nu al op gang zijnde ontwikkeling zal doorzetten: Aan de rand van steden komen hubs waar bulkgoederen overgeladen worden op autonome wagentjes met deels eigen routes onder de grond. Denkbaar is trouwens ook dat de op truck van Albert Heijn gewoon 20 van die vooraf beladen wagentjes staan en dat die aan de rand van de stad losgelaten worden.

Sidewalk Labs - Sustainability VisionVoor de automotive industrie zijn het op het ogenblik onzekere tijden. Vrijwel alle fabrikanten zetten in op elektrisch rijden en ze investeren terecht grote sommen in vergroting van de batterijcapaciteit. Grote aarzeling is er nog of op elektriciteit of op waterstof moet worden ingezet en daarnaast begrijpen ze ook dat met de komst van de autonome auto de verkoop van auto’s drastisch zal dalen en er naar nieuwe business modellen moet worden gezocht. Troost is dat het de komende jaren niet zo’n vaart zal lopen en dat er nog heel veel te verdienen aan mensen – zoals ik – die een emissieloze auto willen kopen, zodra de actieradium groot genoeg is en de oplaattijd acceptabel is.

[1] Het was al langer mijn bedoeling om te schrijven over de ontwikkeling van verkeer en vervoer. Extra inspiratie daarvoor heb ik opgedaan tijdens de Innotep (Innovatie in theorie en praktijk) bijeenkomst op 29 september in Nijmegen waar een achttal sprekers onder leiding van mijn collega prof. Ben Dankbaar een reeks veranderingen in de automobiliteit belichtten.

[2] Uit recent onderzoek van Connecting Mobility blijkt dat de meeste automobilisten systemen die ervoor zorgen dat auto’s steeds meer zelf kunnen rijden maar bovenal gevaarlijke situaties tijdig herkennen en daarin kunnen ingrijpen, niet gebruiken, ook al zijn ze beschikbaar. Het gaat onder andere om Lane Departure Warning, Emergency Brake of Adaptive Cruise Control https://goo.gl/F2wH2v

[3] De afbeelding is ontleend aan een bijzonder helder artikel van çorrespondent’ Thalia Verkade: Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt. Dit artikel is mede gebaseerd op berekeningen van TNO: https://decorrespondent.nl/6601/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen/694075842075-4e3a4cf5

[4] Zie Volkskracht-artikel over de illusie van ‘groene stroom’. https://goo.gl/6Bjpcj

Amsterdam Smart City, Amsterdam Sharing City; missie of marketing?

22 Sep
gluqiqn47f9d0tv4

Ook in Seoul is steeds meer openbare ruimte ingericht voor ontmoeting

Behalve smart cities en resilient cities[1] is er ook een groeiend aantal steden dat zich sharing city noemt. De eerste stad die deze benaming gebruikte was Seoul in 2013. Twee jaar later afficheerde Amsterdam zich als de eerste sharing city in Europa, na al enige tijd als smart city door het leven te zijn gegaan. Ik vind dit strooien met adjectieven niet echt handig, of het nu om het uitdragen van een missie of om markening gaat. Daarover later. Maar eerst wat zijn sharing cities?

San Francisco

De meest opvallende initiatieven met betrekking tot delen zijn afkomstig uit San Francisco, de thuishaven van iconen van de deeleconomie zoals Twitter, Dropbox, Lyft en Airbnb. De geneigdheid om te delen kenmerkt de levensstijl van veel millennials uit deze stad: Samen een bedrijf oprichten, samen een huis betrekken, auto als vervoermidddel en niet als statussymbool zien en prefereren dicht bij het stadscentrum te wonen en te werken.

De deel-economie die we aantreffen in San Francisco is commercieel gemotiveerd en kent naast winnaars ook verliezers, bijvoorbeeld de bestuurders van Uber, Lyft en andere taxibedrijven.
Volgens Duncan McLaren & Julian Agyeman[2] is de deel-economie een onderdeel van een veel meer omvattend deel-paradigma. Het gaat daarbij om het gebruik van goederen en diensten door verschillende personen, zonder deze (exclusief) te bezitten. Bij voorbeeld, medegebruik van fietsen, auto’s, huizen, gereedschappen, patenten en boeken. Maar ook recycling, gemeenschappelijke faciliteiten voor sportboefening, de opwekking van energie en transport en coöperaties en netwerken (Zie afbeelding).

Vormen van Sharing

The sharing paradigm. Uit: McLaren & Agyeman, Sharing Cities, p. 15

Sharing kan gemotiveerd zijn als middel tot kostenreductie maar ook vanuit sociale motieven en omwille van duurzaamheid. McLaren & Agyeman illustreren al deze facetten aan de hand van voorbeelden afkomstig uit steden als Seoul, Medellin, Kopenhagen en Amsterdam.

Seoul

De stad Seoul kent talrijke vormen van delen vanuit sociale motieven[3]. Het begrip jeong speelt hierbij een sleutelrol: Mensen geloven dat elkaar vriendelijk en coöperatief bejegenen een ieder op termijn zal baten. Bewoners houden gezamenlijk de appartementsgebouwen leefbaar waarin ze dicht opeengepakt wonen. Het gemeentebestuur hecht veel waarde aan de mening van burgers.

screenshot

Het luisterend oor voor het stadhuis van Seoul

Mensen kunnen klachten, verzoeken en ideeën inspreken in het ‘luisterende oor’ voor het stadhuis. Het gemeentebestuur ondersteunt start-ups onder andere door de Dreambank, een financieel loket in samenwerking met 20 banken.

Medellin

images-5 kopie

Biblioteca de Espagna

Een ander opvallend voorbeeld is Medellin, de tweede stad in Colombia en het voormalige centrum van drugshandel en ooit de meest moordadige stad ter wereld. Nadat het leger de beruchte bendeleider Pablo Escobar had doodgeschoten, begon het stadsbestuur aan het herstel van het verwoeste sociale weefsel van de stad. Grote bedragen zijn geïnvesteerd in onderwijs en welzijnsvoorzienigen. Hiervoor verrezen diverse qua architectuur opvallende gebouwen zoals de Biblioteca de Espagna, meestal midden in arme gebieden om de bewoners een gevoel van trots te geven.

 

Tegelijkertijd werden alle delen van de op heuvels gebouwde stad verbonden door een nieuw stelsel van metrolijnen, kabelbanen en liften. Bewoners kregen inspraak bij de prioritering van gemeentelijke projecten.

Kopenhagen en Amsterdam

Unknown kopie

Fietsinfrastructuur Kopenhagen

McLaren & Agyeman zien ook in Kopenhagen en Amsterdam talrijke voorbeelden van sociaal gemotiveerd delen. Kopenhagen heeft het delen van ruimte in het stadscentrum verbeterd met een infrastructuur gebaseerd op het gebruik van fietsen. Amsterdam deed hetzelfde met zijn dichte openbaar vervoersnetwerk. Daarnaast heeft het Amsterdamse huisvestingsbeleid geleid tot een betere integratie van migranten dan in menige andere stad.

In het licht van de bovenstaande gevallen vragen een paar begrippen om verheldering.

Delen en samenwerking

Samenwerking (collaboration) wordt ten onrechte gebruikt als synoniem voor delen. Samenwerking betekent samen iets doen, maar delen leidt doorgaans tot een opeenvolging van individuele activiteiten. Het is dus eerder een aanvulling op het begrip delen. Samenwerking vindt plaats in het economische domein, bijvoorbeeld een coöperatie, maar ook in het sociale domein, bijvoorbeeld gemeenschappelijke activiteiten als tuinieren, koken en gemeenschappelijk wonen.

Delen en mediatie

Commerciële vormen van delen bestaan veelal bij de gratie van mediërende IT-platforms, denk aan Airbnb en Uber. Maar mediatie is soms ook van belang voor overwegend sociaal geïnspiteerde vormen van delen. Een mooi voorbeeld is een app waarop bewoners van Jakarta direct schade melden in geval van overstroming of extreme neerslag. Hiermee kunnen reddings- en herstelacties veel sneller op gang komen[4].

Delen en smart

Smart cities hoeven geen sharing cities te zijn. Smart is een veel breder begrip dan delen; in sommige smart cities kan delen echter een belangrijke rol spelen. Dit is het geval in de steden die ik reken tot de categorie smart city 3.0[5].

screenshot 2 kopie

Opvattingen van Amsterdammers over delen

Amsterdam profileert zich al enkele jaren als smart city. Onlangs eigende de stad zich ook de adjectieven sharing en collaborative toe. Uitgaande van de voorbeelden van McLaren & Agyeman zijn daarvoor goede inhoudelijke redenen die verder gaan dan city marketing. Toch vind ik het naast elkaar gebruiken van beide termen niet verstandig. De missies van Amsterdam Smart City[6] en Amsterdam Sharing City[7] verschillen weinig en onder de burgers leven ze nauwelijks. Vanuit een communicatieoogpunt had ik ervoor gekozen om eenduidig te kiezen voor Amsterdam Smart City en dit begrip te verhelderen aan de hand van een beperkt aantal trefwoorden. Een daarvan zou samen delen (sharing) zijn. Uitgaande van de voornoemde missies zou mijn keuze van de andere zijn: De burger centraal (citizen-based), iedereen telt (inclusive), ondernemend (entrepreneurial), samenwerkend (collaborative),  duurzaam (sustainable) en digitaal verbonden (IT-enabled). Wie weet heeft alsnog iemand wat aan mijn advies.

[1] Zie mijn artikel over smart versus resilient steden: http://smartcityhub.com/collaborative-city/smart-cities-resilient-cities-make-difference/

[2] Sharing Cities, A case for truly smart and sustainable cities (MIT Press, 2015)

[3] Zie ook de volgende infographic: [3] http://english.sharehub.kr/infographic-sharing-city-seoul-4-years-achievements/

[4] Het volgende filmpje geeft hier een beeld van: https://www.youtube.com/watch?v=O7VDjjeEdN8&feature=youtu.be

[5] Dit artikel geeft een overzicht van de betekenissen die aan het begrip smart city worden toegekend: http://smartcityhub.com/collaborative-city/smart-cities-1-0-2-0-3-0-whats-next/

[6] https://amsterdamsmartcity.com

[7] http://www.sharenl.nl/amsterdam-sharing-city/